stringtranslate.com

Холиок-стрит железная дорога

Holyoke Street Railway ( HSR ) была междугородной трамвайной и автобусной системой, работающей в Холиоке, штат Массачусетс, а также в близлежащих населенных пунктах с соединениями в Амхерсте , Белчертауне , Чикопи , Истхэмптоне , Грэнби , Нортгемптоне , Пелхэме , Саут-Хэдли , Сандерленде , Уэстфилде и Уэст-Спрингфилде . На протяжении всей своей истории железнодорожная система формировала культурные учреждения горы Том , будучи оператором знаменитых домов на вершине горы, один из которых принимал президента Мак-Кинли , железной дороги горы Том и троллейбусного парка на противоположном конце этой линии фуникулера , Mountain Park .

В истории американской железнодорожной техники эта система была первой в Соединенных Штатах, которая использовала экзотермическую сварку , более известную как термитная сварка, для прокладки путей для регулярного использования. [8] [9] [10] Инженер-железнодорожник Джордж Э. Пеллисье не только был первым в стране, кто внедрил эту теперь уже стандартную рабочую процедуру , но и продолжил разработку сварочного процесса Ганса Гольдшмидта для трамвайной железной дороги, впоследствии работая инженером и суперинтендантом в компании Goldschmidt Thermite Company, принадлежавшей изобретателю, прежде чем вернуться в Холиок в качестве помощника генерального директора. [10] [11] [12]

Управляемая Holyoke Street Railway Company , сокращенно обозначаемая на ливрее как Hly. St. Ry. Co. , трамвайная система начала работу 24 сентября 1884 года, объединилась с Amherst and Sunderland Street Railway в 1907 году и прекратила работу в качестве оператора трамвая в 1937 году. [5] Регулярные автобусные перевозки начались в 1921 году, и вскоре после объединения Pioneer Valley Transit Authority в 1977 году компания начала работать в качестве контрактного оператора. Эта услуга продолжалась до 1987 года, когда спор между трудящимися и руководством привел к внезапному прекращению регулярного автобусного сообщения, при этом потенциальные пассажиры все еще ждали на остановках, 1 июля 1987 года. [2] [1] : 611  После четырех лет бездействия и из-за того, что контракт на муниципальные школьные автобусы не прошел переговоры, компания ликвидировала свои активы и была распущена к 1991 году. [3] [6]

Сегодня их бывшая штаб-квартира служит главными объектами Департамента общественных работ Холиока, теперь известного как здание Пеллисье, для семьи, которая владела и управляла системой в ее последние десятилетия. [13] Второй вагонный депо отделения железной дороги Амхерст и Сандерленд-стрит функционирует как объекты Департамента общественных работ города Амхерст. [14]

Железнодорожный

Основание и ранние годы

Конка на линии South Hadley Falls, около  1890 г .; конки использовались компанией с 1884 по 1891 г., пока их не вытеснили электрические трамваи .

Компания Holyoke Street Railway Company провела свое первое собрание 12 февраля 1884 года [5] с уставом, выданным Управлением секретаря Содружества Генри Б. Пирса 11 июня 1884 года. [15] Согласно уставу компании, она начиналась с капиталом в 25 000 долларов США (≈692 000 долларов США в 2017 году) с 250 выпущенными акциями по 100 долларов США каждая и была уполномочена работать в качестве системы конных железных дорог в Саут-Хадли и Холиоке . Первым президентом компании был Уильям А. Чейз, а в ее первый совет директоров вошли два члена, которые позже стали мэрами Холиока, Франклин П. Гудолл и Джордж Х. Смит. [16]

Уильям С. Лумис, ключевая фигура в принятии и расширении системы, член совета директоров, будущий президент и генеральный менеджер компании с 1887 по 1912 год

Система быстро расширяла свои возможности обслуживания; в 1884 году в системе было 2 вагона и 5 лошадей, работающих на линии между Мэйн-стрит в Холиоке и Саут-Хэдли-Фолс, к 1886 году это расширилось до 3 других маршрутов в Холиоке, а общее количество лошадей составляло 15 вагонов и 56 лошадей. [5] В то время было обычным делом для клиентов держать в карманах куски или кубики сахара для часто норовистых лошадей. [17] В первые годы своего существования она столкнулась с некоторым сопротивлением со стороны комиссаров округа Хэмпшир и членов городского управления Саут-Хэдли , которые угрожали уйти из Саут-Хэдли-Фолс в 1886 году из-за политики, связанной с налогообложением и обслуживанием дорог и бывшего моста, соединяющего Холиоке через реку Коннектикут. [18] В следующем году было предложено, чтобы компания останавливала каждый второй вагон на маршруте Саут-Хэдли со стороны Холиока, где сегодня находится Вьетнамский мемориальный мост , чтобы вдвое сократить налоги, уплачиваемые за пользование мостом в то время. [19] Общественное мнение на южной стороне реки Хэдли в основном оставалось в пользу компании, однако один из авторов The Republican сравнил это испытание с «детской игрой» из-за отсутствия компромисса с обеих сторон. [20] В конечном итоге некоторый консенсус был достигнут во время строительства преемника моста, моста Хэдли-Холиок, инженером Эдвардом С. Шоу , поскольку юрист железнодорожной компании работал с комиссарами округов Хэмпшир и Хэмпден, чтобы договориться о ширине моста и расположении железнодорожных путей. [21]

