Двигатель Pontiac V8 — это семейство двигателей V8 с верхним расположением клапанов 90° , выпускавшихся подразделением Pontiac корпорации General Motors в период с 1955 по 1981 год. Двигатели имеют чугунный блок и головку и два клапана на цилиндр. Блок двигателя и головки цилиндров были отлиты на заводе Saginaw Metal Casting Operations, а затем собраны на заводе Tonawanda Engine перед отправкой на завод Pontiac Assembly для установки.
Первоначально продаваемый как 287 куб. дюймов (4,7 л), он продолжал производиться с рабочим объемом от 265 куб. дюймов (4,3 л) до 455 куб. дюймов (7,5 л) в карбюраторных, инжекторных и турбированных версиях. В 1960-х годах популярная версия 389 куб. дюймов (6,4 л), которая помогла Pontiac GTO стать первоклассным мускул-каром , была урезана вдвое, чтобы произвести необычный, высокооборотистый рядный четырехцилиндровый экономичный двигатель Trophy 4 .
Необычно для крупного автопроизводителя, что у Pontiac не было привычных семейств двигателей "small-block" и "big-block", общих для других подразделений GM, Ford и Chrysler. Фактически, блоки Pontiac V8 были внешне того же размера (326-455), имели ту же длину шатуна 6,625 дюйма (168,3 мм) и размер шейки 2,249 дюйма (за исключением более поздних моделей 301 и 265 с короткой палубой, выпущенных в конце 1970-х и начале 1980-х годов до того, как Pontiac принял универсальные двигатели GM). Ход коленчатого вала и размер коренной шейки менялись в разные годы, причем более популярные 389CI и 400CI имели коренную шейку диаметром 3,00 дюйма, а 421/428/455 имели большую коренную шейку диаметром 3,25 дюйма.
Производство двигателей V8 было прекращено в 1981 году, их заменили «корпоративные двигатели» GM, такие как Chevrolet 305 cu in small block V8.
Pontiac начинался как «компаньон» для Oakland -подразделения линейки автомобилей General Motors в 1926 году. Pontiac успешно конкурировал с более дорогими рядными четырехцилиндровыми моделями с их рядными шестицилиндровыми двигателями с плоской головкой. После того, как Pontiac обогнал Oakland, к 1932 году Pontiac стал единственным выжившим из двух. В дополнение к рядному 6-цилиндровому Pontiac использовал Oakland V8 в течение одного года, 1932, дебютировав с двигателем Pontiac straight-8 в 1933 году. Два рядных двигателя использовались до 1954 года, когда Pontiac представил свой OHV Strato Streak V8 в 1955 году. Разработка этого V8 восходит к 1946 году, когда инженеры начали рассматривать новые конструкции двигателей для послевоенных автомобилей. Они придумали конструкцию с L-образной головкой объемом 269 кубических дюймов (4,4 л) . Инженеры Pontiac протестировали свой 269 cu in (4,4 л) V8 в 1949 или 1950 году против OHV Oldsmobile Rocket V8 303 cu in (5,0 л), уменьшенного до 270 cu in (4,4 л). Результаты показали Pontiac, что двигатель с L-образной головкой просто не может конкурировать с двигателем с верхним расположением клапанов.
Несмотря на проделанную работу, консервативное руководство подразделения не видело немедленной необходимости в замене Pontiac Straight-8 до конца 1950-х годов. Концепт-кар Pontiac Strato-Streak был использован для представления V8, а в последующие годы двигатель устанавливался на продукцию Pontiac.
В 1955 году инженеры Pontiac отметили длительный период разработки нового двигателя, и что ограничения тенденций в дизайне на размер двигателя были первостепенным соображением: «Новый двигатель Pontiac является кульминацией девяти лет работы по проектированию и разработке. В 1946 году стало очевидно, что будущие требования к дизайну в сочетании с перспективами улучшения топлива потребовали в конечном итоге внедрения более компактного, более жесткого двигателя, и была инициирована инженерная программа с учетом этих целей». [1]
К 1949 году работа над 287 куб. дюймов (4,7 л) OHV V8 началась, но продвигалась медленно. Когда Роберт Кричфилд занял пост генерального директора в 1952 году, он запустил амбициозный план по продвижению Pontiac на высококлассный рынок среднего класса, занятый Oldsmobile , а это требовало мощности V8. Новый двигатель был быстро разработан, его относительно поздний запуск позволил ему воспользоваться разработками, проверенными в Oldsmobile V8 и Cadillac V8 . В результате он оказался на удивление свободным от проблем начального периода. В течение 1951–1952 годов у Pontiac было 23 287 куб. дюймов (4,7 л) прототипов серийной модели 1953 года, оснащенных V8, которые проходили испытания на испытательных полигонах GM. Pontiac планировала выпускать модели 1953 года с двигателем V8, но Buick и Oldsmobile обратились к руководству GM и добились двухлетней отсрочки.
Главным новшеством двигателя Pontiac было противоточное охлаждение и штампованная система коромысла, разработанная инженером Pontiac Клейтоном Личем в 1948 году. По просьбе Эда Коула , генерального директора Chevrolet , эта же компоновка была использована в Chevrolet V8, выпущенном в 1955 году, что стало исключением из обычной политики GM, предоставляющей подразделению один год эксклюзивного использования усовершенствованной разработки.
Рабочий объем начинался с 287 кубических дюймов (4,7 л) и вырос до 455 кубических дюймов (7,5 л) к 1970 году. Pontiac продолжала производить собственные двигатели, отличные от двигателей Buick , Cadillac , Chevrolet или Oldsmobile , до 1981 года. Двигатели Pontiac использовались в автомобилях для рынка США; автомобили Pontiac, произведенные в Канаде, в основном использовали двигатели Chevrolet . С 1955 по 1959 год Pontiac V8 также использовался в некоторых пикапах GMC , включая версии двигателей 370CI и 389CI 1958/59 объемом 336 кубических дюймов. Федеральные стандарты выбросов и стремление к «корпоративным» двигателям, общие для всех подразделений GM, привели к постепенному упадку Pontiac V8 к концу 1970-х годов. Производство последних «настоящих» двигателей Pontiac V8 объемом 265 и 301 куб. дюйм (4,3 и 4,9 л) было прекращено в начале 1981 года.
Pontiac V8 1955 года, который наконец-то дошел до публики, был верхнеклапанным двигателем с чугунными головками цилиндров и блоком и клиновидными камерами сгорания . Инновационной особенностью конструкции было крепление коромысел на шаровых шарнирах на шпильках, установленных в головке цилиндров, вместо использования отдельного вала коромысла. Помимо того, что это было дешевле в изготовлении, это обеспечивало более последовательное действие клапана [ уточнить ] при меньшем весе, чем обычный вал.
Все двигатели Pontiac V8 с 1955 по 1959 год имели обратное охлаждение, известное как система охлаждения "gusher". Она была удалена из конструкции для модели 1960 года, поскольку конструкторы переместили генератор и насос гидроусилителя рулевого управления с верхней части передней части двигателя вниз к передней части головок, чтобы разместить более низкую линию капота. Однако двигатели 389 1959 года имели генератор перед головками, а обратное охлаждение все еще использовалось.
Pontiac отличался от других подразделений GM и большинства других производителей тем, что производил только литые V8 одного размера, а не добавлял в свою линейку более крупный большой блок . Внешние размеры всех их V8, от 326 до 455 куб. дюймов (5,3–7,5 л), были одинаковыми. Рабочий объем двигателя является функцией диаметра цилиндра и хода поршня. V8 Pontiac имеют одинаковую длину шатуна 6,625 дюйма (168,3 мм) , за исключением более поздних моделей Short deck 301, 265 и 303 Ram Air V.
Большинство двигателей Pontiac V8 имели общую длину (до края шкива водяного насоса ) 28,25 дюйма (718 мм), общую ширину 27 дюймов (690 мм) и высоту (без воздушного фильтра ) 31 дюйм (790 мм). Сухой вес варьировался от 590 до 650 фунтов (от 270 до 290 кг) в зависимости от рабочего объема и года. Большинство двигателей Pontiac были окрашены в светло-голубой цвет. Двигатель 1958 года 370" и версия 1959–60 годов 389 были названы «Tempest» V-8 и изменены в 1961 году на «Trophy» V8. Pontiac в 1950-х годах был одним из немногих производителей США, которые не идентифицировали свои названия и размеры двигателей с помощью наклеек на воздухоочиститель или крышку клапанов.
