Хотя я обычно ограничиваюсь редактированием статей о ранней истории авиации, мой основной интерес на самом деле — живопись и изобразительное искусство. Я воздерживаюсь от любого редактирования в этой области, потому что мне неинтересно поддерживать требуемый NPOV. Напротив. Мне пришлось бы серьезно отнестись к таким людям, как Дэмиен Херст , Уильям Бугро нашего времени и совершенно бессодержательный Джефф Кунс . Что, кстати, не означает, что я разделяю отношение к современному искусству, что «шестилетний ребенок может это сделать». Во-первых, большинство шестилетних детей слишком разумны, чтобы тратить свое время на создание совершенно пустых вещей , с которыми можно столкнуться. Во-вторых, они не смогли бы достаточно хорошо представить свою продукцию. Пикассо сделал то, что сделал, потому что к шести годам он уже мог рисовать как ангел: (вероятное преувеличение): требовался вызов.
Здесь есть любопытная синхронность. В 1909 году Анри Матисс поселился в Исси-ле-Мулино, недалеко от самого известного аэродрома во Франции, а Раймонда Солнье была его кузиной.
Что делает источник надежным? Не я , уверяю вас. Я, скорее всего, прочитал его на подставке под пиво или в книге, которую оставил на крыше трамвая . Это было в другой стране, и, кроме того, девка умерла. Форд? Шекспир? Вебстер? Не помню, и я не собираюсь искать . У меня также память как дуршлаг и очень плохие навыки печати, усугубленные крошками от тостов на клавиатуре. (Хотя я придирчив к подставкам под пиво: я читаю только те, у которых есть надлежащая библиография и индекс.)
Точно не газеты : я был косвенно вовлечен в несколько событий, которые были замечены четвертой властью, и за доллар к пончику юноша в джинсах и толстовке с капюшоном окажется мужчиной средних лет в коричневом костюме. Что касается сети... когда вы публикуете где-то какую-то ерунду и находите ее в качестве первого результата поиска Google по теме в течение миллисекунд, вам просто нужно перестать беспокоиться. Количество раз, когда я натыкался на прямую копию и вставку из какого-то куска wikimerde, меня просто снесло....
Вероятно, единственная по-настоящему достоверная книга — это (вымышленная) Книга Боконона , священная книга из « Колыбели для кошки» Курта Воннегута . Первые слова книги (не цитируйте меня) — «Все в этой книге — ложь». Что касается Евангельской истины, о каком Евангелии вы говорите? От Матфея? От Марка? От Фомы?. Недавнее редактирование, которое я делал на wp, было настоящим образованием, и количество явных ошибок, которые я нашел в источниках, которые должны быть надежными, не поддается исчислению.
В реальном мире велосипеды для меня — это главное. Те, кто знаком с молекулярной теорией, которая работает в приходе, где я живу, могут быть спокойны. Я иногда хожу пешком, и поэтому мне удается (в отличие от почтальона) оставаться менее чем на 50% велосипедом.
Есть много загадок:
или Женщина, убитая добротой . Я не уверен, что я нахожу наиболее удручающим:
Некоторые слова мне не нравятся:
В моменты более скверного настроения я начал патрулировать новые страницы. Алан Корен получил совет от своего издателя, что все, что касается гольфа, кошек или нацистов, продается: Корен выпустил Golfing for Cats с большой свастикой на обложке. Я размышляю над идеальной статьей WP, основываясь на том, что появляется в списках новых страниц: разновидность жука, который отыграл половину сезона за футбольную команду какого-то ветреного не-места , а затем, после совершенно непримечательной попытки стать поп-звездой, открывает мирской бизнес, Acme Spam Distribution Company . Полагаю, создание инфобокса было бы забавным. (Я не критикую жесткокрылых, просто их видов, возможно, больше, чем статей на WP.)
У меня была долгая борьба со статьей об этом пылающем дирижабле . Просто чтобы я мог написать что-то, не стесненное необходимостью поддерживать NPOV ...
Несомненно, исчерпывающие данные в этой книге требуют осторожного обращения и калькулятора под рукой. Очевидно, что тот, кто вычитывал или редактировал эту книгу, был некомпетентен в цифрах. В истории, которая в значительной степени посвящена медленному, но неумолимому столкновению огромных масс чисел, это важно. Для хорошей тарелки печатного пирога взгляните на формулу, приведенную на стр. 468 (сноска). Засуньте это в Excel и плачьте: мои надежды построить копию R101 из пивных банок разбиты в пух и прах. Тем не менее, я бы оценил это как в основе своей надежное, хотя, несомненно, написанное для исправления часто необоснованной чрезмерной критики R101 и вовлеченных личностей, в частности Томсона. Но от второстепенного сюжета Миллса и Буна устаешь ; Мейсфилд оставил незаконченную биографию упомянутой леди, когда умер.
Также имеется совершенно возмутительная ссылка (стр. 5) на темные дела, о которых даже сейчас нельзя говорить, приписываемая Кейву-Брауну-Кейву, который отвечал за двигатели в Кардингтоне, в разговоре с автором в 1943 году.
Из-за его учтивости его следует читать с большой осторожностью. Какими бы плохими ни были отношения между Кардингтоном и Хауденом, его характеристика R100 как «неотмеченного дома» после полета в Канаду не подкреплена фактами: Томсон был там, чтобы поприветствовать их, и его речь транслировалась BBC. Но это очень читабельный и информативный отчет, и единственное исключение, которое действительно можно привести, это то, что он, возможно, возлагает неоправданную вину на лорда Томсона. Команда разработчиков описывается как посредственная, а не некомпетентная. Влияние Шюта на написание статей на эту тему было пагубным, и слишком много его утверждений нашли свое место в литературе по этой теме. Примером может служить его заявление о том, что 40 000 фунтов стерлингов было потрачено на строительство целого отсека корабля, который затем был списан, с чем я сталкивался в нескольких книгах. Здесь есть несколько моментов. Во-первых, металлоконструкции не были списаны. Они были испытаны на разрушение, что совсем другое утверждение. Шут приписывает эту цифру Хансарду , но единственное упоминание этой суммы денег в парламентских дебатах, которое я смог найти, это цифра для зарплат чертежников. Во-вторых, это неправдоподобно большая сумма денег: весь дополнительный отсек, который был добавлен, стоил менее 15 000 фунтов стерлингов, включая монтаж, газовый баллон и надбавку на непредвиденные расходы в размере 10%.
И, конечно, все, кто не пишет для The Times .
Я готов поспорить, что и в Великобритании, и во Франции проводились обыски с целью выявления тревожных историй, связанных с R101: однако ничего особенного обнаружить не удалось.
Я бы не назвал это захватывающим чтением, но это очень далеко от напыщенного и уклончивого дверного упора. В нем хорошее общее введение в тему истории дирижаблей и полезные рисунки некоторых особенностей дирижаблей. Мне любопытно, почему в библиотеках Сомерсета, где в Йовиле есть прекрасная коллекция по воздухоплаванию, есть только один экземпляр (недавнего переиздания в мягкой обложке), и тот на полках для справок. Тем не менее, вы можете читать его онлайн, но я предпочитаю книги, которые можно оставлять в трамваях.
эээ... а оно было хоть сколько-нибудь хорошим?
Боюсь, что не очень: маргинальность всех операций с дирижаблями пугает.
Вопрос распадается на ряд проблем:
Полковник Мастард . Очевидно. Судя по викиссылке, это известный (в DNB) мастер свино-закалывания и вообще молодец Сефтон Бранкер . Совершил свой первый полет на Boxkite в 1911 году.
Какие противоречия?
А если серьезно:
Весь проект дирижабля был спорным в то время, как проект, использующий большие суммы государственных денег. Одним из его самых громких критиков был военно-морской архитектор Э. Т. Спэннер, чья паникерская и часто дезинформированная критика была опубликована в нескольких книгах.
Она была задумана как экспериментальная программа. К сожалению, то, что удалось выяснить о конструкции дирижабля, оказалось малопригодным на практике из-за решения прекратить Имперскую схему дирижаблей: но выяснилось, что необходимы гораздо более крупные дирижабли, чем R100 и R101. Предварительные проектные исследования для них уже были на руках, когда R101 совершил свой последний полет.
