BR Standard Class 8 был классом одного паровоза 4-6-2 Pacific , разработанного Робертом Риддлсом для использования на Британских железных дорогах . Был построен только прототип, который был окрещен именем Duke of Gloucester . Построенный на заводе Crewe Works в 1954 году, Duke , как его обычно называют, был заменой разрушенного локомотива LMS Princess Royal Class номер 46202 Princess Anne , который был вовлечен в железнодорожную катастрофу в Харроу и Уилдстоуне в 1952 году. [2]
Duke был основан на конструкции BR Standard Class 7 Britannia . Он включал три комплекта модифицированных клапанных механизмов Caprotti , относительно новых для британской локомотивной техники и более эффективных, чем клапанные механизмы Walschaerts или Stephenson . Локомотивные бригады считали Duke неудачным из-за его плохих характеристик подачи пара и большого расхода топлива. Испытания, проведенные British Railways, также дали отрицательные отзывы, сообщая о проблемах с плохой тягой локомотива, что приводило к трудностям в соблюдении расписания.
Результатом стал эксплуатационный период всего восемь лет. Этот уникальный локомотив был спасен от утилизации на свалке Woodham Brothers в Барри, Вейл-оф-Гламорган , Южный Уэльс, когда его купила группа энтузиастов железной дороги, которые восстановили его со свалки до состояния, в котором он был построен, за 13 лет. С тех пор в первоначальный дизайн были внесены изменения, в результате чего получился один из самых эффективных и мощных паровозов, когда-либо эксплуатируемых в Британии. [3] В результате Duke of Gloucester можно было часто видеть на магистральной линии по всей Британии. С 2024 года локомотив проходит капитальный ремонт, чтобы вернуть его в рабочее состояние.
Риддлс часто приводил доводы в пользу включения Standard Class 8 Pacific в стандартный ряд локомотивов, вводимых British Railways. Однако эти предложения были отклонены Railway Executive по причине стоимости попытки разработать форму паровой тяги, которая не обязательно требовалась для использования на британских железных дорогах, поскольку уже имелось достаточно локомотивов Standard Class 7 Britannia, доступных для использования. Однако возможность появилась из невзгод, когда недолговечная перестройка LMS Turbomotive , 46202 Princess Anne , была уничтожена в железнодорожной катастрофе Harrow and Wealdstone в 1952 году. [2] : 64 Теперь в списке локомотивов с классификацией мощности 8P , спрос на которые был высок для эффективной работы тяжелых экспрессов на West Coast Main Line между London Euston и Scotland, существовал пробел. [4] : 460 Это предоставило Риддлсу прекрасную возможность продвинуть дело в пользу своего нового проекта, прототип которого был должным образом одобрен для строительства. [4] : 490
Сначала Риддлс хотел разработать увеличенную версию своего стандартного класса 7 Britannias , так как конструкция по-прежнему имела двухцилиндровую компоновку. [1] : 188–189 Однако размер цилиндров для достижения классификации мощности 8P вывел бы конструкцию за пределы британского габарита загрузки , и поэтому последовал неохотный возврат к трехцилиндровой компоновке. [2] Это нежелание родилось из опыта с Gresley Pacifics , чей сопряженный клапанный механизм было трудно обслуживать из-за расположения среднего цилиндра между рамами. [1] Поэтому необходимо было найти альтернативный тип клапанного механизма.
В качестве клапанного механизма был выбран роторный кулачковый приводной механизм Капротти , разработанный компанией Heenan & Froude с тарельчатыми клапанами . [5] Это было основано на итальянской локомотивной практике и позволяло точно контролировать подачу пара в цилиндры, одновременно улучшая поток выхлопных газов и характеристики тяги котла по сравнению с более традиционным клапанным механизмом Вальсхарта и Стефенсона . [5] На бумаге это создавало свободно парящий, трудолюбивый локомотив, способный перевозить тяжелые грузы на большие расстояния, но на практике фундаментальные ошибки проектирования и необнаруженные отклонения от чертежей, сделанных во время строительства, в совокупности помешали локомотиву достичь ожидаемых характеристик во время владения British Railways. [6]
Основная проблема была известна еще во время строительства локомотива, поскольку г-н Л. Т. Дэниелс, представитель британской компании Caprotti, рекомендовал использовать дымовую трубу Kylchap , которая могла бы справиться с сильными выхлопными газами, возникающими при использовании системы Caprotti. [1] Стандартная двойная дымовая труба типа Swindon уже была изготовлена для сокращения расходов, и она была установлена в дымовой коробке, предположительно, до того, как Риддлс успел что-либо с этим сделать. [1] В результате локомотив пострадал из-за того, что площадь сужения как дымовой трубы, так и дымовой трубы была слишком мала для давления, создаваемого выхлопными газами, что приводило к плохой тяге. [7] : 29 Другие проблемы, касающиеся топки локомотива, были обнаружены только во время реставрации, включая плохо рассчитанный зольник и заслонки , которые снова были слишком маленькими, что подавляло огонь воздуха при работе на скорости. [7] : 58 Кроме того, «План модернизации» Британских железных дорог уже разрабатывался одновременно со строительством 71000, что вызывало другие вопросы.