Двигатель V8 был представлен для модельного года 1955 года как "Strato Streak". Незадолго до введения модельного года руководство Pontiac решило, что вся линейка будет оснащена двигателем V8. Это было основано на результатах более 1 миллиона тестовых миль, что было неслыханно в то время. 287 был "сверхквадратным" двигателем с диаметром цилиндра и ходом поршня 3+3 ⁄ 4 дюйма × 3+1 ⁄ 4 дюйма (95,3 мм × 82,6 мм), для общего смещения 287,2 куб. дюймов (4,7 л). Степень сжатия была скромной 8,00:1, с диаметрами клапанов 1,781 дюйма (45,2 мм) (впуск) и 1+1 ⁄ 2 дюйма (38 мм) (выхлоп). Мощность двигателя составляла 180 л. с. (134 кВт) при 4600 об/мин и 264 фунт-фут (358 Н·м) при 2400 об/мин с двухкамерным карбюратором , 200 л. с. (149 кВт) при 4600 об/мин и 278 фунт-фут (377 Н·м) при 2800 об/мин с четырехкамерным карбюратором.
В 1956 году V8 был расточен до 3,9375 дюйма (100,01 мм), увеличив рабочий объем до 316,6 куб. дюймов (5,2 л). Заводская версия мощностью 285 л. с. была построена специально для соревнований NASCAR и вскоре стала предлагаться в качестве дополнительного двигателя в следующих вариантах:
(с механической коробкой передач )
(с автоматической коробкой передач Hydramatic )
В 1957 году ход поршня V8 был увеличен до 3,5625 дюйма (90,49 мм) для рабочего объема 347 куб. дюймов (5,7 л). Впервые Pontiac предложил Tri-Power , три двухкамерных карбюратора с последовательным соединением (заменив предыдущую установку dual-quad). Номинальная мощность увеличилась: [ почему? ]
(с механической коробкой передач)
(с Hydramatic )
Несколько распределительных валов , устанавливаемых дилером, были опциональны для увеличения мощности до 317 л. с. (236 кВт). Такой же показатель можно было увидеть на капоте автомобиля-победителя гонок Daytona Grand National 1957 года, которым управлял Коттон Оуэнс.
Стандартной только для Pontiac Bonneville была первая в истории Pontiac система впрыска топлива . Механическая система, созданная Rochester , была похожа по принципу, но не идентична современной системе, предлагаемой в качестве опции на Chevrolet Corvette. Pontiac не опубликовал официальные показатели мощности для этого двигателя, заявив лишь, что он имел более 300 л. с. (224 кВт). Современные дорожные испытания показывают, что он на самом деле несколько уступал двигателям Tri-Power, хотя и имел лучшую топливную экономичность . В 1957 году было выпущено всего 630 Bonneville, все они были с впрыском топлива.
В 1958 году диаметр цилиндра V8 снова увеличили до 4.+1 ⁄ 16 дюйма (103,2 мм), увеличив рабочий объем до 369,4 куб. дюймов (6,1 л). Двигатель получил название TEMPEST V-8, и это прозвище сохранилось за ним до конца 1960 года.
Двигатель с впрыском топлива стал опцией для любой модели Pontiac, имея ошеломляющую цену в 500 долларов (почти 15% от базовой цены автомобиля). Он имел мощность 310 л. с. (231 кВт) при 4800 об/мин и 400 фунт-фут (542 Н·м) при 3000 об/мин при сжатии 10,5:1. Было произведено всего около 400 экземпляров, прежде чем система впрыска топлива была тихо снята.
.jpg/1280px-1960_Pontiac_Venture_engine_-_389_cid_V8_(14115314547).jpg)
В 1959 году ход поршня V8 был увеличен до 3+3 ⁄ 4 дюйма (95,3 мм), увеличив рабочий объем до 389 куб. дюймов (6,4 л). Это было началом заводских поставляемых деталей производительности, таких как 4-болтовые основные подшипники и ветровые поддоны для уменьшения трения от масла картера . 389 оставался стандартным двигателем Pontiac V8 до 1966 года, предлагаясь в ошеломляющем разнообразии выходных мощностей от 215 до 368 л. с. (от 160 до 274 кВт). 389 был стандартным двигателем для Pontiac Grand Prix и Pontiac Bonneville и устанавливался в Pontiac GTO до 1966 года. Начиная с 1961 года Pontiac V-8 (389 и 421) получил название Trophy V-8 из-за его многочисленных побед в гонках.
Возможно, самой необычной вариацией Pontiac V8 был Trophy 4 1961-63 годов , который представлял собой наклоненный на 45 градусов рядный 4 -цилиндровый двигатель объемом 194,43 куб. дюйма (3,2 л) , созданный на основе правого ряда 389 для дебюта Tempest . С идентичным диаметром цилиндра и ходом поршня 4+1 ⁄ 16 дюйма (103,2 мм) и 3+3 ⁄ дюйма (95,3 мм) составлял ровно половину рабочего объема 389 и имел много общих деталей с V8, [3] но весил значительно больше половины, поскольку нижняя половина двигателя и литой блок не были просто разделены посередине.
В 1963 году Pontiac прекратил выпуск 215 куб. дюймов алюминиевого V8 подразделения Buick, который предлагался в Tempest , и заменил его версией с малым диаметром цилиндра стандартного 389 куб. дюймов (6,4 л) Pontiac V8. Он разделял 389-й двигатель+Ход поршня 3 ⁄ 4 дюйма (95,3 мм), но диаметр его цилиндра составлял 3,78 дюйма (96,0 мм) для рабочего объема 336,66 куб. дюймов (5,5 л). Он имел мощность 250 л. с. (186 кВт) при сжатии 8,6:1 и 260 л. с. (194 кВт) при сжатии 10,25:1. Оба использовали один двухкамерный карбюратор. В 1964 году, когда появились новые промежуточные версии кузова «A», появилось новое корпоративное (GM) ограничение на размер двигателя — менее 330 куб. дюймов (5,4 л). Поэтому диаметр цилиндра 326 был уменьшен до 3,72 дюйма (94,5 мм), что дало истинные 326,06 куб. дюймов (5,3 л). Впоследствии двигатель 326 стал дополнительным двигателем V8 для Tempest, а позднее и для Pontiac Firebird вплоть до 1967 года и сохранял угол наклона клапанов головки блока цилиндров в 17 градусов на протяжении всего периода производства.
Была предложена версия с более высокой выходной мощностью и четырехкамерным карбюратором, названная 326 HO (High Output). С более высокой степенью сжатия и двойным выхлопом она выдавала 280 л. с. (209 кВт) в 1963–1964 годах и 285 л. с. (213 кВт) в 1965–1967 годах, свой последний год.
В 1967 году Pontiac снял с производства двигатель объемом 389 куб. дюймов (6,4 л) и заменил его на двигатель объемом 400 куб. дюймов (6,6 л), расточенный на +0,06 дюйма (1,5 мм) до 4,12 дюйма (104,6 мм) и сохранивший ход поршня 3+3 ⁄ 4 дюйма (95,3 мм). Модель 400 оставалась в производстве до 1978 модельного года , а автомобили 1979 года получили двигатели, произведенные в предыдущем году.
В базовой двухкамерной версии он выдавал 290 лошадиных сил и 428 фут-фунтов крутящего момента в 1968 году. [4] Этот двигатель устанавливался на линейку больших автомобилей Pontiac Executive [5] и на самый большой универсал Pontiac Safari .
В 1967 году конструкция головки блока цилиндров была улучшена для двигателя 400 4-barrel. Угол наклона клапана был уменьшен с 20 градусов до 14 градусов для улучшения вентиляции. 1967 год был последним годом для головок с закрытыми камерами. Головка «670» была отлита только в 1967 году и единственной головкой PMD с закрытой камерой с новым углом наклона клапана 14 градусов. 400 2-barrel и большой автомобиль AFB 4 bbl сохранили углы наклона клапана 20 градусов для 1967 года; начиная с 1968 года все Pontiac V8 перешли на угол наклона клапана 14 градусов. Pontiac перешел на головки с открытыми камерами в некоторых моделях 1967 года и во всех 68 и более поздних моделях для улучшения мощности, вентиляции двигателя и снижения выбросов . Размер клапана также увеличился до 2,11 дюйма (53,6 мм) впускных и 1,77 дюйма (45,0 мм) выпускных клапанов на высокопроизводительных головках. Низкопроизводительные и двухкамерные приложения, стандартный двигатель в полноразмерных Pontiac, получили 1,96 дюйма (49,8 мм) впускных и 1,66 дюйма (42,2 мм) выпускных клапанов и запрессованные штифты коромысла .
