Transjakarta (стилизованное как transjakarta , часто ошибочно называемое Busway , [5] иногда сокращаемое до TJ и брендированное как TiJe ) или Jakarta BRT — система скоростного автобусного транспорта (BRT) в Джакарте , Индонезия . Первая система BRT в Юго-Восточной Азии, она начала работу 15 января 2004 года, чтобы обеспечить быструю систему общественного транспорта для сокращения пробок в час пик. Система считается первым революционным видом общественного транспорта в столице Индонезии. [6] Автобусы ходят по выделенным полосам ( busways ), а цены на билеты субсидируются региональным правительством. Transjakarta имеет самую длинную в мире систему BRT (протяженность 251,2 км), [7] [2] которая эксплуатирует около 4300 автобусов. Transjakarta стремится к тому, чтобы к 2027 году 50 процентов ее парка составляли электрические автобусы. К 2030 году цель состоит в том, чтобы вся экосистема Transjakarta использовала электрические автобусы. [8] По состоянию на ноябрь 2023 года он обслуживает в среднем 1,134 миллиона пассажиров ежедневно. [3]
Система Transjakarta управляется муниципальной компанией PT Transportasi Jakarta . Однако большая часть ее парка управляется различными компаниями помимо самой компании.
Transjakarta была задумана как быстрая, удобная и доступная система общественного транспорта. Предложение о системе BRT в Джакарте появилось в 2001 году. Губернатор Джакарты того времени, Сутиёсо, предложил четыре вида общественного транспорта в Джакарте: [9]
MRT имеет большую вместимость пассажиров и короткое время в пути, чем другие предложения, но это требовало крупных иностранных инвестиций. В то время Индонезия потеряла доверие инвесторов из-за опасений относительно нестабильной внутренней ситуации в начале 2000-х годов, поэтому строительство MRT еще не было реализовано. Среди этих четырех автобусный скоростной транзит считался наиболее вероятным для реализации в короткие сроки, поскольку он не требует иностранных инвестиций. [9]
Институт политики транспорта и развития (ITDP) был важной стороной, сопровождавшей процесс планирования BRT. Первоначальная концепция была создана PT Pamintori Cipta, консультантом по транспорту, который часто работал с Управлением транспорта Джакарты ( Dinas Perhubungan Provinsi DKI Jakarta ). Помимо частного сектора, было несколько других сторон, которые также поддерживали этот проект, включая Агентство США по международному развитию (USAID) и Центр транспортных исследований Университета Индонезии (UI–CTS).
Автобусам были выделены полосы, ограниченные для другого транспорта, и разделенные бетонными блоками на улицах, которые стали частью маршрутов автобусных полос. Первая линия Transjakarta открылась для публики 15 января 2004 года. [10] [11] Она была бесплатной в течение первых двух недель, после чего коммерческие операции начались 1 февраля 2004 года.
В настоящее время Transjakarta имеет 13 основных маршрутов и десять перекрестных маршрутов . [1] Кроме того, существует около 200 «фидерных» маршрутов, которые обслуживают города-спутники в Большой Джакарте . [6] Количество автобусов Transjakarta также резко возросло: с 605 автобусов в 2015 году до 4300 в 2020 году. [12] Стоимость проезда оставалась на уровне 3500 рупий (27 центов США) за пассажира с момента начала работы. [13] Служба установила рекорд в 2018 году, когда она перевезла 730 000 пассажиров в день, что является значительным скачком по сравнению с 331 000 в день в 2015 году. [14] Около 189,8 миллиона пассажиров воспользовались услугами Transjakarta в 2018 году, и была поставлена цель обслуживать один миллион пассажиров ежедневно. [15] В ноябре 2020 года Transjakarta выиграла премию Sustainable Transport Award 2021. [16]
По состоянию на сентябрь 2019 года Transjakarta в настоящее время тестирует электрические автобусы , [17] [18] первым маршрутом которого станет Бундаран Сенаян – Монас. [19] Transjakarta приняла амбициозный план по расширению своего парка электрических автобусов (e-bus) до 10 000 единиц в течение десятилетия и переводу всех своих автобусов на электротягу к 2030 году.
Характеристики Трансджакарты, перечисленные в исследовании Азиатского банка развития, следующие: [20]
Первоначально было запланировано 15 коридоров, 14 из которых в настоящее время функционируют. Коридоры 1–12 и Коридор 14 работают на уровне земли, в основном отделенные от смешанного движения дорожными заграждениями. Коридор 13 — первый и единственный коридор, имеющий выделенную надземную дорожку, доступную исключительно для автобусов Transjakarta. [21] Трасса также используется совместно с ответвлениями Коридора 13, состоящими из 13B и L13E, наряду с Маршрутом 6V.
Помимо 14 основных коридоров BRT, Transjakarta управляет 17 прямыми перекрестными маршрутами BRT, 57 фидерными маршрутами (не BRT), разделенными на две категории: частично интегрированные (остановки на комплексе остановок BRT и пешеходных автобусных остановок) и полностью дезинтегрированные (остановки только на пешеходных автобусных остановках без интеграции BRT), а также 11 пригородных маршрутов в города-спутники, 14 маршрутов, обслуживающих недорогие квартиры, 96 маршрутов микроавтобусов под брендом Mikrotrans, 4 маршрута Bus Wisata (городские поездки) и 11 маршрутов Royaltrans. Не-BRT и пригородные маршруты, полностью отделенные от системы BRT, обычно используют автобусы под брендом Metrotrans, в то время как частично интегрированные в BRT имеют брендинг Minitrans для небольших автобусов или общий брендинг Transjakarta для стандартных автобусов BRT.
Каждый автобус сконструирован с учетом безопасности пассажиров. Например, каркас кузова изготовлен из гальванила (сплав Zn–Fe), прочного и устойчивого к ржавчине металла. На некоторых оконных рамах также установлено восемь или десять молотков для разбивания стекла, а также три аварийные двери для быстрой эвакуации в случае чрезвычайной ситуации. Также спереди и сзади автобусов есть два огнетушителя.
Типичный автобус Transjakarta окрашен в сине-белую ливрею с логотипом Transjakarta. Автобусам Transjakarta ранее было предписано использовать сжатый природный газ (СПГ) и запрещено использовать дизельное топливо, но с тех пор правила были пересмотрены, чтобы снова разрешить использование автобусов с дизельным двигателем из-за проблем с эффективностью и нехватки заправочных станций СПГ. [32] Для облегчения входа и выхода пассажиров автобусы оснащены двумя дверями с каждой стороны, в то время как перегородка отделяет водителя от пассажиров, позволяя первому более сосредоточенно сосредоточиться на управлении транспортным средством.
Вместимость каждого автобуса варьируется от 85, 100 до 120 пассажиров. Отдельные автобусы Mercedes-Benz и Hino могут перевозить около 85 пассажиров. Автобусы Scania , Mercedes-Benz и Volvo Maxi могут перевозить 100 пассажиров, а 120 пассажиров может перевозить стандартный сочлененный автобус. Transjakarta эксплуатирует несколько сочлененных автобусов Zhongtong китайского производства и Scania шведского производства на длинных коридорах и тех, которые проходят по в основном прямым дорогам вперемешку с несочлененными автобусами. [33] Сочлененные автобусы также могут использоваться на некоторых маршрутах BRT с высоким спросом через коридоры.
Пассажиры могут садиться в автобусы BRT компании Transjakarta только со специально отведенных остановок из-за более высоких пассажирских дверей (примерно в полутора метрах от земли), оборудованных автоматическими поворотно-раздвижными механизмами, которыми управляет водитель. Однако на всех новых автобусах раздвижной механизм был заменен на распашные двери, а рядом с раздвижными дверями установлены ограждения из акрилового стекла во всю высоту, в то время как на полностью дезинтегрированных маршрутах Non-BRT (с остановками только на пешеходных остановках) используются низкие двери на уровне улицы с дверью водителя спереди слева для больших автобусов и парой гидравлических складных дверей для средних автобусов.
Автобусы Transjakarta оснащены электронными табло и динамиками, которые объявляют названия остановок на индонезийском и английском языках, двунаправленными радиопередатчиками для связи между водителями и центрами управления, не менее четырех обязательных камер видеонаблюдения на автобус и автоматическими освежителями воздуха для поддержания свежести воздуха в часы пик. Система оповещения, официально именуемая On-Board-Unit (OBU), синхронизируется с местоположением автобуса по GPS и автоматически активируется контрольными пунктами вдоль маршрута автобуса.
Transjakarta предлагает Royaltrans в качестве премиум-услуги, которая предоставляет пассажирам места премиум-класса, дополнительный комфорт, бесплатный Wi-Fi, USB-порты для зарядки, бортовой развлекательный телевизор и запрет на стояние (автобус не берет новых пассажиров, когда все места заняты). Оплата производится с помощью электронного подслушивающего оборудования на борту автобусов, и услуга не интегрирована в основную систему BRT. Royaltrans не субсидируется муниципальным правительством Джакарты, поскольку в основном обслуживает города-спутники. Transjakarta также управляет Metrotrans, который использует автобусы с низким входом, обслуживает маршруты Non-BRT без интеграции в службу BRT и останавливается на пешеходных автобусных остановках. Некоторые маршруты Non-BRT, особенно частично интегрированные в систему BRT, также обслуживаются стандартными автобусами BRT и уменьшенной версией под названием Minitrans, хотя пассажиры могут садиться или выходить на пешеходных автобусных остановках только через переднюю дверь рядом с водителем, с приподнятыми дверями BRT для пассажиров на остановках BRT.
.jpg/1280px-TransJakarta_BYD_K9_Electric_Bus_(MYS-22339).jpg){kind=spacer}
Transjakarta предоставляет два бесплатных сервиса: Mikrotrans, состоящий из микроавтобусов, эксплуатируемых различными кооперативами микроавтобусов, и Bus Wisata (междугородний автобус), состоящий из двухэтажных автобусов, курсирующих по важным дорогам Джакарты. Оба сервиса не интегрированы в систему BRT. Несмотря на бесплатность, Mikrotrans все равно требует от своих пассажиров нажатия кнопки при посадке и нажатия кнопки при высадке, а Bus Wisata этого не делает.
В целях содействия гендерному равенству Transjakarta стремится нанимать больше женщин-водителей, ориентируясь на 30% от общего числа. С 21 апреля 2016 года Transjakarta ввела автобусы только для женщин для Коридора 1, которые управляются женщинами-водителями и бортпроводниками и окрашены в розовый цвет, чтобы отличать их от обычных автобусов. Некоторые маршруты также предлагают автобусы, подходящие для людей с ограниченными возможностями, и к 2017 году планируется приобрести еще 300 таких автобусов для обслуживания 15-20 маршрутов. [34] [35]
Ссылка: [36]
[36]
Примечание: Transjakarta заявила, что не будет покупать никаких электрических автобусов. [37] Вместо этого электрические автобусы будут эксплуатироваться операторами по схеме «рупия за километр». В настоящее время все перечисленные модели электрических автобусов либо находятся на стадии испытаний, либо должны начаться испытания в ближайшем будущем.
Автобусы Mercedes-Benz OH и Hino RG с кондиционерами, работающие в коридоре 1, окрашены в красный и желтый цвета с изображением молодого браминского коршуна , который похож на белоголового орлана , держащего ветку дерева с тремя салаками на ней. Автобусы используют специальное топливо, которое представляет собой (смесь дизельного и биодизельного топлива ). Для коридоров 2 (цвета автобусов: синий и белый) и 3 (цвета автобусов: желтый и красный) автобусы — это автобусы Daewoo, работающие на сжатом природном газе , импортированные из Южной Кореи. Коридоры 4, 5 и 6 используют серые автобусы Daewoo и Hyundai CNG, а сочлененные автобусы Komodo и Huanghai предназначены для коридора 5. Серые автобусы Hino CNG используются для коридоров 7 и 8. Коридоры 9 и 10 используют красные сочлененные автобусы Hyundai и Komodo, в то время как коридор 11 использует красные сочлененные автобусы Inobus. В коридоре 12 также использовались красные автобусы Ankai и Inobus. Из-за участия различных производителей автобусов и внесения изменений в конструкцию с течением времени внешний и внутренний вид, качество и комфорт различаются между автобусами, работающими в одном коридоре. Сиденья в старых автобусах обращены к проходу, чтобы оптимизировать движение пассажиров в часы пик. Старые автобусы были оснащены складными или гидравлическими раздвижными дверями, в то время как новые автобусы были оснащены распашными дверями.
В августе 2011 года оператор Transjakarta установил камеры на одном автобусе на испытательный срок. План состоит в том, чтобы постепенно установить четыре камеры на каждом автобусе в целях улучшения услуг, таких как информирование пассажиров, ожидающих автобусы, о том, насколько переполнены приближающиеся автобусы, и предотвращения сексуальных домогательств . [38]
Примечание: жирным шрифтом выделены текущие операторы.
Ссылка: [36]
Остановки Transjakarta (официально именуемые станциями BRT или остановками BRT) отличаются от типичных автобусных остановок тем, что они часто располагаются посередине дороги и требуют, чтобы пассажиры попадали на них через надземные мосты, хотя некоторые остановки не имеют этого и попасть на них можно только через пешеходный переход. Некоторые из остановок оборудованы эскалаторами или лифтами и спроектированы так, чтобы легко интегрироваться в близлежащие здания или интегрированные железнодорожные станции. Например, остановка Tosari ICBC раньше была напрямую связана с UOB Plaza, но с тех пор была заменена пешеходным переходом. Аналогичным образом, остановка Blok M обеспечивает доступ по лестнице к близлежащему торговому центру Blok M Mall. Чтобы попасть на остановку, пассажирам необходимо приложить электронную платежную карту (известную как tap in), что им нужно сделать еще раз, чтобы выйти из остановки прибытия (известную как tap out).