После опыта случайных трещин, появляющихся около кронштейнов рессор Britannia и Clans , в этой области была проведена существенная перестройка, в результате которой локомотив ехал на трех литых стальных «подрамниках», несущих десять передних кронштейнов рессор и удлиненных кронштейнов рессор позади задней ведомой оси. Возможно, примечательно, что они не были интегрированы в литой комбинированный подрамник/шарнирный подрамник пони-трака, шарнирный подрамник пони-трака был изготовлен вручную. Если бы была построена запланированная партия дальнейших меньших Pacific, они были бы оснащены этой компоновкой. [8]
Возможность создания целой партии локомотивов в категории 8P была отклонена Железнодорожным исполнительным органом. Было заявлено, что это произошло из-за того, что процесс проектирования был очень дорогим и сложным, так что когда локомотив появился на заводе Crewe Works в 1954 году, такие мысли были неуместны, особенно с появлением Плана модернизации 1955 года . [7] : 58 В результате 71000 остался единственным членом предлагаемого класса стандартных локомотивов 8P.
После выхода из Crewe Works в 1954 году локомотив был назван Duke of Gloucester до поступления на коммерческую службу. Если бы были построены другие локомотивы, они бы относились к классу Duke , стоя рядом с родственными локомотивами классов Britannia и Clan . С тех пор локомотив в разговорной речи энтузиасты и бригады паровых машин называли Duke .
Duke был крайне непопулярен среди экипажей, которые считали его чем-то вроде обузы из-за его плохой выработки пара. [1] Неэффективность, вызванная проблемами, связанными с тяговыми способностями и конструкцией топки, привела к тому, что больше не было построено ни одного экземпляра. [ 9] Тот факт, что не было предпринято никаких усилий для устранения этих проблем, указывает на изменение политики в отношении паровозов, с Планом модернизации, вступившим в обращение, когда «Duke» был введен в эксплуатацию. [1] Локомотив, базирующийся на протяжении всей своей рабочей жизни в депо Крю-Норт, использовался для буксировки лодочных поездов на нетребовательной линии побережья Северного Уэльса между Крю и Холихедом . [1] Все это привело к тому, что локомотив имел короткий срок службы всего восемь лет и был выведен из эксплуатации в 1962 году. [2] Репутация локомотива как плохого парохода среди его экипажей в конечном итоге исчезла — но только после того, как он был спасен со свалки в 1974 году.
.jpg/1280px-Hugh_llewelyn_71000_(6812160047).jpg)
Ливрея «Duke» была продолжением стандартной практики класса British Railways. Классу была присвоена классификация мощности 8P. [10] : 82–83 Вслед за «Britannias», «Duke» был пронумерован по стандартной системе нумерации British Railways в серии 71xxx. [10] : 82 «Duke» был присвоен номер 71000, и на нем были латунные таблички с черным фоном, расположенные на дымовых дефлекторах . [10] : 84
После изъятия «Duke» изначально был выбран для Национальной коллекции , хотя позже было решено, что интерес представляет только расположение цилиндров. [2] Один из внешних цилиндров был снят для показа в Музее науки ; другой был снят для восстановления баланса в готовности к сдаче на металлолом. Локомотив был куплен Даем Вудхэмом , хотя изначально его отправили не на ту свалку. После извлечения «Duke» много лет томился на свалке Woodham Brothers в Барри-Айленде , Южный Уэльс , прежде чем энтузиасты выкупили локомотив в 1974 году, образовав Duke of Gloucester Steam Locomotive Trust. [2] : 65 Реставрация началась всерьез, хотя из-за отсутствия многих компонентов, самым дорогим из которых был клапанный механизм Капротти, потребовалось 13 лет усилий со стороны энтузиастов, при содействии под видом спонсорской поддержки со стороны промышленности, чтобы вернуть локомотив в состояние, близкое к первоначальному. Одним из немногих компромиссов стала замена старых стальных цилиндров на чугун с шаровидным графитом . [2] : 65
В ходе реставрации были обнаружены две существенные ошибки строительства:
Эти ошибки были исправлены, и была использована возможность внедрить некоторые другие усовершенствования, включая ранее рекомендованную выхлопную систему Kylchap , которая наконец раскрыла истинный потенциал локомотива как мощного экспресс-пассажирского локомотива. [1] Когда «Duke» впервые разрешили везти полный груз по главной линии, сразу стало очевидно, что котел теперь вырабатывал пар с более высокой эффективностью, и что возрожденный «Duke» был неузнаваем после аварии, которая произошла во времена владения British Railways. [3] Благодаря этим модификациям «Duke» теперь является одним из самых мощных паровозов, когда-либо работавших на британских железных дорогах, в прошлом или настоящем ( LMS Coronation Class Pacifics носил этот титул под эгидой British Railways — трехцилиндровый «Duke» на самом деле так и не достиг показателя мощности в 3000 лошадиных сил, который был зафиксирован четырехцилиндровым Princess Coronation Class ); По иронии судьбы, теперь он мощнее не только тепловозов English Electric Type 4 , которые заменили его в эксплуатации, но и тепловозов типов 4 и 5, построенных для замены более ранних дизелей. [1]
В 1995 году в «испытаниях Шапа» (с 30 сентября по 3 октября) 71000 побил рекорд самого быстрого подъёма на север и достиг самых высоких показателей EDHP во время мероприятия, его средний показатель за подъём Шапа составил 2300, а пиковый — 2803. Duchess of Hamilton (46229) показал показатели EDHP 2150 и 2343 соответственно. A4 Sir Nigel Gresley (60007) страдал от плохого угля и возможных протечек в трубах, поэтому показал показатели EDHP только 1671 (средний) и 1812 (пик). [12]
В сохранности «Duke» имел безупречную эксплуатационную репутацию по надежности; однако 9 июня 2007 года локомотив совершил железнодорожный тур из Престона в Карлайл , вернувшись через Сеттл , где по эксплуатационным причинам стартовая позиция локомотива была изменена на Карнфорт . [13] Чуть более чем через 30 миль (48 км) пути локомотив был остановлен в Пенрите с протекающими трубами в топке и снят с поезда. [13] Затем локомотив был снят для ремонта перед возвращением в эксплуатацию в январе 2008 года. [13] Поскольку сейчас локомотив имеет мало механического сходства с тем, который работал на Британских железных дорогах, он также использовался в качестве испытательного стенда, включив в себя несколько других модификаций и инноваций. [2] Они предназначены для исследования того, насколько еще можно улучшить производительность локомотива, поэтому возникли предположения относительно возможностей целой партии стандартных локомотивов класса 8 «Pacific», если бы история была иной. [1] В 2012 году локомотив был снят с эксплуатации, поскольку истек срок действия его котлового билета. После многочисленных неудач котел локомотива был запущен и испытан в конце 2023 года. [14] По состоянию на 2024 год локомотив находится на завершающей стадии капитального ремонта, чтобы вернуть его в рабочее состояние, и, как ожидается, будет введен в эксплуатацию где-то в 2024 году. [15]
Готовая к запуску модель в масштабе O , произведенная Ace Trains, была выпущена летом 2019 года. [16] Созданная по грубым стандартам масштаба, она применяется в основном к колесам, а не к модели в целом. Уникально то, что модель имеет представление рабочего клапанного механизма Caprotti [ требуется ссылка ]
Единственная хорошо задокументированная конструкция работающих моделей Duke of Gloucester в масштабе живого пара в журнале Model Engineer была сделана Денисом Эвансом [17] из Блэкпула в Англии. Начиная с 1966 года и используя оригинальные чертежи British Railways and Associated Locomotive Equipment (дочерняя компания Heenan & Froude ), Денис построил три Duke , каждый из которых был полностью укомплектован клапанным механизмом Caprotti , сначала с шириной колеи 7¼ дюйма, [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] , а затем с шириной колеи 5 дюймов [26] [27] [28] и 3½ дюйма [29] [30] [31] [32] . Паровоз Duke с колеей 7¼ дюйма завоевал награды на 48-й выставке модельного машиностроения в 1979 году [33] , как и его локомотив с колеей 3½ дюйма на 61-й выставке модельного машиностроения в 1992 году [34].
