Allison Model 250 , теперь известный как Rolls-Royce M250 (армейские обозначения США T63 и T703 ), — это очень успешное семейство турбовальных двигателей, первоначально разработанное Allison Engine Company в начале 1960-х годов. Модель 250 производится компанией Rolls-Royce с момента приобретения Allison в 1995 году.
В 1958 году подразделение Detroit Diesel Allison компании General Motors было выбрано армией США для разработки нового легкого газотурбинного двигателя для «легкого самолета наблюдения» (LOA) для замены Cessna O-1A Bird Dog . На этом этапе армия США не была уверена, иметь ли самолет с фиксированным или винтокрылым крылом, поэтому Allison было поручено рассмотреть оба варианта применения. Проведенные проектные исследования рассматривали широкий спектр возможных механических конфигураций для турбовинтового/турбовального двигателя. Эти исследования завершились испытанием первого прототипа двигателя, обозначенного как YT63-A-3, в апреле 1959 года. [1] В 1960 году армия США остановилась на платформе с винтокрылым крылом. YT63-A-3 впервые поднялся в воздух на варианте вертолета Bell 47 в 1961 году. Вскоре последовала модифицированная версия двигателя (YT63-A-5) с выхлопом, направленным вверх (чтобы избежать возгорания травы). Эта версия мощностью 250 л.с. прошла квалификационные испытания модели в сентябре 1962 года. Конструкция Hughes OH-6 , оснащенная двигателем T63, была выбрана для LOH армии США в мае 1965 года.
Модель 250 установлена на большом количестве вертолетов, небольших самолетов и даже на мотоцикле ( MTT Turbine Superbike ). [2] В результате было произведено около 30 000 двигателей Model 250, из которых около 16 000 остаются в эксплуатации, что делает Model 250 одним из самых продаваемых двигателей, производимых Rolls-Royce.
Компания Allison приняла конфигурацию двигателя с обратным потоком воздуха для модели 250: хотя воздух поступает в систему впуска/сжатия обычным способом, сжатый воздух, выходящий из диффузора центробежного компрессора, подается назад через две передаточные трубы, которые огибают внешнюю часть турбинной системы, прежде чем воздух поворачивается на 180 градусов на входе в камеру сгорания. Продукты сгорания расширяются в осевом направлении вперед через двухступенчатую (одноступенчатую на ранних двигателях) секцию турбины высокого давления, которая соединена с компрессором через вал высокого давления. Продукты сгорания продолжают расширяться через двухступенчатую силовую турбину, которая генерирует мощность на валу для самолета. Коаксиальный короткий вал соединяет силовую турбину с компактным редуктором, расположенным внутри, между центробежным компрессором и системой выхлопа/силовой турбины. Затем поток выхлопных газов поворачивается на 90 градусов, чтобы выйти из двигателя в радиальном направлении через двойные выхлопные каналы, которые образуют V-образную форму, видимую на переднем плане.
Важной конструктивной особенностью двигателя модели 250 является его модульная конструкция, которая значительно упрощает техническое обслуживание и ремонт. Также уникальная конструкция обратного потока обеспечивает простоту обслуживания горячей секции. Имеется четыре модуля:
Более ранние версии имеют семь осевых ступеней компрессора, установленных на валу HP для наддува центробежного компрессора с относительно низким отношением давления. -C20B является типичным, с общим отношением давления 7,2:1, при расходе воздуха 3,45 фунта/с (1,8 кг/с), с выходной мощностью на валу 420 л.с. (310 кВт).
Одной из последних версий модели 250 является -C40, которая имеет только центробежный компрессор, создающий степень сжатия 9,2:1 при расходе воздуха 6,1 фунта/с (2,8 кг/с) и развивающий на валу мощность 715 л.с. (533 кВт).
Данные из проекта приборостроения и управления газотурбинным двигателем Т63-А-700 [6]
Сопутствующее развитие
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )