NZR RM class 88-Seaters были классом моторвагонных вагонов, используемых в Новой Зеландии. [nb 1] Новозеландские государственные железные дороги (NZR) классифицировали их как RM (Rail Motor) , [nb 2] обозначение, используемое для всех моторвагонных вагонов, насчитывающее 35 комплектов от RM100 до RM134. Они были самыми многочисленными моторвагонными вагонами в обслуживании NZR. [4] Их покупка и введение привели к упадку провинциальных пассажирских поездов на паровой тяге и смешанных поездов, [4] и были частью преднамеренных усилий по модернизации пассажирских перевозок NZR в период растущей конкуренции со стороны частных автотранспортных средств. [6] Будучи работающими на дизельном топливе и более легкими, моторвагоны были менее дорогими в эксплуатации и могли поддерживать более быстрые расписания, [6] хотя и страдали от механических и электрических проблем, при этом ряд вагонов класса в конечном итоге были преобразованы в демоторизованные локомотивные тягачи и переклассифицированы в класс переменного тока «Grassgrubs». [7]
В начале 1950-х годов NZR находилась в процессе замены паровой тяги на дизельную и модернизации железных дорог, чтобы справиться с существенно возросшим трафиком, последствиями военных ограничений и растущей конкуренцией со стороны автомобилей и самолетов. В рамках этого процесса модернизации было решено модернизировать провинциальные пассажирские перевозки, которые предоставлялись комбинацией паровых пассажирских поездов, которые ходили несколько раз в неделю, и «смешанных» поездов, которые перевозили как грузы, так и пассажиров. NZR экспериментировала с несколькими различными классами вагонов, но только после Второй мировой войны вагоны начали массово заменять провинциальные пассажирские перевозки. [8]
После успеха вагонов Vulcan, представленных в 1940-х годах, NZR начала изучать возможность замены старых вагонов класса Wairarapa в середине 1940-х годов на более крупные дизель-электрические вагоны. [8] Тендер на 25 заменяющих вагонов был одобрен Кабинетом министров в 1944 году, но Вторая мировая война задержала завершение ответов до 1947 года. [8] В 1948 году NZR решила не проводить этот тендер, поскольку полученные цены были сочтены слишком высокими. [8] В 1949 году Кабинет министров одобрил новый тендер на замену вагонов Wairarapa и других паровых поездов, которые должны были иметь 88 мест и тормозное оборудование для центрального рельса на Римутака Инклин . Теперь было указано в общей сложности 35 вагонов. [8] Было решено, что двигатели для вагонов следует установить под полом для увеличения пассажировместимости и для отделения для посылок и багажа, с ферменным шасси для поддержки тормозного оборудования. [9]
Были получены тендеры от English Electric и Drewry Car Company . [10] В тендере Drewry был представлен проект сочлененного вагона с местами для 88 пассажиров, с двигателями Hercules или Fiat мощностью 210 л. с. (160 кВт). [10] В марте 1950 года в Великобритании был размещен заказ на вагоны с двигателями Fiat. [11] [12] Ранее Drewry поставляла несколько небольших маневровых тепловозов ( локомотивы класса D SA и класса D SB ) в NZR. В связи с прогрессом в строительстве туннеля Римутака (который открылся в ноябре 1955 года) и предстоящим закрытием подъемной дороги Римутака , NZR решила отменить требование к торможению по центральному рельсу и ферменному шасси, необходимому для размещения тормозного оборудования. [13]
Вагоны были построены по субподряду компанией Birmingham Railway Carriage and Wagon Company из Дрюри. [12] Были значительные задержки в доставке вагонов, [14] один из которых (RM 120) был поврежден при транспортировке, [2] и использовался в качестве источника запасных частей для других вагонов. [15] [nb 3] Первый вагон был доставлен в ноябре 1954 года [2] , а последний — в мае 1958 года. [16]
Прибытие первых вагонов было с энтузиазмом встречено местными газетами [15] и было описано как «новый рассвет для дальних железнодорожных путешествий» в Новой Зеландии. [15] В марте 1955 года был запущен ряд «министерских специальных» рекламных услуг, а первым обслуживанием, осуществляемым 88-местным вагоном, стало ежедневное обслуживание Веллингтон-Гисборн 6 апреля 1955 года. [15]
После их введения, вагоны перегревались из-за балластной пыли и отказа двигателя, [2] что приводило к тому, что вагоны опаздывали на 20-30 минут каждые два-три дня. И это несмотря на то, что два механика Fiat находились в Новой Зеландии, когда вагоны вводились в эксплуатацию. [17]