Старые убежища Transjakarta в основном построены с использованием алюминия, стали, стекла и бетона. Стены сделаны из алюминия и стеклянных покрытий, а полы выполнены из рифленых пластин. Для обеспечения надлежащей вентиляции воздуха на алюминиевых частях убежищ установлены ребра. Бетон заменяет опорные столбы убежищ, которые обычно окрашены в синий цвет. Однако в более новых убежищах, построенных после проекта ревитализации в 2022 году, стекло и алюминий убраны, и вместо этого они имеют бетонные стены, высота которых составляет всего половину роста обычного человека, без стен, покрывающих пространство до самого верха, что позволяет воздуху свободно перемещаться и циркулировать. Полы также сделаны из бетона, а все столбы и покрытия окрашены в кремово-белый цвет вместо синего. Исключение из этого дизайна распространяется на некоторые убежища, которые являются частью более крупного здания (например, убежище CSW, часть его здания TOD, и убежище Pulo Gebang, часть здания автобусного терминала Pulo Gebang), поэтому их дизайн напоминает здание, частью которого они являются. Более новые павильоны также могут быть оснащены дверями-экранами на платформе для обеспечения безопасности пассажиров, хотя их открытие и закрытие не синхронизированы с дверями автобуса, а зависят от того, обнаруживает ли система автобус перед собой.
Некоторые из приподнятых мостовых пандусов, соединяющих убежища, имеют пологие склоны для размещения пассажиров с ограниченными возможностями, хотя некоторые требуют, чтобы пассажиры прошли относительно длинный путь вверх по пандусам, прежде чем вернуться назад, чтобы добраться до посадочных кресел. Полы мостов, как правило, сделаны из рифленых пластин, хотя в некоторых новых используется бетон. Однако для рифленых пластин из-за движения пассажиров возникает шум, а некоторые рифленые пластины могут стать скользкими в сезон дождей. В старых убежищах обычно отсутствуют санитарные удобства, хотя в новых есть большие и удобные для инвалидов туалеты и молитвенные комнаты.
Другие удобства в приюте Transjakarta включают вентиляторы, торговые автоматы для пополнения счета (хотя в некоторых старых и небольших приютах этого нет) и табло с указанием, какой автобус останавливается у какого выхода. Все станции также оснащены дисплеями системы информирования пассажиров (PIS) для каждого направления платформы, показывающими предполагаемое время прибытия и количество прибывающих и следующих автобусов, хотя ее точность сомнительна, поскольку она не учитывает пробки. Некоторые приюты двухэтажные, причем верхний этаж обслуживает другой коридор, проходящий через эстакаду (например, эстакаду Jatinegara, транзитный пункт коридоров 10 и 11) или как коммерческая зона сетей общественного питания и мини-маркетов (например, Bundaran HI ASTRA, MH Thamrin, Tosari и Dukuh Atas).
В зависимости от обслуживаемых маршрутов, существует три типа приютов Transjakarta. Все приюты обслуживают как минимум один коридор BRT, а также могут обслуживать некоторые перекрестные коридорные маршруты BRT и частично интегрированные маршруты Non-BRT.
Помимо остановок BRT, маршруты Non-BRT также останавливаются на обычных пешеходных автобусных остановках. Все маршруты, останавливающиеся на любых пешеходных автобусных остановках, будь то частично интегрированные Non-BRT, полностью дезинтегрированные Non-BRT, автобусы Mikrotrans и Bus Wisata останавливаются только на обозначенных автобусных остановках вдоль пешеходов и не развозят пассажиров там, где они стоят. Обозначенные пешеходные автобусные остановки сильно различаются по форме от здания с навесом или крышей до простого знака «STOP» со значком автобуса. Исключение составляет автобусная остановка CSW 2, часть CSW-ASEAN TOD, которая спроектирована так, чтобы напоминать станцию BRT, за исключением платформ с раздвижными дверями на уровне улицы, что позволяет легко пересесть на BRT или другой маршрут Non-BRT. Все автобусы, обслуживающие эти автобусные остановки, останавливаются на всех автобусных остановках на своей линии, независимо от того, есть ли там пассажир или нет.
Первоначально остановки открыты с 05:00 до 22:00 , хотя часы работы могут быть продлены, если пассажиры все еще ждут к моменту закрытия. С тех пор, как запускаются автобусные рейсы в полночь, ряд остановок начинает работать круглосуточно. [39] В настоящее время все остановки (за исключением Ciledug на коридоре 13, которая по-прежнему закрывается в 22:00) работают круглосуточно. Остановки часто становятся чрезвычайно переполненными из-за длинных и иногда непредсказуемых интервалов между автобусами. Согласно отчету Индонезийского фонда защиты прав потребителей за 2011 год, наиболее распространенной жалобой пассажиров на услуги, предлагаемые Transjakarta, было длительное время ожидания автобусов на некоторых из основных остановок. [40] Эта проблема вновь возникла во время проекта реконструкции и закрытия Harmoni в 2022 году, когда клиенты жаловались на то, что у Monumen Nasional, как транзитного пункта, недостаточно дверей для обслуживания многих маршрутов, а укрытия, выполняющие двойную функцию в качестве альтернативы реконструированным, слишком малы.
Большой приют Harmoni Central Busway (HCB) на Jalan Gadjah Mada, в центральной части Джакарты, построен над рекой Силивунг . Это транзитный пункт между коридорами 1, 2, 3, 5C, 5H, 7F, 8, 8A, 9B и 10H. Этот приют на 500 человек имеет 18 автобусных отсеков. Хотя во время его строительства пришлось срубить много деревьев, старое дерево баньян стало исключением, поскольку оно считалось имеющим большую историческую ценность. Однако в октябре 2006 года это дерево было осквернено людьми из религиозной группы Pemuda Persatuan Islam . Их мотивом было показать, что дерево не обладает сверхъестественными качествами. [ необходима цитата ]
15 апреля 2022 года началось восстановление 11 автобусных остановок для улучшения обслуживания пассажиров, расширения общественных пространств для туризма и ускорения интеграции с другими службами общественного транспорта. [41] Остановки Tosari и Bundaran HI ASTRA были восстановлены в знаковые «двойные круизные суда, которые бросили якорь у памятника Selamat Datang », при этом верхний этаж будет представлять собой торговую зону и балкон фотобудки. Ожидается, что проект восстановления перестроит 45 станций по всему городу и должен быть завершен к середине 2024 года. Восстановление включает в себя полную реконструкцию остановок в новом стиле, таком как полувысокие кремовые бетонные стены, бетонные полы и включение санитарных помещений. [42]
Начиная с марта 2023 года несколько станций вдоль дороги Коридора 1 временно закрываются и заменяются временными станциями, чтобы предоставить место для Фазы 2 проекта MRT Jakarta , включая крупнейшую транзитную точку сети, станцию Harmoni Central Busway . [43] Эти временные станции небольшие, и некоторые из них состоят из двух отдельных зданий для противоположных направлений, которые требуют от пассажиров снова нажать и заплатить, чтобы перейти между ними, что делает их непригодными для использования в качестве транзитной точки, и как таковые они обслуживают только Коридор 1. Это приводит к заметным изменениям в маршрутах, которые ранее останавливались и заканчивались в Хармони, при этом затронутые коридоры и маршруты, в частности Коридор 2, 3 и 8, были перенаправлены, а Монумен Насиональ стал новой временной транзитной точкой. Некоторые маршруты кросс-коридора, которые считались больше не нужными, такие как 8A и 12M, также были списаны или стали ограниченно эксплуатируемыми.
В декабре 2023 года Transjakarta объявила, что компания переименовывает многие из своих остановок BRT. Изменения были раскрыты и произошли в январе 2024 года, затронув каждый главный коридор и 121 остановку. [44] Причина, названная компанией, была связана с нейтрализацией названий остановок от коммерческих и защищенных авторским правом названий, принадлежащих третьим лицам, и с разрешением коммерциализации названий остановок через процедуру прав на наименование , аналогичную процедуре MRT Jakarta и ее станций. Одним из таких примеров является остановка Bundaran HI, которая имеет брендинг ASTRA (называемый в обслуживании Bundaran HI ASTRA) как часть права на наименование, предоставленного Astra International . Другие названные причины заключались в переименовании некоторых остановок, чтобы они соответствовали названию окружающих их районов или интегрированных железнодорожных станций, таких как станции в Кунингане и Каванге с их интегрированными станциями LRT Jabodebek . В 2024 году второе право наименования было предоставлено муниципальному банку DKI для приюта Gelora Bung Karno, который был переименован в «Senayan BANK DKI».
Стоимость билета Transjakarta с момента его открытия была фиксированной и составляла 2000 рупий в льготное время (с 05:00 до 07:00) и 3500 рупий (около 24 центов США) за поездку в остальное время. [13] Тариф распространяется на все услуги BRT и не-BRT, за исключением Royaltrans, Mikrotrans и городских перевозок (Bus Wisata). Royaltrans стоит 20000 рупий за поездку (или 35000 рупий для некоторых маршрутов), в то время как Mikrotrans и Bus Wisata являются бесплатными, хотя Mikrotrans по-прежнему требует от своих пассажиров заходить и выходить. Одна поездка считается периодом от одного входа до одного выхода.
Пассажирам, желающим изменить направление или перейти на другие коридоры, не нужно платить снова, при условии, что они не покидают платную зону и завершают всю поездку за одну поездку. Исходя из определения «одной поездки», это правило применяется с некоторыми терминами:
До 2015 года пассажиры могли приобрести бумажный билет на одну поездку в кассе на остановке. В 2013 году Transjakarta ввела использование предоплаченных карт или электронных билетов от BRI BRizzi, BCA Flazz, BNI Tapcash, Mandiri E-Money , Bank DKI JakCard и Bank Mega MegaCash. Предоплаченные карты можно приобрести и пополнить в любой билетной кассе на остановке по всей системе или в банкомате банка-эмитента. Стоимость электронного билета составляет 40 000 рупий, 20 000 рупий за саму карту и 20 000 рупий на балансе. [45] [46] Карты предоплаты, за исключением Bank DKI JakCard и Bank Mega MegaCash, также действительны в качестве билета в системе пригородных поездов Jabodetabek с июня 2014 года, что упрощает план интеграции между BRT и системой пригородных поездов. [47] В апреле и мае 2014 года руководство Transjakarta начало обязательное использование электронных билетов на нескольких конечных станциях системы, основываясь на новостях о том, что карта BCA Flazz также может быть использована в пригородных поездах Jabodetabek . [48] В середине октября 2014 года 56% пассажиров использовали электронные билеты. Теперь все коридоры и приюты Трансджакарты применяют обязательное использование электронных билетов с 21 февраля 2015 года. [49] 17 августа 2016 года началось испытание системы tap-out в коридоре 1 (Блок М – Кота), [50] в то время как аналогичное испытание было начато 9 сентября 2016 года в коридоре 2. Система предназначена для контроля потока людей, входящих и выходящих из приютов, предотвращения незаконного входа и выхода из приютов, а также для поощрения продажи и использования «электронных билетов». В октябре 2016 года система была внедрена во всех коридорах Трансджакарты.
