SS Edmund Fitzgerald был американским грузовым судном Великих озер , затонувшим в озере Верхнее во время шторма 10 ноября 1975 года, при этом погиб весь экипаж из 29 человек. Когда его спустили на воду 7 июня 1958 года, он был крупнейшим судном на Великих озерах Северной Америки и остается крупнейшим из затонувших там. Он был обнаружен в глубокой воде 14 ноября 1975 года самолетом ВМС США, обнаружившим магнитные аномалии, и вскоре после этого был обнаружен состоящим из двух больших частей.
В течение 17 лет Эдмунд Фицджеральд перевозил таконит ( разновидность железной руды ) из шахт около Дулута, штат Миннесота , на металлургические заводы в Детройте, штат Мичиган ; Толедо, штат Огайо ; и других портах Великих озер. Как рабочая лошадка, она шесть раз устанавливала сезонные рекорды по перевозке, часто побивая свой собственный рекорд. [6] [7] Капитан Питер Пулсер был известен тем, что играл музыку днем и ночью по внутренней связи судна во время прохода через реки Сент-Клер и Детройт (между озерами Гурон и Эри ), а также развлекал зрителей на шлюзах Су (между озерами Верхнее и Гурон) беглыми комментариями о судне. [6] Ее размер, рекордные показатели и « капитан -диджей » полюбились Эдмунду Фицджеральду наблюдателям за судном. [8]
Перевозя полный груз рудных окатышей под командованием капитана Эрнеста М. МакСорли , она отправилась в свое злополучное путешествие из Супериора, штат Висконсин , недалеко от Дулута, днем 9 ноября 1975 года. По пути на сталелитейный завод недалеко от Детройта Эдмунд Фицджеральд присоединился ко второму грузовому судну таконита, SS Arthur M. Anderson . На следующий день оба корабля попали в сильный шторм на озере Верхнее с почти ураганным ветром и волнами высотой до 35 футов (11 м). Вскоре после 7:10 вечера Эдмунд Фицджеральд внезапно затонул в канадских (Онтарио) водах на глубине 530 футов (88 саженей; 160 м), примерно в 17 милях (15 морских миль; 27 километров) от залива Уайтфиш недалеко от городов-побратимов Су -Сент-Луис. Мари, Мичиган и Су-Сент-Мари, Онтарио — расстояние, которое Эдмунд Фицджеральд мог бы преодолеть всего за час на своей максимальной скорости.
Ранее Эдмунд Фицджеральд сообщал о серьезных трудностях на шведском судне Avafors : «У меня плохой крен , я потерял оба радара. И меня швыряет на палубу сильное волнение. Одно из худших волн, в которых я когда-либо был». Однако никаких сигналов бедствия не было отправлено перед тем, как судно затонуло; последнее сообщение капитана МакСорли (7:10 вечера) Артуру М. Андерсону было: «Мы держимся». Ее экипаж из 29 человек погиб, и ни одно тело не было найдено. Точная причина затопления остается неизвестной, хотя многие книги, исследования и экспедиции изучали ее. Эдмунд Фицджеральд мог быть затоплен, получить структурную неисправность или повреждение верхней части судна, сесть на мель или пострадал от комбинации этих факторов.
Катастрофа является одной из самых известных в истории судоходства на Великих озерах, отчасти потому, что канадский певец Гордон Лайтфут сделал ее темой своей популярной баллады 1976 года « Крушение Эдмунда Фицджеральда ». Лайтфут написал хит после прочтения статьи «Самый жестокий месяц» в выпуске Newsweek от 24 ноября 1975 года . Затопление привело к изменениям в правилах и практике судоходства на Великих озерах, которые включали обязательное использование спасательных костюмов , эхолотов, систем позиционирования , увеличение фриборда и более частые проверки судов.
Компания Northwestern Mutual Life Insurance Company из Милуоки, штат Висконсин , инвестировала в металлургическую и горнодобывающую промышленность в больших масштабах, включая строительство судна Edmund Fitzgerald , которое стало первой подобной инвестицией американской компании по страхованию жизни. [9] В 1957 году они заключили контракт с Great Lakes Engineering Works (GLEW) из Ривер-Руж, штат Мичиган , на проектирование и строительство судна «в пределах фута от максимально допустимой длины для прохода через вскоре завершающийся морской путь Святого Лаврентия ». [10] Стоимость судна на тот момент составляла 7 миллионов долларов (что эквивалентно 58,1 миллиона долларов в 2023 году). [11] Edmund Fitzgerald был первым лагерным судном, построенным по максимальному размеру для пролива Святого Лаврентия , [12] который был 730 футов (222,5 м) в длину, 75 футов (22,9 м) в ширину и с осадкой 25 футов (7,6 м). [13] Глубина (грубо говоря, вертикальная высота корпуса) составляла 39 футов (12 м). [5] Глубина трюма (внутренняя высота грузового трюма) составляла 33 фута 4 дюйма (10,16 м). [5] [6] GLEW заложила первую кильовую пластину 7 августа того же года. [14]
С дедвейтом 26 000 длинных тонн (29 120 коротких тонн; 26 417 т) [6] и корпусом длиной 729 футов (222 м) Edmund Fitzgerald был самым длинным судном на Великих озерах, что принесло ему титул «Королевы озер» [12] до 17 сентября 1959 года, когда был спущен на воду 730-футовый (222,5 м) SS Murray Bay . [15] Три центральных грузовых трюма Edmund Fitzgerald [ 16] загружались через 21 водонепроницаемый грузовой люк , каждый размером 11 на 48 футов (3,4 на 14,6 м) из стали толщиной 5 ⁄ 16 дюйма (7,9 мм). [17] Первоначально работавшие на угле, его котлы были переоборудованы для сжигания нефти во время зимнего простоя 1971–72 годов. [18] В 1969 году маневренность судна была улучшена за счет установки дизельного носового подруливающего устройства . [19]
По стандартам рудных грузовых судов интерьер Edmund Fitzgerald был роскошным. Ее мебель, разработанная JL Hudson Company [20], включала ковровое покрытие с высоким ворсом, ванные комнаты, выложенные плиткой, шторы над иллюминаторами и кожаные вращающиеся кресла в гостевом зале. Для пассажиров было две гостевые каюты. Кондиционирование воздуха распространялось на помещения для экипажа, которые имели больше удобств, чем обычно. Большой камбуз и полностью укомплектованная кладовая обеспечивали питанием две столовые. Рулевая рубка Edmund Fitzgerald была оборудована «современным морским оборудованием и прекрасной картографической комнатой». [21]
Northwestern Mutual хотела назвать судно в честь своего президента и председателя совета директоров Эдмунда Фицджеральда. Дедушка и все двоюродные дедушки Фицджеральда сами были капитанами на озере, [22] а его отец владел Milwaukee Drydock Company, которая строила и ремонтировала суда. [23] Фицджеральд пытался отговорить от названия судна в его честь, предлагая названия Centennial , Seaway , Milwaukee и Northwestern . Совет директоров был полон решимости, и Эдмунд воздержался от голосования; 36 членов совета единогласно проголосовали за то, чтобы назвать его SS Edmund Fitzgerald . [24] Более 15 000 человек присутствовали на церемонии крещения и спуска на воду Эдмунда Фицджеральда 7 июня 1958 года. Это событие было омрачено неудачами. Когда Элизабет Фицджеральд, жена Эдмунда Фицджеральда, попыталась окрестить корабль, разбив бутылку шампанского о нос, ей потребовалось три попытки, чтобы разбить ее. Последовала задержка в 36 минут, пока команда верфи боролась за освобождение килевых блоков. При боковом запуске корабль создал большую волну, которая облила зрителей, а затем врезалась в пирс, прежде чем выровняться. Другие свидетели позже сказали, что они клялись, что корабль «пытался выбраться прямо из воды». [25] 22 сентября 1958 года Эдмунд Фицджеральд завершил девять дней морских испытаний . [26]
Обычной практикой Northwestern Mutual было приобретение судов для эксплуатации другими компаниями. [27] В случае Эдмунда Фицджеральда они подписали 25-летний контракт с Oglebay Norton Corporation на эксплуатацию судна. [16] Oglebay Norton немедленно назначила Edmund Fitzgerald флагманом своего флота Columbia Transportation. [21]
Edmund Fitzgerald был рабочей лошадкой, устанавливающей рекорды, часто превосходящей собственные рекорды. [6] Рекордная загрузка судна за один рейс составила 27 402 длинных тонны (30 690 коротких тонн; 27 842 т) в 1969 году. [6] В течение 17 лет Edmund Fitzgerald перевозил таконит из шахт Iron Range в Миннесоте около Дулута, штат Миннесота, на металлургические заводы в Детройте, Толедо и других портах. Он устанавливал сезонные рекорды по перевозкам шесть раз. [7] Его прозвища включали «Фитц», «Гордость американской стороны», [28] «Могучий Фитц», «Толедский экспресс», [29] «Большой Фитц» [30] и « Титаник Великих озер». [31] Загрузка Эдмунда Фицджеральда гранулами таконита заняла около четырех с половиной часов, а разгрузка — около 14 часов. Круговой рейс между Супериором, Висконсин , и Детройтом, Мичиган, обычно занимал у нее пять дней, и в среднем она совершала 47 подобных рейсов за сезон. [32] Обычный маршрут судна пролегал между Супериором, Висконсин, и Толедо, Огайо, хотя порт назначения мог меняться. [29] К ноябрю 1975 года Эдмунд Фицджеральд совершил примерно 748 круговых рейсов по Великим озерам и преодолел более миллиона миль, «расстояние примерно эквивалентное 44 кругосветным путешествиям». [33]