Вагоны также часто страдали от внутренних пожаров, которые приводили к внешним пожарам на сельскохозяйственных угодьях и в листве вдоль путей. Оба типа пожаров были вызваны чрезмерным количеством горячих частиц углерода в выхлопных газах. Эти проблемы были наиболее заметны на Южном острове на крутых железнодорожных линиях Западного побережья и на крутых участках Скаргилла и Дэшвуда Главной Северной линии . [18] Картеры были недостаточно прочными, чтобы поглощать мощность дизельных двигателей, которые приводили в движение вагоны. [18] Эти проблемы считались настолько серьезными, что NZR созвала встречу с Дрюри и Fiat в марте 1957 года. [19] Десять вагонов имели разбитые картеры и взорванные двигатели. [19] После встречи в конце 1957 года было заказано несколько двигателей и картеров на замену. [19]
Дополнительный персонал и монтажники Fiat прибыли в Новую Зеландию из Италии и по сути перестроили двигатели и системы питания всех железнодорожных вагонов. [19] Перестройка была завершена в марте 1959 года, и министр сообщил, что в результате железнодорожные вагоны стали «гораздо лучше служить». [2]
Вторая партия из 15 вагонов была разрешена правительством в октябре 1955 года [19] , но отменена в 1956 году из-за неудовлетворительных характеристик первой партии вагонов, в частности, из-за высокой стоимости их ремонта и чрезмерного отвлечения квалифицированной рабочей силы на эти ремонты, особенно в Окленде. [19]
В начале декабря 1955 года NZR запустила четырехдневный демонстрационный поезд из Пиктона в Инверкаргилл, вызвав большой общественный интерес. [20] После первоначальных испытаний вокруг Веллингтона , вагоны были развернуты на самых разных провинциальных маршрутах. На Северном острове они курсировали: [21]
На Южном острове они бежали: [21]
Почти с самого начала вагоны сталкивались с механическими проблемами, причем основной проблемой было охлаждение [4] , а также с поломками картера и возгораниями электропроводки к концу срока службы. [4] Несмотря на внесенные изменения, они продолжали иметь репутацию ненадежных на протяжении всей своей карьеры, часто им приходилось работать с одним изолированным двигателем. [22]
1950-е годы были периодом возросшего благосостояния и значительного увеличения числа частных автомобилей, а также улучшений дорог, таких как покрытие основных магистралей смолой и строительство новых дорог, таких как мост Окленд-Харбор-Бридж . Растущее дорожное движение привело к требованию в 1956 году, чтобы все железнодорожные вагоны имели постоянно включенные фары. [21]
Хотя задержка с введением вагонов на маршруте Роторуа (1959) и сложная география обслуживания Нортленда и залива Пленти привели к плохому обслуживанию, вагоны стабилизировали обслуживание междугородних железнодорожных перевозок Новой Зеландии на уровне 3 миллионов пассажиров в год с 1959 по 1964 год. [4] Но к середине 1960-х годов вагоны устарели, обслуживание упало, и обслуживание стало нерентабельным. [4]
Королевская комиссия 1952 года рекомендовала железнодорожные перевозки по главной магистрали Северного острова и замену дневного поезда с несколькими остановками на главной южной линии (которая дополняла South Island Limited и другие скоростные экспресс-услуги), отправляющегося из Данидина в 8:05 утра и из Крайстчерча в 9:40 утра по понедельникам, средам и пятницам, а также замену местных поездов между Оклендом и Гамильтоном, Веллингтоном и Палмерстон-Нортом, Крайстчерчем и Эшбертоном. [23] Эти услуги не были реализованы после решения об отмене второй партии железнодорожных вагонов в 1956 году. [23]
NZR запросила проведение тендеров на новые двигатели и коленчатые валы для всех 35 вагонов плюс запасные части на сумму 1,05 млн новозеландских фунтов в июле 1966 года. [21] В январе 1967 года Кабинет министров одобрил только замену коленчатых валов для продолжения работы вагонов в течение пяти лет на маршрутах Вайрарапа, Веллингтон-Нейпир-Гисборн и Окленд-Нью-Плимут [24] и для проведения испытаний скоростного модернизированного обслуживания вагонов между Оклендом и Гамильтоном (позже известного как обслуживание "Blue Streak") и Веллингтоном и Палмерстон-Нортом. В то время планировалось отменить все услуги вагонов на Южном острове, за исключением Vulcan на Пиктоне (вагоны Vulcan и летние пассажирские поезда заменили 88-местные на этом маршруте с 1967 по 1968 год) и обслуживания на Западном побережье.
