Второй помощник ( 2nd mate ) или второй офицер ( 2/O ) — это лицензированный член палубной команды торгового судна, имеющий Сертификат компетентности второго помощника [1] , выданный уполномоченным государством Международной морской организации (ИМО). Второй помощник — третий по команде (или на некоторых океанских лайнерах четвёртый) и вахтенный офицер, обычно штурман судна . Другие обязанности различаются, но второй помощник часто является врачом [2] и отвечает за поддержание в рабочем состоянии оборудования для подачи сигналов бедствия . На нефтяных танкерах второй помощник обычно помогает старшему помощнику с грузовыми операциями.
Роль штурмана сосредоточена на создании планов перехода судна . План перехода — это всеобъемлющее пошаговое описание того, как плавание должно проходить от причала к причалу или из одного порта в другой. План включает расстыковку, отправление, часть пути, подход и швартовку в пункте назначения.
Роль офицера GMDSS (Глобальная морская система бедствия и безопасности) заключается в проведении испытаний и технического обслуживания, а также в обеспечении надлежащего ведения журнала оборудования Глобальной морской системы бедствия и безопасности судна . Оборудование безопасности включает в себя аварийные радиомаяки, указывающие местоположение , блок NAVTEX , консоли INMARSAT , различные радиостанции, поисково-спасательные транспондеры и системы цифрового избирательного вызова .
Второй помощник почти всегда является вахтенным . [ 3] [ неудачная проверка ] В порту и на море второй помощник несет ответственность перед капитаном за поддержание судна, его команды и его груза в безопасности в течение восьми часов каждый день. Традиционно второй помощник несет вахту «12-4»: с полуночи до 4 утра и с полудня до 4 вечера. На вахте он должен обеспечивать соблюдение всех применимых правил, таких как безопасность жизни на море и правила загрязнения . В порту вахта сосредоточена на таких обязанностях, как грузовые операции, пожарные и охранные вахты , мониторинг коммуникаций, а также якорных или швартовных линий.
Правила Международной морской организации (ИМО) требуют, чтобы офицер свободно владел английским языком . Это необходимо по ряду причин, например, для использования карт и навигационных публикаций , понимания сообщений о погоде и безопасности, связи с другими судами и береговыми станциями, а также для работы с многоязычной командой.
В море у вахтенного помощника есть три основные обязанности: управлять судном, безопасно обходить движение и реагировать на чрезвычайные ситуации. Помощники обычно стоят на вахте с опытными моряками , которые действуют как рулевой и впередсмотрящий . Рулевой выполняет повороты, а впередсмотрящий сообщает об опасностях, таких как приближающиеся корабли. Эти роли часто объединяются в одного рулевого/впередсмотрящего и, при некоторых обстоятельствах, могут быть полностью исключены. [4] Умение разумно управлять судном является ключом к безопасной вахте. Осадка судна , дифферент, скорость и просвет под килем влияют на его радиус поворота и тормозной путь. Другие факторы включают влияние ветра и течения, приседание, мелководье и подобные эффекты. Управление судном является ключевым, когда возникает необходимость спасти человека за бортом , поставить судно на якорь или пришвартовать его.
Офицер также должен уметь передавать и принимать сигналы с помощью азбуки Морзе и использовать Международный свод сигналов .
На судне второй помощник — это офицер, который работает под началом капитана, т. е. капитана судна, и несет ответственность за проверку работоспособности всего навигационного оборудования, такого как эхолот, радар , ECDIS, AIS, а на некоторых судах даже радиооборудование GMDSS; однако в последнее время было замечено, что компании склонны возлагать ответственность за обслуживание оборудования GMDSS на третьего помощника . Эти проверки проводятся в соответствии с плановой системой обслуживания компаний. Кроме того, эти проверки обычно проводятся перед портами прибытия и отправления. Часто, если есть подозрения на неисправность какого-либо навигационного оборудования, следует проверить, находится ли оборудование в рабочем состоянии в соответствии с заданными стандартами производительности. Исправление навигационных карт и обязанности по поддержанию карт в актуальном состоянии возлагаются на второго помощника. [ необходима цитата ]
Для определения местоположения судна на навигационной карте используются методы небесной , наземной, электронной и прибрежной навигации . Учитывая влияние ветров, приливов , течений и предполагаемую скорость, офицер приказывает рулевому придерживаться курса. Офицер использует дополнительную информацию из морских изданий , таких как лоции , таблицы приливов , уведомления мореплавателям и радионавигационные предупреждения, чтобы уберечь судно от опасности во время перехода.
Безопасность требует, чтобы помощник капитана мог быстро решать проблемы рулевого управления и калибровать систему для оптимальной производительности. Поскольку магнитные и гирокомпасы показывают курс для управления, офицер должен уметь определять и исправлять ошибки компаса.
Глубокое влияние погоды на корабли требует от офицера умения интерпретировать и применять метеорологическую информацию из всех доступных источников. Это требует экспертных знаний в области метеорологических систем, процедур отчетности и систем регистрации.
Международные правила предупреждения столкновений судов в море являются краеугольным камнем безопасного несения вахты. Безопасность требует, чтобы человек жил по этим правилам и следовал принципам безопасного несения вахты. Максимизация командной работы на мостике, включая управление ресурсами мостика, является новым направлением в несении вахты.
Основная цель радара и автоматического радиолокационного прокладывания курса (ARPA) на мостике судна — безопасное перемещение среди других судов. Эти инструменты помогают точно судить о важных объектах поблизости, таких как
Эти факторы помогают офицеру применять МППСС для безопасного маневрирования вблизи препятствий и других судов.
К сожалению, у радара есть ряд ограничений, и ARPA наследует эти ограничения и добавляет ряд своих собственных. Такие факторы, как дождь, сильное волнение и густая облачность, могут помешать радару обнаружить другие суда. Такие условия, как плотное движение и изменения курса и скорости, могут сбить с толку блоки ARPA. Наконец, человеческие ошибки, такие как неточные вводы скорости и путаница между истинными и относительными векторами, добавляют ограничений к набору радаров/ARPA.
Оператор радара должен уметь оптимизировать настройки системы и обнаруживать расхождения между системой ARPA и реальностью. Информация, полученная от радара и ARPA, должна рассматриваться с пристальным вниманием: чрезмерная зависимость от этих систем потопила корабли. Офицер должен понимать производительность системы. Примерами служат ограничения и точность, возможности и ограничения отслеживания, задержки обработки, а также использование эксплуатационных предупреждений и системных тестов.
Чрезвычайные ситуации могут возникнуть в любое время, и офицер должен быть экипирован для защиты пассажиров и экипажа. После столкновения или посадки на мель офицер должен быть в состоянии предпринять первоначальные действия, провести оценку и контроль повреждений, а также понимать процедуры спасения людей из моря, оказания помощи судам, терпящим бедствие, и реагирования на любую чрезвычайную ситуацию, которая может возникнуть в порту.
Офицер должен понимать сигналы бедствия и знать Руководство ИМО по поиску и спасанию на торговых судах .
Офицер судна должен уметь контролировать погрузку, укладку, крепление и выгрузку грузов. Требования включают понимание ухода за грузом во время рейса.
Особое значение имеет знание влияния груза, включая тяжеловесные, на мореходность и остойчивость судна. Офицер также должен понимать безопасное обращение, укладку и крепление грузов, включая грузы, которые являются опасными, вредными или вредными.
Офицер несет особую ответственность за безопасность судна, людей на борту и окружающей среды. Это включает в себя поддержание судном мореходности во время пожара и потери устойчивости, а также оказание помощи и поддержание безопасности во время падения человека за борт, покидания судна и оказания неотложной медицинской помощи.
Понимание остойчивости судна, балансировки, напряжения и основ конструкции судна является ключом к поддержанию мореходности судна. Компетенции включают знание того, что делать в случае затопления и потери плавучести. Пожар также является постоянной проблемой. Знание классов и химии огня, противопожарных средств и систем готовит офицера к быстрым действиям в случае пожара.
Офицер должен быть экспертом в использовании спасательных шлюпок и спасательных катеров , их спусковых устройств и механизмов, а также их оборудования, включая радиоспасатели, спутниковые EPIRB , SART , гидрокостюмы и теплозащитные средства. Важно быть экспертом в методах выживания на море, в случае необходимости покинуть судно.
Офицеры обучены выполнять медицинские задачи и следовать инструкциям, переданным по радио или полученным от гидов. Эта подготовка включает в себя то, что делать в случае обычных аварий и заболеваний на борту.
Чтобы стать вторым помощником (без ограничений) в Соединенных Штатах, необходимо быть третьим помощником и иметь не менее 360 дней службы с этой лицензией. Третьи помощники, получившие свои лицензии после внедрения STCW 95, сдали все экзаменационные темы, требуемые для лицензии второго помощника, и могут автоматически претендовать на лицензию второго помощника после документирования требуемой службы. Третьи помощники, получившие свои лицензии до STCW 95, должны соответствовать дополнительным требованиям.
В Соединенных Штатах существует два способа получить неограниченную лицензию третьего помощника капитана: посещать специализированное учебное заведение или накапливать «морское время» и проходить ряд учебных занятий и экзаменов. [5]
Учебные заведения, которые могут привести к получению лицензии третьего помощника капитана, включают Академию торгового флота США (программа обучения на палубе), Академию береговой охраны США и Военно-морскую академию США с квалификацией вахтенного помощника капитана , любой из государственных морских колледжей, Морскую академию Великих озер или трехлетнюю программу подготовки помощников капитана, утвержденную командующим береговой охраны США.
Матрос может начать процесс получения лицензии после трех лет службы в палубной команде на океанских паровых или моторных судах, не менее шести месяцев из которых в качестве матроса , боцмана или квартирмейстера . Затем моряк проходит необходимые курсы обучения и завершает бортовые оценки. Наконец, моряк может подать заявление в Береговую охрану США на получение лицензии третьего помощника.
Капитан судна водоизмещением 1600 тонн может при определенных обстоятельствах начать процесс подачи заявления на получение бессрочной лицензии третьего помощника капитана .
В случае одобрения кандидат должен успешно сдать комплексный экзамен на получение лицензии, прежде чем ему будет выдана лицензия. Hawsepiper — неформальный термин в морской отрасли, используемый для обозначения офицера, который начал свою карьеру в качестве нелицензированного торгового моряка и не посещал традиционный морской колледж/академию, чтобы получить офицерскую лицензию. Судовой hawsepipe — это труба, проходящая через носовую часть судна, через которую проходит якорная цепь. Hawsepiper означает подъем по hawsepipe, морская метафора для подъема по иерархической структуре судна. Hawsepiper считается положительным термином, если произносить его с уважением. Большинство hawsepiper гордятся своим происхождением и используют этот термин для описания себя.
Несколько профсоюзов моряков торгового флота предлагают своим членам необходимое обучение, чтобы помочь им продвинуться по службе. Аналогично, некоторые работодатели предлагают финансовую помощь для оплаты обучения сотрудников. В противном случае моряк несет ответственность за стоимость необходимого обучения.
Были жалобы на то, что путь продвижения по службе hawsepiper стал слишком сложным с тех пор, как были приняты требования STCW 95. Проблемы включают затраты времени и денег на соответствие формальным требованиям обучения в классе. Критики утверждают, что новые требования в конечном итоге приведут к нехватке квалифицированных моряков, особенно в таких местах, как Соединенные Штаты.
В Индии полномочия по выдаче лицензий принадлежат Генеральному директорату судоходства. Чтобы иметь право на получение такой лицензии, кадет должен проработать требуемое количество времени и иметь опыт работы, который должен соответствовать требуемому количеству времени нахождения на борту судна, предписанному администрацией в соответствии с Кодексом STCW 2010. Кроме того, он должен иметь различную обязательную подготовку по спасению жизни, выживанию, тушению пожаров и управлению командой на мостике, среди прочего. Наконец, он должен сдать письменные и устные экзамены 2MFG, проводимые различными департаментами торгового флота, также известными как MMD. Для устных экзаменов 2MFG кандидат может быть проверен морским инспектором, заместителями морских советников или морским советником Индии.
В личной повести 1840-х годов « Два года перед мачтой » автор ( Ричард Генри Дана-младший ) следующим образом описывает роль второго помощника на американском торговом бриге :
Роль второго помощника (или любого подчиненного офицера) тогда во многом определялась капитаном судна. Следовательно, как описал автор, это не обязательно относится к офицеру на других судах. В настоящее время роль второго помощника на борту любого судна — это роль штурмана; он отвечает за навигацию, навигационное оборудование и навигационные публикации. Он подчиняется капитану судна. От второго помощника не ожидается несения палубных работ, но он может это делать. Он является лицензированным офицером.
Медиа, связанные с Deck Officer на Wikimedia Commons