В 1975 году, чтобы соответствовать стандартам выбросов CAFE, Pontiac радикально изменил структуру и металлургию выпускаемых 400-х блоков. Вариант 2bbl больше не был доступен, и единственным 400, доступным для всех модельных рядов, стал L78 400 с 4bbl Rochester Quadrajet. Этот двигатель 400 был понижен до мощности только 185 л. с. (или меньше в зависимости от применения) на оставшуюся часть своего производства. Эти блоки отливались с 1975 по 1977 год и в последний раз использовались в автомобилях 1978 модельного года. Блок имел металлическую стружку с внутренних шеек и был изготовлен с пониженным содержанием никеля для снижения веса готового двигателя с целью сделать двигатель легче, что, в свою очередь, уменьшило бы общий вес автомобиля, уменьшив его выбросы. Эти блоки были обозначены номерами литья, начинающимися с 500, например, блоки «500557», которые можно было найти в Firebird 1975-78 годов. Pontiac снова представил старый, более прочный блок, но 400 больше не мог соответствовать ужесточающимся требованиям по выбросам, и литье блоков прекратилось в 1977 году. Эти более прочные литые блоки были собраны и складированы для Firebird 1978 и 1979 годов, оснащенных пакетом W72 Performance. [6]
Четырехкамерный 400 был популярным вариантом производительности для многих автомобилей Pontiac. При оснащении другими компонентами с высоким расходом воздуха он обеспечивал хороший баланс крутящего момента на низких оборотах и мощности на высоких оборотах. В Pontiac GTO 1968 года он имел степень сжатия 10,75:1 и был настроен на выдачу 360 лошадиных сил и 445 фут-фунтов крутящего момента. [4]
В 1968 году модель 326 была заменена на похожую модель 350 , произошедшую от модели 389 , в которой использовался двигатель 3+Диаметр отверстия 7 ⁄ 8 дюйма (98,4 мм) и 3+Ход поршня 3 ⁄ 4 дюйма (95,3 мм) для общего рабочего объема 353,8 куб. дюймов (5798 куб. см). Как и 326, он предлагался как в 2-, так и в 4-камерной версии. В 1968 году вариант HO мощностью 320 л. с. (239 кВт) предлагался в Tempest и Firebird. HO 350 HO 1969 года выпуска был оснащен большими головками клапанов (# 48) от 400 куб. дюймов (6,6 л) и распределительным валом 400 HO и имел номинальную мощность 330 л. с. (246 кВт). В 1974 году он использовался в GTO и имел номинальную мощность 200 л. с. (149 кВт) ( нетто ).
Приложения:
В 1969 году Pontiac представил свою модель Trans Am Firebird, и поскольку правила гонок требовали двигателей объемом менее 5 л (305,1 куб. дюймов), Pontiac представил 303 только для гоночных моделей, никогда не доступных широкой публике. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 4,125 дюйма × 2,84 дюйма (104,8 мм × 72,1 мм) 303,63 куб. дюймов (4976 куб. см). Мощность составляла 475 л. с. (354 кВт).
Двигатель 301,6 куб. дюймов (4,9 л) 301 предлагался с 1977 по 1981 год и также устанавливался на другие автомобили GM в те годы. У 301 был диаметр цилиндра и ход поршня 4 дюйма × 3 дюйма (101,6 мм × 76,2 мм). Основанный частично на конструкциях двигателя «short deck» 303 куб. дюймов (5,0 л), разработанного для гоночного сезона 1970 года, он имел более короткую палубу, чем большой V8, и использовал тонкостенные отливки для снижения веса. Коленчатые валы также были уникальны тем, что имели только два противовеса вместо обычных пяти, а также имели облегченные шатунные шейки. Это привело к легкой конструкции, весящей меньше, чем Chevrolet small-block V-8 . Выходная мощность варьировалась от 135 л. с. (101 кВт) до 170 л. с. (127 кВт). Головки были новой конструкции с сиамскими впускными отверстиями. Короткий блок и другие впускные отверстия также потребовали разработки нового впускного коллектора. Версия Pontiac 301 EC (Electronic Controls), предложенная в 1981 году, выдавала 155 л. с. (116 кВт) и 245 фунт-фут (332 Н·м), хотя ходят слухи, что фактическая мощность была ближе к 170 л. с. (127 кВт). Хотя он сильно отличается от оригинального силового агрегата Pontiac V-8 1955 года, 301 имеет честь быть последним настоящим двигателем Pontiac V-8, поскольку Pontiac прекратил производство этих двигателей с 1 апреля 1981 года.
С 1977 по 1981 год существовало 4 различных версии 301:
Для автомобилей 1981 модельного года коды двигателей представляют собой 8-ю цифру VIN. Версия с 2 цилиндрами последний раз предлагалась в 1979 году. Версия с 4 цилиндрами была доступна с 1978 по 1981 год, а версия Turbo была ограничена модельным годом 1980 и 1981 года, однако изначально она предназначалась для Firebird 3-го поколения до его отмены GM.
301 Turbo был уникален, поскольку имел более мощный блок, чем версии 1977–79 годов (которые продолжались в версиях без турбонаддува в 1980 и 1981 годах), очень мягкий распредвал с подъемом 0,35 дюйма (8,9 мм) и общим ходом 250 градусов, масляный насос на 60 фунтов на квадратный дюйм (4,1 бар) для обеспечения достаточного количества масла для масляного охлаждаемого турбонагнетателя Garrett TBO-305, коленчатый вал с прокатанным фланцем, полностью перегородчатый масляный поддон и специальный карбюратор Quadrajet производительностью 800 куб. футов/мин (23 м 3 /мин). Он имел сверхбогатые вторичные дозирующие стержни «DX» и удаленный источник вакуума для контура обогащения первичного дозирующего стержня, чтобы позволить регулятору вакуума обогащения мощности (PEVR) отпускать первичные дозирующие стержни для перемещения в верхнее положение (обогащение) в любое время в условиях наддува. Это было сделано для того, чтобы обеспечить достаточно топлива для охлаждения литых смещенных тарельчатых поршней. Наддув был ограничен перепускным клапаном до 9 ± 1 psi (0,621 ± 0,069 бар).
Пакет 301 Turbo включал кондиционер, автоматическую трансмиссию THM350 (иногда называемую CBC350 в различной литературе) без блокировки (с блокировкой THM350C в Trans Ams 1981 года) и передаточное число заднего моста 3,08. Модель 301 Turbo 1980 года выпуска имела мощность 210 л. с. (157 кВт) при 4400 об/мин и крутящий момент 345 фунт-фут (468 Н·м) при 2800 об/мин. Модель 301 Turbo 1981 года получила электронное управление с датчиком O 2 , ECM с обратной связью и E4ME Quadrajet , что обеспечивало небольшое снижение мощности до 205 л. с. (153 кВт) и 340 фунт-фут (461 Н·м). Производство 301 Turbo ограничивалось только Trans Am и Formula Firebird.
301: Безнаддувный
301:Турбо
Основанный на той же короткой палубе, что и 301, "LS5" 265,1 куб. дюймов (4,3 л) предлагался только в 1980 и 1981 годах. Его можно было заказать только с автоматической коробкой передач TH200 и конфигурацией 2bbl. Он был реализован как дальнейшее развитие экономичной, более экономичной производной V8 301 V8 для требований CAFE. Он отличался меньшим диаметром цилиндра 3+3 ⁄ 4 дюйма (95,3 мм) в сочетании с тем же 3-дюймовым (76,2 мм) ходом поршня 301 (тот же диаметр и ход поршня, что и у Chevrolet, когда в 1955 году был представлен первый двигатель с малым блоком). Он выдавал 120 л. с. (89 кВт) После 1981 года Pontiac V8 был полностью заменен «корпоративными» V8 GM от Chevrolet и Oldsmobile.
Приложения:
421,19 куб. дюймов (6,9 л) был представлен в 1961 году как устанавливаемая дилером опция Super Duty. В отличие от предыдущих увеличений Pontiac V8, он не заменил 389. Первый из "больших журналов" Pontiac V8, он имел диаметр и ход поршня 4+3 ⁄ 32 дюйма × 4 дюйма (104,0 мм × 101,6 мм) и поставлялся с двумя четырехкамерными карбюраторами. Он имел 3+1 ⁄ 4 дюйма (82,6 мм) коренных шеек (которые легендарный Смоки Юник, как говорят, оставил инженерному отделу Pontiac). 421 SD стал устанавливаться на заводе в 1962 году, а в 1963 году с завода стала доступна уличная версия с двойным четырехкамерным или тремя двухкамерными карбюраторами Tri-Power . Модифицированные версии этого двигателя широко использовались в гонках серийных автомобилей NASCAR и соревнованиях по дрэг-рейсингу . Премьерной головкой блока цилиндров SD 421 была отливка конца 1962 года - начала 1963 года № 9771980, также известная как «980», с большим объемом впускного отверстия 185 куб. см (11,3 куб. дюйма), пропускающая 230 куб. футов/мин (6,5 м 3 /мин) при 28 дюймах (711 мм).