С 31 июля 1967 года все железнодорожные перевозки между Оклендом и Нортлендом были отменены, наряду с перевозками из Окленда и Гамильтона в Таурангу и Те-Пуке. [25] Железнодорожное сообщение с Нью-Плимутом было сохранено, но было сокращено для работы между Нью-Плимутом и Таумарунуи в 1971 году, с пересадкой пассажиров на поезда North Island Main Trunk . [26] Это обслуживание продолжалось до 11 февраля 1978 года, когда его заменили вагонным поездом. [26] Последний рейс 88-местного вагона состоялся в 1978 году из Греймута в Крайстчерч. Последняя поездка подошла к бесславному концу, когда из-за поломки двигателя и пожара пассажиров пришлось везти из Отиры на автобусе.
Почти все отмененные поезда были заменены автобусами New Zealand Railways Road Services .
К 1971 году 10 из первоначальных 35 вагонов были сняты с эксплуатации из-за проблем с двигателем или столкновений с автотранспортными средствами. [27]
В 1976 году было объявлено, что больше не будет проводиться капитальный ремонт вагонов, и они будут выведены из эксплуатации по мере износа. [28] Хотя оставшиеся перевозки осуществлялись в районы, не очень хорошо обслуживаемые дорогами, механическое состояние вагонов означало, что к середине 1970-х годов замена стала неотложной. [29] К 1978 году единственными оставшимися вагонами на службе в Новой Зеландии были Silver Ferns. [16]
В 1968 году по предложению городского совета Гамильтона 88-местный поезд был отремонтирован для нового скоростного сервиса между Гамильтоном и Оклендом, ориентированного на бизнес-клиентов, и он начал работу в понедельник, 8 апреля 1968 года. [30] Он был оснащен ковром и заново обитыми тканью сиденьями и был окрашен в новую двухцветную синюю цветовую схему, которая побудила его назвать Blue Streak . Количество мест было сокращено до 84, чтобы разместить зону обслуживания, в которой можно было купить легкие закуски и разнообразные алкогольные и безалкогольные напитки. Это было примечательно тем, что впервые регулярное пассажирское железнодорожное сообщение в Новой Зеландии восстановило бортовое питание с тех пор, как вагоны-рестораны были изъяты по всей сети в качестве меры экономии во время Первой мировой войны . Эта первоначальная услуга оказалась неудачной, с посещаемостью значительно ниже уровня, необходимого для получения прибыли. Служба могла бы быть успешной, если бы запускалась в обратном направлении из Гамильтона в Окленд утром, но в 1968 году расписание Wellington-Auckland Limited и Express все еще было рассчитано на обслуживание раннего утреннего рынка пригородных перевозок из Гамильтона и Хантли или в другом направлении из Палмерстон-Норта и Левина и тех, кто уезжал из Окленда или Веллингтона вечером в Вайкато, Манавату или Хоровенуа, в то время как долгосрочное желание NZR сохранить железнодорожное сообщение Нью-Плимут-Окленд было гораздо больше, потому что оно доставляло людей в Окленд утром, отправляясь из Таумарунуи в 6:30 утра и из Гамильтона в 9:30 утра и возвращаясь днем, а не для своего ночного общественного и печатного обслуживания через Кинг-Кантри, которое правительство считало необходимым. Таким образом, рынок пригородных перевозок Гамильтона обслуживался многими другими службами по более низкой стоимости проезда вторым классом в 1968 году, а эксперимент Blue Streak просто был в неправильном направлении в неправильное время.