Если убрать различия, вызванные конечным весом дизельных двигателей, сравнение различных цифр показывает, что разница была невелика: структурный вес R100 был ниже, а газовая емкость выше, но не намного. Конечно, некоторые экспериментальные конструктивные особенности R101 нельзя считать успешными, в частности, использование газового баллона. Но хотя полеты R100 не были полностью безупречными, мало упоминаний о взрыве хвостового конуса корабля или внезапном отказе конструкции, из-за которого отвалилась пара его топливных баков, что, к счастью, произошло, когда он не летал. Напротив, каждый недостаток R101 подчеркивается. Мое мнение таково, что он был на плохой стороне обычного . Не блестящий, не ужасающий. Просто обычный. Бета-минус (минус?). Список летательных аппаратов, имеющих изъяны из-за слишком большого веса и недостаточной мощности, вряд ли можно назвать коротким.
Как и многие катастрофы, ошибочно думать, что потеря R.101 имела единственную причину. Конечно, должна быть непосредственная причина, возможно, повреждение покрытия, но это, как и убийство Франца Фердинанда, было только спусковым крючком. Погодные условия, в которых состоялся последний полет, были основным фактором. Корабль мог нести на своем покрытии до четырех тонн дождевой воды, ветровые условия выявили бы любые слабые места в покрытии, и если бы вода проникла в оболочку, то кожа золотобитеров газовых баллонов была бы ослаблена. Прогнозы погоды в лучшем случае являются обоснованными догадками: оперативное решение о полете явно неверно только с учетом преимуществ точной науки задним числом.
Многие из обвинений в «ужасной конструкции» указывают на относительно незначительные проблемы, которые, хотя и могли способствовать проблемам самолета, не могут считаться причиной катастрофы. Главным недостатком конструкции, критическим из-за веса дизельных двигателей, было крепление газовых баллонов: учитывая недостатки системы, решение выпустить баллоны, что вызвало проблемы с трением, кажется в свете современных стандартов безопасности неразумным. Тем не менее, никакая потеря газа, похоже, не была причиной крушения : утечки, которые обнаружились летом 1930 года, происходили в течение периода времени, значительно превышающего восемь или около того часов последнего полета R101. И что бы ни говорил Робин Хайэм, фактом является то, что во время полета использовалась система сбора дождевой воды для пополнения балласта. Очевидно, что экипаж не беспокоился о подъемной силе. Более того, газовые баллоны были отремонтированы. По этому поводу есть утверждение, что газовые баллоны подпрыгивали вперед и назад на расстояние до 20 футов. Опять же, это повторялось много раз и не выдерживает даже поверхностной критики:
Единственным явным провалом в истории разработки является реакция Колмора на письмо МакВейда. Это было завуалировано в Отчете: но Колмор был одним из погибших. Здесь раскрывается присущая слабость саморегулирующейся организационной структуры, когда Колмор сначала консультировался с вовлеченными сторонами по этому вопросу, а затем поверил им на слово и, таким образом, не передал вопрос наверх: но поскольку постепенная потеря газа не была причиной, это не имеет значения при рассмотрении причин крушения. Это также изъян в системе, а не изъян корабля. Интересно, что эта проблема саморегулирования была подвергнута критике Комиссией по расследованию катастрофы R38 .
Проблемы с обложкой, возможно, являются другим вопросом, и одной из удивительных особенностей всей саги являются проблемы, вызванные использованием резинового клея на пропитанной ткани: удивительно, потому что Ричмонд был специалистом в этой области: действительно, «Пропитка» было его прозвищем.
Статьи о ранних французских самолетах и летчиках ужасно неразвиты, поэтому я пытаюсь пролить немного света на темноту. Это нелегко: похоже, что на эту тему написано мало достоверной информации, особенно на английском языке: моя библиотека (а я говорю обо всех фондах Сомерсета и Эйвона здесь, где есть очень хорошая коллекция самолетов в Йовиле благодаря Westland Aircraft и близлежащей RNAS Yeovilton) не дает ни одного совпадения по запросу «French Aircraft». Я полагаю, что это проливает интересный свет на национальные особенности. Наполеон ошибся: англичане — нация трейн-споттеров. Поэтому неудивительно, что очень немногие французские самолеты до 1914 года имеют что-то приближающееся к приличной записи, хотя между 1909 и 1911 годами французы были мировыми лидерами в области авиационных технологий.
Одной из главных фигур, чьи записи почти не существуют, является Габриэль Вуазен , но я не удивлен схематичностью статьи в вики, поскольку, вероятно, невозможно писать об этом вопиющем авантюристе и жокее с какой-либо степенью объективности. Чем больше узнаешь, тем более отвратительным он становится. Я шокирован, узнав, что скоро выйдет книга под названием GV и первый в мире практический летательный аппарат. Предположительно, основанная на его самовозвеличивающей «автобиографии» и книге Bunty Big Girls Book of Obscure Aircraft (op. cit) . £34.99? У вас есть жираф.
Единственная книга о ранних французских машинах, которая, кажется, легко доступна, это «Французские аэропланы до Великой войны» Леонарда Опдайка, и хотя это, безусловно, лучше, чем ничего, и в ней есть несколько действительно поразительно невероятных изображений, в основе своей она довольно схематична: по сути, это кабинет диковинок, без реальной попытки составить надлежащий связный отчет о продукции основных производителей. В ней много неточностей (например, датировка Aero Torpedo Татена 1908 годом, что очень странно, поскольку у него роторный двигатель Gnome, а этот двигатель еще не появился) и даже внутренних несоответствий, и, кроме того, это еще одна из тех книг, которая явно не была должным образом вычитана: даты первых четырех самолетов Фердинанда Фербера указаны как 1911, 1988 (без даты) и 1901. 1988 год, безусловно, должен быть 1898 годом, но 1911?? 1891 — это слишком рано. А Gnome всегда отображается как Gnôme.
Удивительно, но книга была составлена без каких-либо ссылок на очевидные источники, такие как Flight или l'Aerophile : например, в ней нет упоминания о Zodiac, на основе которого Бристоль построил Boxkite, или о симпатичном маленьком гоночном самолете Deperdussin 1912 года, который предшествовал Monocoque и был первым самолетом, преодолевшим скорость 100 миль в час (оба подробно описаны в Flight), а также его недоумение по поводу некоторых особенностей Breguet III, которое подробно описано в l'Aerophile .
Иногда кажется, что у тех ранних самолетов было больше названий, чем стоек. Вспоминаются две шутки, одна из которых гласит, что (современный) самолет готов к полету, когда вес его планера превышает вес его документации, а другая — что-то вроде того, что соберите двух ученых, и у вас будет три точки зрения на предмет. В отличие от большинства серьезных редакторов на страницах об авиации, я не летчик: могу похвастаться примерно 40 минутами в качестве второго пилота Schleicher Ka-4 Rhönlerche II . Для меня полет означает разбить еще один индийский истребитель или пойти на занятия по скотоводству. Однако (как и многие великие люди ранней истории авиации) я технический чертежник с определенными навыками и опытом (я помню, что пользовался ручками Rotring ) и кое-что знаю о процедурах конструкторского бюро: графики чертежей, номера выпусков, все это кипение, и я не вижу, как можно привнести какой-либо смысл в дело штамповки планеров, если на ходу больше одного типа, без номеров чертежей и т. д. Как говорила моя мама, если нет титульного блока, то это не чертеж, а просто клочок бумаги . Эта диатриба на самом деле вызвана моими трудностями в написании статьи о Deperdussin Type A. Ранние самолеты Deperdussin, за исключением Racer 1912 года (единственный в своем роде) и Monocoque, на самом деле невозможно привязать к типам. В некотором смысле их проще рассматривать как один проект, трансформирующийся из веретенообразного раннего Type A 1910 года в более прочный, но принципиально идентичный самолет 1914 года, и доступный в малых, средних и экономичных размерах, с вашим выбором двигателей. Где вы проводите границы? В Pegase есть очень информативная статья о самолете Deperdussin, и даже автор этого в основном просто галльски пожимает плечами и сдается.
Вы не могли бы встретить персонажа, более непохожего на Габриэля Вуазена. Чем больше я узнаю о Блерио, тем больше он мне нравится.