421 также ознаменовал конец варианта для кованого стального коленчатого вала. Литой коленчатый вал Armasteel был стандартным закаленным чугунным коленчатым валом, который использовался во всей линейке Pontiac V-8 до 1967 года. «Armasteel» была торговой маркой перлитного ковкого чугуна , разработанного GM's Saginaw Metal Casting Operations около 1936 года, который назывался «запирающимся шариковым» чугуном, в отличие от «отслаивающегося» типа, встречающегося в других двигателях. В 1967 году Pontiac перешел на технологически более простой коленчатый вал из чугуна с шаровидным графитом (изобретенного в конце 1940-х годов), который они использовали до 1975 года.
В 1967 году 421 был увеличен до 426,61 куб. дюймов (7,0 л) за счет увеличения диаметра цилиндра до 4,12 дюйма (104,6 мм). У Chevy и Ford были двигатели производительностью 427 куб. дюймов, поэтому Pontiac просто называл свой 427 как 428, чтобы превзойти их. Он сохранил ход поршня 4 дюйма (101,6 мм) и 3+ Коренная шейка 1 ⁄ 4 дюйма (82,6 мм).
Предлагавшийся с 1967 по 1969 год, он выдавал 360 и 376 л. с. (268 и 280 кВт) в 1967 году, 375 и 390 л. с. (280 и 291 кВт) в 1968 году и 360, 370 и 390 л. с. (268, 276 и 291 кВт) в 1969 году. Коленчатый вал в 428 имел литеру «N» (обозначающую шаровидную сталь) в отличие от Armasteel в 421. В 1969 году Pontiac также использовал переработанный коленчатый вал из перлитного ковкого чугуна, хотя он все еще использовал литеру литья «N». Этот новый материал имел более прочные сплавы в железе. Все головки цилиндров 428 получили 14-градусный угол наклона клапана; закрытая палата только в 1967 году и открытая палата в течение следующих двух лет.
428 устанавливался на заводе только на большие автомобили. Однако некоторые дилеры предлагали их в GTO или Firebird и делали свои собственные установки, например, Royal Pontiac, который предлагал переделку "Bobcat". [7] Он был заменен на 455 для модельного года 1970 года.
В 1970 году 428-й был увеличен до 456,12 куб. дюймов (7474 куб. см). Диаметр его цилиндра снова был увеличен, на этот раз на 0,03 дюйма (0,76 мм) до 4,1525 дюйма (105,47 мм). Ход поршня увеличился до 4,21 дюйма (106,9 мм). [8] Он имел мощность 360 л. с. (268 кВт), но Grand Prix с теми же характеристиками имел мощность 370 л. с. (276 кВт). [9]
Общие показатели мощности в лошадиных силах в эту эпоху были сомнительными, поскольку двигатели оценивались выше или ниже в рекламных, политических или страховых целях. [10] Хотя модель 455 и была указана как немного менее мощная, чем некоторые высокопроизводительные версии 400 (например, 366 л. с. (273 кВт) Ram-Air), крутящий момент у модели 455 составлял 500 фунт-фут (678 Н·м), что на 55 фунт-фут (75 Н·м) больше.
Двигатель был доступен во всех полноразмерных Pontiac. Версию HO можно было заказать в GTO , поскольку GM сняла ограничения на предложение двигателей объемом более 400 куб. дюймов (6,6 л) в автомобилях среднего размера (в результате чего появились 454 (7,44) Chevrolet Chevelle, 455 (7,5) Buick Gran Sport и 455 (7,5) Oldsmobile 442).
В 1971 году Pontiac представила еще одну версию High Output (HO) со стандартными внутренними деталями, усиленным блоком с крышками коренных подшипников на четырех болтах и улучшенной конструкцией головки блока цилиндров с впускными каналами на 1 ⁄ 8 дюйма выше (3,2 мм) и специальными круглыми выпускными каналами для лучшего дыхания, но при этом все еще имела мощность всего 335 л. с. (250 кВт) брутто (или 310 л. с. (231 кВт) в более точной системе SAE Net). Стандартный в Firebird Trans Am , он все еще был редким двигателем.
В 1973 году была запланирована еще более усовершенствованная и более мощная версия, двигатель Super Duty (SD) для моделей Firebird, Grand Am, Le Mans (GTO) и Grand Prix. SD-455 использовал головки цилиндров с круглыми портами, похожие на те, что использовались на 455 HO 1971 и 1972 годов, со специальным впускным коллектором "LS-2" и чугунным выпускным коллектором. Тем не менее, это был самый мощный американский двигатель, предложенный в том году. Первоначальные планы Pontiac состояли в том, чтобы использовать распределительный вал с характеристиками, идентичными распределительному валу 041 Ram Air IV, но испытания показали, что выбросы, хотя и соответствуют техническим требованиям, не имеют "подушки", которая бы удовлетворила инженеров Pontiac по выбросам, чтобы избежать производственных отклонений, приводящих к производству и продаже любых несоответствующих двигателей. Хотя смена распредвала задержала бы производство, Pontiac решила сменить распредвал, применив тот, у которого синхронизация была бы идентична распредвалу 744, который использовался в двигателе 400 Ram Air (он же Ram Air III) с механической коробкой передач. В результате пиковая мощность упала с 310 до 290, хотя крутящий момент увеличился с 390 до 395 фунт-фут. После того, как SD-455 был сертифицирован с новым распредвалом, он был готов к производству, но затем был еще больше задержан EPA, обязавшим Pontiac повторно сертифицировать все свои двигатели, когда EPA обнаружило, что выбросы при частичном открытии дроссельной заслонки превышают пределы. Таким образом, в марте 1973 года Pontiac устранил соленоид синхронизации, который обеспечивал полное вакуумное опережение и отключал клапан EGR на высокой передаче после периода времени, который случайно превысил время работы цикла испытаний EPA. После исправления SD-455 был повторно сертифицирован и запущен в производство в конце апреля 1973 года. Учитывая, насколько поздно это было в модельном году, Pontiac решил не нести расходы на повторную сертификацию SD-455 для других моделей, кроме Firebird. В конечном итоге Pontiac произвел только 295 SD-455 Firebird 1973 года (252 Trans Am, 43 Formula). В 1974 году было построено еще 1001 (943 Trans Am, 58 Formula), после чего выпуск SD-455 был прекращен.
SD-455, являющийся развитием конструкций RA IV и HO, был значительно улучшенным двигателем. В дополнение к более усовершенствованным головкам цилиндров, усилению литья блока в зоне подъемного борта и направляющей поддона картера главного подшипника, он имел кованые шатуны с более крупными болтами диаметром 7 ⁄ 16 дюйма (11 мм). Сделанный с возможностью смазки с сухим картером, он действительно был гоночным двигателем, отрегулированным для использования в легковых автомобилях.
Двигатель 455 использовался до 1976 года, когда он, как и многие другие двигатели с большим рабочим объемом, был снят с производства, поскольку производители перешли на более компактные и эффективные модели, даже в линейках полноразмерных автомобилей.
Была предложена версия с более высокой выходной мощностью, названная 326 HO (High Output). Она имела четырехкамерный карбюратор, двойной выхлоп и более высокую степень сжатия и была хороша для 280 л. с. (209 кВт) в 1963–1964 годах и 285 л. с. (213 кВт) в 1965–1966 годах и в последний год, 1967.
В 1968 году также появилась модель 350 "HO", которая имела повышенную мощность за счет добавления головок #18 с более высокой степенью сжатия (наиболее распространенными были головки #17 и #46 с двумя камерами), четырехкамерного карбюратора и соответствующего впуска, который также использовался на двигателях 400 и 428. Также был добавлен двойной выхлоп, а для автомобилей, оснащенных механической коробкой передач, немного более агрессивный распредвал.
В 1969 году 350 HO снова модернизировали, добавив кулачок 400 HO, который энтузиасты обычно называют кулачком 068. Также были добавлены головки цилиндров с номером литья #48 с камерой 68 куб. см (4,15 куб. дюйма) для более высокой степени сжатия, а также более крупные клапаны 2,11 и 1,77 дюйма (54 и 45 мм). В конце модельного года использовались выпускные коллекторы свободного потока от 400 Ram Air. Это было недооценено при 330 л. с. (246 кВт).
Официально названный Quadra-Power 400 в 1967 году и переименованный в 400 HO в 1968 году, 400 HO был впервые предложен в 1967 году как третий двигатель в линейке GTO после 400 2-barrel только с автоматической коробкой передач и стандартного 400 4-barrel (400 HO не предлагался в Firebird до модельного года 1968 года). Для GTO 1967 года двигатель имел мощность 360 л. с. (268 кВт; 365 л. с.) и имел чугунные коллекторы. Распределительный вал был кулачком HO с продолжительностью 288/301. Это был топовый двигатель, если только вы не выбирали двигатель V-8 "Ram Air", полученный на его основе. Как говорилось в брошюре Pontiac 1967 года о производительности, «Вы можете добавить воздухозаборник на капоте Ram Air и новые высокопроизводительные кулачки и пружины клапанов к Quadra-Power 400 для лучшего дыхания на верхних оборотах». Но «Ram Air» 400 также требовал крутых передач 4,33:1 (или 3,90:1 в Firebird), что делало Quadra-Power 400 (400 HO) лучшим практичным вариантом уличного двигателя для большинства водителей. Стандартное передаточное отношение для 400 было 3,55:1 (за исключением 3,36:1 в Firebird 1969 года) независимо от трансмиссии (3,23:1 для автомобилей с кондиционером). 400 HO предлагался в качестве опции в 1967-1970 годах для GTO и в 1968-1970 годах для Firebird. В 1969-1970 годах GTO 400 HO оснащался системой впуска воздуха Ram Air, управляемой водителем, и был переименован в «400 Ram Air» в 1969 году и просто в «Ram Air» в 1970 году. В Firebird система впуска воздуха Ram Air для 400 HO была отдельной опцией в 1969 году (входила в комплектацию Trans Am) и входила в комплект двигателя (опция в Formula; входила в комплектацию Trans Am) в 1970 году.
В конце 1976 года Pontiac больше не мог продолжать производство двигателя 455 (7,5 л) V8 из-за ужесточения требований к выбросам. Поскольку Pontiac все еще хотел предложить двигатель с высокой производительностью, чтобы конкурировать на рынке производительности, они оглянулись на Pontiac 400 и на то, как его можно было бы улучшить, чтобы обеспечить большую производительность, соответствуя стандартам CAFE.
В 1977 году был создан двигатель T/A 6.6 объемом 400 кубических дюймов (6,6 л) ( код RPO W72), чтобы заполнить пробел в производительности двигателя в линейке Pontiac. W72 предлагал множество улучшений по сравнению со стандартным L78 400 Pontiac. Одним из ключевых обновлений были головки 6x4. Стандартная головка, которую можно было увидеть на L78 400 Pontiac, была головкой 6x8 с низкой степенью сжатия, в то время как головка 6x4, которую можно было увидеть на W72, имела закаленные седла клапанов для более высокого рабочего диапазона оборотов, улучшенного потока воздуха и более высокой степени сжатия. Эти головки можно отличить от головок 6x8 по небольшой выбитой цифре «4» на верхней части переднего выступа. Конструкция головки была заимствована из головок 350 Pontiac более ранних 1970-х годов и могла удовлетворять требованиям по выбросам во всех штатах, за исключением высокогорных штатов с высоким уровнем выбросов и Калифорнии. W72 также отличался распредвалом с более длительным сроком службы, более точно настроенным 800cfm Rochester Quadrajet, изолированной топливной магистралью, более крупным масляным насосом 60PSI, хромированными крышками клапанов, более крупным гармоническим демпфером и наклейкой «T/A 6.6» Shaker. [11] Все эти усовершенствования обеспечили W72 мощностью 200 л. с. (203 PS; 149 kW) при 3600 об/мин и крутящим моментом 325 фунт-фут (441 Н·м) при 2400 об/мин, в то время как стандартный L78 400 выдавал только 180 л. с. (182 PS; 134 kW) при 3600 об/мин и крутящим моментом 325 фунт-фут (441 Н·м) при 1600 об/мин. [12]
Двигатель W72 был стандартным для всех Pontiac Can Am 1977 года (за исключением Can Am 1977 года, проданных в Калифорнии/высокогорных штатах, которые получили L80 Oldsmobile 403 ) и был опциональным для всех моделей Pontiac Firebird Formula и Trans Am 1977-79 годов. Пакет W72 был отдельной опцией, и хотя на него давали скидку при заказе вместе с пакетом Y82/Y84/Y88 Special Appearance, он не входил в комплект Special Edition Trans Ams, он оставался дополнительной платной опцией. В некоторых комплектациях WS6 «Trans Am Special Performance Package» в 1978 году двигатель W72 был включен в группу опций WS6 и не был указан в счете-фактуре дилерского заказа. Однако это можно легко определить, изучив себестоимость опции, где пакет без двигателя W72 стоил 251 доллар, а с двигателем стоил дополнительно 324 доллара. [13]
Все Trans Am 1977-1978 годов, заказанные с 4-ступенчатой механической коробкой передач Borg Warner Super T-10, получили двигатель W72 T/A 6.6. Нет Trans Am, оснащенных механической коробкой передач, которые поставлялись с завода со стандартным двигателем L78 400 в 1977-79 годах. Пакет W72 Performance Package также включал обновление передаточного числа заднего дифференциала, устанавливая передаточное число задней передачи на 3,23 для всех W72 Firebirds 1977 и 1979 годов, за исключением 3,42 для W72 Firebirds с 4-ступенчатой коробкой передач только в 1978 году.
Все оборудованные W72 Trans Ams имели наклейку шейкера "T/A 6.6". Распространенным заблуждением энтузиастов было мнение, что все оборудованные двигателем Pontiac Trans Ams имели наклейку "T/A 6.6" на шейкере, однако она была эксклюзивной для двигателя W72, который был установлен менее чем на половине всех Trans Ams, произведенных в этот период. Все автомобили, оборудованные L78 Pontiac 400, получили ту же наклейку шейкера, что и L80 Oldsmobile 403 , а именно "6.6 LITRE". Это могло быть распространено единственной уполномоченной компанией, которая имеет лицензию на воспроизведение этих наклеек, не включая "6.6 LITRE" в наборы наклеек Trans Am, а только включая "T/A 6.6" без дополнительной платы.
Для модельного года 1978 года Pontiac повторно включил более ранний более толстый литой блок двигателя, обозначенный литым номером 418988 и отлитым "XX" на боковой стороне блока. Более ранние блоки 1975-78 годов имели металлическую стружку с шеек и нижнего конца, а также уменьшенное содержание никеля в блоке в попытке уменьшить общий вес автомобиля, чтобы помочь снизить выбросы и стоимость. Распределительный вал также был пересмотрен, чтобы иметь немного большую продолжительность, настроены жиклеры карбюратора и был внедрен двойной выхлоп, что позволило увеличить мощность до 220 л.с. (223 PS; 164 кВт) при 4000 об/мин и 320 фунт-фут (434 Н·м) крутящего момента при 2800 об/мин. [14] К середине 1978 года W72 уже нельзя было заказать вместе с 3-ступенчатой автоматической коробкой передач Turbo-Hydramatic 350 от MX1, и его можно было заказать только с 4-ступенчатой механической коробкой передач.
К 1979 году Pontiac больше не имел права производить двигатель 400, поскольку выбросы еще больше ужесточались. Pontiac подготовился к предстоящей отмене почтенного 400, выпустив большие объемы более прочных литых блоков "XX" 400 в 1977 году, которые были собраны в 1978 году и складированы на складе сборочного завода для последующего использования. Модельный ряд Firebird 1979 года был последним для Pontiac 400, и к этому моменту он не только требовался с 4-ступенчатой механической коробкой передач, но и требовал специального пакета WS6 в качестве обязательного оборудования. W72 был доступен только в течение очень короткого времени, большинство моделей W72 Firebird 1979 года были заказаны в конце 1978 года. К началу 1979 года заказы на пакет W72 отклонялись дилерами, поскольку их поставки иссякли. Вместо этого их заменили на L80 Oldsmobile 403 или L37 Pontiac 301, если они все еще запрашивали 4-ступенчатую коробку передач. В счетах за Firebirds 1979 модельного года опция была указана как L78, однако каждый автомобиль 1979 года, оснащенный 400, получил двигатель W72.
Согласно выпуску журнала Muscle car Review за июнь 2019 года , во время динамометрических испытаний, проведенных в ту эпоху, Национальная ассоциация хот-родов (NHRA) оценила этот двигатель Pontiac W72 400 T/A 6.6 в 260–280 лошадиных сил вместо рейтинга в 220 л. с., опубликованного Pontiac. Trans Am 1979 года, оснащенный W72/WS6, считался одним из самых эффективных автомобилей десятилетия из-за наличия силовой установки, которая вырабатывала больше мощности, чем любой другой конкурент на рынке в то время, с оборудованием для управления, дополняющим производительность. [15]
Впервые предложенный в качестве опции в 1963 году, 421 HO имел 4-камерный двигатель мощностью 320 л. с. (239 кВт) и одну версию Tri-Power HO с более горячим кулачком и эффективными железными выпускными коллекторами мощностью 370 л. с. (276 кВт). Pontiac предложил это публике как уличную версию 421 SD. Двигатель имел головки 543797 (4-камерные) и 9770716 для трехцилиндровых и специальных выпускных коллекторов и кулачок 7H с 292-градусным впускным промежутком, а позже 1964 L с 288-градусным впускным промежутком, по сути, таким же, как у кулачка 068. Головки #9770716, также известные как «716», имели объем впускного отверстия 170 куб. см и считались более мягкой «уличной» версией хваленых головок SD421 Super Duty. Эти же головки использовались также в двигателях GTO 389 tri-power 1964 года. К 1965 и 1966 годам те же комбинации будут иметь мощность 338 л. с. (252 кВт) для 4bbl, а две версии Tri-Power будут иметь мощность 356 л. с. (265 кВт), а версия HO — 376 л. с. (280 кВт).
Этот двигатель был впервые предложен в 1967 году как топовый вариант двигателя для полноразмерных Pontiac. Он имел мощность 376 л. с. в 1967 году и 390 л. с. в 1968 и 1969 годах. В 1967 году только Pontiac называл этот двигатель Quadra-Power 428. В 1968 году он был переименован в 428 HO.
Обозначение 455 HO дебютировало в 1970 году. Имея мощность 360 или 370 л. с. (268 или 276 кВт) (в зависимости от того, на какой автомобиль он был установлен) и крутящий момент 500 фунт-фут (678 Н·м), он отличался от обычного полноразмерного автомобиля 455 большими головками клапанов с меньшими камерами сгорания и большим распределительным валом.
'455 HO' 1970 года был обычным двигателем с портом "D". Он имел мощность 360 л. с. при 4300 об/мин в GTO и 370 л. с. при 4600 об/мин в Grand Prix и других полноразмерных Pontiac. Впуск Ram Air был опциональным в GTO, хотя номинальные мощности не изменились. В конце модельного года Ram Air 455 HO стал доступен в качестве опции для этих GTO с опциональным пакетом "The Judge".
Название «455 HO» приобрело совершенно новое значение с появлением модели 1971 года;
Все двигатели 455 HO 1971 года, задуманные как усовершенствование двигателя Ram Air IV предыдущих лет с низкой степенью сжатия, использовали прочный главный блок с 4 болтами, головки цилиндров с круглыми портами (литье № 197; со степенью сжатия 8,4), выпускные коллекторы типа «Ram Air» и двухсекционный алюминиевый впускной коллектор.
Pontiac 455 HO 1971 года стал первым двигателем Pontiac, оснащенным специальным карбюратором Rochester Quadra-jet производительностью 800 куб. футов/мин (23 м3/мин) со специальными жиклерами .
Двигатель 455 HO 1971 года имел мощность 335 л.с. (250 кВт) при 4800 об/мин и крутящий момент 480 фунт-фут (651 Н·м) при 3200 об/мин ( брутто ).
455 HO 1971 года выпуска был доступен в Firebird (опционально в Formula; стандартно в Trans Am), GTO (стандартно с пакетом «The Judge») и 2-дверных LeMans, LeMans T-37 (включая GT-37) и LeMans Sport. Система впуска воздуха Ram Air была опционально доступна для 455 HO в Firebird Formula (стандартно в Trans Am), GTO (стандартно с пакетом «The Judge») и 2-дверных LeMans Sport, когда также заказывалась опция T41 Endura Styling.
Название 455 HO было снова перенесено, на этот раз как почти точное повторение модели 1971 года, единственными изменениями стали карбюраторы (в этом году использовался обычный агрегат производительностью 750 куб. футов/мин (21 м3 / мин)) и литье головки блока (литье № 7F6).
Согласно предписаниям GM, лошадиные силы теперь оценивались в чистых цифрах, а не в полных, поэтому на бумаге казалось, что у 455 HO 1972 года мощность значительно снизилась, но на самом деле это был практически тот же двигатель, и показатели производительности подтверждают это.
Двигатель 455 HO 1972 года имел мощность 300 л. с. (224 кВт) при 4000 об/мин и крутящий момент 415 фунт-фут (563 Н·м) при 3200 об/мин.
455 HO 1972 года выпуска был доступен в Firebird (опционально в Formula; стандартно в Trans Am) и 2-дверных LeMans (включая те, что с опцией GTO) и кабриолете LeMans Sport. Впуск Ram Air был опционально доступен в 455 HO в Firebird Formula (стандартно в Trans Am) и 2-дверных LeMans (включая GTO).
После снятия с производства двигателя SD455 в 1974 году самым мощным двигателем Firebird 1975 года стал двигатель Pontiac L78 объемом 400 куб. дюймов (6,6 л).
Pontiac по-прежнему предлагал обычный 455 (RPO L75) в своих полноразмерных автомобилях, и после негативной реакции общественности на отказ от двигателя 455, он был вновь представлен в середине года в качестве доступной опции для Pontiac Trans Am 1975 года. Однако двигатель, используемый в этих Trans Am, был тем же обычным серийным 455, взятым из автомобилей с большим кузовом, которые производил Pontiac, и выдавал 200 л. с. с крутящим моментом 330 фунт-фут при 2000 об./мин. [16]
Пакет 455 HO был доступен только для Pontiac Firebird Trans Am позднего модельного года и был обязательным с 4-ступенчатой трансмиссией. На шейкере были наклейки "455 HO", как и на более раннем двигателе 1971-1972 годов, но это был не тот же двигатель, и он имел стандартные головки d-port с очень консервативным распредвалом.
Пакет 455 HO 1975 года получил некоторые негативные отзывы/отзывы в прессе, так как некоторые покупатели ожидали увидеть возвращение двигателя 1971-1972 годов и были разочарованы, когда получили двигатель с меньшей выходной мощностью. Поразмыслив, многие не считали, что это был единственный двигатель с большим рабочим объемом, все еще предлагаемый для любого автомобиля с высокими характеристиками на рынке, и пересмотрели позицию Pontiac в связи с растущими ограничениями выбросов CAFE. [17]
Двигатель L75 455 продолжал использоваться в качестве опции в 1976 модельном году для Trans Am, однако Pontiac решил отказаться от обозначения «HO» из-за разочаровывающего общественного одобрения, поскольку двигатель не считался «высокопроизводительным».
Модель 455 в принципе осталась прежней для модели 1976 года, хотя на наклейке на шейкере теперь было написано просто «455». Это был последний запуск двигателя 455 (7,5 л) от Pontiac, и производство 455 в этом году прекратилось, поскольку он больше не мог соответствовать требованиям по выбросам.
Хотя он и не был связан с 400 W72, концепция была той же. W72 301 был тюнингованным L37 301 Pontiac V8 с некоторыми незначительными улучшениями. Все Trans Am 1980 года получили этот двигатель в стандартной комплектации с возможностью удаления этого выбора двигателя в качестве кредитной опции для стандартного L37 301. Главным улучшением для двигателя была система ESC (электронное управление зажиганием) [18] , которая обеспечивала немного большую мощность в 170 л. с. (127 кВт) для моделей 1980–1981 годов. Версия этого двигателя 1981 года была официально названа 301-EC [EC означает Electronic Controls] в заводском руководстве по обслуживанию GM 1981 года, что устраняло необходимость в отдельной опции W72, поскольку теперь это был стандартный двигатель, аналогично тому, как все двигатели W72 в 1979 году кодировались как L78. [19]
Одной из ключевых модификаций по сравнению со стандартным 301 4-barrel был блок 301 Turbo. Блок 301T был значительно более прочным, чем стандартный блок 301, и получил более толстый нижний конец. Это включало в себя распределитель и контроллер ESC (Electronic Spark Control), заимствованные у 301 Turbo, что позволило увеличить время без ущерба для двигателя, вызывающего детонацию или преждевременное зажигание. Также были включены более крупный 4-дюймовый (101,6 мм) гибкий воздуховод напорного воздуха к воздухоочистителю от левого крыла, специальная калибровка карбюратора для Rochester Quadrajet, выноска «T/A 4.9» на шейкере, масляный насос 60 фунтов на квадратный дюйм и кулачок, аналогичный по шлифовке 220-сильному (164 кВт) 400 из модельного года 1978–1979. К сожалению, не было никаких улучшений в головках с малыми клапанами и высокой скоростью литья под номером "01", которые могли бы дать большее улучшение мощности. Кроме того, 301 W72 так и не получил возможность оснащаться механической коробкой передач, как стандартный 301, полученный в 1979 году, и, к сожалению, производство всех двигателей Pontiac V8 вскоре прекратилось, поскольку GM стремилась "корпоративизировать" производство двигателей.
