Berlin U-Bahn ( нем. [ˈuː baːn] ; сокращение от Untergrundbahn , «подземная железная дорога») — система скоростного транспорта в Берлине , столице и крупнейшем городе Германии , а также основная часть городской системы общественного транспорта . Вместе с S-Bahn , сетью пригородных железнодорожных линий, и сетью трамваев , которая работает в основном в восточных частях города, она служит основным средством транспорта в столице.
Открытая в 1902 году, U-Bahn обслуживает 175 станций [1], расположенных на девяти линиях, с общей длиной путей 155,64 километра (96 миль 57 цепей), [3] около 80% из которых находятся под землей. [4] Поезда ходят каждые две-пять минут в часы пик, каждые пять минут в остальное время дня и каждые десять минут вечером. В течение года поезда U-Bahn проезжают 132 миллиона километров (82 миллиона миль), [1] и перевозят более 400 миллионов пассажиров. [1] В 2017 году U-Bahn воспользовались 553,1 миллиона пассажиров. [2] Вся система обслуживается и управляется компанией Berliner Verkehrsbetriebe , широко известной как BVG.
Разработанный для облегчения движения в центр Берлина и из него, U-Bahn быстро расширялся, пока город не был разделен на Восточный и Западный Берлин в конце Второй мировой войны . Хотя система оставалась открытой для жителей обеих сторон поначалу, строительство Берлинской стены и последующие ограничения, наложенные Восточной Германией, ограничили поездки через границу. Линии U-Bahn Восточного Берлина из Западного Берлина были перерезаны, за исключением двух линий Западного Берлина, которые проходили через Восточный Берлин (U6 и U8). Им было разрешено проходить через Восточный Берлин без остановки на каких-либо станциях, которые были закрыты. Фридрихштрассе была исключением, поскольку она использовалась как пересадочный пункт между U6 и системой S-Bahn Западного Берлина, а также как пограничный переход в Восточный Берлин . Система была полностью открыта после падения Берлинской стены и воссоединения Германии .
Берлинское метро — самая обширная подземная сеть в Германии. [1] В 2006 году поездки на берлинском метро были эквивалентны 122,2 млн км (76 млн миль) автомобильных поездок. [5]
Берлинское метро строилось в три основных этапа:
В попытке обеспечить собственное улучшение, Шёнеберг также хотел соединение с Берлином. Компания надземной железной дороги не верила, что такая линия будет прибыльной, поэтому город построил первое в Германии метро, финансируемое из местных средств (намеренно используя стандартный подвижной состав Kleinprofil Berlin U-Bahn ). Оно было открыто 1 декабря 1910 года. Всего за несколько месяцев до этого началась работа над четвертой линией, которая должна была связать Вильмерсдорф на юго-западе с растущим берлинским U-Bahn. [6]
.jpg/1280px-Berlin_U-Bahn_IK_at_Olympia-Stadion_(3).jpg)
Ранняя сеть проходила в основном с востока на запад, соединяя более богатые районы в Берлине и вокруг него, поскольку эти маршруты считались наиболее прибыльными. Чтобы открыть сеть для большего числа рабочих Берлина, город хотел, чтобы были созданы линии с севера на юг. В 1920 году прилегающие районы были присоединены к Groß-Berlin (« Закон о Большом Берлине »), что устранило необходимость во многих переговорах и дало городу гораздо большую переговорную силу в отношении частной Hochbahngesellschaft («надземная железнодорожная компания»). Город также постановил, что новые линии будут использовать более широкие вагоны — работающие по той же стандартной колее — для обеспечения большей пассажиропотока; они стали известны как сеть Großprofil («большой профиль»). [ необходима цитата ]
Строительство Nord-Süd-Bahn («Северо-южная железная дорога»), соединяющей Веддинг на севере с Темпельхофом и Нойкёльном на юге, началось в декабре 1912 года, но было остановлено из-за Первой мировой войны . Работы возобновились в 1919 году, хотя нехватка денег, вызванная гиперинфляцией, значительно замедлила ход работ. 30 января 1923 года открылся первый участок между Hallesches Tor и Stettiner Bahnhof ( Naturkundemuseum ), а два месяца спустя последовало продолжение до Seestraße . Из-за отчаянного недостатка финансирования новая линия должна была использовать поезда старой сети Kleinprofil ; выходы из вагонов пришлось расширить, чтобы заполнить зазор на платформах деревянными досками, которые пассажиры в шутку называли Blumenbretter («доски для цветочных горшков»). Линия разветвлялась на Belle-Alliance-Straße, ныне ( Mehringdamm ); продолжение на юг до Темпельхофа открылось 22 декабря 1929 года, ответвление до Гренцаллее — 21 декабря 1930 года. [ необходима цитата ]
В 1912 году были одобрены планы AEG построить собственную линию метро с севера на юг, названную GN-Bahn по ее конечным станциям Gesundbrunnen и Neukölln, через Alexanderplatz. Финансовые трудности остановили строительство в 1919 году; ликвидация AEG-Schnellbahn-AG и приверженность Берлина Nord-Süd-Bahn предотвратили дальнейшее развитие до 1926 года. Первый участок открылся 17 июля 1927 года между Boddinstraße и Schönleinstraße , а промежуточная станция Hermannplatz стала первой станцией, на которой пассажиры могли пересаживаться между двумя различными линиями Großprofil . Завершенный маршрут был открыт 18 апреля 1930 года. До того, как контроль над сетью U-Bahn был полностью передан BVG в 1929 году, Hochbahngesellschaft начала строительство последней линии, которая, в отличие от предыдущих линий, была построена как часть сети Großprofil . Основное развитие было остановлено в 1930 году. [ необходима цитата ]