До нескольких недель до ее гибели пассажиры путешествовали на борту в качестве гостей компании. Фредерик Стоунхаус писал:
Стюарды обслуживали гостей по всем правилам VIP-обслуживания. По сообщениям, кухня была превосходной, а закуски всегда были доступны в гостиной. Небольшая, но хорошо укомплектованная мини-кухня обеспечивала напитки. Один раз в каждом рейсе капитан устраивал для гостей ужин при свечах, полный стюардов в кают-компании и специального пунша «clamdigger». [34]
Из-за ее размера, внешнего вида, ряда записей и «капитана диджея» [6] Эдмунд Фицджеральд стал фаворитом наблюдателей за судами на протяжении всей ее карьеры. Хотя капитан Питер Пульсер командовал Эдмундом Фицджеральдом в поездках, когда устанавливались рекорды по грузоперевозкам, «его лучше всего помнят ... за то, что он играл музыку днем и ночью по системе внутренней связи судна» во время прохода через реки Сент-Клер и Детройт . [6] Во время навигации по шлюзам Су он часто выходил из рубки и использовал мегафон, чтобы развлекать туристов комментариями о подробностях Эдмунда Фицджеральда . [6]
В 1969 году Эдмунд Фицджеральд получил премию за безопасность за восемь лет работы без травм у рабочих. [6] Судно село на мель в 1969 году, и столкнулось с SS Hochelaga в 1970 году. Позже в том же году оно ударилось о стенку шлюза , несчастный случай повторился в 1973 и 1974 годах. 7 января 1974 года оно потеряло свой оригинальный носовой якорь в реке Детройт . [35] Ни одно из этих несчастных случаев не считалось серьезным или необычным. [36] Пресноводные суда строятся, чтобы служить более полувека, и у Эдмунда Фицджеральда все еще была бы долгая карьера впереди, когда оно затонуло. [9]
Edmund Fitzgerald покинул Superior, Висконсин, в 14:15 9 ноября 1975 года [37] под командованием капитана Эрнеста М. МакСорли . Он направлялся на сталелитейный завод на острове Цуг , недалеко от Детройта, штат Мичиган, [38] с грузом в 26 116 длинных тонн (29 250 коротких тонн; 26 535 т) окатышей таконитовой руды и вскоре достиг своей полной скорости 16,3 мили в час (14,2 узла; 26,2 км/ч). [39] Около 5 часов вечера Edmund Fitzgerald присоединился ко второму грузовому судну под командованием капитана Джесси Б. «Берни» Купера, Arthur M. Anderson , направлявшемуся в Гэри, штат Индиана , из Ту-Харборс, Миннесота . [40] Прогноз погоды не был необычным для ноября, и Национальная метеорологическая служба (NWS) предсказала, что шторм пройдет к югу от озера Верхнее к 7 утра 10 ноября. [41]
SS Wilfred Sykes загрузился напротив Edmund Fitzgerald в Burlington Northern Dock #1 и отправился в 16:15, примерно через два часа после Edmund Fitzgerald . В отличие от прогноза NWS, капитан Дадли Дж. Пакетт из Wilfred Sykes предсказал, что сильный шторм напрямую пересечет озеро Верхнее. С самого начала он выбрал маршрут, который использовал защиту, предоставляемую северным берегом озера, чтобы избежать наихудших последствий шторма. Экипаж Wilfred Sykes следил за радиопереговорами между Edmund Fitzgerald и Arthur M. Anderson во время первой части их путешествия и подслушал, как их капитаны решили следовать обычным маршрутом Ассоциации перевозчиков озера . [ 42] NWS изменила свой прогноз в 19:00, выпустив штормовые предупреждения для всего озера Верхнее. [43] Артур М. Андерсон и Эдмунд Фицджеральд изменили курс на север, ища убежища вдоль берега Онтарио, [40] где они столкнулись с зимним штормом в 1:00 ночи 10 ноября. Эдмунд Фицджеральд сообщил о ветре 52 узла (96 км/ч; 60 миль/ч) и волнах высотой 10 футов (3,0 м). [44] Капитан Пакетт с Wilfred Sykes сообщил, что после 1 часа ночи он услышал, как МакСорли сказал, что он снизил скорость корабля из-за сложных условий. Пакетт сказал, что был ошеломлен, когда позже услышал, как МакСорли, который не был известен тем, что поворачивал в сторону или замедлял ход, заявил, что «мы собираемся попытаться немного скрыться от острова Ройял . Вы все равно уходите от нас… Я не могу оставаться с вами». [42]
В 2:00 утра 10 ноября Национальная метеорологическая служба повысила уровень своих предупреждений со штормового до штормового, прогнозируя ветер скоростью 35–50 узлов (65–93 км/ч; 40–58 миль/ч). [45] До этого Эдмунд Фицджеральд следовал за Артуром М. Андерсоном, который двигался с постоянной скоростью 14,6 миль в час (12,7 узлов; 23,5 км/ч), [40] но более быстрый Эдмунд Фицджеральд вырвался вперед примерно в 3:00 утра [46] Когда центр шторма проходил над кораблями, они столкнулись с переменой ветра, при этом скорость ветра временно падала, поскольку направление ветра менялось с северо-восточного на южное, а затем на северо-западное. [44] После 13:50, когда Артур М. Андерсон зафиксировал скорость ветра в 50 узлов (93 км/ч; 58 миль/ч), скорость ветра снова резко возросла, а в 14:45 начался снег, уменьшив видимость; Артур М. Андерсон потерял из виду Эдмунда Фицджеральда , который в то время находился примерно в 16 милях (26 км) впереди. [47]
Вскоре после 15:30 капитан МакСорли связался по радио с Артуром М. Андерсоном , чтобы сообщить, что Эдмунд Фицджеральд набирает воду и потерял две вентиляционные крышки и перила ограждения. Судно также дало крен . [ 48] Два из шести трюмных насосов Эдмунда Фицджеральда работали непрерывно, чтобы сливать перевозимую воду. [49] МакСорли сказал, что он замедлит ход своего судна, чтобы Артур М. Андерсон мог сократить расстояние между ними. [48] В передаче вскоре после этого Береговая охрана США (USCG) предупредила все суда, что шлюзы Су закрыты, и им следует искать безопасную якорную стоянку. Вскоре после 16:10 МакСорли снова связался с Артуром М. Андерсоном , чтобы сообщить о выходе из строя радара, и попросил Артура М. Андерсона следить за ними. [50] Эдмунд Фицджеральд , фактически ослепший, снизил скорость, чтобы позволить Артуру М. Андерсону приблизиться на расстояние 10 миль (16 км), чтобы он мог получить радиолокационное наведение от другого корабля. [51]
Некоторое время Артур М. Андерсон направлял Эдмунда Фицджеральда в относительно безопасную бухту Уайтфиш ; затем, в 16:39, МакСорли связался со станцией USCG в Гранд-Маре, штат Мичиган , чтобы узнать, работают ли маяк и навигационный маяк Уайтфиш-Пойнт . USCG ответили, что их контрольное оборудование показало, что оба прибора неактивны. [52] Затем МакСорли вызвал все суда в районе Уайтфиш-Пойнт, чтобы сообщить о состоянии навигационных средств, получив ответ от капитана Седрика Вударда с Авафорса между 17:00 и 17:30, что маяк Уайтфиш-Пойнт горит, но радиомаяк не горит. [46] Вудард дал показания Морскому совету, что он подслушал, как МакСорли сказал: «Не позволяйте никому находиться на палубе», [53] а также что-то о вентиляционном отверстии, чего Вудард не мог понять. [54] Некоторое время спустя МакСорли сказал Вударду: «У меня «плохой список», я потерял оба радара, и меня швыряет на палубу сильными волнами, это одно из самых ужасных морей, в которых я когда-либо был». [55]
К концу дня 10 ноября корабли и наблюдательные пункты зафиксировали устойчивые ветры со скоростью более 50 узлов (93 км/ч; 58 миль/ч) по всей восточной части озера Верхнее. [56] Артур М. Андерсон зарегистрировал устойчивые ветры со скоростью до 58 узлов (107 км/ч; 67 миль/ч) в 16:52, [50] в то время как волны увеличились до 25 футов (7,6 м) к 18:00 [57] Артур М. Андерсон также столкнулся с порывами ветра со скоростью от 70 до 75 узлов (от 130 до 139 км/ч; от 81 до 86 миль/ч) [56] и волнами-убийцами высотой до 35 футов (11 м). [58]
Примерно в 7:10 вечера, когда Артур М. Андерсон уведомил Эдмунда Фицджеральда о приближающемся судне и спросил, как у нее дела, МакСорли сообщил: «Мы держимся». Больше о ней никто не слышал. Сигнал бедствия не был получен, и десять минут спустя Артур М. Андерсон потерял возможность связаться с Эдмундом Фицджеральдом по радио или обнаружить ее на радаре. [53]