Начало культовой династии Ram Air от Pontiac было положено в 1965 модельном году. Новый дизайн капота GTO с воздухозаборниками, расположенными по центру и установленными над карбюратором, предоставил возможность для экспериментов. Royal Pontiac разработал прототип пакета на своем автомобиле GTO 1965 года, а Pontiac подхватил идею, и в августе 1965 года Pontiac предложил дилерам новый пакет Fresh Air, состоящий из деталей и инструкций, необходимых для того, чтобы сделать капот функциональным, включая металлическую трубку для крепления к карбюраторам и резиновую прокладку для его герметизации на нижней стороне капота. Пакет Fresh Air продолжался и в 1966 модельном году.
Примерно в январе 1966 года Pontiac сделал следующий шаг и начал предлагать в качестве заводской опции двигатель с кодом XS. Он включал новый распредвал с увеличенным с 288/302 (№ 068) до 301/313 (№ 744) сроком действия и новый пакет пружин клапана с амортизаторами для положительного управления действием клапана. Подъем клапана оставался чуть более 0,400 дюйма с коромыслами с соотношением 1,5:1. XS-код 389, оснащенный tri-power, поставлялся с поддоном Ram Air в багажнике, и дилеру пришлось установить его и вырезать нижнюю часть ковша капота, чтобы сделать его функциональным. XS-код 389 по-прежнему имел номинальную мощность 360 л. с. при 5200 об./мин, как и более распространенный Tri-Power 389 с кодом WS, но производительность была заметно улучшена при разгоне. В записях о производстве двигателей Pontiac указано, что в течение модельного года 1966 года было построено 190 двигателей XS-code 389. Неизвестно, были ли все они установлены в GTO.
Ни один из двигателей Ram Air компании Pontiac на самом деле не обладал настоящим эффектом набегающего потока воздуха. Все входы находились в пределах пограничного слоя, который существует близко к поверхности, поэтому все эти системы точнее было бы описать как системы «впуска наружного воздуха», получающие выгоду от впуска более холодного и, следовательно, более плотного наружного воздуха по сравнению со сравнительно более горячим и менее плотным воздухом под капотом автомобиля.
Называемый просто "Ram Air" компанией Pontiac [20], он был первым в серии двигателей, доступных от Pontiac в качестве стандартных вариантов производственной линии и официально называемых Ram Air. Следуя постоянному указу GM, ограничивающему размер двигателя до 400 куб. дюймов для автомобилей среднего и малого размера, 360 л. с. (268 кВт) (недооцененный), [ требуется цитата ] 400-кубовый Ram Air V-8 был самым мощным и передовым вариантом, доступным в 1967 GTO и Firebird. Его литые головки "670" имели более высокую высоту клапанных пружин, чем стандартные головки D-port, и единственную закрытую камеру сгорания с углом наклона клапана 14 градусов, что делало эти головки уникальными. Он отличался распредвалом "744" 301/313, который обеспечивал большую продолжительность и перекрытие, чем "HO". Наряду с HO он также имел знаменитые чугунные "коллекторы" Pontiac, которые были намного лучше в снижении противодавления, чем обычные коллекторы. Головки 670 использовались до мая 1967 года, когда они были модернизированы до головок «97», которые затем в конце модельного года были заменены головками «997», включавшими в себя усовершенствования головок «97».
Ram Air II 1968 года остался с объемом 400 куб. дюймов, снова доступный только в GTO и Firebird. Заводская мощность составляла 366 л. с. при 5400 об./мин и 445 фунт-фут крутящего момента при 3800 об./мин в GTO, и 340 лошадиных сил при 5300 об./мин и 430 фунт-фут крутящего момента при 3600 об./мин в Firebird, отличалась только небольшая защелка ограничителя дроссельной заслонки на Firebird. [ необходима цитата ] Это был первый двигатель, который использовал конструкцию головки с круглым портом Pontiac в серийном автомобиле, однако впускной порт был таким же, как и у других головок с D-портом, в результате чего получилась головка, выпускной порт которой мог почти соответствовать впускному при высоких подъемах клапанов. Ram Air II также использовал первый распредвал, спроектированный на компьютере. Этот распредвал имел продолжительность 308-/320 градусов с подъемом 0,47 дюйма (12 мм). Этот же распредвал также использовался в серийных автомобилях Pontiac RA IV 1969–1970 годов. Однако RA II был ограничен соотношением коромысла 1,50:1, в то время как RA IV использовал соотношение 1,65:1, что давало значительно больший общий подъем и, следовательно, превосходный поток и мощность. [ необходима цитата ]
Часто называемый «Ram Air III», этот двигатель официально назывался «400 Ram Air» для 1969 года, а затем просто «Ram Air» для модельного года 1970 года. Позже он стал известен в разговорной речи как «Ram Air III», хотя Pontiac никогда не называл его так. 400-кубовый V8, оснащенный нагнетателем воздуха, он был опцией для GTO и Firebird Formula 1969-70 годов. Для модельных годов 1969 и 1970 годов он был стандартным двигателем как для Firebird Trans Am, так и для GTO Judge. Это был тот же двигатель, что и 400 HO '67-'68 [21] , но в 1969 и 1970 годах он включал в себя выбираемую водителем систему впуска наружного воздуха на GTO (она была отдельной опцией на Firebird), с вентиляционными отверстиями капота, открывающимися и закрывающимися с помощью ручки, расположенной под панелью приборов, ниже и справа от рулевого колеса, ее кронштейн был помечен как «RAM AIR». Он использовал распредвал «744» (301-313) в более ранних версиях с механической трансмиссией, позже пониженный до версии «068», и распредвал продолжительности 288/302 с автоматической трансмиссией. Он был рассчитан на 366 л. с. (273 кВт) (брутто) в версии GTO. Как и предыдущие поколения Ram Air, он использовал специальные чугунные «коллекторы» Pontiac. В 1969 году у него были крышки коренных подшипников с 2 болтами, но в 1969 году он перешел на блок, аналогичный Ram Air IV, который был просверлен для крышек коренных подшипников с 4 болтами (но использовал литой кривошип и литые шатуны). В 1970 году номер литья #9799914 Ram Air 400 4-bolt main block также использовал крышки коренных подшипников с 4 болтами на Ram Air.
Ram Air IV заменил Ram Air II в 1969 году. Он был назван Ram Air IV из-за запланированного использования четырех воздухозаборников. Хотя серийные автомобили получили только два воздухозаборника на капоте, название было сохранено. Все блоки Ram Air 400 1968–69 #9792506 имеют крышки с 4 болтами. Ram Air IV использовал распределительный вал Ram Air II, но подъем в Ram Air IV был увеличен до 0,52 дюйма (13 мм) благодаря использованию коромысел с соотношением 1,65 (против 1,50). Головки Ram Air IV имели впускные каналы на 1/8 дюйма выше, больший объем впускного канала с большим потоком воздуха, но при этом разделяли круглые выпускные каналы Ram Air II. Кроме того, более мелкая сферическая клиновидная камера сгорания переместила тюльпановидные головки клапанов на 0,040 дюйма ближе к поршню в верхней мертвой точке, значительно улучшая подачу смеси во время такта впуска. Ram Air IV также использовал легкий алюминиевый впускной коллектор, который обеспечивал экономию веса в 10–15 фунтов (4,5–6,8 кг). С 1969 по 1970 год Ram Air IV был доступен как в кузове A (GTO, включая Judge), так и в кузове F (Firebird, включая Trans Am). В то время как производство автомобилей Ram Air IV с кузовом A 1969–70 годов было низким и составило всего 1563 единицы (759 GTO 1969 года, включая 302 Judge, и 804 GTO 1970 года, включая 397 Judge), автомобили Ram Air IV с кузовом F 1969 и 1970 годов выпуска были еще более редкими и были произведены всего в 245 единицах. Всего было построено 157 Ram Air IV Firebird, включая 55 Trans Am, в 1969 году. В 1970 году Trans Am был единственным Firebird, доступным с Ram Air IV, и 88 были произведены в течение сокращенного производственного цикла 1970 F-body. Всего за 2 года производства было построено 1808 автомобилей Ram Air IV. Pontiac продолжал использовать свою конструкцию головки блока цилиндров с круглыми портами в 1971-'72 годах на 455 HO. Однако степень сжатия была резко снижена, что ознаменовало начало конца эры маслкаров.
Хотя он никогда не устанавливался на заводе ни на один автомобиль, конечным двигателем линейки двигателей Ram Air был Ram Air V с туннельным портом. В 1969 году Pontiac создал четыре версии двигателя Ram Air V: версию с короткой платформой объемом 303 куб. дюйма (5,0 л) для гонок SCCA Trans-Am , вариант объемом 366 куб. дюймов (6,0 л) для NASCAR , версию объемом 400 куб. дюймов (6,6 л) для уличного использования в GTO и Firebirds , а также адаптацию объемом 428 куб. дюймов (7,0 л) для дрэг-рейсинга . [22] Конструкция головки блока цилиндров похожа на головку Ford FE с туннельным портом, используемую в гонках серий GT40 и Can-Am . Впускные отверстия настолько велики, что толкатели проходят через центр каждого отверстия через запрессованные трубки, в дополнение к обтекаемым аэродинамическим профилям над самими трубками для улучшения формы отверстия и увеличения скорости потока. У 303 были более короткие шатуны, меньшие шейки 2,5 дюйма (64 мм) и версия с цельным толкателем распределительного вала Ram Air IV. Он принял 4,125 дюйма (104,8 мм) диаметра с 2,84 дюйма (72,1 мм) хода, общий со стандартной палубой 303, для рабочего объема 303,63 куб. дюймов (4976 куб. см). Двигатель с короткой палубой весил примерно на 40 фунтов (18 кг) меньше, чем другие варианты, и имел красную линию 8000 об/мин. Программа Pontiac SCCA Trans-Am была многообещающей, с готовыми к гонкам двигателями мощностью от 475 л. с. (354 кВт) до 525 л. с. (391 кВт), однако Общие правила соревнований серии требовали от производителя произвести не менее 250 автомобилей с 303. Планировалось производить Firebirds и GTO с заявленными характеристиками 355 л. с. (265 кВт) и 375 л. с. (280 кВт) соответственно, но опасения по поводу выбросов, реакция лоббистов автомобильной безопасности и гарантийные последствия использования высокооборотного уличного двигателя привели к отмене программы. [ почему? ] [ необходима цитата ] T
Хотя точное общее количество произведенных двигателей Ram Air V неизвестно, было произведено всего около 25 двигателей объемом 303 куб. дюйма (5,0 л) и около дюжины двигателей 428 и 366. Pontiac произвел больше двигателей объемом 400 куб. дюймов (6,6 л), чем других версий — оценки варьируются от 80 до 200 единиц. Около 400 были установлены дилерами. [22]
Детали для двигателей Ram Air V не так легкодоступны. Головки цилиндров версии 400 CID имели объем впускного отверстия 290 куб. см (17,70 куб. дюймов), что почти вдвое больше типичной стандартной головки Pontiac D-port, и имели расход в районе 315 куб. футов/мин (8,9 м 3 /мин) при подъеме клапана 0,8 дюйма (20 мм); в области Chrysler 426 Hemi, доминирующего в NASCAR . [ требуется цитата ]
421SD был доступен в 1961 году в качестве опции дилера или без рецепта, затем в 62 и 63 с завода, и был оснащен списком внутренних модификаций, разработанных исключительно для того, чтобы выдерживать злоупотребления дрэг-рейсинга. Распредвал был #541596 McKellar No. 10 с 308/320 градусами продолжительности и 0,445 / 0,447-дюймовым подъемом (11,3 / 11,4 мм) с коромыслами с соотношением 1,65:1 и сплошными толкателями, специальные кованые стальные шатуны #529238, кованые алюминиевые поршни Mickey Thompson диаметром 4,09 дюйма (104 мм), кованый стальной коленчатый вал #542990 с 4-дюймовым (101,6 мм) ходом и 3+Диаметр коренных шеек 1 ⁄ 4 дюйма (82,6 мм). Двойной карбюратор Carter 500 куб. футов/мин (14 м 3 /мин) #3433S (передний) и #3435S (задний) карбюраторы с ручными дросселями и механической связью. Заводской сверхпрочный масляный насос высокого давления и поддон картера на восемь кварт, крышки коренных подшипников на четырех болтах с алюминиевыми подшипниками Moraine и двухточечный распределитель #1110976 без вакуумного опережения зажигания. Для модельного года 1962 года использовались две разные отливки головки блока цилиндров, обе с объемом камеры сгорания 68 куб. см (4,15 куб. дюйма) для получения степени сжатия 11,0:1. Отливка № 540306 имела клапаны 1,92 / 1,66 дюйма (49 / 42 мм) и была перенесена из предыдущего модельного года, производство было остановлено в марте 1962 года, а затем в производство поступила отливка № 544127 с более крупными клапанами 2,02 / 1,76 дюйма (51 / 45 мм). Ни одна из отливок не была оснащена выпускным кроссовером.
Доступный только в 1973 и 1974 Firebird Formula и Trans Am, SD-455 состоял из усиленного блока цилиндров, который включал 4-болтовые основные подшипники и дополнительный материал в различных местах для повышения прочности. Первоначальные планы предусматривали кованый коленчатый вал, хотя фактические серийные SD455 получили коленчатые валы из чугуна с шаровидным графитом с небольшими улучшениями. Были указаны кованые шатуны и кованые алюминиевые поршни, а также уникальные высокопоточные головки цилиндров. Распределительный вал с заявленной продолжительностью 301/313 градусов, чистым подъемом клапана 0,407 дюйма (10,3 мм) и перекрытием клапанов 76 градусов был указан для фактических серийных двигателей вместо значительно более агрессивного распределительного вала Ram Air IV-spec, который изначально планировался для двигателя (изначально рассчитанного на 310 л. с. (231 кВт) с этим распредвалом), но в конечном итоге оказался неспособным соответствовать ужесточающимся стандартам выбросов той эпохи с достаточным запасом, чтобы удовлетворить инженеров по выбросам Pontiac, учитывая ожидаемые изменения объемов производства. Очень скромный распредвал в сочетании с низкой степенью сжатия 8,4 (заявлено) и фактической 7,9:1 дал 290 л. с. (216 кВт) SAE NET. Первые пресс-автомобили, которые были предоставлены различным журналам для энтузиастов (например, HOT ROD и CAR AND DRIVER), были оснащены распределительным валом Ram Air IV-spec и функциональными воздухозаборниками на капоте — факт, который был подтвержден несколькими источниками Pontiac. Некоторые серийные тестовые автомобили ехали значительно медленнее и выдавали 1 ⁄ мили (402 м)время в диапазоне 14,5 секунд/98 миль/ч (158 км/ч) в шоуруме (нецитируемые источники) - результаты, которые вполне соответствуют автомобилю со снаряженной массой 3850 фунтов (1746 кг) и номинальной мощностью 290 л.с. (216 кВт) SAE NET, которая, по мнению некоторых источников, была "занижена". Однако в выпуске SUPER STOCK AND DRAG ILLUSTRATED за июнь 1974 года новый Trans Am 1974 года с двигателем SD-455 разогнался до 14,25 при 101 миле/ч (163 км/ч). Это был полностью серийный автомобиль, взятый взаймы у частного владельца для теста. Кроме того, этот автомобиль имел автоматическую коробку передач, кондиционер, ось 3,08 и весил 4010 фунтов (1819 кг). Этот тест, как правило, подтверждает достоверность тестов CAR AND DRIVER и HOT ROD автомобилей Super Duty 1973 года с 3,42 передачами, без воздуха и на 160 фунтов (73 кг) меньше веса, как репрезентативных для серийных образцов, способных на средние и высокие 13-секундные проходы на скорости 104 миль в час (167 км/ч). Pontiac указал номинальную мощность 290 л. с. (216 кВт) при 4000 об/мин для двигателя, который имел красную линию 5700 об/мин на заводском тахометре. Различные источники Pontiac решительно заявили, что НИКАКИЕ версии SD-455 мощностью 310 л. с. (231 кВт) не устанавливались на обычные серийные автомобили. Двигатель SD-455 был указан в качестве опции в дилерских брошюрах для Grand Am и LeMans GTO 1973 года (и планировался для Гран-при), хотя ни один из них не был произведен для продажи. Тем не менее, в выпуске MOTOR TREND за октябрь 1972 года появились результаты дорожного испытания SD-455 Grand Am 1973 года. В заводском руководстве по техническому обслуживанию 1975 года указана модель SD-455, но она не соответствовала нормам выбросов для модельного ряда 1975 года и была снята с производства.
Это был проект, начатый с конечной целью создания 427 Hemi. [23] Pontiac попросил Mopar (Chrysler, Dodge, Plymouth) помочь в его проектировании и запуске. Удивительно, но Mopar на самом деле согласился и прислал нескольких инженеров, которые проектировали как 392, так и 426 Hemi. Цель создания Pontiac Hemi была достигнута, но двигатель так и не был произведен.
Функции:
Скорее всего, под влиянием разработки Pontiac OHC six, подразделение GM построило три различных экспериментальных двигателя SOHC 421 CID V8 в начале 1960-х годов. По словам инженеров, работавших над проектом, двигатели SOHC 421 выдавали около 625 л. с. и были способны вращаться со скоростью 7000 об/мин.
Одна версия двигателя имела распредвалы, приводимые в движение передней частью двигателя, другая конструкция имела распредвалы, приводимые в движение шестернями задней части двигателя. По-видимому, по крайней мере один из этих двигателей сохранился под капотом личного Pontiac инженера. [25]