Начиная с 24 августа 2015 года студенты, имеющие смарт-карту Jakarta ( Kartu Jakarta Pintar , KJP), могут использовать ее в качестве электронного билета для бесплатной поездки на автобусе. [51] Карта TJ, введенная в действие в январе 2018 года, обеспечивает бесплатный проезд для своих держателей и доступна для пожилых людей старше 60 лет, жителей округа Тысяча островов , инвалидов, семей с низким доходом, учителей, инспекторов по борьбе с комарами и смотрителей мечетей, а также для членов Индонезийских национальных вооруженных сил и полиции . [52]
На ранних этапах фидерных маршрутов (не BRT) пассажиры могли платить наличными кондуктору автобуса или использовать предоплаченную карту, выпущенную определенным банком. Это варьировалось в зависимости от маршрута (например, маршрут 6H в основном принимал только карты BCA Flazz, маршрут 3E в основном принимал только карты BNI Tapcash) и подвергался критике за крайнюю ненадежность. Устройство для считывания карт иногда было недоступно или отличалось от обычного банковского устройства, выпущенного на одном маршруте. Этот способ оплаты постепенно был заменен системой Tap-On-Bus (TOB). TOB действует аналогично системе оплаты E-ticket на остановках. Она принимает оплату со всех предоплаченных банковских карт, которые принимаются на остановках. Единственное отличие заключается в том, что оплата производится в автобусе не BRT, а не на остановках. В 2019 году на всех автобусах, назначенных на маршруты 1H, 1N, 1R, 4F и 5F, уже установлено устройство TOB, и для всех платежей используется TOB. [53]
С 2024 года все маршруты Non-BRT уже используют систему TOB для всех автобусов. Пассажиры, садящиеся в автобусы Non-BRT, должны нажать кнопку in при посадке и кнопку out при высадке, оба действия — в автобусе. Для маршрутов Non-BRT, которые частично интегрированы в систему BRT, если пассажир садится или выходит на остановке BRT, нажатие кнопки in (при посадке с BRT) или tap out (при высадке на BRT) выполняется на остановке BRT, в то время как другое нажатие выполняется в автобусе, если и посадка, и высадка не производятся на остановке BRT. Пассажиры могут легко пересесть между маршрутами BRT и интегрированными маршрутами Non-BRT на остановке BRT без повторного нажатия. Наиболее распространенной критикой является разница в механизме вычета платы за проезд, поскольку некоторые автоматы TOB вычитают плату за проезд при входе, а другие и все остановки BRT вычитают плату за проезд при выходе, что иногда приводит к ошибке двойного вычета. Хотя эта ошибка в основном была устранена и сейчас встречается очень редко, она все еще иногда случается.
13 октября 2021 года KAI Commuter начинает тестировать свою карту Multi Trip Card в качестве платежной карты для MRT Jakarta, Transjakarta и LRT Jakarta в рамках усилий по интеграции билетной системы общественного транспорта Джакарты. [54] Однако карта Multi Trip Card работает только на остановках BRT и не может быть использована в терминалах TOB в автобусах, не относящихся к BRT.
В 2017 году Transjakarta начала разрешать отслеживать свои автобусы в приложении Trafi. Пассажиры могли видеть местоположение автобуса в реальном времени в приложении, что сводило к минимуму время ожидания и позволяло им знать, когда прибудет автобус.
