Двигатель Rolls-Royce Griffon был разработан в ответ на технические требования Королевского флота к двигателю, способному вырабатывать хорошую мощность на малых высотах. Концепции адаптации Spitfire для установки нового двигателя начались еще в октябре 1939 года; Джозеф Смит считал, что «хороший большой 'un в конечном итоге победит хорошего маленького 'un». а Эрнест Хайвс из Rolls-Royce считал, что Griffon станет «второй силовой цепочкой для Spitfire». [1] Первый из Spitfire с двигателем Griffon поднялся в воздух 27 ноября 1941 года.
Хотя Spitfire с двигателями Griffon никогда не производились в больших количествах, чем варианты с двигателями Merlin, они были важной частью семейства Spitfire, и в своих более поздних версиях удерживали Spitfire на переднем крае разработки поршневых истребителей. В этой статье описываются варианты Spitfire с двигателями Griffon.
Большинство самолетов Spitfire из Mk VIII использовали крылья типов C, D и E. Если не указано иное, все варианты Spitfire с двигателями Griffon использовали усиленные основные колеса Dunlop AH10019 с рисунком «четыре спицы». С ростом использования взлетно-посадочных полос с твердым покрытием в послевоенные годы многие Spitfire были либо изготовлены, либо переоборудованы с более крупными основными колесами с рисунком «три спицы». Они использовались на модифицированных опорах шасси, которые имели уменьшенное «схождение» для осей, что уменьшало трение шин.
Также известный как «Универсальное крыло», новый дизайн был стандартным для большинства Spitfire, построенных с середины 1942 года. Это крыло было структурно изменено для сокращения трудозатрат и времени производства, и было разработано для возможности смешанных вариантов вооружения: тип A, тип B или четыре 20-мм пушки Hispano . [2]
Крепления шасси были переработаны, а створки шасси были изогнуты в поперечном сечении, что позволило опорам сидеть ниже в нишах, устраняя пузыри верхнего крыла над нишами колес и точками поворота шасси. Более прочные опоры шасси были наклонены на 2 дюйма (5,08 см) вперед, что сделало Spitfire более устойчивым на земле и уменьшило вероятность опрокидывания самолета на нос. [2] Во время производства Mk VIII и Mk IX была введена новая опора шасси, которая имела внешние V-образные «ножничные звенья», установленные на передней части опоры; это также привело к небольшим изменениям в форме отсека шасси и обтекателей опор. [3] Несколько версий Spitfire, включая Mk XIV и Mk XVIII, имели дополнительные 13-галлонные встроенные топливные баки в передних кромках крыла, между корневой частью крыла и внутренним пушечным отсеком. [4]
Пушки Hispano Mk.II теперь питались лентой из коробчатых магазинов, рассчитанных на 120 выстрелов ( система Шательро ). Обтекатели над стволами Hispano были короче, и обычно имелась короткая резиновая заглушка, закрывающая внешний порт пушки. Переработанные верхние дверцы орудийного отсека крыла включали «каплевидные» блистеры для очистки двигателей подачи пушек, а нижние крылья больше не имели вентиляционных отверстий для обогрева орудийного отсека снаружи от орудийных отсеков. [2] Чтобы обеспечить место для системы ленточного питания пушки, внутренние пулеметные отсеки были перемещены наружу между нервюрами 13 и 14. [2] Поскольку Spitfire больше не планировалось использовать в качестве ночного истребителя , убирающиеся посадочные фары больше не устанавливались. [2]
Они были специально сделаны для фоторазведывательных Spitfire, включая PR XIX; вооружение не устанавливалось, а D-образные передние кромки крыльев перед главным лонжероном были преобразованы в интегральные топливные баки , каждый из которых вмещал 66 галлонов. Чтобы избежать расширения топлива в жаркую погоду, повреждающего крыло, клапаны сброса давления, включающие небольшие внешние вентиляционные трубы, были установлены около законцовок крыла. [5]
Конструктивно не изменившись по сравнению с крылом C, внешние пулеметные порты были устранены, хотя внешние пулеметные отсеки были сохранены, а их дверцы доступа были лишены пустых гильзовых портов и дефлекторов гильз. Внутренние пулеметные отсеки допускали установку двух видов оружия;
или
20-мм пушка Hispano была перемещена наружу, а более эффективный .50-дюймовый пулемет Browning .50 cal M2/AN с 250 патронами был добавлен во внутренний орудийный отсек вместо внешнего Browning .303s. Первая пробная установка установки (модификация 1029) была сделана на BS118 , Mark XI в ноябре 1943 года. Это вооружение позже стало стандартным для всех Spitfire Mk XIV, используемых 2-й тактической авиацией Королевских ВВС в качестве истребителей. [6] Улучшенное вооружение было более эффективным как для воздушных боев, так и для атак воздух-земля. [7]
Mk XII летал в боевых условиях с закругленными законцовками крыльев, замененными на более короткие квадратные обтекатели; одноступенчатый нагнетатель Griffon II или IV, используемый в Mk XII, означал, что он был оценен и использовался как истребитель малой высоты, а префикс LF, используемый для Spitfire с двигателем Merlin, никогда не применялся. Начиная с начала 1945 года большинство Spitfire Mk XIV также использовали обрезанные законцовки крыльев, в основном для уменьшения образования складок на обшивке крыла; снова префикс LF не применялся к этим самолетам.
По мере того, как Spitfire набирал мощность и мог летать на более высоких скоростях, риск реверса элеронов возрастал, поэтому команда разработчиков Supermarine приступила к перепроектированию крыльев, чтобы противостоять этой возможности. Первоначальная конструкция крыла имела теоретическую скорость реверса элеронов 580 миль в час (930 км/ч), что было несколько ниже, чем у некоторых современных истребителей. [8] Новое крыло Spitfire F Mk 21 и его преемников было разработано, чтобы помочь решить эту проблему; жесткость крыла была увеличена на 47 процентов, а новая конструкция элерона с использованием рояльных петель и зубчатых триммеров означала, что теоретическая скорость реверса элеронов была увеличена до 825 миль в час (1328 км/ч). [8] [9] [10] Это крыло поступило на вооружение на Spitfire XXI. Стандартным вооружением теперь были четыре 20-мм пушки Hispano II или более короткие и легкие пушки Hispano V, каждая из которых имела боезапас в 150 снарядов.
Номера Mark, используемые в обозначениях самолетов , не обязательно указывали хронологический порядок; например, Mk IX был временной мерой, запущенной в производство до Mks VII и VIII. Некоторые Spitfire одной марки или варианта могли быть модифицированы в другую; например, несколько первых Mk Vbs были переделаны из Mk Ibs; первые Mk IX изначально были Mk Vcs.
Вплоть до конца 1942 года Королевские ВВС всегда использовали римские цифры для обозначения номеров. С 1943 по 1948 год новые самолеты, поступавшие на вооружение, получали арабские цифры для обозначения номеров, но старые самолеты сохраняли свои римские цифры. С 1948 года использовались исключительно арабские цифры. Таким образом, Spitfire PR Mk XIX стал PR 19 после 1948 года. В этой статье принята конвенция об использовании римских цифр для Mks I–XX и арабских цифр для Mks 21–24. Номера типов (например, «Type 361») являются номерами чертежных досок, присвоенными Supermarine. [11]
4 декабря 1939 года конструкторский состав Supermarine выпустил брошюру, в которой обсуждалась идея переоборудования Spitfire для использования двигателя Rolls-Royce Griffon. Предсказывалась максимальная скорость 423 мили в час (681 км/ч) на высоте 18 500 футов (5 639 м). Однако постоянные проблемы с разработкой Griffon привели к тому, что решение о продолжении строительства Spitfire с этим двигателем не было реализовано до 1942 года, когда были проведены успешные летные испытания Mk IV. [12]
Griffon IIB, который приводил в действие Mk IV, был одноступенчатым двигателем с наддувом мощностью 1735 л. с. (1293 кВт). Для того чтобы справиться с весом Griffon, требовались более прочные основные лонжероны , а также больший радиатор и масляный охладитель, хотя он сохранил асимметричную компоновку радиатора под крылом одноступенчатых марок Merlin. Новый двигатель имел более низкую линию тяги, чем Merlin, и был установлен с 2 градусами тяги вниз . Более низкая линия тяги и большая мощность нового двигателя означали, что контуры капота двигателя были полностью изменены, с более заметными блистерами над головками цилиндров, плюс третий каплевидный блистер на верхнем переднем капоте, чтобы очистить магнето, и более глубокий изгиб вниз к коку, который был намного длиннее, чем у предыдущих типов. Нижний капот потерял свой «голубиный» вид, с более пологим изгибом вверх к коку. Был использован четырехлопастной винт Rotol размером 10 футов 5 дюймов (3,1 м). [13] Помимо этих различий, планер Mk IV был тесно связан с планером Mk III с двигателем Merlin. Одной из особенностей двигателя Griffon, которая должна была застать врасплох многих пилотов, было то, что пропеллер вращался в противоположном направлении по сравнению с Merlin, то есть влево, с точки зрения пилота, а не вправо. Это означало, что мощный воздушный поток разворачивал Spitfire вправо на земле, требуя отклонения руля направления влево во время взлета.
Mark IV DP845 впервые поднялся в воздух 27 ноября 1941 года. Он имел крыло C полного размаха в сочетании с небольшим хвостовым оперением и убирающимся хвостовым колесом, а также имел внешние кронштейны крепления под крыльями, что указывало на установку тормозных щитков. Вскоре их сняли и установили макет предлагаемого шестипушечного вооружения, по три в каждом крыле. Самолет вскоре переименовали в Mk XX , чтобы избежать путаницы с переименованным типом PR, затем он стал Mk XII. [14]
Джеффри Куилл , главный летчик-испытатель Supermarine, был первым, кто поднял в воздух прототип Mk IV/Mk XII DP845 ,
... был немного меньше дорожный просвет, что привело к небольшому уменьшению диаметра пропеллера; мощность, доступная для взлета, была намного больше; а обороты двигателя были ниже, чем у Merlin. Все это означало, что дроссельную заслонку нужно было использовать разумно на взлете, но, оказавшись в воздухе, самолет имел большое ощущение мощности; он казался воздушным эквивалентом очень мощного спортивного автомобиля, и летать на нем было очень весело. Изменения дифферента с изменениями мощности были гораздо более очевидны, как по направлению, так и по длине, и самолет немного сдвигался во время сложных маневров и имитации воздушных боев. Я сразу понял, что нам нужно будет скорректировать его характеристики направления и, вероятно, также его продольную устойчивость, и то и другое в свое время мы добились. Действительно, DP845 в конечном итоге прошел через множество этапов разработки, и я, и другие много летали на нем; он стал одним из наших любимых самолетов.
— Перо [15]
Медиа, связанные с Supermarine Spitfire Mark XII на Wikimedia Commons
Mk XII был первым Spitfire с двигателем Griffon, поступившим на вооружение. Первый из 100 серийных самолетов, построенных Supermarine, начал появляться в октябре 1942 года; в общей сложности две эскадрильи RAF были оснащены XII. Mk XII изготавливались из планеров Mk Vc и Mk VIII: ранние серийные самолеты имели фиксированные хвостовые колеса, основные колеса Dunlop AH2061 с «пятью спицами» и небольшие балансиры руля высоты. Они имели один основной топливный бак емкостью 85 галлонов, что давало небольшую дальность полета — чуть более 380 миль (610 км) на внутреннем топливе. Все они были оснащены более крупным рулем направления с заостренным кончиком. Последние 45 или около того Mk XII были основаны на Mk VIII с двумя крыльевыми топливными баками, каждый из которых содержал максимальную загрузку топлива 14 галлонов, и отличались большими роговыми противовесами, убирающимся хвостовым колесом и стойками шасси с тяговыми тягами, «тарельчатыми» обтекателями стоек и более прочными колесами Dunlop AH10019 с четырьмя спицами. Колеса иногда оснащались дисковыми кожухами. Была установлена более поздняя модель IFF , заменившая антенны от конца хвостового оперения до фюзеляжа на стержневую антенну под правым крылом. Другой важной особенностью Spitfire с двигателем Griffon была полностью заклепочная отделка, которая постепенно вводилась на всех Spitfire. [16]
Одноступенчатый двигатель Griffon (II или IV) обеспечивал самолету превосходные характеристики на малых и средних высотах, хотя характеристики Mk XII ухудшались на больших высотах: из-за этого все серийные самолеты имели «обрезанные» крылья. В сравнительных испытаниях с Mk IX он был на 14 миль в час (23 км/ч) быстрее на уровне моря, но выше 20 000 футов (6 100 м) он становился медленнее. Управляемость, однако, считалась лучшей, чем у предыдущих марок Spitfire, а обрезанные крылья обеспечивали превосходную маневренность за счет улучшенного отклика элеронов. [17]
На малой высоте это был один из самых быстрых самолетов в мире; в одном скоростном испытании, проведенном в Фарнборо в июле 1942 года, DP485 (теперь именуемый Mk XII) под управлением Джеффри Куилла, вопреки ожиданиям, опередил Hawker Typhoon и трофейный Focke-Wulf Fw 190 .
Поразмыслив, общая схема стала ясна. Spitfire должен был стать своего рода задающим темп – «Мистер Средний Современный Истребитель» – и его работа заключалась в том, чтобы прийти последним, а настоящим волнением процесса было то, насколько он будет побит Fw 190 и Typhoon, и какая из этих двух ярких звезд побьет другую и насколько. Снаружи на асфальте в Worthy Down стоял безобидный на вид, но очень мощный DP485... Все шло по плану, пока, когда мы были примерно на полпути между Одихэмом и Фарнборо и ехали на полной скорости, я не начал догонять Fw 190 и Typhoon. Внезапно я увидел искры и черный дым, выходящий из выхлопной трубы Fw 190... и я пролетел мимо него и больше никогда его не видел. Я также легко оставлял позади Typhoon, и в конечном итоге финишный порядок был таким: первым был Spitfire, вторым Typhoon, третьим Fw 190. Это был результат, прямо противоположный ожидаемому или даже задуманному. Это, безусловно, поставило кота среди голубей и среди VIP-персон. [18]
Однако пилотам было трудно использовать это преимущество в бою, поскольку немецкие пилоты не хотели ввязываться в воздушные бои со «Спитфайрами» любого типа на высоте ниже 20 000 футов (6 100 м). Когда Mk XII мог вступить в бой, он был грозным истребителем, и несколько Fw 190 и Messerschmitt Bf 109G пали его жертвами. [19] Преимущество Mk XII в скорости на более низких высотах снова стало полезным ближе к концу его службы на передовой летом 1944 года, когда его пилотам засчитали 82,5 уничтоженных бомбардировщиков V-1 . Вариант Mk XII был снят с вооружения в сентябре 1944 года.
Медиа, связанные с Supermarine Spitfire Mark XIV на Wikimedia Commons
Первые Spitfire с двигателем Griffon страдали от плохих характеристик на большой высоте из-за наличия только одноступенчатого двигателя с наддувом . К 1943 году инженеры Rolls-Royce разработали новый двигатель Griffon, серии 61, с двухступенчатым нагнетателем. В конечном итоге это был слегка модифицированный двигатель, серии 65, который использовался в Mk XIV. Получившийся самолет обеспечивал существенное увеличение характеристик по сравнению с Mk IX. Хотя изначально он был основан на планере Mk VIII, общие улучшения, внесенные в самолеты, произведенные позже, включали укороченный фюзеляж и каплевидные фонари , а также крыло E-Type с улучшенным вооружением.
Mk XIV отличался от Mk XII тем, что более длинный двухступенчатый наддувный Griffon 65, выдающий 2050 л. с. (1528 кВт), был установлен на 10 дюймов (25,4 см) дальше вперед. Верхняя часть переборки двигателя была наклонена вперед, создавая характерное изменение угла к заднему краю верхнего капота. Был использован новый пятилопастной пропеллер Rotol диаметром 10 футов 5 дюймов (3,18 м), хотя один прототип JF321 был оснащен шестилопастным узлом противоположного вращения . Конструкция «рыбьего хвоста» выхлопной трубы эжектора уступила место моделям круглого сечения. Повышенные требования к охлаждению двигателя Griffon означали, что все радиаторы были намного больше, а подкрыльевые кожухи были глубже, чем в предыдущих версиях.
Крепления капота были новыми, заподлицо типа "Amal", и их было больше. Масляный бак (который был перемещен из нижнего расположения капота вариантов двигателя Merlin вперед топливных баков фюзеляжа) был увеличен вместимостью с 6 до 10 галлонов.
Чтобы помочь сбалансировать новый двигатель, радиооборудование было перемещено дальше назад в задней части фюзеляжа, а люк доступа был перемещен с левой стороны фюзеляжа на правую. Лучшее радиооборудование VHF позволило снять антенную мачту и заменить ее на «штыревую» антенну дальше сзади на позвоночнике фюзеляжа. Из-за более длинного носа и увеличенного слипстрима большого пятилопастного винта был принят новый хвостовой блок с более высоким, широким килем и рулем направления увеличенной площади. [20] [21]
Первая партия самолетов, летавших с двигателями серии Griffon 60, состояла из шести переделанных Mk VIII JF316 в JF321, которые назывались Mk VIIIG. Первый из них был поднят Джеффри Куиллом 20 января 1943 года,
Изменения в самолете были ограничены теми, которые необходимы для того, чтобы он мог принять новый двигатель... Я обнаружил, что он обладает впечатляющими характеристиками, развивая скорость 445 миль в час на высоте 25 000 футов, со скороподъемностью на уровне моря более 5000 футов в минуту. [22] Я помню, что был очень доволен им; мне казалось, что из этой относительно простой переделки, выполненной с минимумом суеты и хлопот, получилось нечто совершенно выдающееся... MK VIIIG, с практически такими же вертикальными и горизонтальными поверхностями хвостового оперения, как у Merlin MK VIII, был очень перегружен, а управляемость в воздухе была неприемлемой для боевого типа... Вскоре я понял, что понадобится новая коробка дроссельной заслонки, обеспечивающая гораздо больший угловой ход ручного рычага... Следующим важным... было улучшение курсовой устойчивости и управления, и был вытянут новый киль со значительно увеличенной площадью (7,42 кв. фута) и гораздо большим рулем направления и установлен на втором самолете JF317 . Это, хотя и не идеально, дало очень заметное улучшение характеристик направления, и мы смогли ввести незначительные изменения впоследствии и с помощью различных степеней триммера и балансировочного фиксатора достичь приемлемой степени курсовой устойчивости и контроля. Увеличенный плавник JF317 имел прямую переднюю кромку, но для производства была введена более элегантная изогнутая линия.
— Перо [23]
Один прототип, JF321 , был оснащен и испытан с шестилопастным винтом противоположного вращения Rotol; хотя это обещало устранить характерное качание при взлете (вызванное скользящей струей винта), винт был склонен к отказам. Механизм управления шагом контролировал шаг переднего винта,
... и это передавалось на задний винт (который вращался в противоположном направлении) через переходный подшипниковый механизм. Если он выходил из строя, шаг заднего винта больше не контролировался и мог сделать что угодно, что было потенциально опасно.
— Перо [24]
Похожий узел гребных винтов противоположного вращения позднее использовался на серийных самолетах Seafire 46 и 47 .
Когда новый истребитель поступил на вооружение 610-й эскадрильи в декабре 1943 года, это был скачок вперед в эволюции Spitfire. Джеффри Куилл летал на первом серийном самолете RB140 в октябре 1943 года:
Итак, Mk XIV был в деле, и это был очень хороший истребитель. Он полностью оправдал веру тех, кто с первых дней в 1939 году был убежден, что двигатель Griffon в конечном итоге даст Spitfire новую жизнь... Это был великолепный самолет во всех отношениях. Нам еще предстояло поработать над улучшением его продольных и путевых характеристик, но он был мощным и действовал великолепно. Единственное, в чем XIV уступал, — это дальность полета.
— Перо [25]
Mk XIV мог подняться на высоту 20 000 футов (6 100 м) всего за пять минут, а его максимальная скорость, достигнутая на высоте 25 400 футов (7 700 м), составляла 446 миль в час (718 км/ч). [26] [27]
В ходе эксплуатации многие пилоты изначально обнаружили, что новый истребитель может быть сложным в управлении, особенно если они привыкли к более ранним маркам Spitfire. Дон Хили из 17-й эскадрильи , базирующейся в Мадуре, вспоминал, что Mk XIV был;
...волосатый зверь, к которому нужно было привыкнуть. Лично мне с точки зрения полета больше нравились старые Mk V... Даже с полностью отпущенными элеронами, рулем высоты и рулем направления этот зверь-истребитель взлетал слегка боком. [28]
Несмотря на трудности, пилоты оценили улучшение характеристик. Командир эскадрильи Питер Бразерс , командир эскадрильи «Калмхед» в 1944–1945 годах и ветеран Битвы за Британию ;
Это была действительно впечатляющая машина, способная подниматься почти вертикально – для многих пилотов Люфтваффе это стало настоящим потрясением в жизни, когда, думая, что они сбросили его с большой высоты, они были поражены, обнаружив, что Mk XIV поднимается, чтобы настигнуть их лоб в лоб, широко открыв дроссель! [29]
F Mk XIV имели в общей сложности 109,5 галлонов топлива, состоящего из 84 галлонов в двух основных баках и топливного бака на 12,5 имп галлонов в каждом баке на передней кромке крыла; другие 30, 45, 50 или 90 галлонов сбрасываемых баков могли быть перенесены. Максимальная дальность полета истребителя составляла чуть более 460 миль (740 км) на внутреннем топливе, поскольку новый двигатель Griffon потреблял гораздо больше топлива в час, чем оригинальный двигатель Merlin более ранних модификаций. К концу 1944 года Spitfire XIV были оснащены дополнительными 33 галлонами в заднем топливном баке фюзеляжа, что увеличило дальность полета истребителя примерно до 850 миль (1370 км) на внутреннем топливе и 90-галлонном сбрасываемом баке. [30] Mk XIV с «капельными» фонарями имели 64 галлона. В результате дальность полета самолетов F и FR Mk XIV увеличилась до более чем 610 миль (980 км) или до 960 миль (1540 км) с 90-галлонным сбрасываемым топливным баком. [30]
Первым испытанием самолета было перехват летающих бомб V1, и Mk XIV оказался самым успешным из всех марок Spitfire в этой роли. Когда в середине 1944 года было введено 150-октановое топливо, «наддув» двигателя Griffon удалось увеличить до +25 фунтов (80,7 дюйма), что позволило увеличить максимальную скорость примерно на 30 миль в час (26 узлов; 48 км/ч) до 400 миль в час (350 узлов; 640 км/ч) на высоте 2000 футов (610 м). [31]
Mk XIV использовался 2-й тактической воздушной армией в качестве основного высотного истребителя завоевания превосходства в воздухе в Северной Европе , к декабрю 1944 года насчитывалось шесть эскадрилий. [32]
Одной из проблем, которая действительно возникла в ходе эксплуатации, было локальное сморщивание обшивки крыльев и фюзеляжа в точках крепления груза; хотя Supermarine сообщала, что Mk XIV не были серьезно ослаблены и не находились на грани отказа, в начале 1945 года Королевские ВВС издали инструкции о том, что все F и FR Mk XIV должны быть переоборудованы с подрезанными крыльями. [33]
Spitfire XIV начали прибывать на Юго-Восточно-Азиатский театр военных действий в июне 1945 года, слишком поздно, чтобы действовать против японцев. [19] [34] Ходили слухи, что несколько Mk XIV были похоронены на аэродроме в Бирме после войны.
В конце 1944 года несколько самолетов Mk XIV с высокой задней частью и полным размахом были переоборудованы передовым ремонтным подразделением (FRU) для установки одной камеры, обращенной к левому или правому борту; переоборудование, идентичное тому, которое использовалось на переоборудованном FRU FR Mk IXc. Для достижения этого новый люк, похожий на люк радиоприемника на левом борту, был установлен на правом борту, и оба люка были оснащены портами для камер в обтекаемых блистерах. В остальном эта версия FR Mk XIVe была по сути такой же, как стандартный самолет. Эти переоборудованные в полевых условиях самолеты были распределены в 430-ю эскадрилью RCAF. [35] Позднее, специально построенные модификации, также известные как FR Mk XIVe, имели более позднюю укороченную заднюю часть фюзеляжа с каплевидным фонарным фонарным отверстием, портами для камер по левому и/или правому борту (без блистеров) и дополнительным задним топливным баком на 34 галлона, что увеличило дальность полета Spitfire до примерно 610 миль (980 км) на внутреннем топливе. Поскольку он использовался в основном на малых высотах, «серийный» FR Mk XIVe имел обрезанные законцовки крыльев.
Всего было построено 957 самолетов Mk XIV, более 430 из которых были FR Mk XIV. [36] После войны подержанные самолеты Mk XIV были экспортированы в ряд иностранных военно-воздушных сил; 132 самолета поступили в Королевские военно-воздушные силы Бельгии , 70 — в Королевские военно-воздушные силы Индии , а 30 самолетов разведывательного варианта — в Королевские военно-воздушные силы Таиланда .
Номера XV и XVII (15 и 17) были зарезервированы для морской версии Seafire , чтобы согласовать схему нумерации Spitfire со схемой Seafire.
Медиа, связанные с Supermarine Spitfire Mark XVIII на Wikimedia Commons
Mk 18 был усовершенствованным вариантом Mk XIV. Он был идентичен во многих отношениях, включая двигатель (Griffon 65) и усовершенствования кабины, но он перевозил больше топлива и имел переработанную, более прочную конструкцию крыла. Его управляемость также была почти идентична, поэтому он не проходил никаких испытаний производительности. Как и Mk XIV, были построены варианты истребителя и разведывательного истребителя.
Mk 18 пропустил войну. Он выпускался до начала 1946 года, но только в январе 1947 года эскадрилья Королевских ВВС, 60-я эскадрилья , действовавшая с авиабазы Селетар в Сингапуре , была перевооружена этим вариантом. Позже их получили и другие эскадрильи на Дальнем Востоке и Ближнем Востоке. Было построено около 300 самолетов F Mk 18 и FR Mk 18, прежде чем производство было прекращено в начале 1946 года. [37] Самолеты Mk 18 мало использовались в боевых действиях, за исключением борьбы с партизанами в Малайской чрезвычайной ситуации . Королевские индийские военно-воздушные силы приобрели 20 бывших самолетов Mk 18 Королевских ВВС в 1947 году.
Медиа, связанные с Supermarine Spitfire Mark XIX на Wikimedia Commons
Mk XIX был последним и самым успешным вариантом фоторазведки Spitfire. Он сочетал в себе черты Mk XI с двигателем Griffon Mk XIV. После того, как были произведены первые 25 (тип 389), более поздние самолеты также были оснащены герметичной кабиной Mk X, а емкость топливного бака была увеличена до 256 галлонов, что в три с половиной раза больше, чем у оригинального Spitfire. Эта версия была типом 390. [38]
Первые Mk XIX поступили на вооружение в мае 1944 года, и к концу войны этот тип фактически заменил более ранний Mk XI. Всего было построено 225 самолетов, производство прекратилось в начале 1946 года, но они использовались на передовой RAF до апреля 1954 года.
В 1951 году остров Хайнань ( Китайская Народная Республика ) по приказу Военно-морской разведки США был выбран целью для облетов Королевских ВВС с использованием Spitfire PR Mk 19, базировавшихся в аэропорту Кай Так в Гонконге. [39] Последний боевой вылет Mk 19 состоялся в 1963 году, когда один из них использовался в боевых испытаниях против английского Electric Lightning , чтобы определить, как лучше всего Lightning должен взаимодействовать с поршневыми самолетами. Эта информация была необходима на случай, если бы RAF Lightnings пришлось взаимодействовать с североамериканскими P-51 Mustang в индонезийском конфликте того времени. [40]
Обозначение Mark XX было присвоено оригинальному прототипу двигателя Mk IV Griffon DP845, чтобы избежать путаницы с переименованными Spitfire PR Mk IV.
Второй Mk XX, DP851 , изначально имел двигатель Griffon II и совершил свой первый полет в августе 1942 года. В декабре он был переоборудован в Griffon 61 и переименован в первоначальный прототип Mk 21.
Медиа, связанные с Supermarine Spitfire Mark 21 на Wikimedia Commons
К началу 1942 года стало очевидно, что Spitfire, оснащенным новым двухступенчатым двигателем с наддувом Griffon 61, потребуются гораздо более прочные планер и крылья. Предложенный новый проект был назван Mk 21, который поначалу демонстрировал плохие летные качества, что нанесло ущерб превосходной репутации Spitfire. Крылья были перепроектированы с новой структурой и более толстой обшивкой из легкого сплава. Новое крыло было на 47 процентов жестче на кручение, что позволяло увеличить теоретическую скорость реверса элеронов до 825 миль в час (1328 км/ч). Элероны были на 5 процентов больше, и сбалансированный тип Фризе был исключен, элероны крепились непрерывными рояльными петлями. Они были удлинены на восемь дюймов, что означало, что с более прямой задней кромкой крылья не были такой же эллиптической формы, как у предыдущих Spitfire. [41] Вооружение Mk 21 было стандартизировано и состояло из четырех 20-мм пушек Hispano II с боезапасом 150 снарядов на ствол, пулеметы отсутствовали.
Двигатель Griffon приводил в движение пятилопастной пропеллер диаметром 11 футов (3,4 м), что примерно на 7 дюймов (18 см) больше, чем тот, что был установлен на Mk XIV. Чтобы обеспечить достаточный дорожный просвет для нового пропеллера, опоры шасси были удлинены на 4,5 дюйма (11 см). Опорные стойки шасси также имели расширенную на 7,75 дюйма (19,7 см) колею, что помогло улучшить управляемость на земле. Конструкторы использовали систему рычагов, чтобы укоротить опорные стойки шасси примерно на 8 дюймов (20 см) по мере их втягивания, поскольку более длинные опоры не имели достаточно места для втягивания; рычаги удлиняли опоры по мере их опускания. Четырехспицевые основные колеса большего диаметра были усилены, чтобы выдерживать больший вес; после войны их заменили на более широкие, усиленные трехспицевые колеса, чтобы позволить Spitfire взлетать с твердых бетонных или асфальтовых взлетно-посадочных полос. В убранном состоянии колеса полностью закрывались треугольными дверцами, которые крепились на петлях к внешнему краю колесных ниш. [41]
Первые серийные Mk 21 использовали тот же планер, что и Mk XIV. Первый настоящий прототип Mk 21, PP139, впервые поднялся в воздух в июле 1943 года, а первый серийный самолет LA187 поднялся в воздух 15 марта 1944 года. Модификации Mk XIV сделали Mk 21 чувствительным к изменениям балансировки. Плохие летные качества управления LA201 во время испытаний в конце 1944 года и начале 1945 года привели к разгромному отчету от Air Fighting Development Unit
...следует подчеркнуть, что хотя Spitfire 21 не является опасным самолетом для полетов, пилоты должны быть предупреждены... в его нынешнем состоянии он вряд ли окажется удовлетворительным истребителем. Не следует предпринимать дальнейших попыток увековечить семейство Spitfire. [42]
Supermarine были серьезно обеспокоены, потому что Castle Bromwich был переоборудован для производства Mk 21, и все больше самолетов сходили с конвейеров ежедневно. Джеффри Куилл прокомментировал это так:
AFDU были совершенно правы, когда критиковали управление Mark 21... Где они совершили ужасную ошибку, так это в рекомендации прекратить все дальнейшее развитие семейства Spitfire. Они были совершенно некомпетентны, чтобы выносить такое суждение, и последующие события доказали их полную неправоту. [42]
После интенсивных испытательных полетов наиболее серьезные проблемы были решены путем изменения привода триммеров и других незначительных изменений в управлении, так что Mk 21 был допущен к полетам по приборам и полетам на малой высоте во время испытаний в марте 1945 года. В отчете AFDU по LA215, выпущенном в том же месяце, отмечалось, что Spitfire 21 теперь стало намного легче летать,
Общая управляемость Изменения, внесенные в этот самолет, привели к улучшению общих характеристик управляемости на всех высотах... Выводы Критические характеристики балансировки, о которых сообщалось в отношении серийного Spitfire 21, были в значительной степени устранены изменениями, внесенными в этот самолет. Его управляемость улучшилась (sic) в соответствующей степени, и теперь он считается пригодным как для полетов по приборам, так и для полетов на малой высоте. Считается, что изменения, внесенные в Spitfire 21, делают его удовлетворительным боевым самолетом для среднего пилота. [43]
Spitfire 21 поступили на вооружение 91-й эскадрильи в январе 1945 года. У эскадрильи было мало возможностей вступить в бой с Люфтваффе до окончания войны, но 26 апреля 1945 года она добилась редкого успеха, когда два Spitfire Mk 21 поднялись в воздух и заявили, что потопили немецкую сверхмалую подводную лодку , которую они поймали на поверхности. С окончанием войны большинство заказов на Mk 21 были отменены, и было выполнено только 120 самолетов. [44] В 1946 году сорок Spitfire 21 были доставлены в Шуберинесс ; после того как они были там, их передние кромки были сняты и уничтожены в ходе испытаний на «летальную силу». Некоторые самолеты имели менее пяти часов налета. [45]
Медиа, связанные с Supermarine Spitfire Mark 22 на Wikimedia Commons
Mk 22 был идентичен Mk 21 во всех отношениях, за исключением укороченного фюзеляжа с каплевидным фонарем и более мощной 24-вольтовой электрической системы вместо 12-вольтовой системы всех более ранних Spitfire. Большинство Mk 22 были построены с увеличенными хвостовыми поверхностями, похожими на те, что были у Supermarine Spiteful . Всего было построено 287 Mk 22: 260 в Касл Бромвиче и 27 на Supermarine в Саут-Марстоне. [46]