Было решено ввести вагон в дневное обслуживание между Оклендом и Веллингтоном. Это обслуживание, которое началось в понедельник 23 сентября 1968 года, было очень успешным и побудило переоборудовать еще два вагона в 82 места каждый, чтобы разместить более крупные зоны обслуживания, а затем приобрести дизель-электрические вагоны Silver Fern для этого обслуживания. [30]
Первоначально вагон Main Trunk Blue Streak курсировал из Веллингтона в Окленд по понедельникам, средам и пятницам, а также по вторникам и четвергам из Окленда в Веллингтон, пока второй вагон не был отремонтирован на период Рождества 1968 года и Нового года 1969 года, а третий — на пасхальные праздники 1969 года. [30] Услуга оказалась настолько популярной, что нередко можно было увидеть два вагона, курсирующих в составе нескольких.
В четверг 18 декабря 1972 года [4] службы Blue Streak были заменены новыми вагонами Silver Fern и переведены на линию Веллингтон-Нью-Плимут, заменив вагоны Standard . Они продолжали работать до пятницы 30 июля 1977 года. [4] К тому времени они уже не обслуживались, пассажиропоток продолжал снижаться, и службу заменили автобусами. [16]
В марте 1976 года генеральный директор NZR Том Смолл поручил своему главному инженеру-механику подготовить планы по переоборудованию 14 вагонов в несамоходные. [31] В апреле 1976 года главный инженер-механик сообщил, что 23 вагона подходят для переоборудования в пассажирские вагоны с локомотивной тягой. [27] Официальное предложение по белой книге было направлено в Казначейство 23 июля 1976 года. [32] В документе утверждалось, что переоборудование вагонов в вагоны с локомотивной тягой является наиболее жизнеспособным вариантом, учитывая, что большинство вагонов, как ожидалось, должны были быть сняты с эксплуатации к середине 1977 года из-за механических проблем. [32] В документе отмечалось, что как вагоны с локомотивной тягой вагоны не смогут поддерживать прежние графики, поскольку будут двигаться медленнее при буксировке. [33] Хотя в документе рекомендовалось переоборудование, в нем также отмечалось, что переоборудование было лишь среднесрочным решением для поддержания железнодорожных пассажирских перевозок. [32] Кабинет министров согласился с предложением, полученным от Казначейства 27 сентября 1976 года, о переоборудовании 14 железнодорожных вагонов. [34]
Мастерские NZR начали переоборудование вагонов. Мастерские сняли двигатели вагонов и кабины машинистов, добавили новое освещение, сиденья, обогреватели, генераторы и новое виниловое напольное покрытие. [27] Вагоны были классифицированы как «AC». [16] Эти вагоны были отремонтированы, окрашены в уникальный травянисто-зеленый цвет ( краска Resene , известная как «Trendy Green») [35] с серыми крышами и стали известны как «Grassgrubs» [36] после статьи в The Press, описывающей переоборудованные вагоны как «The Grass-Grub Express» в статье об испытании вагонов 1 декабря 1977 года. [37]
Преемник Смолла на посту генерального директора Тревор Хейворд настаивал на этой схеме, поскольку историк железных дорог Дэвид Лейтч написал Хейворду в письме, что традиционный красный цвет Мидленда ассоциируется с плохим обслуживанием, [38] утверждая, что если бы публика видела в вагонах просто старые красные вагоны, тягаемые локомотивами, это имело бы негативные коннотации. [34]
Первый поезд Grassgrub отправился 5 декабря 1977 года из Пиктона в Крайстчерч. [38] Служба Grassgrub из Нейпира в Гисборн началась 20 марта 1978 года и оказалась популярной. В период с мая по август среднесуточный пассажиропоток составлял 61 процент от вместимости. [39] Поезда Grassgrub также использовались на маршрутах Нью-Плимут-Таумарунуи, Веллингтон-Палмерстон-Норт через Вайрарапу и Крайстчерч-Греймут. [39]
Grassgrubs были неудачливы. Их тяговые устройства и кузова не были предназначены для локомотивной тяги, и они быстро изнашивались. К 1985 году все они были выведены из эксплуатации из-за усталости металла. [40] Grassgrubs, базирующиеся на Южном острове, были первыми, кого заменили 56-футовыми вагонами на маршрутах Пиктон-Крайстчерч и Крайстчерч-Греймут к 1983 году. [40] Оставшиеся Grassgrubs были перемещены в Веллингтон и оставались в эксплуатации на маршрутах Веллингтон-Гисборн, Веллингтон-Вайрарапа. [41] Grassgrubs, обслуживающие Гисборн, были выведены из эксплуатации к 1984 году, вместе с маршрутами Веллингтон-Вайрарапа в 1985 году. [40]