Мне действительно нужно прекратить проверять вики-ссылки в статьях, которые я редактирую. Вот так я и оказался вовлеченным в вышеизложенное. Например, я взглянул на Гюстава Эйфеля , что-то связанное с секциями аэродинамического профиля Эйфеля, и следующее, что я помню, я уже по уши в очередной отрывочной, плохо построенной и в целом плохой статье. Принципиально, Cripes!!! ... если я, с моими ограниченными знаниями, могу ясно видеть, что это ужасно неадекватно, пора надевать пинающие ботинки. Как назло, у меня есть довольно неплохая книга (неплохая, если ваши вкусы тяготеют к книгам с роскошными иллюстрациями металлоконструкций, конечно) о Гасси, я ее даже не пролистал...
Хорошим примером того, что происходит, когда вы бросаете камешек в пруд, является результат моего недавнего расширения Bristol Racer . Это приводит к Фрэнку Барнуэллу (я хотел узнать, почему он ненадолго покинул Бристоль), которому нужно было немного повозиться с и, просто чтобы обеспечить синхронизацию листов гимнов, его братом. Который, в частности, был тем человеком, который позволил Ноэлю Пембертону Биллингу выиграть пари с Фредериком Хэндли Пейджем . Я посмотрел на статью HP только для того, чтобы понять, почему она перелинковывалась (я ошибочно расставлял дефисы), но это была такая шокирующая пустота, что мне пришлось в нее вникать. К сожалению, где-то в 1915 году я отвлекся на Handley Page O/100 . Если есть что-то, что я не выношу, так это статья об самолете без технического описания, и, более того, программа разработки летательного аппарата этого типа не была лишена своих моментов.......
Я по натуре не доводчик... остаются незаконченные дела.
Я полагаю, что большинство разумно выглядящих и действительно функциональных самолетов уже имеют статьи о них, что может объяснить, почему многие из вышеперечисленных самолетов либо (в лучшем случае) малопригодны для полетов, либо относятся к категории «Странно, но правда» . Или это может быть связано с моей личностью. Совершенно закономерно, что первой статьей о самолете, за которую я отвечал, был Blackburn F.3. Однако у меня есть стандарты, и большинство самолетов на самом деле в некотором роде примечательны, единственным исключением является Aerial Wheel, который я слепил из чистой испорченности. На самом деле я довольно горжусь статьей о Aerial Wheel: я знал о (предполагаемой) машине уже давно, потому что это начальная запись в книге Питера Льюиса о ранних британских самолетах, поэтому я был удивлен, что мне удалось добавить запись туда. Больше связано с возможностью компьютерного поиска в архиве Flight , чем с чем-либо еще, но все же. Что меня до сих пор озадачивает в этой штуке, так это происхождение чертежа, который дает Льюис: хотя производители самолетов должны были поставлять чертежи WO, не многие это делали, а Aerial Wheel Syndicate скрывал свое изобретение из-за ожидающих патентов. Чертеж может дать подсказку о том, почему зверь так и не выбрался из сарая: боковая проекция и вид сверху не совпадают (всегда, всегда , делайте третью проекцию, даже если вы думаете, что она вам ничего не скажет...). Кстати, простая модель Bristol board & obechi на самом деле показала себя довольно хорошо в качестве планера. Не так уж много оправданий и для Edwards Rhomboidal , за исключением того, что есть статья о Seddon Mayfly - меня спровоцировали, ваша честь. (Почему люди называют предполагаемый самолет «маяком»? Такой заложник судьбы. Этот так не назывался, как и дирижабль с таким же названием. А вот великолепный проект мисс Лилиан Блэнд так назывался. Его появление в «Худших самолетах мира» (книга Винчестера с таким же названием, есть еще как минимум две других) можно объяснить только сексизмом.
...из-за того, что некоторые из них были здесь ужасно долго. Я пытаюсь очистить отставание, но постоянно натыкаюсь на что-то новое. Вам действительно не стоит заглядывать в мою песочницу.....
Самолет британской армии № 1. Сколько названий у одного и того же самолета! Больше, чем вы могли бы потрясти палкой. Больше трясущихся палок, чем вы могли бы потрясти палкой, если уж на то пошло. Как бы я ни любил стойки и тросы, есть пределы, и этот немного их напрягает. Но сам Коди, вы должны любить этого человека.