Mk 22 использовался только одним регулярным подразделением RAF, 73-й эскадрильей [47], базировавшейся на Мальте. Однако 12 эскадрилий Королевских вспомогательных воздушных сил использовали этот вариант и продолжали делать это до марта 1951 года. Mk 22 также использовался в летных школах повышения квалификации. В мае 1955 года оставшиеся F.22 были объявлены устаревшими для всех целей RAF, и многие из них были проданы обратно Vickers-Armstrongs для восстановления, а затем были проданы ВВС Южной Родезии, Египта и Сирии. [47] [48]
Mk 23 должен был стать Mk 22, включающим пересмотренную конструкцию крыла, которая отличалась увеличением угла атаки, приподнимая переднюю кромку на 2 дюйма (51 мм). Была надежда, что это улучшит обзор пилота над носом в полете и увеличит высокую скорость и пикирующие характеристики самолета. Измененное, изготовленное вручную крыло было впервые установлено на Mk VIII JG204 , который испытывался с июля 1944 года. Однако испытания были разочаровывающими, и после обсуждений в Supermarine было решено построить новый прототип, используя прототип Mk 21 PP139 : в этом виде прототип был обозначен F Mk 23 и должен был быть переименован в Supermarine Valiant . Однако новое крыло давало неидеальные характеристики управляемости, и поэтому Mk 23 так и не был построен на основе планера Mk 22, как предполагалось. [49]
Медиа, связанные с Supermarine Spitfire Mark 24 на Wikimedia Commons
.jpg/1280px-Supermarine_Spitfire_F.24_'PK724'_(32909408980).jpg)
Последний вариант Spitfire, Mk 24, был похож на Mk 22, за исключением того, что он имел увеличенную емкость топлива по сравнению со своими предшественниками, с двумя топливными баками по 33 галлона (150 л) каждый, установленными в задней части фюзеляжа. Также имелись фитинги нулевой точки для ракетных снарядов под крыльями. Все имели более крупные хвостовые части « Spiteful »; также были внесены изменения в приводы триммера, чтобы улучшить управляемость F Mk 24. F Mk 24 достигал максимальной скорости 454 миль в час (731 км/ч) и мог достигать высоты 30 000 футов (9 100 м) за восемь минут, что ставило его в один ряд с самыми передовыми поршневыми истребителями той эпохи.
Хотя Spitfire был разработан как истребитель-перехватчик, он доказал свою универсальность и в других ролях. В качестве истребителя вооружение F Mk 24 состояло из четырех 20-мм пушек Hispano — опыт эксплуатации показал, что поражающая сила этого более крупного оружия была необходима для преодоления более толстой брони, встречавшейся на вражеских самолетах по мере развития войны. Самолет также использовался в качестве истребителя-бомбардировщика, неся одну 500-фунтовую (230 кг) и две 250-фунтовые (110 кг) бомбы, с пусковыми направляющими для ракетных снарядов, установленными в стандартной комплектации. Самолеты позднего производства строились с более легкой, короткоствольной, электрически запускаемой пушкой Hispano Mark V. Всего было построено 81 Mk 24, 27 из которых были переделаны из Mk 22. Последний построенный Mk 24 был поставлен в феврале 1948 года и использовался до 1952 года 80-й эскадрильей . Часть самолетов эскадрильи перешла во вспомогательные военно-воздушные силы Гонконга , где они эксплуатировались до 1955 года.
Введенный в эксплуатацию в конце 1945 года, F Mk 24 сильно отличался от Spitfire Mk I, был вдвое тяжелее, почти вдвое мощнее и показал увеличение скороподъемности на 80 процентов по сравнению с прототипом K5054 . Эти замечательные улучшения в производительности возникли в основном за счет внедрения двигателя Rolls-Royce Griffon вместо знаменитого Merlin более ранних вариантов. Имеющий мощность 2050 л. с. (1530 кВт), 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения Griffon 61 имел двухступенчатый нагнетатель, что давало Spitfire исключительные характеристики на большой высоте, которых иногда не хватало ранним моделям.
После уничтожения Люфтваффе основных заводов в Итчене и Вулстоне в сентябре 1940 года все произведенные Supermarine Spitfire были построены на нескольких « теневых фабриках »; к концу войны было десять основных фабрик и несколько более мелких мастерских , которые производили многие компоненты. Основной завод в Касл Бромвиче также получал помощь от меньшего числа теневых фабрик. [50] Разбивка производственных показателей взята из Air International 1985, стр. 187. Информация о том, когда появился первый серийный самолет, взята из списков серийных номеров, предоставленных Morgan and Shacklady 2000. Поскольку первые XIV были переделаны из существующих планеров Mk VIII, указан первый настоящий серийный номер. Затянувшаяся разработка Mk 21 привела к тому, что этот вариант не поступил в эксплуатацию до января 1945 года.
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Сопутствующее развитие