В 1887 году Уильям С. Лумис, бывший партнер в Holyoke Transcript-Telegram , обратился к совету директоров железной дороги с предложением продлить линию от City Hall и Maple Street дальше в Элмвуд . Ранее Лумис приобрел там большой участок земли, который он планировал превратить в трамвайный пригород . Однако его призывы к расширению были отклонены железнодорожной компанией, но в конечном итоге, работая со связями со времен газетного магната, он купил контрольный пакет акций компании. После покупки этих акций Лумис начал работать над прокладкой дополнительных путей вместе с дорогами на своей собственной земле, бывшей ферме Horace Brown Farm, которая станет кварталами вокруг современной авеню Элмвуд, а также Laurel Street/Brown Avenue через улицу Нортгемптон. К 1889 году железнодорожные работы были завершены до Элмвуда, а в 1890 году — до Хайлендса . [22] Во время своей работы на железной дороге Лумис занимал должности казначея, а также генерального директора компании, и его обычно считают ключевой фигурой в расширении железнодорожной системы на два других района, Окдейл и Спрингдейл . [23] [24] [25]

Электрификация и расширение

Первый вагонный ангар и офисы железнодорожной компании, использовавшиеся примерно в 1895–1914 гг.
Ранний логотип билета на железную дорогу, около  1929 г .; трамваи проезжают по улицам Рейс и Дуайт, на заднем плане виден Флэтайрон-билдинг , 1937 г.

Первый электромобиль на железной дороге отправился на линию South Hadley Falls около 2 часов дня 8 августа 1891 года, и к концу того же года все маршруты были электрифицированы. Однако первый запуск не имел оглушительного успеха, поскольку, кроме Лумиса и совета директоров, ни один пассажир не поднялся на борт первого запуска электромобиля; только во время обратного путешествия по мосту из South Hadley некто Джесси Л. Блисс стал первым пассажиром новой системы. Сам Блисс пытался стать водителем вагонов, однако, как сообщается, спрыгнул с рельсов одной из троллейбусов во время своего первого запуска. [17] [4]

Электрификация старых конных трамваев произошла менее чем за десятилетие для железной дороги Холиок-стрит и всего Массачусетса. Когда в 1891 году появились первые электромобили, в то время около трети всех трамвайных линий в Массачусетсе имели электрические контактные системы. Однако к концу века эти вагоны не только стали обычным явлением в системе Холиок, они составляли более 99% таких трамвайных линий в Содружестве. [26]

Еще одной особенностью, характерной для железных дорог конца девятнадцатого и начала двадцатого веков, были трамвайные парки ; сразу после электрификации системы Лумис приобрел большой участок на юго-восточной стороне горы Том , а в 1894 году приобрел там стоечно-балочную сцену для артистов. В 1895 году железная дорога была продлена до этого места, а к 1897 году эта территория была официально оформлена в качестве парка Маунтин .

В своем отчете мэру Натану П. Эвери за 1908 год ландшафтный архитектор и планировщик Фредерик Лоу Олмстед-младший призвал город работать над более тесным согласованием своего планирования с развитием трамвайной линии в рабочих отношениях, заявив, что необходимо установить связь или орган власти для определения будущих расширений и улучшений линий электрической железной дороги, действующих в городе, подчеркнув, что это даст один из самых экономичных приростов жилого фонда в тандеме с сетевой системой. [27] К 1920 году, до появления первых автобусных маршрутов, железная дорога имела, как сообщалось, 71,5 мили путей и 18 000 000 поездок в том же году. [22]

Пионерская термитная сварка рельсов

Джордж Э. Пеллиссьер, инженер и управляющий Holyoke Street Railway, а также Goldschmidt Thermit Company

Как транспортная система, железная дорога также имела по крайней мере одну беспрецедентную технологию до своих многочисленных конкурентов в начале 20-го века — термитную сварку . В 1890-х годах в Германии Ганс Гольдшмидт разработал современный процесс экзотермической сварки для железных дорог. Этот процесс, теперь являющийся международным стандартом в строительстве железных дорог, впервые был использован в коммерческих целях на трамвайных линиях в Эссене, Германия, в 1899 году. В течение следующих нескольких лет другие города, включая Лидс и Сингапур, переняли этот метод строительства, [28] а в 1904 году его изобретатель открыл офисы Goldschmidt Thermit Company в Нью-Йорке. [29] Пока продолжалась разработка этого процесса, студент-инженер Вустерского политехнического института Джордж Э. Пеллисье [30] внимательно следил за работой Гольдшмидта и обратился к Holyoke Street Railway с предложением использовать новый термитный процесс для своих собственных линий. Вскоре после этого железная дорога заказала установку 160 стыков на участке рельс длиной около одной мили (1,6 км) на Мейн-стрит, и 8 августа 1904 года Холиок стал первой железнодорожной линией в Соединенных Штатах, которая проложила пути с использованием этого процесса. [9] В том же году Хартфорд присоединился к ним как второй в стране. [31]

Железнодорожники и Джордж Пеллиссье (в центре слева) стоят рядом с термитным тиглем перед зажиганием во время укладки первых рельсов в Соединенных Штатах с использованием техники термитной сварки, август 1904 г.

В то время как в Хартфорде возникли некоторые проблемы из-за того, что позже было описано как поспешное выполнение установки, установка в Холиоке послужила доказательством концепции преимуществ метода. При термитной сварке небольшая бригада неквалифицированных рабочих без предварительных знаний сварки или специальных металлоконструкций могла быть отправлена ​​с тиглем, готовыми формами и заданным количеством термита. Для железнодорожных компаний новая технология привела бы к более надежному и недорогому способу укладки новых путей, что сделало бы будущее расширение системы более практичным, чем методы болтовых или сварных отдельных соединений, используемые до того времени. [31] [29]

Это стало началом карьеры Пеллиссье в железнодорожной компании, поскольку после окончания университета он получил должность штатного инженера и продолжил представлять свою работу Американской ассоциации уличных и междугородных железных дорог в 1905 году. [31] [32] Инженер из Холиок не только был первым американским клиентом Голдшмидта, но и Пелиссье продолжил работать в американской компании изобретателя в Нью-Йорке, проектируя их сварочный завод в Джерси-Сити , а также внося улучшения в процесс установки термита. [33] В 1910 году железная дорога Холиок-стрит, которая с тех пор использовала термит для регулярной работы, служила городской лабораторией для усовершенствований Пеллиссье в этом процессе для компании Голдшмидта, в ходе которых он испытал новую технологию сварки цельных рельсов, что способствовало развитию бесстыкового рельса . [10]

Расширенная система

Железная дорога Амхерст и Сандерленд-стрит

Вагон компании Amherst & Sunderland проезжает через выемку хребта Холиок , 1903 г.