2 октября 2020 года Transjakarta запустила Tije, приложение, позволяющее пассажирам покупать билеты с помощью QR-кодов . Оно было запущено для снижения передачи COVID-19 за счет сокращения взаимодействия между пассажирами и билетными кассами. Однако билеты на основе QR-кодов можно было использовать только в остановках BRT для автобусов BRT и оплачивать их можно было только с помощью AstraPay, с которой у Transjakarta был контракт. Приложение также позволяло пользователям видеть время прибытия автобусов с помощью отслеживания в реальном времени, аналогичного тому, что есть в Trafi, хотя эта функция работала только в остановках BRT и отслеживала только автобусы BRT. [55]
В июле 2022 года Trafi объявила о своем решении прекратить работу в Индонезии, поэтому функция отслеживания автобусов перестала работать. [56] В ответ на это Transjakarta начала тестировать функцию отслеживания автобусов в Moovit в феврале 2023 года, что позволило пассажирам отслеживать ее автобусы в приложении. Однако соглашение было недолгим, так как Transjakarta расторгла свой контракт в январе 2024 года, оставив приложение Tije единственной платформой для отслеживания автобусов. Приложение Tije подверглось резкой критике, поскольку многие его функции, включая отслеживание автобусов, работали ненадежно, и большинство автобусов не появлялись, даже когда приложение использовалось на остановке BRT.
В мае 2024 года Transjakarta начала пробную версию отслеживания автобусов в Google Maps. На этот раз все автобусы, будь то BRT, Non-BRT или Mikrotrans, стали отслеживаемыми. [57] Пробная версия длилась месяц, прежде чем функция отслеживания автобусов исчезла в июне. 18 июля Transjakarta запустила новое приложение под названием TJ: Transjakarta, чтобы заменить приложение Tije, которое должно было быть закрыто в августе. [58] Новое приложение предоставляет функцию отслеживания автобусов в реальном времени для всех автобусов BRT и Non-BRT, включая службы Royaltrans, Mikrotrans и Bus Wisata, наряду со всеми другими функциями, что и в предыдущем приложении Tije, но с новым дизайном. Функция отслеживания автобусов также вернулась и доступна в Google Maps.
В часы пик люди из высшего или среднего класса (одна из главных целей Transjakarta) обычно предпочитают пользоваться личными автомобилями или такси, чтобы избежать неудобств переполненных автобусов Transjakarta, хотя вместо этого им приходится терпеть пробки. Таким образом, многие пассажиры являются людьми из низшего среднего класса, которые являются бывшими пользователями других менее комфортных и/или более дорогих коммерческих автобусов. Такая ситуация противоречит одной из целей Transjakarta, которая заключалась в уменьшении пробок в часы пик путем убеждения владельцев частных автомобилей использовать комфортабельный общественный транспорт. Существует специальная программа для студенческих групп под названием Transjakarta goes to school . Участникам программы выделяется специальный автобус. Цель состоит в том, чтобы научить студентов стоять в очереди, быть порядочными и предпочитать общественный транспорт личным автомобилям. Муниципальное правительство пытается побудить население переходить с личных автомобилей на общественный транспорт, особенно Transjakarta. Таким образом, вводится несколько правил, ограничивающих движение частных автомобилей на улицах. К августу 2018 года политика четно-нечетного движения увеличит количество пассажиров Трансджакарты на 30 000 человек. [59]
Было выявлено несколько проблем с проектированием и эксплуатацией. Несмотря на наличие выделенной автобусной полосы, несанкционированные транспортные средства, незаконно использующие полосы в попытке быстрее проехать через пробки, являются обычным явлением. В депо-мастерских по техническому обслуживанию и на специальных заправочных станциях (большинство автобусов используют сжатый природный газ (СПГ)) часто бывают длинные очереди автобусов, что ограничивает доступность автобусов для обслуживания. Автобусы, работающие на СПГ, также страдают от более высокого расхода топлива, чем ожидалось (один литр на 1,3 км по сравнению с 2,1 км, как указано), и высокого содержания масла и влаги, требующего дополнительного обслуживания. [60] Другие выявленные проблемы: отсутствие услуг подвозных автобусов, отсутствие адекватной информации о пересадках и пересадочных средствах, а также отсутствие сочлененных автобусов. [61] Опрос 2010 года показал, что 75% пассажиров пересели со средних или микроавтобусов на автобусы Transjakarta, и было подсчитано, что если бы были реализованы прямые операции по обслуживанию (т. е. несколько остановочных пунктов на некоторых станциях с объездными полосами и некоторые услуги, продолжающиеся за пределами магистральных коридоров), посещаемость увеличилась бы на 50%. [62] В 2012 году была введена служба подвозных автобусов под названием APTB. Эти подвозные маршруты останавливаются на пешеходных автобусных остановках, как и обычная междугородняя автобусная система. По состоянию на 2024 год существует 57 подвозных маршрутов, официально именуемых маршрутами Non-BRT, некоторые из которых частично интегрированы в систему BRT (останавливаются на ограниченном количестве остановок BRT), в то время как другие полностью дезинтегрированы (останавливаются только на пешеходных автобусных остановках, некоторые из которых расположены рядом с остановками BRT, но для пересадки все равно требуется повторное нажатие).