Капитан Купер с судна Arthur M. Anderson сначала позвонил в USCG в Су-Сент-Мари в 19:39 на канале 16, частоте радиосигнала бедствия. Спасатели USCG приказали ему перезвонить на канале 12, поскольку они хотели сохранить свой аварийный канал открытым, и у них возникли трудности с системами связи, включая антенны, сорванные штормом. [59] Затем Купер связался с поднимающимся вверх морским судном Nanfri и ему сказали, что оно также не может обнаружить Эдмунда Фицджеральда на своем радаре. Несмотря на неоднократные попытки вызвать USCG, Куперу это не удалось до 19:54, когда дежурный офицер попросил его следить за 16-футовой (4,9 м) лодкой, потерянной в этом районе. [60] Около 20:25 Купер снова позвонил в USCG, чтобы выразить свою обеспокоенность по поводу Эдмунда Фицджеральда [61] и в 21:03 сообщил о ее пропаже. [62] Позже старший офицер Филип Бранч дал показания: «Я считал это серьезным, но в то время это не было срочным». [63]
Не имея соответствующих поисково-спасательных судов для реагирования на катастрофу Эдмунда Фицджеральда , [ 63] примерно в 9:00 вечера USCG попросила Артура М. Андерсона развернуться и поискать выживших. Около 10:30 вечера USCG попросила все коммерческие суда, стоявшие на якоре в заливе Уайтфиш или около него, помочь в поисках. [64] Первоначальный поиск выживших проводил Артур М. Андерсон и второе грузовое судно, SS William Clay Ford . Усилия третьего грузового судна, зарегистрированного в Торонто SS Hilda Marjanne , были сорваны погодой. USCG отправила буйковый тендер Woodrush из Дулута, штат Миннесота, но потребовалось два с половиной часа, чтобы спустить его на воду и день, чтобы добраться до района поиска. Станция USCG в Траверс -Сити, штат Мичиган , запустила поисковый самолет HU-16 , который прибыл на место происшествия в 22:53, а вертолет HH-52 USCG с прожектором мощностью 3,8 миллиона свечей прибыл в 1:00 ночи 11 ноября. [65] Самолеты канадской береговой охраны присоединились к трехдневным поискам, а полиция провинции Онтарио организовала и поддерживала патрулирование пляжа вдоль всего восточного берега озера Верхнее. [66]
Хотя поиски обнаружили обломки, включая спасательные шлюпки и плоты, никто из команды не был найден. [67] В ее последнем рейсе команда Эдмунда Фицджеральда из 29 человек состояла из капитана ; первого , второго и третьего помощников ; пяти механиков ; трех смазчиков ; повара ; дворника ; двух техников; трех вахтенных ; трех матросов ; трех рулевых ; двух носильщиков; кадета ; и стюарда . Большинство членов команды были из Огайо и Висконсина; [68] их возраст варьировался от 20 (вахтенный Карл А. Пекол) до 63 лет (капитан МакСорли). [69]
Edmund Fitzgerald — одно из крупнейших и самых известных судов, затонувших на Великих озерах, [70] но оно не единственное на дне озера Верхнее в этом районе. В период между 1816 годом, когда затонул Invincible , и 1975 годом, когда затонул Edmund Fitzgerald , в районе мыса Уайтфиш погибло не менее 240 судов. [71]
Самолет ВМС США Lockheed P-3 Orion , пилотируемый лейтенантом Джорджем Коннером и оборудованный для обнаружения магнитных аномалий, обычно связанных с подводными лодками, обнаружил обломки 14 ноября 1975 года в канадских водах недалеко от международной границы на глубине 530 футов (160 м). Edmund Fitzgerald находится примерно в 15 милях (13 морских миль; 24 км) к западу от бухты Дэдменс, Онтарио; примерно в 8 милях (7,0 морских миль; 13 км) к северо-западу от провинциального парка залива Панкейк ; и в 17 милях (15 морских миль; 27 км) от входа в залив Уайтфиш на юго-востоке. [53] Дальнейшее обследование, проведенное USCG 14–16 ноября с использованием гидролокатора бокового обзора, выявило два крупных объекта, лежащих близко друг к другу на дне озера. ВМС США также заключили контракт с Seaward, Inc. на проведение второго обследования между 22 и 25 ноября. [72]
С 20 по 28 мая 1976 года ВМС США погружались на место крушения с помощью своего беспилотного подводного аппарата CURV-III и обнаружили Эдмунда Фицджеральда, лежащего двумя большими частями на глубине 530 футов (160 м). По оценкам ВМС, длина носовой части составляла 276 футов (84 м), а кормовой — 253 фута (77 м). Носовая часть стояла вертикально в иле, примерно в 170 футах (52 м) от кормовой части, которая лежала перевернутой под углом 50 градусов к носу. Между двумя сломанными секциями лежала большая масса таконитовых гранул и разбросанных обломков, включая крышки люков и обшивку корпуса. [73]
В 1980 году во время исследовательской дайвинг-экспедиции на озеро Верхнее морской исследователь Жан-Мишель Кусто , сын Жака Кусто , отправил двух водолазов с исследовательского судна «Калипсо» в первое пилотируемое погружение с подводным аппаратом к Эдмунду Фицджеральду . [74] Погружение было недолгим, и хотя команда водолазов не сделала окончательных выводов, они предположили, что Эдмунд Фицджеральд разбился на поверхности. [75]
Программа грантов Мичиганского моря организовала трехдневное погружение для обследования Эдмунда Фицджеральда в 1989 году. Основной целью была запись 3-D видеокассеты для использования в музейных образовательных программах и производстве документальных фильмов. Экспедиция использовала буксируемую систему обследования (TSS Mk1) и самоходный, привязанный, свободноплавающий дистанционно управляемый подводный аппарат (ROV). Mini Rover ROV был оснащен миниатюрными стереоскопическими камерами и широкоугольными объективами для получения 3-D изображений. Буксируемая система обследования и Mini Rover ROV были спроектированы, построены и эксплуатировались Крисом Николсоном из Deep Sea Systems International, Inc. [76] Участниками были Национальное управление океанических и атмосферных исследований (NOAA), Национальное географическое общество , Инженерный корпус армии США , Историческое общество кораблекрушений Великих озер (GLSHS) и Служба охраны рыбных ресурсов и диких животных США , последняя предоставила RV Grayling в качестве вспомогательного судна для ROV. [77] GLSHS использовала часть пяти часов видеоматериала, снятого во время погружений, в документальном фильме, а Национальное географическое общество использовало фрагмент в трансляции. Фредерик Стоунхаус, написавший одну из первых книг о затонувшей лодке Эдмунда Фицджеральда , модерировал в 1990 году панельный обзор видео, в котором не было сделано никаких выводов о причине гибели Эдмунда Фицджеральда . [78]
Канадский исследователь Джозеф Б. Макиннис организовал и провел шесть финансируемых государством погружений к Эдмунду Фицджеральду в течение трех дней в 1994 году. [79] Океанографический институт Харбор-Бранч предоставил Эдвина А. Линка в качестве судна поддержки и их пилотируемый подводный аппарат Celia. [77] GLSHS заплатил 10 000 долларов за трех своих членов, чтобы каждый присоединился к погружению и сделал фотографии. [80] Макиннис пришел к выводу, что заметки и видео, полученные во время погружений, не дают объяснения, почему затонул Эдмунд Фицджеральд . [81] В том же году опытный спортивный дайвер Фред Шеннон основал Deepquest Ltd. и организовал финансируемое частным образом погружение к затонувшему Эдмунду Фицджеральду , используя подводный аппарат Delta Oceanographic . [82] Deepquest Ltd. провела семь погружений и сняла более 42 часов подводного видео [83], в то время как Шеннон установил рекорд по самому длительному погружению под водой Эдмунду Фицджеральду — 211 минут. [84] Перед проведением погружений Шеннон изучил навигационные карты NOAA и обнаружил, что международная граница менялась три раза до ее публикации NOAA в 1976 году. [85] Шеннон определил, что на основе координат GPS из экспедиции Deepquest 1994 года «по крайней мере треть из двух акров непосредственных обломков, содержащих две основные части судна, находится в водах США из-за ошибки в положении линии границы США и Канады, показанной на официальных картах озер». [86]
Группа Шеннона обнаружила останки члена экипажа, частично одетого в комбинезон и в спасательном жилете, рядом с носом корабля, что указывает на то, что по крайней мере один из членов экипажа знал о возможности затопления. [87] [88] Спасательный жилет имел изношенную парусину и «то, что, как полагают, представляет собой шесть прямоугольных пробковых блоков... отчетливо видно». [89] Шеннон пришел к выводу, что «массивное и прогрессирующее разрушение конструкции» заставило Эдмунда Фицджеральда развалиться на поверхности и затонуть. [38]
Макиннис возглавил еще одну серию погружений в 1995 году, чтобы спасти колокол с Эдмунда Фицджеральда . [90] Племя индейцев Чиппева поддержало экспедицию, подписав ссуду в размере 250 000 долларов. [91] Атмосферный водолазный костюм канадского инженера Фила Нюйттена , известный как Newtsuit , был использован для извлечения колокола с корабля, замены его копией и помещения пивной банки в рулевую рубку Эдмунда Фицджеральда . [92] В том же году Терренс Тайсалл и Майк Зи установили несколько рекордов, когда использовали газ тримикс для подводного погружения к Эдмунду Фицджеральду . Эта пара — единственные люди, которые, как известно, прикоснулись к затонувшему судну Эдмунда Фицджеральда . Они также установили рекорды по самому глубокому погружению с аквалангом на Великих озерах и самому глубокому погружению к затонувшему кораблю, и стали первыми дайверами, которые достигли Эдмунда Фицджеральда без помощи подводного аппарата. Им потребовалось шесть минут, чтобы добраться до затонувшего судна, шесть минут, чтобы осмотреть его, и три часа, чтобы всплыть на поверхность, чтобы избежать декомпрессионной болезни , также известной как «изгибы». [93]
Согласно Закону о наследии Онтарио , деятельность на зарегистрированных археологических объектах требует лицензии. [94] В марте 2005 года Общество сохранения Уайтфиш-Пойнт обвинило Историческое общество кораблекрушений Великих озер (GLSHS) в проведении несанкционированного погружения к Эдмунду Фицджеральду . Хотя директор GLSHS признался в проведении гидролокационного сканирования затонувшего судна в 2002 году, он отрицал, что такое обследование требовало лицензии на момент его проведения. [95]
Поправка от апреля 2005 года к Закону о наследии Онтарио позволяет правительству Онтарио вводить лицензионные требования для погружений, эксплуатации подводных аппаратов, гидролокаторов бокового обзора или подводных камер в пределах обозначенного радиуса вокруг охраняемых объектов. [96] [97] Осуществление любой из этих видов деятельности без лицензии повлечет за собой штрафы в размере до 1 миллиона канадских долларов . [98] На основании измененного закона, для защиты мест кораблекрушений, считающихся «водными могилами», правительство Онтарио в январе 2006 года выпустило обновленные правила, включая зону радиусом 500 метров (1640 футов) вокруг Эдмунда Фицджеральда и других специально обозначенных морских археологических объектов. [99] [100] В 2009 году еще одна поправка к Закону о наследии Онтарио ввела лицензионные требования для любого типа геодезического устройства. [101]
Экстремальные погодные и морские условия играют роль во всех опубликованных гипотезах относительно гибели Эдмунда Фицджеральда , но они различаются по другим причинным факторам. [102]
В 2005 году NOAA и NWS провели компьютерное моделирование, включая погодные и волновые условия, охватывающее период с 9 ноября 1975 года до раннего утра 11 ноября. [103] Анализ моделирования показал, что две отдельные области высокоскоростного ветра появились над озером Верхнее в 16:00 10 ноября. В одной из них скорость ветра превышала 43 узла (80 км/ч; 49 миль/ч), а в другой — превышала 40 узлов (74 км/ч; 46 миль/ч). [104] В юго-восточной части озера, в направлении, куда направлялся Эдмунд Фицджеральд , дули самые сильные ветры. Средняя высота волн увеличилась почти до 19 футов (5,8 м) к 19:00 10 ноября, а скорость ветра превысила 50 миль/ч (43 узла; 80 км/ч) над большей частью юго-восточного озера Верхнее. [105]
Эдмунд Фицджеральд затонул на восточном краю области сильного ветра [106] , где длинный разгон , или расстояние, которое ветер проходит над водой, создавал значительные волны, в среднем более 23 футов (7,0 м) к 7:00 вечера и более 25 футов (7,6 м) к 8:00 вечера. Моделирование также показало, что одна из 100 волн достигала 36 футов (11 м), а одна из каждых 1000 достигала 46 футов (14 м). Поскольку судно направлялось на восток-юго-восток, вполне вероятно, что волны заставили Эдмунда Фицджеральда сильно качаться. [107]
Во время затопления судна Arthur M. Anderson сообщалось о северо-западных ветрах со скоростью 57 миль в час (50 узлов; 92 км/ч), что соответствует результату анализа моделирования в 54 мили в час (47 узлов; 87 км/ч). [107] Анализ далее показал, что максимальные устойчивые ветры достигли почти ураганной силы около 70 миль в час (61 узел; 110 км/ч) с порывами до 86 миль в час (75 узлов; 138 км/ч) в то время и в том месте, где затонул Эдмунд Фицджеральд . [105]
Группа из трех волн-убийц , часто называемых «тремя сестрами», [108] была зарегистрирована в районе Эдмунда Фицджеральда во время его затопления. [109] [110] Говорят, что феномен «трех сестер» происходит на озере Верхнем и относится к последовательности из трех волн-убийц, которые образуются на треть больше обычных волн. Первая волна выносит на палубу аномально большое количество воды. Эта вода не может полностью стечь до того, как ударит вторая волна, добавляя излишки. Третья входящая волна снова добавляется к двум накопленным обратным потокам, быстро перегружая палубу слишком большим количеством воды. [109]
Капитан Купер с корабля Arthur M. Anderson сообщил, что его корабль «ударили две волны высотой от 30 до 35 футов около 6:30 вечера, одна из которых затопила кормовые каюты и повредила спасательную шлюпку, столкнув ее прямо на седловину. Вторая волна такого же размера, возможно, 35 футов, перевалила через палубу мостика». [108] Купер продолжил, сказав, что эти две волны, возможно, за которыми последовала третья, продолжили движение в направлении Edmund Fitzgerald и должны были ударить примерно в то время, когда он затонул. [110] Эта гипотеза постулирует, что «три сестры» усугубили двойную проблему известного крена Edmund Fitzgerald и его более низкую скорость в сильных волнах, которые уже позволили воде оставаться на его палубе дольше обычного. [108]
В эпизоде « Эдмунд Фицджеральд » телесериала 2010 года « Подводные детективы» показан волногенерирующий резервуар Института военно-морских технологий Национального исследовательского совета в Сент-Джонсе и моделирование резервуаром эффекта 17-метровой (56 футов) волны-убийцы на масштабную модель Эдмунда Фицджеральда . Моделирование показало, что такая волна-убийца может почти полностью затопить нос или корму корабля водой, по крайней мере временно. [111]
В отчете USCG Marine Casualty Report от 26 июля 1977 года говорилось, что причиной аварии стали неэффективные закрытия люков. [4] В отчете сделан вывод о том, что эти устройства не смогли предотвратить затопление грузового отсека волнами. Затопление происходило постепенно и, вероятно, незаметно в течение последнего дня, что в конечном итоге привело к фатальной потере плавучести и устойчивости. В результате Edmund Fitzgerald рухнул на дно без предупреждения. [112] Видеозапись места крушения показала, что большинство зажимов люков были в идеальном состоянии. Морской совет USCG пришел к выводу, что несколько поврежденных зажимов были, вероятно, единственными, которые были закреплены. В результате неэффективное закрытие люка привело к затоплению и затоплению Edmund Fitzgerald . [113]
С самого начала расследования USCG некоторые семьи членов экипажа и различные трудовые организации считали, что выводы USCG могут быть испорчены, поскольку возникли серьезные вопросы относительно их готовности, а также лицензирования и изменений в правилах. [114] Пол Тримбл , отставной вице-адмирал USCG и президент Ассоциации перевозчиков по озеру (LCA), написал письмо в Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) 16 сентября 1977 года, в котором содержались следующие заявления с возражениями против выводов USCG:
Нынешние люковые крышки представляют собой усовершенствованную конструкцию и рассматриваются всей отраслью озерного судоходства как наиболее значительное усовершенствование по сравнению с телескопическими листовыми крышками, которые использовались ранее в течение многих лет… Цельные люковые крышки оказались полностью удовлетворительными в любых погодных условиях без единой потери судна за почти 40 лет использования… и без скопления воды в грузовых трюмах… [115]
Для рудных грузовых судов, даже в плохую погоду, было обычной практикой отправляться на погрузку, когда не все грузовые зажимы были зафиксированы на крышках люков. Морской писатель Вольф сообщал, что в зависимости от погодных условий все зажимы в конечном итоге были установлены в течение одного-двух дней. [116] Капитан Пакетт с Wilfred Sykes пренебрежительно отнесся к предположениям о том, что незафиксированные зажимы люков стали причиной затопления Edmund Fitzgerald . Он сказал, что обычно плавал в хорошую погоду, используя минимальное количество зажимов, необходимых для фиксации крышек люков. [117]
Результаты NTSB от 4 мая 1978 года отличались от выводов USCG. NTSB сделал следующие наблюдения на основе исследования CURV-III:
Крышка люка № 1 находилась полностью внутри люка № 1 и имела признаки прогиба от внешней нагрузки. Секции комингса в районе люка № 1 были сломаны и прогнуты внутрь. Крышка люка № 2 отсутствовала, а комингс люка № 2 был сломан и прогнут. Люки № 3 и 4 были покрыты грязью; один угол крышки люка № 3 можно было увидеть на месте. Крышка люка № 5 отсутствовала. На комингсе люка № 5 наблюдалась серия из 16 последовательных зажимов крышки люка. Из этой серии первый и восьмой были деформированы или сломаны. Все 14 других зажимов были неповрежденными и находились в открытом положении. Люк № 6 был открыт, а крышка люка стояла вертикально в люке. Крышки люков отсутствовали на люках № 7 и 8, а оба комингса были сломаны и сильно деформированы. Носовая часть резко обрывалась сразу за люком № 8, а палубная обшивка была разорвана от места разделения до переднего конца люка № 7. [118]
NTSB провел компьютерные исследования, [119] тестирование и анализ для определения сил, необходимых для обрушения крышек люков [120] , и пришел к выводу, что Эдмунд Фицджеральд затонул внезапно из-за затопления грузового трюма «из-за обрушения одной или нескольких крышек люков под тяжестью гигантских абордажных волн», а не затопления постепенно из-за неэффективных закрытий люков. [121] Особое мнение NTSB постановило, что Эдмунд Фицджеральд затонул внезапно и неожиданно из-за обмеления . [122]
LCA полагал, что вместо протечки крышки люка более вероятной причиной гибели Эдмунда Фицджеральда было обмеление или посадка на мель в Six Fathom Shoal к северо-западу от острова Карибу , когда судно «неосознанно наехало на риф » в то время, когда маяк и радиомаяк Whitefish Point не были доступны в качестве навигационных средств. [121] Эта гипотеза была подтверждена канадским гидрографическим исследованием 1976 года, которое показало, что неизвестная отмель проходила на милю дальше к востоку от Six Fathom Shoal, чем показано на канадских картах. Офицеры Arthur M. Anderson заметили, что Эдмунд Фицджеральд проплыл именно через этот район. [121] Предположение сторонников гипотезы Six Fathom Shoal заключалось в том, что опрокинутый поручень ограждения Эдмунда Фицджеральда , о котором сообщил МакСорли, мог произойти только в том случае, если судно « перекосилось » во время обмеления, при этом нос и корма были согнуты вниз, а средняя часть поднята отмелью, натягивая поручень до тех пор, пока тросы не сместились или не порвались под напряжением. [49] Водолазы обыскали Six Fathom Shoal после крушения и не нашли никаких доказательств «недавнего столкновения или посадки на мель где-либо». [123] Авторы морских исследований Бишоп и Стоунхаус писали, что гипотеза об обмелении была позже оспорена на основании более высокого качества деталей на фотографии Шеннона 1994 года, которая «явно показывает опустошение Эдмунда Фицджеральда ». [89] Фотография перевернутой кормы Эдмунда Фицджеральда , сделанная Шенноном , не выявила «никаких следов на нижней части кормы, винте или руле судна, которые могли бы указывать на то, что судно налетело на мель». [124]
Автор морских исследований Стоунхаус рассуждал, что «в отличие от Lake Carriers, Береговая охрана не имела личной заинтересованности в результатах своего расследования». [125] Автор Бишоп сообщил, что капитан Пакетт из Wilfred Sykes утверждал, что, поддерживая объяснение обмеления, LCA представляла интересы судоходной компании, отстаивая гипотезу, которая считала компании-члены LCA, Американское бюро судоходства и Службу береговой охраны США невиновными. [123]
Пол Хайно, отставной профессор машиностроения из Мичиганского технологического университета , выдвинул гипотезу, которая началась как студенческий проект. Его гипотеза гласила, что Эдмунд Фицджеральд сел на мель в 9:30 утра 10 ноября на отмели Верхнее . Эта отмель, нанесенная на карту в 1929 году, представляет собой подводную гору в середине озера Верхнее примерно в 50 милях (80 км) к северу от Коппер-Харбор, штат Мичиган . [126] Она имеет острые пики, которые возвышаются почти до поверхности озера, а глубина воды составляет от 22 до 400 футов (от 6,7 до 121,9 м), что делает ее угрозой для навигации. Открытие отмели привело к изменению рекомендуемых судоходных маршрутов. [127] Сейш , или стоячая волна, которая возникла во время системы низкого давления над озером Верхнее 10 ноября 1975 года, вызвала подъем уровня озера на 3 фута (0,91 м) над воротами шлюза Су, затопив Портидж-авеню в Су-Сент-Мари, штат Мичиган, с 1 футом (0,3 м) воды. [ 128] Гипотеза Эно утверждала, что этот сейш способствовал тому, что Edmund Fitzgerald обмелел на 200 футов (61 м) своего корпуса на отмели Верхняя, в результате чего корпус был пробит в середине корпуса. Гипотеза утверждала, что воздействие волны продолжало повреждать корпус, пока средняя треть не выпала, как коробка, оставив судно удерживаемым центральной палубой. Кормовая часть действовала как якорь и заставила Edmund Fitzgerald полностью остановиться, заставив все двигаться вперед. Судно развалилось на поверхности в течение нескольких секунд. Давление сжатого воздуха пробило дыру в правом носу, который затонул на 18 градусов от курса. Задняя часть продолжала двигаться вперед с работающим двигателем, перевернулась на левый борт и приземлилась днищем вверх. [129]
Другая опубликованная гипотеза утверждает, что уже ослабленная конструкция и модификация зимней грузовой ватерлинии Эдмунда Фицджеральда ( которая допускает большую нагрузку и движение ниже в воде) сделали возможным для больших волн вызвать трещину напряжения в корпусе. Это основано на «регулярных» огромных волнах шторма и не обязательно включает в себя волны-убийцы. [130]
USCG и NTSB расследовали, развалилось ли судно Edmund Fitzgerald из-за разрушения конструкции корпуса, и поскольку обследование CURV III 1976 года показало, что секции судна Edmund Fitzgerald находились на расстоянии 170 футов (52 м) друг от друга, в официальном отчете USCG о потерях от июля 1977 года был сделан вывод о том, что судно развалилось при ударе о дно озера. [112] NTSB пришло к такому же выводу, что и USCG, потому что:
Близость носовой и кормовой частей на дне озера Верхнее указывала на то, что судно затонуло целиком и развалилось либо при ударе о дно, либо при погружении. Следовательно, Edmund Fitzgerald не получил массивного структурного разрушения корпуса, находясь на поверхности... Окончательное положение обломков указывало на то, что если Edmund Fitzgerald перевернулся, он должен был получить структурное разрушение до удара о дно озера. Носовая часть должна была выпрямиться, а кормовая часть должна была перевернуться, прежде чем оказаться на дне. Таким образом, делается вывод, что Edmund Fitzgerald не перевернулся на поверхности. [55]
Другие авторы пришли к выводу, что «Эдмунд Фицджеральд», скорее всего, разломился надвое на поверхности, прежде чем затонуть, из-за интенсивных волн, как и рудовозы SS Carl D. Bradley и SS Daniel J. Morrell . [131] [132] [133] После того, как морской историк Фредерик Стоунхаус модерировал группу, рассматривавшую видеозапись обследования Эдмунда Фицджеральда с помощью ROV в 1989 году , он пришел к выводу, что степень покрытия таконитом места крушения показывает, что корма плавала на поверхности в течение короткого времени и пролила таконит в переднюю часть; таким образом, две секции крушения не затонули одновременно. [78] Команда Шеннона 1994 года обнаружила, что корма и нос находились на расстоянии 255 футов (78 м) друг от друга, что привело Шеннона к выводу, что « Эдмунд Фицджеральд» разломился на поверхности. [83] Он сказал:
Такое расположение не подтверждает гипотезу о том, что судно погрузилось на дно целиком, развалившись при ударе о дно. Если бы это было правдой, то две секции были бы гораздо ближе. Кроме того, угол, откос и насыпь глины и грязи на месте указывают на то, что корма перевернулась на поверхности, высыпав гранулы таконитовой руды из своего разорванного грузового трюма, а затем приземлилась на части самого груза. [83]
Гипотеза о трещинах под напряжением была поддержана показаниями бывших членов экипажа. Бывший второй помощник Ричард Оргел, служивший на Эдмунде Фицджеральде в 1972 и 1973 годах, дал показания, что «корабль имел тенденцию изгибаться и пружинить во время штормов, «как трамплин для прыжков с трамплина, с которого кто-то спрыгнул » . [134] Оргел заявил, что потеря Эдмунда Фицджеральда была вызвана разрушением корпуса, «чисто и просто. Я обнаружил чрезмерное напряжение в боковых туннелях , осмотрев белую эмалевую краску, которая трескается и раскалывается при сильном напряжении». [135] Джордж Х. «Рэд» Бергнер, стюард Эдмунда Фицджеральда в течение десяти сезонов и зимний смотритель судна в течение семи лет, дал показания под присягой, что «слабый киль » способствовал потере судна. Бёргнер далее дал показания, что «киль и киль - сестры были только «прихвачены» сваркой», и что он лично наблюдал, что многие сварные швы были сломаны. [136] Бёргнера не попросили дать показания перед Морской следственной комиссией. [134]
Когда Bethlehem Steel Corporation окончательно поставила на прикол судно-близнец Эдмунда Фицджеральда , SS Arthur B. Homer , всего через пять лет после значительных расходов на его удлинение, возникли вопросы о том, были ли у обоих судов одинаковые структурные проблемы. [137] Оба судна были построены на одной и той же верфи с использованием сварных соединений вместо заклепочных соединений, используемых на старых рудовозах. Заклепочные соединения позволяют судну изгибаться и работать в условиях сильного волнения, в то время как сварные соединения с большей вероятностью ломаются. [137] Отчеты указывают на то, что ремонт корпуса Эдмунда Фицджеральда был отложен в 1975 году из-за планов по удлинению судна во время предстоящего зимнего простоя. Arthur B. Homer был удлинен до 825 футов (251 м) и снова введен в эксплуатацию к декабрю 1975 года, вскоре после того, как Эдмунд Фицджеральд затонул. В 1978 году без объяснения причин Bethlehem Steel Corporation отказала председателю NTSB в разрешении на поездку на Arthur B. Homer . Arthur B. Homer был окончательно поставлен на прикол в 1980 году и разобран на металлолом в 1987 году. [138]
Отставной военно-морской архитектор GLEW Рэймонд Рэмси, один из членов проектной группы, работавшей над корпусом Edmund Fitzgerald , [139] рассмотрел его увеличенные грузовые линии, историю технического обслуживания, а также историю поломок корпуса длинного судна и пришел к выводу, что Edmund Fitzgerald не был мореходным 10 ноября 1975 года. [140] Он заявил, что планирование Edmund Fitzgerald с учетом ограничений морского пути Святого Лаврентия поместило его корпус в «смирительную рубашку [ sic ? ]». [141] Проект длинного судна Edmund Fitzgerald был разработан без учета принципов исследований, разработки, испытаний и оценки, а компьютерные аналитические технологии не были доступны во время его постройки. [142] Рэмси отметил, что корпус Эдмунда Фицджеральда был построен с использованием цельносварного (а не клепаного) модульного метода изготовления, [143] который был впервые использован на верфи GLEW. [9] [14] Рэмси пришел к выводу, что увеличение длины корпуса до 729 футов (222 м) привело к увеличению коэффициента гибкости L/D (отношение длины корабля к глубине его конструкции) [144] , что вызвало чрезмерный многоосный изгиб и пружинение корпуса, и что корпус должен был быть структурно усилен, чтобы справиться с его увеличенной длиной. [145]
USCG назвала повреждение верхней части судна разумной альтернативной причиной затопления Edmund Fitzgerald и предположила, что повреждение ограждения и вентиляционных отверстий, возможно, было вызвано тяжелым плавающим предметом, например, бревном. [146] Историк и мореплаватель Марк Томпсон полагает, что что-то оторвалось от палубы Edmund Fitzgerald . Он предположил, что потеря вентиляционных отверстий привела к затоплению двух балластных цистерн или балластной цистерны и ходового туннеля, что привело к крену судна. Томпсон также предположил, что повреждение, более обширное, чем капитан МакСорли мог обнаружить в рулевой рубке, привело к затоплению грузового отсека водой. Он пришел к выводу, что повреждение верхней части судна, полученное Edmund Fitzgerald в 15:30 10 ноября, усугубленное сильным волнением моря, было наиболее очевидным объяснением того, почему оно затонуло.
Береговая охрана США, Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) и сторонники альтернативных теорий назвали несколько возможных факторов, способствовавших краху Эдмунда Фицджеральда .
Долгосрочный прогноз NWS от 9 ноября 1975 года предсказывал, что шторм пройдет к югу от озера Верхнее и над полуостровом Кивино , проникнув в озеро от Верхнего полуострова Мичигана. Капитан Пакетт из Wilfred Sykes следил и составлял карту системы низкого давления над Оклахомой с 8 ноября и пришел к выводу, что крупный шторм пройдет через восточное озеро Верхнее. Поэтому он выбрал маршрут, который обеспечивал Wilfred Sykes наибольшую защиту, и укрылся в Тандер-Бей , Онтарио , во время самого сильного шторма. Основываясь на прогнозе NWS, Артур М. Андерсон и Эдмунд Фицджеральд вместо этого начали свое путешествие через озеро Верхнее, следуя обычному маршруту Lake Carriers Association, который поставил их на путь шторма. [147] Расследование NTSB пришло к выводу, что NWS не смогла точно предсказать высоту волн 10 ноября. [148] После запуска компьютерных моделей в 2005 году с использованием реальных метеорологических данных от 10 ноября 1975 года, Халтквист из NWS сказал о положении Эдмунда Фицджеральда во время шторма: «Он оказался совершенно не в том месте и в самое неподходящее время». [149]
После изучения показаний о том, что Эдмунд Фицджеральд прошел вблизи отмелей к северу от острова Карибу, Морской совет Береговой охраны США изучил соответствующие навигационные карты. Они обнаружили, что канадская навигационная карта 1973 года для района отмели Six Fathom Shoal была основана на канадских исследованиях 1916 и 1919 годов и что Карта обследования озер США № 9 1973 года включала пометку: «Канадские районы. Для получения данных, касающихся канадских районов, были проконсультированы канадские власти». [150] После этого по просьбе Морского совета и командующего Девятым округом Береговой охраны США Канадская гидрографическая служба провела обследование района вокруг острова Мичипикотен и острова Карибу в 1976 году. Исследование показало, что отмель проходила примерно на 1 милю (1,6 км) восточнее, чем показано на канадских картах. [151] Расследование NTSB пришло к выводу, что на момент затопления Эдмунда Фицджеральда карта исследования озера № 9 не была достаточно подробной, чтобы обозначить отмель Six Fathom Shoal как опасность для навигации. [148]
Марк Томпсон, торговый моряк и автор многочисленных книг о судоходстве на Великих озерах, утверждал, что если бы его грузовые трюмы имели водонепроницаемые отсеки , « Edmund Fitzgerald мог бы добраться до залива Уайтфиш». [152] Фредерик Стоунхаус также считал, что отсутствие водонепроницаемых переборок стало причиной затопления Edmund Fitzgerald . Он сказал:
Судно для перевозки руды Great Lakes является самым коммерчески эффективным судном в судоходной торговле сегодня. Но это всего лишь моторизованная баржа! Это самое небезопасное коммерческое судно на плаву. У него фактически нет водонепроницаемости. Теоретически, прокол в один дюйм в грузовом трюме может его потопить. [153]
Стоунхаус призвал проектировщиков и строителей судов проектировать озерные суда, больше похожие на корабли, а не на «моторизованные супербаржи» [154], приведя следующее сравнение:
Сравните это [ Эдмунд Фицджеральд ] с историей SS Maumee , океанского танкера, который недавно столкнулся с айсбергом недалеко от Южного полюса. Столкновение прорвало дыру в носовой части судна, достаточно большую, чтобы проехать грузовиком, но Maumee смог проплыть полмира до ремонтной верфи без труда, потому что он был оборудован водонепроницаемыми переборками. [155]
После того, как Эдмунд Фицджеральд потерпел крушение, судоходные компании Великих озер были обвинены в том, что они ценили грузоподъемность больше , чем человеческую жизнь, [156] поскольку грузовой отсек судна объемом 860 950 кубических футов (24 379 м 3 ) был разделен двумя негерметичными траверсными «экранными» переборками. Расследование NTSB Эдмунда Фицджеральда пришло к выводу, что грузовые суда Великих озер должны строиться с водонепроницаемыми переборками в грузовых трюмах. [157]
USCG предложила правила для водонепроницаемых переборок на судах Великих озер еще во время затопления Daniel J. Morrell в 1966 году и сделала это снова после затопления Edmund Fitzgerald , утверждая, что это позволит судам добраться до убежища или, по крайней мере, позволить членам экипажа покинуть судно в организованном порядке. LCA представляла владельцев флота Великих озер и смогла предотвратить введение правил водонепроницаемого деления на отсеки [158] , утверждая, что это приведет к экономическим трудностям для операторов судов. Несколько операторов судов построили суда Великих озер с водонепроницаемыми переборками в грузовых трюмах с 1975 года, но большинство судов, работающих на озерах, не могут предотвратить затопление всей площади грузового трюма. [159]
Эхолот не требовался в соответствии с правилами USCG, и у Эдмунда Фицджеральда его не было, [160] хотя эхолоты были доступны во время его затопления. Вместо этого, единственным методом, которым Эдмунд Фицджеральд должен был проводить измерения глубины, был ручной линь . Ручной линь состоял из куска лески, завязанной узлами через определенные интервалы со свинцовым грузом на конце. Леска была переброшена через нос корабля, и количество узлов измеряло глубину воды. [161] Расследование NTSB пришло к выводу, что эхолот предоставил бы Эдмунду Фицджеральду дополнительные навигационные данные и сделал бы его менее зависимым от Артура М. Андерсона в вопросах навигационной помощи. [148]
У Edmund Fitzgerald не было системы для контроля наличия или количества воды в грузовом трюме, хотя там всегда было немного воды. Интенсивность шторма 10 ноября затруднила бы, если не сделала бы невозможным, доступ к люкам со спардека (палубы над грузовыми трюмами). Морской совет USCG обнаружил, что затопление трюма не могло быть оценено, пока вода не достигла верха груза таконита. [162] Расследование NTSB пришло к выводу, что было бы невозможно откачать воду из трюма, когда он был заполнен насыпным грузом. [163] Морской совет отметил, что, поскольку у Edmund Fitzgerald не было системы считывания осадки, у экипажа не было возможности определить, потеряло ли судно надводный борт (уровень палубы судна над водой). [164]
USCG увеличила грузовую марку Edmund Fitzgerald в 1969, 1971 и 1973 годах, чтобы допустить минимальный надводный борт на 3 фута 3,25 дюйма (997 мм) меньше, чем позволял первоначальный проект Edmund Fitzgerald в 1958 году. [112] Это означало, что палуба Edmund Fitzgerald была всего на 11,5 футов (3,5 м) над водой, когда она столкнулась с 35-футовыми (11 м) волнами во время шторма 10 ноября. [165] Капитан Пакетт с Wilfred Sykes отметил, что это изменение позволило загрузить на 4000 тонн больше, чем то, на что Edmund Fitzgerald был рассчитан. [166]
Опасения относительно проблемы сварки киля у Edmund Fitzgerald появились в то время, когда USCG начала увеличивать его грузовую ватерлинию. [136] Это увеличение и последующее уменьшение фриборда уменьшили критический резерв плавучести судна. До увеличения грузовой ватерлинии ее называли «хорошим судном для езды», но после этого Edmund Fitzgerald стал вялым судном с более медленным реагированием и временем восстановления. Капитан МакСорли сказал, что ему не нравится поведение судна, которое он описал как «шевелящуюся штуковину», которая его пугала. Нос Edmund Fitzgerald зацеплялся за одну или другую сторону в сильном море без восстановления и издавал стонущий звук, не слышимый на других судах. [136]
Следователи NTSB отметили, что предыдущие посадки Эдмунда Фицджеральда на мель могли вызвать необнаруженные повреждения, которые привели к серьезному разрушению конструкции во время шторма, поскольку суда на Великих озерах обычно ставились в сухой док для осмотра только один раз в пять лет. [148] Также утверждалось, что по сравнению с предыдущим капитаном Эдмунда Фицджеральда ( Питером Пульсером), МакСорли не следил за плановым техническим обслуживанием и не спорил с помощниками по поводу выполнения необходимых работ. [136] После того, как Август Б. Хербел-младший, президент Американского общества по испытаниям и материалам , изучил фотографии сварных швов на Эдмунде Фицджеральде , он заявил, что «корпус просто держался вместе с помощью заплаток». Другие вопросы были подняты относительно того, почему Береговая охрана США не обнаружила и не приняла корректирующих мер в ходе своей инспекции до ноября 1975 года на судне Edmund Fitzgerald , учитывая, что его люковые комингсы, прокладки и зажимы находились в плохом состоянии. [167]
В роковой вечер 10 ноября 1975 года МакСорли сообщил, что никогда в жизни не видел большего моря. [66] Пакетт, капитан Wilfred Sykes, попавший в тот же шторм, сказал: «Я скажу всем, что это было чудовищное море, омывающее твердую воду на палубе каждого судна там». [168] Береговая охрана США не передавала, что все суда должны искать безопасную якорную стоянку, до 15:35 10 ноября, много часов спустя после того, как погода изменилась со штормовой на штормовую. [50]
МакСорли был известен как «капитан штормовой погоды» [169], который « избивал Эдмунда Фицджеральда до чертиков и «очень редко выходил на воду из-за непогоды » . [136] Пакетт придерживался мнения, что причиной затопления Эдмунда Фицджеральда стала халатность. Он сказал: «По моему мнению, все последующие события произошли из-за того, что (МакСорли) продолжал толкать корабль и не имел достаточной подготовки в прогнозировании погоды, чтобы руководствоваться здравым смыслом и выбирать маршрут в условиях наихудшего ветра и волнения». [170] Судно Пакетта первым достигло порта выгрузки после шторма 10 ноября; его встретили юристы компании, которые поднялись на борт Сайкса. Он сказал им, что затопление Эдмунда Фицджеральда было вызвано халатностью. [171] Пакетта никогда не просили давать показания во время расследований USCG или NTSB. [171]
Расследование NTSB отметило, что грузовые суда Великих озер обычно могут избегать сильных штормов, и призвало к установлению ограничивающего состояния моря, применимого к судам для перевозки массовых грузов Великих озер. Это ограничило бы работу судов при состоянии моря выше предельного значения. [172] Одной из проблем было то, что судоходные компании оказывали давление на капитанов, чтобы те доставляли грузы как можно быстрее и дешевле, независимо от плохой погоды. [173] Во время крушения Edmund Fitzgerald не было никаких доказательств того, что какой-либо правительственный регулирующий орган пытался контролировать движение судов в плохую погоду, несмотря на исторические данные о том, что сотни судов Великих озер терпели крушение во время штормов. USCG заняла позицию, что только капитан может решать, когда безопасно отправляться в плавание. [174]
Морской совет Береговой охраны США вынес следующее заключение:
Характер судоходства в Великих озерах, с короткими рейсами, большую часть времени в очень защищенных водах, часто с одним и тем же распорядком от рейса к рейсу, приводит к самоуспокоенности и чрезмерно оптимистичному отношению к экстремальным погодным условиям, которые могут существовать и существуют. Морской совет считает, что это отношение порой отражается в отсрочке технического обслуживания и ремонта, в неспособности должным образом подготовиться к непогоде и в убеждении, что, поскольку убежища находятся рядом, безопасность возможна, если «бежать к ней». Хотя верно, что условия для плавания хорошие в летний сезон, изменения могут происходить внезапно, с сильными штормами и экстремальными погодными и морскими условиями, возникающими быстро. Этот трагический случай указывает на необходимость для всех лиц, вовлеченных в судоходство в Великих озерах, повышать осведомленность о существующих опасностях. [175]
Марк Томпсон возразил, что «береговая охрана обнажила [свою] собственную самоуспокоенность», обвинив в затоплении Edmund Fitzgerald самоуспокоенность всей отрасли, поскольку она провела инспекцию Edmund Fitzgerald всего за две недели до его затопления. [167] Потеря Edmund Fitzgerald также выявила отсутствие у USCG спасательных возможностей на озере Верхнее. [176] Томпсон сказал, что продолжающиеся сокращения бюджета ограничили способность USCG выполнять свои исторические функции. Он также отметил, что спасательные суда USCG вряд ли прибудут на место инцидента на озере Верхнее или озере Гурон в течение 6–12 часов с момента его возникновения. [177]
Согласно морскому праву , суда подпадают под юрисдикцию адмиралтейских судов страны своего флага. Поскольку Edmund Fitzgerald плавал под флагом США , даже несмотря на то, что он затонул в иностранных (канадских) водах, он подпадал под действие адмиралтейского права США. [178] Финансовые потери Edmund Fitzgerald, оцениваемые в 24 миллиона долларов, стали крупнейшими в истории парусного спорта на Великих озерах. [179] Помимо экипажа, вместе с судном затонуло 26 116 длинных тонн (29 250 коротких тонн; 26 535 тонн). [37] Две вдовы членов экипажа подали иск на 1,5 миллиона долларов против владельцев Edmund Fitzgerald , Northwestern Mutual, и его операторов, Oglebay Norton Corporation, через неделю после того, как судно затонуло. Позже был подан дополнительный иск на 2,1 миллиона долларов. Oglebay Norton впоследствии подала ходатайство в Окружной суд США, требуя «ограничить свою ответственность до 817 920 долларов в связи с другими исками, поданными семьями членов экипажа». [180] Компания выплатила компенсацию выжившим семьям примерно за 12 месяцев до официального установления вероятной причины и при условии заключения соглашений о конфиденциальности. [181] Роберт Хемминг, репортер и редактор газеты, рассуждал в своей книге об Эдмунде Фицджеральде , что выводы USCG «были благосклонны в возложении вины ни на компанию, ни на капитана... [и] спасли Oglebay Norton от очень дорогостоящих судебных исков со стороны семей погибшего экипажа». [182]
Расследование USCG гибели Эдмунда Фицджеральда привело к 15 рекомендациям относительно грузовых линий, непроницаемости для атмосферных воздействий, возможностей поиска и спасения, спасательного оборудования, обучения экипажа, руководств по загрузке и предоставления информации капитанам судов Великих озер. [183] Расследование NTSB привело к 19 рекомендациям для USCG, четырем рекомендациям для Американского бюро судоходства и двум рекомендациям для NOAA. [172] Из официальных рекомендаций были приняты следующие меры и правила USCG:
Карл Бонак, метеоролог с Верхнего полуострова, описал затопление и шторм в книге по истории местной погоды. В этой книге Джо Уоррен, матрос на Артуре М. Андерсоне во время шторма 10 ноября 1975 года, сказал, что шторм изменил способ ведения дел. Он заявил: «После этого, поверьте мне, когда поднялся шторм, мы бросили якорь. Мы бросили якорь, потому что они узнали, что большие могут затонуть». [190] Марк Томпсон писал: «После потери Fitz некоторые капитаны, возможно, более склонны становиться на якорь, чем рисковать в сильный шторм, но все еще слишком много тех, кто любит изображать из себя «моряков в суровую погоду». [191]
На следующий день после крушения церковь Моряков в Детройте позвонила в свой колокол 29 раз, по одному разу за каждую потерянную жизнь. [192] Церковь продолжала проводить ежегодную панихиду, зачитывая имена членов экипажа и звоня в церковный колокол, до 2006 года, когда церковь расширила свою мемориальную церемонию, чтобы почтить память всех погибших на Великих озерах. [193] [194] После смерти певца Гордона Лайтфута 1 мая 2023 года церковный колокол торжественно позвонил 29 раз в память об экипаже, а также еще один звон в память о Лайтфут, которая передала свою смерть потомкам. [195]
Колокол судна был извлечен из затонувшего судна 4 июля 1995 года. Копия с выгравированными именами 29 погибших моряков заменила оригинал на затонувшем судне. [196] Юридический документ, подписанный 46 родственниками погибшего, должностными лицами Церкви моряков Детройта и Исторического общества кораблекрушений Великих озер (GLSHS), «передал право хранения и консервации» колокола GLSHS «для включения в постоянный мемориал в Уайтфиш-Пойнт, штат Мичиган, в память о 29 членах экипажа SS Edmund Fitzgerald». [197] Условия юридического соглашения возлагали на GLSHS ответственность за поддержание колокола и запрещали продавать или перемещать колокол или использовать его в коммерческих целях. Оно предусматривало передачу колокола Церкви моряков Детройта в случае нарушения условий. [197]
В 1995 году разразился скандал, когда рабочий по техническому обслуживанию в Сент-Игнас , штат Мичиган, отреставрировал колокол, сняв защитное покрытие, нанесенное экспертами Мичиганского государственного университета . [198] Споры продолжились, когда Музей кораблекрушений Великих озер попытался использовать колокол в качестве передвижной выставки в 1996 году. Родственники команды остановили этот шаг, заявив, что колокол использовался как «передвижной трофей». [199] По состоянию на 2005 год [обновлять]колокол экспонируется в Музее кораблекрушений Великих озер в Уайтфиш-Пойнт около Парадайса , штат Мичиган. [200]
Якорь Эдмунда Фицджеральда , потерянный во время более раннего путешествия в 1974 году, был извлечен из реки Детройт 20 июля 1992 года и выставлен в Музее Великих озер Доссина в Детройте, штат Мичиган. [201] Музей Великих озер Доссина также проводит мероприятие в память о погибших моряках каждый год вечером 10 ноября . [201] [202] Экспонаты, выставленные в музее лагеря Стимшип-Вэлли в Су-Сент-Мари, включают две спасательные шлюпки, фотографии, фильм Эдмунда Фицджеральда и памятные модели и картины. Каждый год 10 ноября маяк Сплит-Рок недалеко от Силвер-Бей, штат Миннесота , излучает свет в честь Эдмунда Фицджеральда.
8 августа 2007 года на отдаленном берегу озера Верхнее на полуострове Кивино семья из Мичигана обнаружила одинокое спасательное кольцо, которое, по-видимому, принадлежало Эдмунду Фицджеральду . На нем были отметины, отличающиеся от маркировок колец, найденных на месте крушения, и считалось, что это подделка. [203] Позже было установлено, что спасательное кольцо не принадлежало Эдмунду Фицджеральду , а было утеряно владельцем, чей отец сделал его в качестве личного мемориала. [204]
В 2015 году Королевский канадский монетный двор почтил память Эдмунда Фицджеральда выпуском цветной серебряной коллекционной монеты номинальной стоимостью 20 долларов. [205]
Певец и автор песен из Онтарио Гордон Лайтфут написал, сочинил и записал песню « The Wreck of the Edmund Fitzgerald » для своего альбома 1976 года Summertime Dream . В субботу 14 февраля 2015 года в выпуске Weekend на NPR Гордон Лайтфут сказал, что на написание песни его вдохновило неправильное написание имени «Эдмонд» в журнале Newsweek через две недели после затопления; Лайтфут сказал, что он чувствовал, что это оскорбляет память 29 погибших. [206] Популярная баллада Лайтфута сделала затопление Edmund Fitzgerald одной из самых известных катастроф в истории судоходства на Великих озерах . [31] Оригинальный текст песни демонстрирует определенную художественную вольность по сравнению с событиями фактического затопления: в нем местом назначения указан Кливленд вместо Детройта. Кроме того, в свете новых доказательств того, что произошло, Лайтфут изменил одну строку для живых выступлений, оригинальная строфа была такой:
Когда пришло время ужина, старый повар вышел на палубу,
говоря: «Ребята, вас слишком тяжело кормить».
В 7 часов вечера главный люк обвалился,
он сказал: «Ребята, приятно было с вами познакомиться».
Лайтфут изменил третью строку на «В 7 вечера стало темно, тогда» [207] [208], хотя, возможно, и на «В 7 вечера стало темно, было тускло». [209]
Он также изменил слово «затхлый» в строках
В старом затхлом зале в Детройте они молились
В Морском соборе моряков
на «деревенский», поскольку здание на самом деле не заплесневелое (это также не собор, поскольку не является резиденцией епископа, и на самом деле его название — Церковь Моряков, но эта строка никогда не менялась). [210]
2 мая 2023 года в 15:00 Церковь моряков Детройта прозвонила в свой колокол 30 раз: 29 раз в память об экипаже «Фицджеральда» и 30-й раз в память о Лайтфуте, который умер в возрасте 84 лет 1 мая 2023 года. [211]
В 1986 году писатель Стивен Диц и автор песен/текстов Эрик Пелтониеми написали мюзикл Ten November в память о гибели Эдмунда Фицджеральда . В 2005 году пьеса была переработана в концертную версию под названием The Gales of November [ 212] , которая открылась в 30-ю годовщину гибели в Театре Фицджеральда в Сент-Поле, штат Миннесота [ 213] [a]
В ноябре 2000 года Шелли Рассел открыла постановку своей пьесы Holdin' Our Own: The Wreck of the Edmund Fitzgerald в театре Forest Roberts в кампусе Университета Северного Мичигана . В постановке участвовало 14 человек, 11 из которых находились на борту Edmund Fitzgerald , а трое — на Arthur M. Anderson . [215]
Фортепианный концерт под названием « Эдмунд Фицджеральд» был написан американским композитором Джеффри Петерсоном в 2002 году; его премьера состоялась в ноябре 2005 года в исполнении симфонического оркестра Sault Symphony Orchestra в городе Су-Сент-Мари, Онтарио, в ознаменование 30-летия со дня его рождения. [216]
Известность образа Эдмунда Фицджеральда и его исторического повествования сделали его общественным достоянием и предметом коммерциализации. [217] « Кустарная промышленность » [218] развилась по всему региону Великих озер от Ту-Харборс, штат Миннесота, до Уайтфиш-Пойнт, « эпицентр » инцидента . [219] В продаже имеются такие памятные вещи, как рождественские украшения, футболки, кофейные кружки, Эдмунд Фицджеральд Портер , видео и другие предметы, увековечивающие судно и его утрату. [220]
На Великих озерах грузовые суда традиционно называются лодками, что произошло от слова «пароход».