Большинство пассажирских рейсов продолжались после их закрытия, но обслуживание Нью-Плимут-Таумарунуи было прекращено 23 января 1983 года (после того, как его подвижной состав уже был заменен на 56-футовые вагоны ). [42] Обслуживание Веллингтон-Гисборн в конечном итоге было прекращено в Нейпире после циклона Бола в марте 1988 года. [43] К июлю 1988 года обслуживание Веллингтон-Вайрарапа было сокращено до Мастертона, поскольку пассажиропоток на участке Мастертон-Палмерстон-Норт часто составлял менее 20 пассажиров за поездку из-за улучшения автомагистралей и автобусного сообщения. [43]
Grassgrubs были отправлены в Дуглас, Таранаки, на слом, после того как их полезные части были извлечены из них в мастерских Исттауна . [44] Один комплект был продан Министерству транспорта для обучения пожарной службы в международном аэропорту Окленда и был сохранен (см. ниже). [45]
После вывода из эксплуатации, ряд 88-местных вагонов хранился по всей стране. Несколько единиц вместе с вагоном Vulcan были проданы проекту по сохранению Southern Rail в Крайстчерче, где они позже были списаны; кабина и багажный вагон конца № 1 RM 119 на ведущей тележке вместе с некоторыми двигателями и коробками передач были сохранены в это время. После того, как проект был свёрнут, частичная секция RM 119 была перемещена в локомотивное депо Линвуда, где она оставалась на хранении в течение нескольких лет. Впоследствии ещё более сокращённый RM 119, состоящий только из кабины и части багажного отделения, хранился на свалке Бромли, где он был найден и куплен Советом попечителей RM 133. [3]
К началу 1990-х годов единственным известным выжившим был RM 133 в его форме «Grassgrub» как AC 8140, использовавшийся для пожарных учений в аэропорту Окленда. [44] В 2001 году Совет попечителей RM 133 смог получить этот вагон. Прежде чем вагон успели убрать, в конце № 2 вагона вспыхнул пожар, повредивший кузов. [45] Совет попечителей RM 133 решил поискать любые другие сохранившиеся половины вагона, чтобы соединить их с концом № 1 RM 133, который был перемещен на территорию Общества железнодорожников Пахиатуа.
Конец № 1 вагона RM 121 был обнаружен в лагере отдыха в Вайтомо в 2001–2002 годах. Концы были разделены в середине 1980-х годов после того, как вагон использовался в качестве офисов в бывшем тематическом парке в Ист-Тамаки, Окленд, а конец № 1 затем находился в Каукапакапе до 1996 года, когда он был переведен в Вайтомо.
В канун Нового года 2002 года трест обнаружил конец № 2 RM 121 в карьере в Керикери, где он находился с тех пор, как концы были разделены. О его перемещении в Керикери сообщалось в железнодорожных изданиях в то время, но после этого он исчез из поля зрения. Хотя вагон был в потрепанном состоянии и в какой-то момент был разрезан пополам, он все еще был относительно целым, несмотря на отсутствие сидений, тележек (снятых в конце 1970-х годов в мастерских Отахуху) и дизельных двигателей. Этот вагон был куплен, чтобы стать заменой поврежденной половины RM 133, и перемещен в Пахиатуа, где начались реставрационные работы.
Trust вел переговоры с владельцами конца № 1 RM 121 о его покупке и в конечном итоге смог сделать это в 2011 году в обмен на два бывших деревянных пассажирских вагона. Затем его перевезли на грузовике в Пахиатуа, чтобы воссоединить там с концом № 2. [46]
Два конца RM 121 сейчас восстанавливаются в Пахиатуа; две половины конца № 2 были снова сварены вместе, и построены новая конструкция кабины и скотосбрасыватель. Конец № 1 был лишен всех фитингов со времени его пребывания в Вайтомо, и проводятся различные работы по реконструкции. Полученный вагон будет использовать тележки от RM 133. [3]
Оба конца RM 133 находятся на хранении в Пахиатуа.
{{cite journal}}: CS1 maint: дата и год ( ссылка ){{cite journal}}: CS1 maint: дата и год ( ссылка ){{cite journal}}: CS1 maint: дата и год ( ссылка )