Amherst and Sunderland Street Railway была междугородной трамвайной системой, которая работала в Амхерсте , Сандерленде , Пелхэме , Грэнби и Саут-Хэдли, Массачусетс . С 1897 по 1932 год трамваи ходили между Сандерлендом, Массачусетским сельскохозяйственным колледжем (ныне UMass Amherst) и соединились с системой Holyoke Street Railway в «The Notch» после 1902 года. Эта железнодорожная линия, обеспечивающая грузовые и пассажирские перевозки, [36] была построена недолго просуществовавшей Hampshire Street Railway специально для соединения двух других систем; Hampshire Street Railway сдала линию в аренду Holyoke Railway в 1905 году, которая в конечном итоге объединилась с ней, вместе с Amherst & Sunderland, в 1907 году. После слияния название было сохранено в качестве наследия, и линии к северу от хребта Холиок стали называться Amherst and Sunderland Division of the Holyoke Street Railway. Хотя HSR продолжала свою деятельность в Амхерсте в качестве автобусного перевозчика, после прекращения троллейбусного сообщения в 1932 году название A&S было полностью исключено. [1]

Компания была первоначально учреждена 27 февраля 1896 года, но столкнулась с юридическими проблемами в ее первоначальном формировании. Среди этих неудач была продажа акций под названием «Amherst Street Railway Company», которая юридически не существовала, что побудило совет директоров принять совершенно новые акции у тех же лиц, которым они изначально их продали. [37] Эта проблема, по-видимому, возникла из раннего заседания совета директоров, в ходе которого акционер из Сандерленда предложил добавить название города к названию железнодорожной компании, однако ни у одного из членов не было напечатанных новых документов, отражающих это. [38] Эта проблема еще больше усложнилась, когда тогдашний президент совета директоров Леви Стокбридж сообщил, что государственные железнодорожные комиссары отказались признать компанию, поскольку ее устав был принят в протоколе заседания, созванного одним членом совета директоров, а не всеми членами совета директоров. [39] Несмотря на предсказания некоторых, что это конец предприятия, Стокбридж настаивал, что если группа не организуется для строительства трамвайной линии, есть несколько других синдикатов, которые это сделают; к концу следующей встречи группа смогла собрать все необходимые акции. [38]

Бывший автоамбар в Амхерсте, нынешний городской департамент общественных работ, до его последующего сноса в ближайшем будущем [40]

После продолжительного периода обсуждения конкретного местоположения путей, в апреле 1897 года начались работы по прокладке линии, и к июню того же года первые трамваи были введены в эксплуатацию. [34] Хотя Стокбридж остается заметным среди основателей трамвайной железной дороги, его роль в качестве президента компании была ограничена ее первым годом, большая заслуга была за Уолтером Д. Коулзом, членом правления и последующим президентом компании, чья семья хранила трамваи в вагонных депо на территории своего лесозаготовительного бизнеса в самые ранние годы железной дороги. [41] [42] В 1897 году железная дорога начала сталкиваться с конкуренцией со стороны Northampton and Amherst Railway, позже известной как Connecticut Valley Street Railway, [1] : 632,  поскольку она соединяла Нортгемптон с Амхерстом через Хэдли. Несмотря на протесты со стороны Amherst & Sunderland Street Railway и ее интересов, к концу 1897 года конкуренту был предоставлен доступ, и некоторое внимание было уделено франшизе. [43] В ответ на это железная дорога попыталась расширить свои владения в Хэдли, построив в следующем году новую линию через Милл-Вэлли до границы с Хэдли. [44]

Связи железной дороги с Holyoke Street Railway начались в 1902 году, когда акционеры и директора проголосовали за увеличение акционерного капитала компании для строительства линии через Нотч в Холиокском хребте и соединения с системой Hampshire Street Railway на городской линии Грэнби . [45] Hampshire Street Railway, организованная в том же году, служила результатом сотрудничества интересов железных дорог Амхерста и Холиок, а Уолтер Коулз и Уильям Лумис были избраны действующими директорами в следующем году на ежегодном собрании в офисах компании Холиок. [46] В следующем году железная дорога начала рекламироваться совместно с Holyoke Street Railway как лучший способ добраться до «знаменитого Амхерстского „Нотча“», [47] и к 1905 году вся система была сдана в аренду Холиоку. [1] : 634 

Свободная связь между системой Амхерст и Сандерленд и Holyoke's стала официальной, когда в 1907 году компания решила выкупить все акции компании Амхерст, объединив их с приобретенной системой Хэмпшира, чтобы создать подразделение Амхерст и Сандерленд Holyoke Street Railway. В течение следующих нескольких лет HSR будет и дальше развивать остановку Orient Springs в Уэст-Пелхэме как место для пикника, [48] а также строить новую инфраструктуру, такую ​​как постоянные остановки, последняя из которых находилась в UMass Amherst с 1911 по 2012 год, когда она была снесена подрядчиком. [49] Депо для автомобилей на территории Cowls сохранялось до тех пор, пока маршрут North Amherst не был переключен на автобусное сообщение в 1928 году. [42] Единственным сохранившимся строением, связанным с подразделением Amherst, сегодня является бывшее депо для автомобилей South Amherst, которое впервые было введено в эксплуатацию в 1917 году. Растущая конкуренция со стороны автобусов и автомобилей привела к тому, что это сооружение прослужило менее 15 лет, а все железнодорожное сообщение Amherst & Sunderland прекратилось в 1932 году. [1] : 630  В 1934 году объект был продан городскому правительству и с тех пор использовался в качестве офисов и гаража Департамента общественных работ Амхерста. [14] В июле 2019 года было объявлено, что депо для трамваев будет снесено для строительства современной штаб-квартиры пожарной службы. [40]

Железная дорога Маунт-Том

Железная дорога Маунт-Том , также известная как железная дорога Маунт-Том , была фуникулерной горной железной дорогой на северо-восточном склоне горы Том в Холиоке, штат Массачусетс , которая эксплуатировалась компанией Holyoke Street Railway с 1897 по 1938 год. Построенная в 1897 году, железная дорога быстро приобрела национальную известность, когда ее посетил президент Уильям Мак-Кинли , отметивший красоту склона горы. Она была тесно связана с Summit Houses, которые украшали вершину горы, самые богато украшенные первые два были спроектированы местным архитектором Джеймсом А. Клафом . [52] [53] [54] У подножия железной дороги находился Mountain Park , который соединял канатную дорогу с системой Holyoke Street Railway.

В течение нескольких лет Уильям Лумис и остальные члены совета преследовали идею горной железной дороги, чтобы соединить вершину с их системой, с уведомлениями, опубликованными еще в 1893 году, вскоре после того, как линии были электрифицированы. [55] К 6 июня 1896 года [56] была зарегистрирована компания Mount Tom Railroad Company, и Лумис был президентом как ее отдельной организации, так и HSR в целом. Местоположение железной дороги, теперь служебной дороги и асфальтированной тропы, было определено на раннем этапе планирования как идеально идущей вверх по склону горы по диагонали, чтобы следовать контурам оврага, таким образом сводя к минимуму необходимые взрывные работы и работы по выравниванию. Говорят, что конструкция и дизайн рельсов были основаны на Lookout Mountain Incline Railway , имеющей один путь с одним проходным кольцом между чередующимися вагонами фуникулера . [57]

Второй Саммит Хаус, построенный вскоре после первого пожара в 1900 году.

Строительство началось в начале 1897 года компанией Charles F. Parker Company из Нью-Йорка, а к июню компания Mount Tom Railroad Company заключила 25-летний договор операционной аренды с Holyoke Street Railway. [7] Первая поездка состоялась 17 июня 1897 года, и первыми пассажирами стали несколько городских чиновников, железнодорожных служащих и должностных лиц Wason Manufacturing Company . [58] Железная дорога на короткое время приобрела национальную известность, когда президент Мак-Кинли и первая леди Ида Сакстон подъехали к дому на вершине 20 июня 1899 года. [59]

В какой-то момент к концу существования железной дороги обсуждалось использование ее для подъема лыжников на склон горы. Однако этот запланированный горнолыжный курорт в конечном итоге не был реализован, и горнолыжный курорт Маунт-Том открылся только в 1962 году. [60] [61] После периода упадка и финансовых трудностей материнской компании канатная дорога Маунт-Том была продана и демонтирована в 1938 году. [62]

Автобусы

Наплечный патч, который носили водители автобусов, 1955-1976 гг.

Несмотря на строительство новых вагонов специально для своего железнодорожного парка, компания постепенно начала вводить автобусы на свои маршруты, начиная с 1921 года, в ответ на изменения в пассажиропотоке после Первой мировой войны . [1] «Моторизация» быстро ускорилась для Холиока и его конкурентов в конце 1930-х годов в ответ на строительство новой автомагистрали, которая удалила старые пути, и последние трамваи прекратили работу в 1937 году, и все, кроме одного из 50 оставшихся вагонов, были сожжены в качестве целесообразного способа получить оставшийся металл на металлолом. [63] [64] К 1960-м годам количество автобусов достигло пика в 75 единиц, со 100 постоянными водителями.

К моменту первоначального создания Pioneer Valley Transit Authority в 1974 году Холиок и многие из его бывших коллег по перевозкам уже столкнулись с резким сокращением доходов. С созданием новых региональных органов власти Законодательное собрание Массачусетса провело опрос всех автобусных перевозчиков в штате с регулярными пассажирскими перевозками. В 1972 году компания, по сообщениям, получила доход в размере 1 042 773 долларов, но имела эксплуатационные расходы в размере 1 000 808 долларов и непогашенный долг в размере 762 449 долларов. Она занимала третье место по количеству пассажиров в год среди всех обследованных автобусных линий с 2 ​​668 326 перевезенными пассажирами в 1972 году, уступая только Worcester Bus Company и Springfield Street Railway. Тем не менее, более половины доходов компании поступило от контрактов на школьные автобусы, что позволило системе поддерживать обслуживание маршрутов в то время. [65] Продолжающееся закрытие фабрик и заводов, а также преобладание автомобилей существенно сократили использование, и в конечном итоге компания присоединилась к Pioneer Valley Transit Authority в 1977 году в качестве подрядчика, а не конкурировала с новой системой. [64]

Наследие

Президент Мак-Кинли и первая леди Ида Мак-Кинли покидают железнодорожный дом Маунт-Том -Саммит, 20 июня 1899 г.

Сегодня от прежних трамвайных и автобусных систем осталось немного следов, а железная дорога больше всего запомнилась своим домом на вершине горы Том и наклонной железной дорогой , которую в 1899 году посетил президент Уильям Мак-Кинли . После серии пожаров и Великой депрессии третий и последний дом на вершине был разобран после инцидента вандализма в 1938 году. [66]

Хотя маршруты изменились за десятилетия с момента закрытия железной дороги, PVTA продолжает предоставлять автобусные услуги в Холиоке, а также во всех других муниципалитетах, ранее охваченных услугами бывшего перевозчика. [67] Из-за нескольких рецессий в 1980-х годах бывший парк развлечений железной дороги Mountain Park закрылся в том же году, когда прекратилось автобусное сообщение, в 1987 году. Этот год совпадает с закрытием Railway Company, однако к тому времени они уже не были аффилированы; Луи Пеллиссье-старший продал парк развлечений семье Коллинз из Линкольн-парка в 1952 году, они взяли на себя управление парком в следующем году до его закрытия. [68] [69] Сертификаты общественного удобства и необходимости (CPCN), которые компания выдала для маршрутов в 13 городах, были переданы Terrien Transportation в декабре 1988 года; Расс Уорд, бывший менеджер автобусного парка Холиока, перешел на работу в Terrien, и вскоре после этого компания приняла название King Ward, действуя сегодня как чартерная компания, известная теперь как King Gray. [70]

Последняя трамвайная остановка в Массачусетском университете в 2011 году; простая конструкция, выполненная в стиле американских мастеров, была снесена во время строительства учебного корпуса в следующем году.

Из первоначальных остановок трамвая практически все были заменены современными автобусными остановками из плексигласа к моменту упадка компании; единственным исключением была простая конструкция из кирпича и стекла, построенная компанией для своей линии Амхерст и Сандерленд в 1911 году. Эта остановка осталась полностью нетронутой и использовалась PVTA, пока ее не разрушил подрядчик без разрешения университета в 2012 году; университет не стал восстанавливать 8-колонную станцию ​​ожидания, сославшись на расходы и «современное использование района для сегодняшних студентов». [49]

В период автомобилизации, заменявший междугородную систему автобусными линиями, компания продала свой вагонный амбар Amherst and Sunderland Branch в 1934 году, всего через 17 лет после его строительства, Департаменту общественных работ города Амхерст. Хотя за эти годы было добавлено несколько дополнений, муниципалитет уделял особое внимание деталям, включая сохранение оставшихся путей внутри здания. В последние годы рассматривался более современный объект, но по состоянию на 2018 год вагонный амбар все еще использовался городским правительством. [14] В 2019 году было объявлено, что город намерен снести вагонный амбар и заменить его новым штабом пожарной охраны. [40] Дань уважения истории линий Амхерст и Сандерленд можно также найти в застройке «Trolley Barn» в Северном Амхерсте; при реконструкции в непосредственной близости от линии здание, выполненное в стиле вагонного амбара, было построено в 2014 году. [71]

Бывшая штаб-квартира железнодорожной компании, в настоящее время используемая в качестве офисов, гаража и пункта переработки мусора Департамента общественных работ Холиока.

Используя прецедент, созданный Амхерстом для своего автоамбара, город Холиоук в июле 1988 года подал заявку на предложение по технико-экономическому обоснованию для перепрофилирования офисов компании и центрального гаража на Канал-стрит и принял здание в собственность 21 декабря 1988 года. [72] [73] Автоамбар и офисы, спроектированные компанией Samuel M. Green Company и построенные в 1914 году компанией Casper Ranger Construction, [74] с тех пор были переименованы в здание Pellisier в честь его предыдущих владельцев и преобразованы в штаб-квартиру Департамента общественных работ Холиоука, мастерскую по техническому обслуживанию и станцию ​​по перевалке отходов. [13]

На сегодняшний день не известно ни об одном полном трамвае Holyoke Street Railway, однако в обзоре «Сохранившиеся североамериканские электромобили» (PNAECR) Музея трамваев Shore Line говорится, что деревянная кабина одного из таких вагонов сохранилась в Холиоке в частной коллекции Джеймса Каррана в банкетном зале Wherehouse. [75] Кроме того, четыре открытых вагона Wason были проданы и перекрашены для Blue Hill Street Railway в Кантоне в 1909 году, однако судьба этой раскраски остается неизвестной. [76]

Галерея

Смотрите также

Примечания

  1. ↑ Адаптировано из «Зональные тарифы успешны в Холиоке». Electric Railway Journal . Нью-Йорк: McGraw Publishing Company. 10 апреля 1920 г. стр. 750.; эта карта не является исчерпывающей и не включает в себя все остановки, здесь показан 1920 год, поскольку это был последний год работы системы, полностью основанной на рельсах; автобусные маршруты значительно различались и включали дополнительные остановки, не указанные здесь

Ссылки

  1. ^ abcdefghi Райт, Генри Эндрю (1949). История Западного Массачусетса. Том II. Нью-Йорк: Lewis Historical Publishing Company, Inc.
  2. ^ abc "PVTA взрывает автобусную блокировку в Холиоке". Springfield Union-News . Спрингфилд, Массачусетс. 2 июля 1987 г. стр. 4.
  3. ^ ab «Прекрасная трамвайная система Холиока; ее расширение от двухмильной конной линии в 1884 году до ее нынешних огромных размеров». Спрингфилд, Массачусетс. 2 сентября 1923 г. стр. 37.
  4. ^ ab "Holyoke". Springfield Republican . Springfield, Mass. 8 августа 1891 г. стр. 6. Первый электромобиль проехал по дороге вчера днем ​​около 2 часов, и он работал очень хорошо. Автомобиль проехал по всей длине линии, и люди собрались на углах улиц, чтобы посмотреть на его продвижение. Суперинтендант Лумис и некоторые из директоров заняли передние сиденья и одобрительно улыбнулись. Лошади вдоль линии, казалось, не обращали особого внимания на автомобили
  5. ^ abcd "1880s-Chariots of Change". Колесницы перемен - Цифровая выставка . Wistariahurst. 2013. Архивировано из оригинала 13 января 2013 г.
  6. ^ ab [Запрос- "Holyoke Street Railway Company"], Massachusetts Corp. Поиск карточек, Карточки корпораций Содружества Массачусетса, Секретарь Содружества
  7. ^ abc Poor, HV; Poor, HW (1901). "Уличные железные дороги в Массачусетсе". Руководство Poor по железным дорогам . Том XXXIII. Нью-Йорк: Американская банкнотная компания.
  8. ^ "Worcester Polytechnic". Springfield Republican . Спрингфилд, Массачусетс. 30 января 1905 г. стр. 9. Докладчик описал работу по сварке рельсов на железнодорожных линиях Холиок-стрит, эта дорога была первой дорогой в Соединенных Штатах, на которой использовались термитные сварные соединения.
  9. ^ ab "Thermit Rail Welding in Holyoke". Street Railway Journal . XXV (7). Нью-Йорк: McGraw Publishing Company: 317–318. 18 февраля 1905 г. GE Pellissier, инженер-строитель компании Holyoke Street Railway Company, 27 января представил доклад Обществу инженеров-строителей Вустерского политехнического института о термитной сварке... Когда термитный процесс был внедрен в Соединенных Штатах, компания Holyoke Street Railway Company решила опробовать его на миле пути, который собирались реконструировать, и соответственно заказ на 160 стыков был размещен в компании Goldschmidt Thermit Company... Сварка была начата 8 августа 1904 г.... Работа... была первым участком пути в Соединенных Штатах, уложенным с использованием термитных стыков
  10. ^ abc Pellissier, George E. (24 декабря 1910 г.). «Сварка целых секций рельсов в Холиоке, Массачусетс». Electric Railway Journal . XXXVI (26). Нью-Йорк: McGraw Publishing Company: 1245–1246.
  11. ^ "Личное упоминание–Джордж Э. Пеллисье". Electric Railway Journal . Нью-Йорк: McGraw Publishing Company: 743. 20 октября 1917 г. С 1906 по 1912 г. он был инженером и суперинтендантом Goldschmidt Thermit Company, Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, занимаясь разработкой процесса термита, в частности, применительно к электрическим железным дорогам.
  12. ^ Примеры роли в Goldschmidt Thermit Company см. Pellissier, George E. (март 1908 г.). «Blow-Holes in Thermit Welds — Their Cause and Prevention». Reactions: A Quarterly Publication Devoted to the Science of Aluminothermics . New York: Goldschmidt Thermit Company. стр. 28–29.
    • «Новые цеха для термитной сварки; неофициальное открытие делегацией Американского общества инженеров-механиков». Реакции: ежеквартальное издание, посвященное науке алюминотермии . Нью-Йорк: Goldschmidt Thermit Company. Январь 1909 г. С. 5–10. Планы здания были подготовлены инженером компании GE Pellissier
  13. ^ ab Оценка качества воздуха в помещении: Holyoke DPW, здание Pellisier (PDF) (Отчет). Департамент общественного здравоохранения Массачусетса. Август 2016 г. Архивировано из оригинала (PDF) 18 сентября 2018 г.
  14. ^ abc Merzbach, Scott (февраль 2015 г.). "Amherst commissions study of Department of Public Works building, future needs". Архивировано из оригинала 18 сентября 2018 г.
  15. ^ Пирс, Генри Б. (1885). «Список компаний уличной железной дороги». Реферат сертификатов корпораций, организованных в соответствии с общими законами Массачусетса . Бостон: Wright & Potter Printing Co., State Printers. стр. 22.
  16. ^ «Отчет компании Holyoke Street Railway Company за год, заканчивающийся 30 сентября 1884 года». Шестнадцатый ежегодный отчет Совета железнодорожных комиссаров . Бостон: Wright & Potter Printing Co., Государственные типографии. Январь 1885 г. С. 322.
  17. ^ ab Stadnicki, Anne (20 июня 1974 г.). «Вы прошли долгий путь! Никелевый тариф хорошо оплачивается». Springfield Union . стр. 25.
  18. ^ "The Street Railway Company Decide to Notdraw from South Hadley Falls". Springfield Republican . Спрингфилд, Массачусетс. 6 октября 1886 г. стр. 6. Директора компании Holyoke Street Railway Company встретились вчера утром и, обсудив недавнее решение окружных комиссаров, решили отступить с другой стороны реки, как только истечет срок их аренды, что произойдет где-то следующим летом.
  19. ^ "Возможности уличной железной дороги". Springfield Republican . Спрингфилд, Массачусетс. 17 августа 1887 г. стр. 5.
  20. ↑ «The Street Railway Trouble». Springfield Republican . Спрингфилд, Массачусетс. 24 ноября 1887 г. стр. 6.
  21. ^ «Слушание окружных комиссаров». Springfield Republican . Спрингфилд, Массачусетс. 7 июля 1888 г. стр. 6.
  22. ^ ab "Вы помните? 40 лет назад; 11 февраля 1923 года". Холиоук Стенограмма-Телеграмма . Холиоук, Массачусетс. 11 февраля 1963 года. стр. 2.
  23. ↑ Каттер, Уильям Ричард; Крейн, Эллери Бикнелл; Гарднер, Юджин К.; Рид, Чарльз Френч; Баллард, Харланд Ходж; Рэнтул, Роберт Сэмюэл; Локвуд, Джон Х.; Дайер, Э. Олден (1916). Энциклопедия Массачусетса, биографическо-генеалогическая. Т. VI. Бостон: Американское историческое общество, Inc., стр. 7–9.
  24. ↑ Стандартный атлас Ричардса города Холиок, Массачусетс . Спрингфилд, Массачусетс: Richards Map Company. 1911.
  25. ^ Аллин, Джордж Х. (1912). Эскиз к тридцатой годовщине, Holyoke Daily Transcript, 1882–1912. The Transcript Publishing Co., стр. 43. OCLC  24571746.
  26. ^ Мейсон, Эдвард С. (1932). Железнодорожная промышленность в Массачусетсе; Подъем и упадок отрасли. Кембридж, Массачусетс: Издательство Гарвардского университета. OCLC  877341748.
  27. ^ Олмстед-младший, Фредерик Лоу (1908). Предварительный отчет Фредерика Л. Олмстеда-младшего относительно благоустройства города Холиок. Холиок, Массачусетс: MJ Doyle Printing Company. ISBN 978-1-02-230520-5.
  28. ^ Пеллиссье, Джордж Э. (1905). «Термитные рельсовые соединения». Журнал Вустерского политехнического института . VIII . Вустерский политехнический институт: 304–321.
  29. ^ ab Lionsdale, CP "Сварка рельсов термитом: история, развитие процесса, современная практика и перспективы на 21 век" (PDF) . Труды ежегодных конференций AREMA 1999 . Conrail Technical Services Laboratory . Получено 5 апреля 2013 г. .
  30. ^ Стефан Калли: Джордж Э. Пеллиссье. Первый американец, применивший термитную сварку в коммерческих целях. Опубликовано 1 декабря 2018 г. Проверено 1 декабря 2018 г.
  31. ^ abc "В Спрингфилде и его окрестностях; непрерывная трамвайная линия, сварка опробована в Холиоке". Springfield Republican . Спрингфилд, Массачусетс. 20 августа 1905 г. стр. 6.
  32. ↑ Отчет Третьего ежегодного съезда Американской ассоциации инженеров-механиков и электриков железных дорог [Американская ассоциация инженеров уличных и междугородных железных дорог] (Отчет). Американская ассоциация инженеров уличных и междугородных железных дорог. Сентябрь 1905 г. С. 131–139.
  33. ^ "Новые цеха для термитной сварки; неофициальное открытие делегацией Американского общества инженеров-механиков". Реакции: ежеквартальное издание, посвященное науке алюминотермии . Нью-Йорк: Goldschmidt Thermit Company. Январь 1909. С. 5–10. Планы здания были подготовлены GE Pellissier, инженером компании
  34. ^ ab "Амхерст; Первая поездка по электрической дороге". Springfield Republican . Спрингфилд, Массачусетс. 17 июня 1897 г. стр. 8.
  35. ^ [Запрос- "Amherst and Sunderland Street Railway Company"], Massachusetts Corp. Поиск карточек, Карточки корпораций Содружества Массачусетса, Секретарь Содружества
  36. ^ «Новый грузовой вагон компании Amherst & Sunderland Street Railway...». Greenfield Gazette And Courier . Гринфилд, Массачусетс. 20 декабря 1902 г. стр. 12.
  37. ^ "Amherst; Electric Road Matters". Springfield Republican . Спрингфилд, Массачусетс. 30 июля 1896 г. стр. 8.
  38. ^ ab «Похороны отложены; сторонники железной дороги Амхерст и Сандерленд стоят у своих ружей». Springfield Republican . Спрингфилд, Массачусетс. 2 августа 1896 г. стр. 7.
  39. ^ «Компания организована незаконно; работники железной дороги Амхерст-стрит совершили ошибки и вынуждены начинать заново». Boston Herald . Бостон. 2 августа 1896 г. стр. 16.
  40. ^ abc Коннорс, Майкл (4 июля 2019 г.). Daily Hampshire Gazette . Нортгемптон, Массачусетс. https://www.gazettenet.com/Amherst-identifies-sites-for-buildings-26747503. {{cite news}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )
  41. ^ "Амхерст, Массачусетс". The Street Railway Review . Том VI. 15 февраля 1896 г. стр. 246.
  42. ^ ab Smith, James Avery (2018). Экономическая история Северного Амхерста (отчет). Город Амхерст. Архивировано из оригинала 3 августа 2018 года.
  43. ^ «Чтобы закрыть новую компанию; Amherst Electric Road выступает против новой компании, которая хочет получить франшизу на железную дорогу из Нортгемптона — позиция г-на Коулза». Springfield Republican . Спрингфилд, Массачусетс. 24 октября 1897 г. стр. 10.
  44. ^ "Амхерст; предоставлено место в Милл-Вэлли". Springfield Republican . Спрингфилд, Массачусетс. 4 января 1898 г.
  45. ^ "Amherst; To Increase its Capital Stock". Springfield Republican . Спрингфилд, Массачусетс. 25 февраля 1902 г. стр. 9. Акционеры и директора компании Amherst and Sunderland Street Railway Company встретились вчера утром и проголосовали за подачу петиции железнодорожным комиссарам с просьбой разрешить увеличить капитал компании до 40 000 долларов и использовать эти деньги для продления дороги до «Notch» для присоединения к линии компании Hampshire Street Railway Company на линии города Грэнби.
  46. ^ "Ежегодные собрания уличных железных дорог". Springfield Republican . Springfield, Mass. 21 января 1903 г. стр. 8. Ежегодные собрания трех уличных железных дорог, в которых заинтересованы жители Холиока, состоялись вчера днем ​​в офисе компании уличных железных дорог Холиока. Это компания Холиока, компания Хэмпшира, которая соединяет линии Холиока и Амхерста, и железнодорожная компания Маунт-Тома... Избраны следующие советы директоров: —...компания уличных железных дорог Хэмпшира — У. Д. Коулз, Уильям С. Лумис...
  47. ^ "Специальные уведомления - "Роскошная поездка с комфортом" на вагонах железнодорожной системы Холиок-стрит приведет вас на гору Том [Реклама]". Springfield Republican . Спрингфилд, Массачусетс. 23 августа 1903 г. стр. 14.
  48. ^ "The Holyoke Street Railway Company". Западная Новая Англия . Том II, № 9. Торговая палата Спрингфилда. Октябрь 1912 г. стр. 297.
  49. ^ ab Reines, Mary (4 сентября 2012 г.). «Историческая трамвайная станция UMass снесена». The Massachusetts Daily Collegian . UMass Amherst. Архивировано из оригинала 18 сентября 2018 г.
  50. ^ Янг, Роберт А. (январь 1985 г.). «Электрическая железная дорога Маунт-Том в Холиоке, 1900-1915 гг.». Исторический журнал Западного Массачусетса . Вестфилд, Массачусетс: 48–51.
  51. ^ Пеллиссье, Луи Д. (1912). Виды на гору Том и железную дорогу Маунт-Том. Чикаго: Poole Brothers .
  52. ^ "Улучшения на горе Том". Springfield Republican . Спрингфилд, Массачусетс. 9 апреля 1897 г. Clough & Reid завершают проектирование дома, который будет построен на вершине горы Том...
  53. ^ "Holyoke". Springfield Republican . Спрингфилд, Массачусетс. 23 ноября 1900 г. Контракт на новый дом Summit на горе Том, вероятно, будет сдан сегодня [sic]. Он предназначен для железнодорожной компании Holyoke Street Railway Company, чтобы заменить тот, что сгорел несколько месяцев назад. Планы архитектора Джеймса А. Клафа...
  54. ↑ История домов на вершине горы Том, WGBY, PBS.
  55. ^ "Новости уличной железной дороги; Расширения и улучшения". Журнал уличной железной дороги . McGraw Publishing Company. Июль 1893 г. стр. 481.
  56. ^ «Возвращение компании Mount Tom Railroad». Ежегодный отчет — Комиссия по государственной службе. Том II. Январь 1915 г. стр. 797.
  57. ^ «В Спрингфилде и около него; Электрическая дорога на гору Том; Проект продвигается». Springfield Republican . Спрингфилд, Массачусетс. 26 декабря 1896 г. стр. 9.
  58. ^ Янг, Роберт А. (январь 1985 г.). «Электрическая железная дорога Маунт-Том в Холиоке, 1900-1915 гг.». Исторический журнал Западного Массачусетса . Вестфилд, Массачусетс: 48–51.
  59. ^ «Пожилой мужчина Мак-Кинли остановил повозку, чтобы поприветствовать его; на вершине горы Том президентская группа любуется восхитительной природой — другие жители Кантона в Массачусетсе». The Repository . Кантон, Огайо. 20 июня 1899 г. стр. 4.
  60. ^ «Можно использовать гору Том для зимних видов спорта; делегации местных, окружных, государственных и федеральных должностных лиц, очевидно, остались под благоприятным впечатлением». Springfield Republican . Спрингфилд, Массачусетс. 24 октября 1935 г. стр. 14.
  61. ^ «Дальнейший прогресс в деле строительства лыжных трасс для горы Том; горная железная дорога может быть использована для перевозки лыжников, если трасса будет закреплена для желаемой цели». Springfield Republican . Спрингфилд, Массачусетс. 6 ноября 1935 г. стр. 4.
  62. ↑ «Железная дорога Маунт-Том отправлена ​​на свалку». Springfield Republican . Спрингфилд, Массачусетс. 3 августа 1938 г. стр. 4.
  63. ^ «Одобрено движение автобусов в Холиоке вместо трамвая». Springfield Republican . 4 сентября 1936 г., стр. 1.
  64. ^ ab O'Shea, Mary Ellen (31 июля 1987 г.). «Вспомните эпоху трамваев». Springfield Union-News . Спрингфилд, Массачусетс. стр. 19.
  65. ↑ Отчет Совета по законодательным исследованиям относительно транспортных систем и программ помощи Массачусетса (отчет). Бостон: Общий суд Массачусетса. 25 апреля 1974 г. С. 183–216 – через Библиотеку штата Массачусетс.
  66. ^ "История домов на вершине горы Том". WGBY. Архивировано из оригинала 2018-06-16.
  67. ^ "Карта системы PVTA". Pioneer Valley Transit Authority (PVTA). Архивировано из оригинала 28 августа 2018 года.
  68. ^ "Ops Mull Muddled Tax Relief Picture". Billboard . 8 августа 1953 г. стр. 60. Джон Коллинз из Линкольн-парка, Дартмут, Массачусетс, который в этом сезоне взял на себя управление Mountain Park, Холиоук, Массачусетс, вместе со своим сыном и братом Денни, отвечающими за операции..."
  69. ^ Дюшарм, Джей (2008). Mountain Park . Arcadia Publishing. С. 7–8.
  70. ^ Massachusetts Regional Bus Study (PDF) (Отчет). Центральный отдел планирования транспорта, Boston Region Metropolitan Planning Organization. Июнь 2013 г. С. 231–232 – через Массачусетскую государственную библиотеку.
  71. ^ Мерцбах, Скотт (февраль 2015 г.). «Розничные предприятия Хэдли и Амхерста предполагают восстановление экономики». Amherst Bulletin . Амхерст, Массачусетс. Архивировано из оригинала 18 сентября 2018 г.
  72. ^ "Юридическое уведомление - Департамент закупок города Холиок, Запрос на предложение 257 - Консультации/Архитектурно-инженерное исследование - город Холиок". Springfield Union-News . Спрингфилд, Массачусетс. 29 июля 1988 г. стр. 51.
  73. ^ Участок 037-02-001, База данных оценщиков Холиока
  74. ^ «Контракт заключен; стоимость сарая для железнодорожных вагонов на Нью-стрит составит 150 000 долларов». Springfield Union . Спрингфилд, Массачусетс. 26 октября 1913 г. стр. 10.
  75. ^ "PNAERC query [sic]". Сохраненный североамериканский список электромобилей . Музей трамваев Shore Line. Архивировано из оригинала 2018-10-01.
    • Изображения автомобиля можно найти на Archive.org.
  76. ↑ Каммингс, Орегон (август 1957 г.). «Железная дорога Блю-Хилл-стрит». Бюллетень исторического общества электрических железных дорог . № 25. Чикаго: Историческое общество электрических железных дорог. стр. 13.

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме «Железная дорога Холиок-стрит» .