В мае 2013 года сообщалось, что система теряет пассажиров из-за непредсказуемой частоты обслуживания, ухудшения времени в пути и плохого обслуживания инфраструктуры и транспортных средств. Проблема исключения частных транспортных средств из автобусных полос все еще продолжалась. [63] К ноябрю 2013 года, после того как кампания по «стерилизации» полос улучшила время в пути, отчеты показывают, что посещаемость увеличилась на 20 000 в день до 330 000–355 000. [64]
С января по июль 2010 года произошло 237 аварий с участием автобусов Transjakarta, в результате которых 57 человек получили ранения и восемь человек погибли. Аварии произошли из-за пешеходов, пересекающих автобусную полосу, и автомобилей, делающих развороты. В 2011 году, пытаясь остановить транспортные средства, не относящиеся к Transjakarta, использующие автобусные полосы, начальник полиции Джакарты предложил, чтобы автобусы Transjakarta двигались против направления транспортного потока. [65] Обычно транспортные средства, не относящиеся к Transjakarta, использовали автобусные полосы в часы пик. [66]
12 января 2012 года полицейский из индонезийского полицейского управления, нанятый Securicor , выстрелил из пистолета возле уха офицера Transjakarta, угрожая убить его. Полицейский разозлился после того, как офицер Transjakarta остановил машину Securicor, не дав ей въехать на автобусную полосу, по которой могут въезжать только автобусы Transjakarta, машины скорой помощи и пожарные. Представитель полиции заявил, что полицейский будет привлечен к уголовной ответственности или подвергнут дисциплинарному взысканию. [67] [68] [69]
12 марта 2012 года четыре автобуса Transjakarta были захвачены предполагаемыми студентами университета на улице Медан Мердека Селатан. Автобусы были отогнаны к зданию кампуса Universitas Kristen Indonesia (Христианский университет Индонезии). Трое водителей смогли выбраться из своих автобусов, но одному водителю не дали выехать и заставили отвезти угонщиков к месту назначения. Из автобусов также были украдены огнетушители, молотки для разбивания стекол и куртки водителей. [70]
В 2014 году началось расследование коррупции в связи с серией аварий, связанных с плохим состоянием новых транспортных средств, путем мошеннической закупки более одного триллиона индонезийских рупий. Расследование предъявило обвинение главе транспортного департамента Джакарты Удару Пристоно в качестве подозреваемого в коррупции. [71] Пристоно утверждал, что он работал только под руководством тогдашнего губернатора Джоко Видодо над проектом закупок, [72] и обвинял его в ответственности за судебное преследование, поскольку он нес ответственность за финансовые бюджетные злоупотребления, связанные с его администрацией. [73] [74]
24 мая 2017 года на автовокзале Кампунг Мелаю Трансджакарта произошел двойной взрыв. Первый взрыв прогремел ровно в девять, около туалета на терминале, а второй взрыв прогремел через пять минут на автобусной остановке. Всего погибло пять человек, включая двух подозреваемых. [75]
За последние несколько лет было зарегистрировано несколько случаев сексуальных домогательств в переполненных автобусах Transjakarta и на их переполненных станциях, поскольку число пассажиров продолжало расти. [76] Transjakarta отреагировала на это, выделив зону только для женщин в передней части своих автобусов [77] и запустив автобусы только для женщин. [78]
Демонстрации против законопроекта в октябре 2020 года переросли в насилие, и несколько приютов BRT стали мишенями. [79] Станции Bundaran HI и Sarinah были первыми двумя приютами, которые были сожжены, [80] из 20 приютов, которые были полностью или частично сожжены, разграблены, повреждены и разрушены бунтовщиками. Transjakarta заявила об убытках в размере до 55 миллиардов рупий. [81]
Были случаи, когда автобусы Transjakarta сталкивались на полосе Transjakarta. В 2016 году автобусы Kopaja AC (в рамках пилотной программы интеграции с Transjakarta) столкнулись с автобусом Corridor 1 на станции Monas, что привело к цепному столкновению и двум смертельным травмам. [82] В октябре 2021 года два автобуса, обслуживающие Corridor 9, попали в похожую аварию, в результате которой погибло 3 человека. [83]
Seventeen Transit Oriented Development (TOD) строится для интеграции нескольких транспортных систем, чтобы обеспечить легкий и удобный транзит между различными видами общественного транспорта. В Tebet TOD объединяет Transjakarta и Commuter Line . [84] Между тем, в Dukuh Atas TOD (индонезийский: Kawasan Integrasi Dukuh Atas или KIDA) цель состоит в том, чтобы отдать приоритет ходьбе и использованию общественного транспорта в качестве решения для поездок на работу, а не использованию личных автомобилей. [85] KIDA объединит в общей сложности семь транспортных систем, а именно: Jakarta MRT , Jabodebek LRT , Jakarta LRT , Soekarno-Hatta Airport Rail Link , Commuter Line , Transjakarta и другие автобусные службы. [86]
По состоянию на июль 2019 года на различных маршрутах Трансджакарты насчитывается около 1170 микроавтобусов Angkot , и ожидается, что к концу года их число увеличится до 1500. [87]
{{cite news}}: CS1 maint: url-status ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )