Spartan C3 — американский трехместный многоцелевой биплан с открытой кабиной, выпущенный в конце 1920-х годов.
Дизайн
Фюзеляж и стойки крыла C3 были изготовлены из сварных труб из хромомолибденового сплава , обшитых деревянными рейками. [3] У него было две открытые кабины, каждая из которых была защищена от ветра большими небьющимися ветровыми стеклами, и в которых могли разместиться три человека, двое из которых находились в передней кабине.
Крылья на прототипе были построены вокруг лонжеронов коробчатой балки из ели и фанеры , которые были заменены цельными лонжеронами из ели, проложенными в двутавровые балки на образцах производства. [3] Нервюры были построены из ели и фанеры, в то время как на C3-225 лист дюралюминия покрывал переднюю кромку крыла для улучшения аэродинамической формы. [4] Крылья были скреплены стальной проволокой обтекаемого сечения. Как верхнее, так и нижнее крыло использовали аэродинамический профиль Clark Y и имели одинаковый размах 32 фута (9,8 м) и хорду крыла 60 дюймов (1500 мм) с закругленными законцовками крыла. Крыло было оснащено без смещения или вымывания и под углом падения 0° . Верхнее крыло было плоским поперек, без двугранного угла , в то время как нижнее крыло имело 2° двугранного угла. Взаимосвязанные несбалансированные элероны были установлены на обоих крыльях со вставкой от законцовок крыла. [4] Руль направления и рули высоты были сконструированы аналогично крыльям. [3]
За исключением металлических панелей вокруг носа, большая часть планера была покрыта тканью, пропитанной для уплотнения и герметизации. [3]
Топливный бак был установлен в центроплане верхнего крыла таким образом, что его можно было снять, не снимая крылья. [3] На C3-225 в фюзеляже был добавлен дополнительный съемный топливный бак, а крыльевой бак действовал как приемный бак. [4]
Прототип имел обычное шасси, похожее на те, что использовались на большинстве самолетов Первой мировой войны , с парой V-образных стоек, подкрепленных нижними лонжеронами, соединенных с распорной балкой и подвеской, обеспечиваемой эластичными шнурами . Это было заменено на шасси с раздельными осями на C3-1 и C3-2, у которых ноги были подкреплены к противоположным нижним лонжеронам. Начиная с C3-3, каждая нога шасси была треугольной с двумя стойками, подкрепленными к центральному килю в нижней части фюзеляжа, и одной масляной стойкой с каждой стороны к верхнему лонжерону, что обеспечивало больший диапазон движения и уменьшало изменения развала. [5] Ранние образцы имели хвостовой костыль, в то время как более поздние имели хвостовое колесо.
Переделка ходовой части и многочисленные другие изменения деталей совпали с визитом Брауна в Европу для организации использования двигателя Siemens-Halske и не были им одобрены. Он посчитал их ненужными, и борьба за эти изменения привела к его уходу из компании. [5]
Киль, используемый для крепления шасси на C3-3 и более поздних моделях, совпал с углублением фюзеляжа, с добавлением дополнительных полос обтекателя, в том числе на нижней стороне фюзеляжа. Подголовник также будет добавлен для задней кабины на более поздних моделях.
Разработка
Разработанный в частном порядке прототип серии C3 впервые поднялся в воздух 25 октября 1926 года. Первоначально он был оснащен стационарным радиальным двигателем, модифицированным в США из роторного двигателя Le Rhône 9J мощностью 120 л. с. (89 кВт), названного Super LeRhône. [6] [7] [8] Использование различных двигателей предполагалось с самого начала, хотя запланированный двигатель Hispano-Wright E-2 V-8 с водяным охлаждением так и не был использован, и летали только версии с радиальным двигателем.
Несмотря на маломощный двигатель, этот тип показал себя достаточно перспективным, чтобы оправдать создание компании Mid-Continent Aircraft Company в Талсе, штат Оклахома , для его производства, которая, в свою очередь, была выкуплена и реорганизована известным нефтяником Уильямом Скелли в 1928 году в компанию Spartan Aircraft Company . [7] [6]
Поиск подходящей силовой установки привел к установке ряда различных двигателей. Когда началось производство, был выбран радиальный двигатель Ryan-Siemens , но производство этого двигателя застопорилось из-за ухудшения экономической ситуации в Германии, где он производился. [7]
Еще до того, как проявились проблемы с поставками, следующий выбранный двигатель, Fairchild Caminez, уже был опробован и оказался крайне ненадежным, поэтому им был оснащен только один самолет. Поиск надежной замены Siemens привел к использованию более успешного Walter NZ 120. [ 9]
Axelson A , Comet 7-E и Curtiss Challenger также предлагались и устанавливались на нескольких планерах, но ни один из них не был успешным для использования в эксплуатации. Хотя Walter устанавливался на значительное количество более ранних планеров, как импортный двигатель, он никогда не был популярным в Соединенных Штатах, и в конечном итоге его вытеснил Wright Whirlwind . Окончательным вариантом был C3-225, который был оснащен гораздо более мощным 225-сильным (168 кВт) семицилиндровым радиальным двигателем Wright J-6-7 Whirlwind , и он получил больший киль и значительно увеличенный топливный бак в центральной части крыла. [4]
История эксплуатации
Fuerza Aerea Mexicana (ВВС Мексики) C3-120
C3 использовался в основном летными школами для обучения полетам, включая школу аэронавтики Spartan . [10]
Другие фирмы использовали способность самолета перевозить двух пассажиров для интенсивных полетов, этот тип был популярен для перевозки экипажей вокруг нефтяных месторождений , а некоторые использовались в качестве воздушного такси. [4] Spartan был выставлен на продажу за 6750 долларов, которая позже была снижена до 5975 долларов. [5]
Самолет C3-2, оснащенный большим топливным баком в передней кабине, продемонстрировал свою надежность, совершив беспосадочный перелет из Уокерсвилля, Онтарио , в Канаде, в Ки-Уэст, Флорида , на расстояние (1220 миль (1960 км)) за 17,5 часов в ноябре 1928 года. [11]
Финансист, стоявший за преобразованием компании Mid-Continent Aircraft в Spartan, Уильям Скелли , также приобрел некоторое количество самолетов C3 для использования компанией Skelly Oil .
Fuerza Aerea Mexicana приобрела четыре самолета C3-120 в 1933 году вместе с шестью более поздними монопланами Spartan C2 -175 [12] , а еще 5 самолетов были экспортированы в Мексику для коммерческого и частного использования [13] , и по крайней мере один из них эксплуатировался Aeronautica del Sur [14] .
Один самолет C3-225 был экспортирован в Аргентину [15] , а C3-120 и C3-225 отправились в Чили [16] .
По состоянию на 2020 год сохранилось пять самолетов C3: четыре в США и один в Германии, из которых по крайней мере три были пригодны к полетам.
MSN 99 C3-120 N271K, частная собственность, зарегистрирована в Дубьюке, штат Айова , но находится на хранении в ожидании восстановления и замены двигателя. [17]
MSN 149 C3-165 NC705N, летный экземпляр, находится в частной собственности в Германии [17] [ необходима ссылка ]
MSN A-12 C3-225 NC718N пригоден к полетам и выставлен в музее EAA AirVenture в Ошкоше, штат Висконсин . [2] Этот самолет сначала эксплуатировался компанией Halliburton в качестве воздушного такси на нефтяных месторождениях, затем был продан частному владельцу, затем он был передан в Школу аэронавтики Спартан (которая существует до сих пор) для проведения кратковременной летной подготовки, прежде чем отправиться в Военную академию Оклахомы , которая затем передала его в Union Cotton Oil в 1940 году, которая перепродала его месяц спустя Летной службе Бернхэма и Миллера, которая использовала его во время Второй мировой войны для обучения пилотов в Программе подготовки гражданских пилотов . В 1948 году он был модифицирован для буксировки баннеров, пока не был отправлен на хранение в 1953 году. Он был восстановлен в 2003–2004 годах до летного состояния и впоследствии передан в дар музею. [10]
MSN A-14 C3-225 N720N был пригоден к полетам по состоянию на 2020 год и числится во флоте колледжа аэронавтики и технологий Спартан. [18] Этот самолет был передан в дар Музею авиации и космонавтики Талсы , где он экспонировался с 1998 по 2007 год. Обширная реставрация с 2007 по 2011 год впоследствии вернула ему летный статус. [19]
Варианты
Curtiss Challenger - двигатель C3-3C3-225 с увеличенным рулем направления и более глубоким фюзеляжем
(данные с www.aerofiles.com)
С3
1926 120 л.с. (89 кВт) звездообразный двигатель Super Le Rhône - прототип, построен 1 экземпляр [8]
↑ Некоторые источники предполагают, что было построено более 100 самолетов C3 с двигателями Ryan-Siemens, однако сохранившиеся записи не подтверждают этого (Juptner, 1964, стр. 278).
Цитаты
^ ab Juptner, 1966, стр.256-257
^ ab Simpson, 2001, стр. 517
^ abcdef Юптнер, 1962, стр.180-182.
^ abcdef Юптнер, 1964, стр.243-245.
^ abcd Юптнер, 1964, стр.276-278
^ ab Bowers, 1976, стр.67
^ abc Juptner, 1962, стр.182
^ abcde LePage, 28 февраля 1927 г., стр. 421-422
^ Юптнер, 1962, стр.181-182
^ ab "1930 Spartan C3-225 - NC718N". Ассоциация экспериментальных самолетов (EAA) . Получено 13 марта 2020 г.
^ ab Juptner, 1962, стр.186-187
^ Хагедорн, 2006, стр.41
^ Пентленд, Эндрю (26 июня 2010 г.). «Золотые годы авиации — Реестр гражданских самолетов — Мексика». www.airhistory.org.uk . Получено 30 января 2020 г. .
^ Хиршауэр, Л.; Дольфус, CH (1930). L'année aéronautique 1929–1930 (на французском языке). Париж: Dunod Editeur. п. 211.
^ Пентланд, Эндрю (26 июня 2010 г.). «Золотые годы авиации — Реестр гражданских воздушных судов — Аргентина». www.airhistory.org.uk . Получено 30 января 2020 г. .
^ Пентланд, Эндрю (26 июня 2010 г.). «Золотые годы авиации — Реестр гражданских воздушных судов — Чили». www.airhistory.org.uk . Получено 30 января 2020 г. .
^ ab "Результаты запроса марки/модели реестра FAA" . Получено 10 марта 2020 г.
^ «Спартанский колледж аэронавтики и технологий — наш флот». www.spartan.edu . 2020 . Получено 16 марта 2020 .
^ Хенсон, Деннис. «Spartan C3 – Restored Beauty by Dennis Henson». www.spartan.edu . Получено 16 марта 2020 г. .
↑ Horsefall, март 1927 г., стр. 226.
Библиография
Боуэрс, Питер М. (июль 1976 г.). «Yesterdays Wings — The Spartan C3». Пилот AOPA . стр. 67.
Экланд, КО (6 октября 2007 г.). «Спартанец». Aerofiles.com . Проверено 12 марта 2020 г.
Хагедорн, Дэн (2006). Воздушные войны Латинской Америки 1912-1969 . Кроуборо, Великобритания: Hikoki Publications. стр. 41. ISBN 978-1902109442.
Horsefall, JE, ред. (март 1927 г.). "The Spartan C3". Aero Digest . Том X, № 3. Нью-Йорк: The Aeronatautical Digest Publishing Corp., стр. 226.
Юптнер, Джозеф П. (1962). Гражданские самолеты США, том 1 (ATC 1 - 100) . Лос-Анджелес, Калифорния: Aero Publishers. стр. 180–182 и 186–187. LCCN 62-15967.
Юптнер, Джозеф П. (1964). Гражданские самолеты США, том 2 (ATC 101 - 200) . Лос-Анджелес, Калифорния: Aero Publishers. стр. 276–278. LCCN 62-15967.
Juptner, Joseph P. (1966). Гражданские самолеты США: Том 3 (ATC 201 - 300) . Fallbrook, CA: Aero Publishers. стр. 243–245 и 256–257. LCCN 62-15967.
LePage, WL, ред. (28 февраля 1927 г.). «Коммерческий самолет Spartan C3». Aviation Week . Том XXII, № 9. Gardner Publishing Co., стр. 421–422.
Пик, Чет (1994). Спартанская история . Авиационное наследие. ISBN 978-0943691169.
Симпсон, Род (2001). Airlife's World Aircraft . Airlife Publishing Ltd. ISBN 1-84037-115-3.
Внешние ссылки
На Викискладе есть медиафайлы по теме Spartan C3 .
Видео Spartan C3-165 NC257K «14» в летной школе Spartan и тот же самолет, используемый для первого самостоятельных полетов пилота
Видео запуска двигателя Spartan C3-220 NC720 с помощью ручной рукоятки
.jpg/1280px-Spartan_C-3-1,_msn_57_NX4208_(cropped).jpg)
.jpg/1280px-Spartan_C3-120_msn_56_(cropped).jpg)
.jpg/1280px-Spartan_C3_with_Fuerza_Aerea_Mexicana_(Mexican_Air_Force).jpg)