Захват власти национал-социалистами принёс много изменений, которые затронули Германию, включая U-Bahn. Наиболее примечательно, что новый национальный флаг был вывешен на каждой станции, а две станции были переименованы. Были составлены обширные планы — в основном работы архитектора Альберта Шпеера — которые включали строительство кольцевой линии, пересекающей существующие линии U-Bahn, и новых линий или расширений во многих отдалённых районах. Несмотря на такие грандиозные планы, развитие U-Bahn не произошло. В нацистский период единственным дополнением к берлинским подземным железным дорогам был Северно-Южный туннель S-Bahn , открытый в 1936–1939 годах. [ необходима цитата ]
Во время Второй мировой войны количество поездок на метро резко возросло, поскольку использование автомобилей сократилось, и многие подземные станции использовались в качестве бомбоубежищ ; однако, бомбы союзников повредили или уничтожили большую часть системы метро. Хотя повреждения обычно устранялись довольно быстро, реконструкция становилась все более сложной по мере продолжения войны. В конце концов, 25 апреля 1945 года вся система остановилась, когда вышла из строя электростанция, питавшая сеть. После безоговорочной капитуляции нацистской Германии после битвы за Берлин было повреждено 437 станций и 496 транспортных средств. [ необходима цитата ]
Война повредила или уничтожила большую часть сети; однако к концу 1945 года в эксплуатации находилось 69,5 км (43,2 мили) путей и 93 станции, а реконструкция была завершена в 1950 году. [7] Тем не менее, последующее разделение Берлина на Восточный и Западный секторы внесло дальнейшие изменения в U-Bahn. Хотя сеть охватывала все секторы, и жители имели свободу передвижения, жители Западного Берлина все чаще избегали советского сектора, и с 1953 года громкоговорители в поездах предупреждали при приближении к границе, где проезд восточных немцев в западные секторы также стал предметом ограничений, наложенных их правительством. 17 июня 1953 года прошла всеобщая забастовка, в результате которой были закрыты участки берлинского U-Bahn, проходящие через Восточный Берлин. Сразу после забастовки, на следующий день, было возобновлено движение поездов по линии A, а также возобновлено сообщение по линии C, чтобы обеспечить сообщение с Nordbahnhof и Friedrichstraße. [7]
Между 1953 и 1955 годами был составлен 200-километровый план, в котором подробно описывалось будущее развитие U-Bahn, которое должно было вырасти до 200 км (124,3 мили). Расширение линии C для прохода от Тегеля до Альт-Мариендорфа считалось наивысшим приоритетом: северное расширение до Тегеля было открыто 31 мая 1958 года. Чтобы обойти Восточный Берлин и обеспечить скоростное транспортное сообщение с густонаселенными районами Штеглиц , Веддинг и Райникендорф , требовалась третья линия с севера на юг. Первый участок линии G был построен между Леопольдплац и Шпихернштрассе с намерением продлить ее в обоих концах. Планировалось открыть линию G 2 сентября 1961 года, но более раннее открытие 28 августа было вынуждено из-за объявления о строительстве Берлинской стены . [7]
Следующий кризис последовал за строительством Берлинской стены 13 августа 1961 года, которая разделила город на восток и запад. U2 была разделена на две секции, и на линиях север-юг поездам не разрешалось останавливаться для пассажиров, и они стали Geisterbahnhöfe (« станциями-призраками »), [7] патрулируемыми вооруженными восточногерманскими пограничниками. Только на Фридрихштрассе , назначенном пункте пересечения границы, пассажирам разрешалось высаживаться. Еще одним последствием на протяжении многих лет стало то, что большинство пассажиров берлинской городской электрички бойкотировали Deutsche Reichsbahn и перешли на U-Bahn с многочисленными расширениями. [7]
С 9 ноября 1989 года, после месяцев беспорядков, ограничения на поездки, наложенные на восточных немцев, были сняты. Десятки тысяч жителей Восточного Берлина услышали это заявление в прямом эфире по телевидению и заполонили пограничные контрольно-пропускные пункты, требуя въезда в Западный Берлин. Jannowitzbrücke , бывшая станция-призрак, была вновь открыта два дня спустя в качестве дополнительного пункта пересечения границы. Это была первая станция, вновь открытая после открытия Берлинской стены. Другие станции, Rosenthaler Platz и Bernauer Straße на U8 вскоре последовали ее примеру; и к 1 июля 1990 года весь пограничный контроль был снят. За десятилетие после воссоединения было сделано только три коротких расширения линий U-Bahn. [7]
В 1990-х годах на некоторых станциях в восточной части города все еще сохранились изрешеченные пулями плитки на входах, оставшиеся после повреждений во время Второй мировой войны во время битвы за Берлин . Они были удалены к 21 декабря 2004 года. [ необходима цитата ]
Метрополитен имеет девять линий:
Среди 170 станций берлинского метро [1] есть много станций с особенно яркой архитектурой или необычными дизайнерскими особенностями:
Станция Hermannplatz напоминает собор U-Bahn. Площадь платформы составляет 7 метров (23 фута 0 дюймов) в высоту, 132 метра (433 фута 1 дюйм) в длину и 22 метра (72 фута 2 дюйма) в ширину. Она была построена в связи со строительством первой линии Север-Юг ( Nord-Süd-Bahn ), теперь U8. Архитектурно важный универмаг Karstadt, примыкающий к станции, строился в то же время. Karstadt вложил большую сумму денег в украшение станции и был взамен вознагражден прямым доступом со станции в магазин. Hermannplatz также была первой станцией U-Bahn в Берлине, которая была оборудована эскалаторами . Сегодня Hermannplatz является оживленной пересадочной станцией между линиями U7 и U8.
Станция Alexanderplatz — еще одна из самых известных станций метро в Берлине, которая является важным пересадочным узлом между тремя линиями (U2, U5 и U8). Первая часть станции была открыта в 1913 году вместе с расширением сегодняшней линии U2. В 1920-х годах Alexanderplatz была полностью перепроектирована как над землей, так и под землей. Станция метро была расширена, чтобы обеспечить доступ к новым линиям D (сегодняшняя U8) и E (сегодняшняя U5), которые тогда еще строились. Результатом стала станция со сдержанной сине-серой плиточной цветовой гаммой и первыми подземными торговыми объектами Берлина, спроектированными Альфредом Гренандером . За последние несколько лет станция Alexanderplatz поэтапно реставрировалась; работы должны были быть завершены в 2007 году.
Станция Wittenbergplatz также необычно спроектирована. Она открылась в 1902 году как простая станция с двумя боковыми платформами, спроектированная по планам, созданным Паулем Виттигом. Станция была полностью перепроектирована Альфредом Гренандером в 1912 году, с пятью платформами, вмещающими две новые линии, одну до Далема на сегодняшней (U3), а другую до Курфюрстендамм, сегодняшней Уландштрассе (берлинское метро) на (U1). Было включено положение о шестой платформе, но оно так и не было реализовано. Реконструкция также включала новое здание входа, которое вписывалось в величественные архитектурные стили Виттенбергплац и близлежащего универмага KaDeWe . Интерьер здания входа был снова перестроен после значительного ущерба во время Второй мировой войны, на этот раз в современном стиле 1950-х годов. Это продолжалось до начала 1980-х годов, когда интерьер был отремонтирован в ретро-стиле, вернувшись к своему первоначальному стилю. В 1952 году, в честь 50-летия берлинского U-Bahn, станция Wittenbergplatz получила знак станции в лондонском стиле "Roundel type". Сегодняшняя станция является пересадочной станцией между линиями U1, U2 и U3.
Название станции Gleisdreieck (рельсовый треугольник) напоминает о конструкции, которую сегодня можно только представить. Звездообразный треугольник был построен в год открытия в 1902 году. Вскоре после этого были разработаны планы по его перепроектированию, поскольку звездообразный треугольник уже устарел. Последней каплей стала авария 26 сентября 1908 года, в результате которой погибло от 18 до 21 человека. Перепроектирование и расширение пересадочной станции , во время которой станция все еще использовалась, продолжалось до 1912 года. После Второй мировой войны станция была снова введена в эксплуатацию 21 октября 1945 года (нижняя платформа) и 18 ноября 1945 года (верхняя платформа). Однако обслуживание было снова прервано строительством Берлинской стены. С 1972 года по нижней платформе не ходили поезда, поскольку обслуживание U2 больше не было прибыльным из-за параллельного движения на U1. Нижняя платформа была возобновлена в 1983 году, когда была построена тестовая линия M-Bahn от станции Gleisdreieck до станции Kemperplatz . Она была снова разобрана после падения Берлинской стены, так как она мешала движению частей вновь открытой линии U2. С 1993 года поезда U1 и U2 снова обслуживают станцию.
Проездные на общественный транспорт Берлина доступны во многих местах, автоматизированных и неавтоматизированных, от BVG, Bahn и авторизованных третьих лиц. Включены линия Ring-Bahn и другие линии S-Bahn , а также все линии U-Bahn, автобусы, трамваи, паромы и большинство поездов в пределах города: билеты действительны для всех видов транспорта, считающихся частью системы общественного транспорта Берлин-Регион.
Берлинское метро в основном работает по системе чести и известно тем, что на его станциях относительно мало турникетов ; вместо этого транспортные агенты проверяют билеты и штрафуют безбилетников. [8]
Проездные (билеты) доступны в следующих классах тарифов: взрослый и льготный. Дети в возрасте от 6 до 14 лет и крупные собаки имеют право на льготный тариф. Дети до шести лет и мелкие собаки путешествуют бесплатно. Для пожилых людей предусмотрены скидки в виде годового билета. Жители, которые подали заявку и получили немецкое удостоверение личности инвалида, подтверждающее инвалидность 80% или более (удостоверения личности можно получить в Versorgungsamt, Немецком управлении по делам инвалидов), могут ездить без пропуска, включая дополнительного человека (в качестве помощника). Удостоверение личности инвалида должно находиться у владельца во время поездки.
При среднем уровне безработицы на востоке в 15% другим распространенным классом проездных в Берлине является S(социальный)-класс. Эти удостоверения личности проходят проверку в обычных государственных учреждениях, а затем заполняются в неавтоматизированном пункте проката BVG. Проездные S-класса, предоставляемые либо Центром занятости (Arbeitsamt) для безработных жителей, либо Sozialamt для людей, которые не могут работать или являются инвалидами, обычно ограничивают поездки в зоны AB и должны быть возобновлены (новый проездной приобретается в неавтоматизированном пункте) 1-го числа каждого месяца.
Для тех, кто хочет провезти велосипед в общественном транспорте, доступны дополнительные проездные. Велосипедный проездной включен в студенческий проездной, который предоставляется через университеты.
Для маленьких собак, которых можно перевозить, нет дополнительных требований к тарифу. Для каждой «большой собаки» необходимо приобрести проездной со скидкой. Туристические проездные, дневные, групповые и сезонные проездные включают тариф за собаку.
Проездные BVG выдаются на определенные периоды времени, и большинство из них требуют проверки с помощью штампа перед первым использованием. Проверка показывает дату и время первого использования, а также место, где был проверен билет (в коде), и, следовательно, когда истекает срок действия билета. Например, после проверки проездной на целый день позволяет неограниченное использование с момента покупки до 3:00 утра следующего дня. В отличие от большинства других систем метрополитена, билеты в Берлине не проверяются перед входом на станции трамвая, U-Bahn или S-Bahn. Однако их проверяют водители автобусов при входе. В трамвае, S-Bahn и U-Bahn используется система подтверждения оплаты : внутри проводятся выборочные проверки контролерами в штатском, которые имеют право потребовать предъявить билет каждого пассажира. Пассажиры, уличенные без билета или с просроченным/недействительным билетом, штрафуются на 60 евро за каждый инцидент. Пассажиру может потребоваться заплатить на месте, и на месте он должен указать действительный адрес, по которому может быть отправлено соответствующее уведомление о штрафе (не обязательно в Германии). В третьем случае BVG вызывает нарушителя в суд, поскольку теперь есть история «езды без оплаты».
Сеть мобильной связи в 3G, 4G и 5G установлена во всех сетях U-Bahn. Эта система была внедрена к 1995 году для сети E-Plus и была одной из первых систем метро в мире, которая позволяла использовать мобильный телефон; к концу 1990-х годов другие сети также могли использоваться в некоторых частях. С 2015 года UMTS и LTE также доступны для клиентов E-Plus и O2 (LTE с 2016 года), [9] а с 2020 года мобильный прием в некоторых подземных секциях также был расширен для клиентов Deutsche Telekom и Vodafone Germany , при этом полный прием для последних двух телекоммуникационных компаний, как ожидается, будет реализован к середине 2021 года. [10]
Во многих вагонах метрополитена установлены небольшие плоские экраны , на которых отображаются заголовки новостей BZ , еженедельные прогнозы погоды и реклама местных предприятий.
На большинстве крупных пересадочных станций имеются большие торговые центры с банками, супермаркетами и точками быстрого питания.
Есть несколько станций, платформ и туннелей, которые были построены в рамках подготовки к будущим расширениям U-Bahn, а также другие, которые были заброшены после изменений в планах. Например, платформы уже были предоставлены для запланированного "U3" на Potsdamer Platz на запланированной линии до Weißensee . Маловероятно, что эта линия, которая имела рабочее название "U3", когда-либо будет построена, поэтому платформы были частично переоборудованы в место для проведения мероприятий и выставок. Номер линии "U3" был использован для перенумерации ветки до Krumme Lanke , которая была частью "U1".
Линия D, сегодня U8 , должна была проходить прямо под Dresdner Straße через Oranienplatz до Kottbusser Tor . Этот участок туннеля был заброшен в пользу немного менее прямого маршрута, чтобы обеспечить бывший универмаг Wertheim на Moritzplatz прямым сообщением. Это включало строительство 90-градусного изгиба линии между станциями Moritzplatz и Kottbusser Tor . Строительство туннеля под Dresdner Straße было завершено лишь частично до закрытия, в результате чего в нем остался только один путь. Этот туннель разделен на три части, так как он был заблокирован бетонной стеной в месте пересечения границы между Восточным и Западным Берлином. Другая бетонная стена отделяет этот туннель, в котором сейчас находится трансформатор для поставщика электроэнергии, от так и не достроенной станции Oranienplatz, которая частично расположена под одноименной площадью.
Stralauer Tor — станция на восточном берегу Шпрее между станциями Warschauer Straße и Schlesisches Tor . Она была полностью разрушена во время Второй мировой войны . Она была открыта в 1902 году и переименована в Osthafen в 1924 году. Сегодня от нее остались только распорки на виадуке, указывающие на ее местоположение. В период после Второй мировой войны не считалось необходимым восстанавливать станцию из-за ее непосредственной близости к станции Warschauer Straße. Кроме того, она находилась прямо на границе между советским и американским секторами. Хотя на карте Берлина 1946 года станция переименована в Bersarinstraße в честь советского генерала, ответственного за восстановление гражданской администрации города, это название позже использовалось в другом месте.
Станция Nürnberger Platz была закрыта 1 июля 1959 года. Ее заменили две новые станции по обе стороны, Augsburger Straße и пересадочная станция на U9 на Spichernstraße. Сегодня от станции ничего не осталось, так как на ее месте был построен третий путь.
Другой туннель, который когда-то соединял U4 с его первоначальным депо и мастерской на Otzenstraße ( Schöneberg ), все еще существует. Связь от станции Innsbrucker Platz до депо была разорвана, когда в начале 1970-х годов был построен подземный переход глубокого уровня под автомагистралью; однако продолжение туннеля на Eisackstraße все еще существует на расстоянии 270 метров и теперь заканчивается на бывшем перекрестке с мастерской линии Schöneberg.
Платформы на пяти станциях, Rathaus Steglitz , Schloßstraße , Walther-Schreiber-Platz , Innsbrucker Platz и Kleistpark , были предусмотрены для запланированного, но так и не построенного U10. Платформа U10 в Kleistpark была переоборудована в офисное помещение для BVG. На Schloßstraße планировалось, что U9 и U10 будут совместно использовать две направленные платформы на разных уровнях; будущие пути U10 были заброшены, в результате чего обе платформы используются только поездами U9. Другие платформы U10 остаются неиспользуемыми и, как правило, не открыты для публики.
Во время строительства станции Adenauerplatz (U7), которая была построена совместно с подземным переходом, платформы также были предусмотрены для запланированного расширения U1 от Uhlandstraße до Theodor-Heuss-Platz . Короткий участок туннеля был также построен перед Internationales Congress Centrum (ICC), под перекрестком Messedamm/Neue Kantstraße. Этот туннель был построен одновременно с пешеходным метро и также предназначался для запланированного расширения U1. Участок туннеля, длиной около 60 метров (196 футов 10 дюймов), заканчивается на месте запланированной станции Messe рядом с центральным автобусным вокзалом Берлина (ZOB). Туннель используется как место хранения театрального реквизита.
На станции Jungfernheide были построены двойные платформы U-Bahn, аналогичные платформам на Schloßstraße, для запланированного расширения U5. Неиспользуемые стороны платформы огорожены. Готовая часть туннеля (U7), которая ведет к аэропорту Тегель , теперь используется для учений по пожаротушению.
4 декабря 2020 года открылось расширение U5 между Alexanderplatz и Brandenburger Tor. Оно включало новую станцию Unter den Linden , которая служит пересадочным пунктом между линиями U5 и U6. Одновременно была закрыта станция Französische Straße на U6 из-за ее небольшого расстояния до новой станции.
Хронические финансовые проблемы Берлина делают маловероятным любое расширение, не предписанное Hauptstadtvertrag — документом, регулирующим необходимые изменения города как столицы Германии. Кроме того, по-прежнему существует большая конкуренция за деньги на строительство между U-Bahn и S-Bahn. После строительного бума, последовавшего за воссоединением города, энтузиазм по поводу дальнейшего роста остыл; многие люди считают, что потребности Берлина в достаточной степени удовлетворяются существующими U- и S-Bahn. По состоянию на 2020 год единственные предложения, которые получают серьезное рассмотрение, направлены на облегчение поездок по существующей системе, например, перемещение станции U-Bahn на Warschauer Straße ближе к ее станции S-Bahn.
Существует несколько долгосрочных планов для U-Bahn, которые не имеют предполагаемого времени завершения, большинство из которых включают закрытие коротких промежутков между станциями, что позволит им соединяться с другими линиями. Это будет зависеть от спроса и новых разработок в окрестностях. Новое строительство линий U-Bahn часто является предметом политических дискуссий с берлинскими отделениями CDU , FDP и AfD , которые обычно выступают за расширение U-Bahn, в то время как SPD , Alliance 90/The Greens и The Left обычно выступают за строительство трамвая.
После открытия последнего расширения линии U5 4 декабря 2020 года планов по расширению системы метрополитена в настоящее время нет из-за отсутствия бюджетных условий, хотя есть несколько вариантов расширения железнодорожных линий, которые можно обсудить со временем:
Министр транспорта Берлина Маня Шрайнер (ХДС) и министр экономики Франциска Гиффи (СДПГ) подчеркнули планы местного правительства продлить конечные точки каждой из девяти линий городского метрополитена таким образом, чтобы они достигли границ города и соседней земли Бранденбург.
«Мы должны радикально расширить все линии U-Bahn», — сказал Гиффи газете Tagesspiegel. «Мы должны предложить берлинцам видение того, какие маршруты мы возьмем в первую очередь», — добавил Шрайнер. В разговоре с dpa Шрайнер добавил, что «Генеральный план 2030» имеет решающее значение по многим причинам: «Больше общественного транспорта означает лучшую защиту климата, лучшее качество жизни и более удобную мобильность для всех в городе».
Вот как город планирует расширить девять существующих линий метрополитена Берлина, а также построить еще две линии для обслуживания путешественников:
Ringlinie U0 — внешняя кольцевая линия Это, пожалуй, самая большая часть проекта, которая повлияет на большинство людей. В то время как нынешняя берлинская кольцевая линия, которая едет по городу на часовом участке, соединяет линии U-Bahn друг с другом примерно на полпути их маршрута, местные власти планируют, что U0 Ringlinie соединит концы каждой линии U-Bahn, которая простирается почти до окраин города.
Поскольку эта часть проекта расширения особенно амбициозна, может пройти много-много лет, прежде чем вы сможете сесть в поезд U0 Ringlinie.
U1 - Шпандау - Вайсензее В настоящее время U1 представляет собой просто горизонтальный маршрут, соединяющий восток и запад центрального Берлина. Согласно новым планам, U1 достигнет Хеерштрассе в Шпандау на одном конце и пройдет до Антонплац в Вайсензее на другом. Согласно планам, Антонплац станет новой точкой соединения, где пересекутся U0 Ringlinie, U1 и U3.
U2 - Шпандау - Панков Эта линия будет снова расширена в Шпандау и на северо-восток до Панкова. Конечной остановкой на северо-востоке будет Pankow Kirche в Панков-Альтштадте.
U3 — Целендорф/Клайнмахнов — Фалькенберг Это будет единственная линия метро, которая, возможно, выйдет за пределы границ Берлина и Бранденбурга, достигнув Дюппель-Клайнмахнова.
Однако на данный момент планируется только продление линии до Мексикоплац (S1), которая достигает границы Шлахтензее. Если финансирование будет обеспечено, ожидаемый пятилетний процесс строительства должен начаться быстро, и U3 сможет достичь Мексикоплац к 2030 году.
U4 - Лихтерфельде - Марцан Эта линия соединит две очень разные части Берлина, что станет самым большим расширением линии проекта на сегодняшний день. В настоящее время U4 - это детская линия берлинского U-Bahn; желтая, которая простирается на скромные четыре остановки между Инсбруккер-Плац и Ноллендорф-Плац, не покидая центральную юго-западную часть города.
Согласно новым планам, линия будет значительно расширена в обоих концах и в конечном итоге соединит Лихтерфельде с Марцаном.
U5 — Шарлоттенбург — Хёнов Лишь недавно линия U5 была продлена от Александерплац до Главного вокзала, и линия уже готова к новому развитию, но не такому амбициозному, как развитие U4.
Поскольку линия U5 уже простирается довольно далеко на востоке, до Хёнова, она будет продлена только на западе, и то только до Юнгфернхайде, станции кольцевой железной дороги, которая находится в северной части Шарлоттенбурга.
U6 - Тегель - Лихтенраде Как и в случае с U5, линия U6 будет продлена только на одном конце линии, на юге города. Новая линия продолжит движение от Альт-Тегель, но вместо того, чтобы закончить свой путь в Альт-Мариендорфе, продолжится до Нахарлиштрассе в Лихтенраде.
U7 - Шпандау - Аэропорт BER Уже один из самых длинных маршрутов U-Bahn в городе, U7 будет продлен от Rathaus Spandau на западе, добавив новую остановку, чтобы он соединился с новой линией U1 на ее конечной станции. На юго-востоке поезд в основном заменит текущий автобусный маршрут X7, который идет от Рудова до Аэропорт BER.
U8 - Reinickendorf to Buckow Одна из самых печально известных линий Берлина, бесстыдно признанная имеющей наибольшее количество «отвратительных» станций, северная часть U8 будет расширена от Wittenau до Märkisches Viertel в Reinickendorf. На юге она протянется от Hermannstraße до Buckow-Süd.
U9 - Pankow to Buckow Еще одна из важнейших линий Берлина с севера на юг, U9, получит значительное расширение с обоих концов. На севере оранжевая линия протянется от Веддинга до Панкова, а на юге линия пройдет довольно далеко к югу от Штеглица, достигнув Buckower Chausee, к югу от Темпельхоф-Шёнеберга.
U10 — Alexanderplatz — Weißensee И новое дополнение! Долгожданная линия U10 должна ходить от Alexanderplatz до Weißensee. Части линии U10 остались под улицами города с тех пор, как планы по линии были отменены в 1970-х годах, что дало ей название Phantomlinie (линия-призрак). А когда в 2020 году линию U5 продлили до Hauptbahnhof, на станции U-Bahnhof Rotes Rathaus построили дополнительную платформу с учетом будущего U10.
Ожидаются новые остановки метро на линии U10; Am Friedrichshain, Marienburger Straße, Danziger Straße, Greifswalder Straße, Gürtelstraße и Falkenberger Straße — но не волнуйтесь слишком сильно, средства на это ещё не выделены.
В берлинском метрополитене используются электропоезда постоянного тока напряжением 750 вольт , которые ходят по стандартной колее ( 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов)).+1 ⁄ 2 дюйма )) пути. Первые поезда были основаны натрамваях; они имели ширину2,30 м (7 футов6+9 ⁄ 16 дюйма) и получают питание от третьего рельса, обращенного вверх . Чтобы вместить большее количество пассажиров без удлинения поездов, что потребовало бы дорогостоящих расширенных платформ, поезда, которые ходили по линиям, построенным после Первой мировой войны, должны были быть шире. Первоначальные поезда и линии, которые продолжали работать, были обозначены как Kleinprofil ( малый профиль ), а более новые, более широкие поезда и линии были обозначены как Großprofil ( большой профиль ). Поезда Großprofil имеютширину 2,65 м (8 футов 8+5 ⁄ 16 дюйма) в ширину и получают питание от третьего рельса, направленного вниз . Это похоже на системы A Division и B Division в Нью-Йорке , где поезда B Division шире поездов A Division (хотя поезда B Division также длиннее, в то время как поезда Großprofil, как правило, примерно такой же длины, как и поезда Kleinprofil).
Хотя эти два профиля, как правило, несовместимы, поезда Kleinprofil были модифицированы для работы на линиях Großprofil в течение трех периодов экономических трудностей. В период с 1923 по 1927 год на Nord-Süd-Bahn и с 1961 по 1978 год на линии E адаптированные поезда Kleinprofil использовались для компенсации нехватки новых поездов Großprofil: они были расширены деревянными досками, чтобы дотянуться до платформ; и их токосъемники были адаптированы для приема энергии от отрицательно заряженного третьего рельса, обращенного вниз, вместо положительно заряженного третьего рельса, обращенного вверх. По состоянию на 2017 год поезда класса IK Kleinprofil эксплуатируются на линии Großprofil U5 после того, как реконструкция существующего подвижного состава F79 была признана нецелесообразной. Они были расширены металлическими досками на 17,5 см (6,9 дюйма) с каждой стороны и подняты на 7,5 см (3,0 дюйма), чтобы закрыть зазор с платформами; их силовые приемники были спроектированы реверсивными для работы на обоих профилях. По состоянию на октябрь 2019 года подвижной состав IK все еще используется на U5; он предназначен для перевода поездов на линии Kleinprofil после поставки нового подвижного состава Großprofil.
С 2007 года поезда Kleinprofil курсируют по линиям U1, U2, U3, U4 и U5, а поезда Großprofil — по маршрутам U5, U55, U6, U7, U8 и U9.
Поезда Kleinprofil имеют высоту 2,30 м (7 футов 6 дюймов) .+9 ⁄ 16 дюйма) в ширину и3,10 м (10 футов 2 дюйма)+1 ⁄ 16 дюйма ) в высоту. Когда U-Bahn открылся в 1902 году, в мастерской Warschauer Brücke было построено сорок два многосекционных поезда и двадцать один железнодорожный вагон с максимальной скоростью 50 км/ч (31,1 миль/ч). В отличие от более ранних тестовых вагонов, сиденья располагались вдоль стен, лицом внутрь, что считалось более удобным. До 1927 года в поездах U-Bahn были курительные купе и вагоны третьего класса. Поезда были впервые обновлены в 1928 году; вагоны A-II отличались только тремя окнами и двумя раздвижными дверями.
После разделения города Западный Берлин модернизировал свои поезда U-Bahn быстрее, чем Восточный Берлин. Тип A3, представленный в 1960 году, был смоделирован на основе типа Großprofil D и регулярно обновлялся каждые несколько лет. Между тем, поезда AI и A-II работали исключительно в Восточном Берлине до 1975 года, когда поезда GI, имевшие максимальную скорость 70 км/ч (43,5 миль/ч), начали курсировать по маршруту Тельманплац–Панков. В 1988 году их заменил тип GI/1, в котором использовались сцепки, несовместимые со старыми вагонами GI.
После воссоединения тип A3L был снова модернизирован как A3L92. В 2000 году были построены прототипы для варианта Kleinprofil серии H; HK, первый тип Kleinprofil, использующий асинхронные двигатели переменного тока , как и их большие аналоги, отличается от своего аналога Großprofil тем, что не полностью соединен между собой — вагоны соединены между собой только в пределах каждого из двух полупоездов.
По состоянию на 2005 год в эксплуатации находятся только поезда типов HK, GI/1 и A3(U/L).
С 2017 года новые поезда типа IK войдут в эксплуатацию, чтобы заменить оставшиеся примеры типа A3L71. Как и поезда типа HK, они будут связаны между собой и в результате рекуперативного торможения будут рекуперировать до 20% необходимой им энергии. [11]
Поезда Großprofil имеют длину 2,65 м (8 футов 8 дюймов).+5 ⁄ 16 дюйма) в ширину и3,40 м (11 футов 1 дюйм)+7 ⁄ 8 дюйма) высотой. Первые шестнадцать составов и восемь обычных вагонов поступили в эксплуатацию на Nord-Süd-Bahn в 1924 году, после года использования модифицированных поездов Kleinprofil. Обозначенные BI, вагоны были13,15 м (43 фута 1+11 ⁄ 16 дюйма) в длину и каждый имел три раздвижные двери; большие эллиптические окна в передней части поезда принесли им прозвище Tunneleulen ( туннельные совы ). Модернизированные поезда B-II были введены в эксплуатацию в 1927 году и продолжали использоваться до 1969 года. Первые18-метровые (59 футов 11 ⁄ 16 дюйма) поезда CI были испытаны в 1926 году, и две модернизации были произведены до конца десятилетия. Первые поезда U-Bahn, в конструкции которых использовался алюминий, типы C-IV, были введены в эксплуатацию в 1930 году. Многие поезда типа C были захвачены советскими войсками в 1945 году для использования в Московском метрополитене .
Первые поезда типа D, выпущенные в 1957 году, были изготовлены из стали, что делало их очень тяжелыми и менее эффективными; однако, тип DL, появившийся в 1965 году, использовал металлы с меньшей плотностью, что позволило снизить вес на 26%. В Восточном Берлине поезда типа D, купленные у BVG, получили обозначение DI. Трудности в попытках разработать серию поездов E привели в 1962 году к переоборудованию поездов S-Bahn типа 168 для использования на линии E. Эти поезда E-III были отчаянно необходимы в то время, чтобы позволить модифицированным поездам Kleinprofil вернуться на все более загруженную линию A, но после воссоединения высокие эксплуатационные расходы привели к их выводу из эксплуатации в 1994 году.
В Западном Берлине преемником типа D стал тип F, дебютировавший в 1973 году. Они отличались от других моделей тем, что имели сиденья, которые были перпендикулярны бокам поезда; с 1980 года они также стали первыми поездами U-Bahn, использующими трехфазное электричество. В 1995 году первоначальное расположение сидений вернулось, когда серия H начала обслуживаться. Поезда типа H характеризуются соединением вагонов по всей длине поезда; и их можно снять с путей только в главных депо обслуживания.
По состоянию на 2005 год в эксплуатации находятся только поезда типа F, H и разновидность поездов типа IK.
Депо берлинского метрополитена делятся на два класса: главные мастерские ( нем . Hauptwerkstätten , сокращенно Hw ); и сервисные мастерские ( нем . Betriebswerkstätten , сокращенно Bw ). Главные мастерские — единственные места, где поезда можно поднять с путей; они используются для полного осмотра, необходимого каждые несколько лет, и для любых крупных работ с поездами. Сервисные мастерские занимаются только мелким ремонтом и обслуживанием, таким как замена окон или удаление граффити .
По состоянию на 2005 год единственным специализированным депо Kleinprofil является депо в Груневальде (Hw Gru/Bw Gru), которое открылось 21 января 1913 года. Первое депо Großprofil открылось в Зеештрассе (Hw See/Bw See) в 1923 году для обслуживания Nord-Süd-Bahn. Оно имеет 17 путей — 2 для главного цеха и 15 для сервисного цеха, — но его расположение в центре города препятствует дальнейшему расширению. Из-за сокращения бюджета BVG депо Seestraße также обслуживает поезда Kleinprofil. Еще два сервисных цеха Großprofil расположены в Фридрихсфельде (Bw Fri) и Бриц-Зюд (Bw Britz).
В прошлом были и другие мастерские. Первая открылась в 1901 году на Варшауэр Брюкке и была строительной площадкой для большинства ранних поездов U-Bahn. Разделение сети U-Bahn 13 августа 1961 года привело к ее закрытию, хотя она была вновь открыта в 1995 году как складское депо. Небольшое депо работало в Крумме Ланке с 22 декабря 1929 года по 1 мая 1968 года; и, пока сеть была разделена, U-Bahn Восточного Берлина использовало депо S-Bahn в Шёневайде, а также небольшую сервисную мастерскую на площади Розы Люксембург, которая была закрыта после воссоединения.
Берлинское метро входит в число самых безопасных видов транспорта: за всю его историю зафиксировано мало аварий. [ необходима ссылка ]
Самая серьезная авария произошла на первоначальном Gleisdreieck (рельсовый треугольник) , где главная и ответвления были соединены стрелками, которые позволяли путям пересекаться. 26 сентября 1908 года машинист поезда пропустил сигнал остановки. В результате два поезда столкнулись на перекрестке, и один упал с виадука. В результате аварии погибли восемнадцать человек и еще двадцать один получил серьезные травмы. Треугольная планировка Gleisdreieck уже считалась непригодной для будущего развития; этот инцидент — и более поздний, менее серьезный — послужили толчком к ее реконструкции в качестве многоуровневой станции, начавшейся в 1912 году. [ необходима цитата ]
30 июня 1965 года на линии G (сегодня U9) между станциями Zoologischer Garten и Hansaplatz остановился поезд с отказавшими тормозами . Не зная о неисправном поезде, механик, работавший на сигнальной вышке Zoologischer Garten, заметил, что сигнал на пострадавшем участке уже давно установлен на «Стоп». Думая, что это его ошибка, после нескольких попыток он вручную отключил сигнал, нарушив правила, которые строго запрещали такие действия. Следующий поезд, ожидавший на станции Zoologischer Garten , затем покинул станцию по тому же пути. Поскольку аварийные тормоза не смогли предотвратить аварию, два поезда столкнулись. В результате столкновения один пассажир погиб, а 97 получили ранения. Механик был оштрафован на 600 000 немецких марок . [ необходима цитата ]
Пожары могут быть особенно опасными и разрушительными в подземной системе. В октябре 1972 года два поезда и 200-метровый (656 футов 2 дюйма) туннель были полностью уничтожены, когда поезда загорелись; реконструированный туннель четко отличается от старого. Еще один поезд сгорел в соединительном туннеле между Клостерштрассе и Александерплац в 1987 году. 8 июля 2000 года последний вагон поезда GI/I пострадал от короткого замыкания, сгорев в задней части станции Deutsche Oper . Единственный выход со станции был недоступен, что вынудило пассажиров бежать через туннель, чтобы добраться до следующего аварийного выхода. Пожар также повредил станцию, которая оставалась закрытой до сентября того же года. [ необходима цитата ] Посол Португалии Жуан Диогу Нунеш Барата подарил BVG азулежу (изразцовые картины), специально разработанные для станции художником Жозе де Гимарайншем. [12] Установка дара Португалии городу была завершена 30 октября 2002 года.
В результате инцидента с Deutsche Oper BVG решила разместить сотрудника на каждой станции с одним выходом, пока не будет построен второй выход. В течение следующих нескольких лет многие из этих станций, включая Britz-Süd, Schillingstraße, Viktoria-Luise-Platz, Uhlandstraße и Theodor-Heuss-Platz, были модернизированы дополнительными выходами. К июню 2008 года единственные оставшиеся станции без второго выхода, Konstanzer Straße и Rudow, были оборудованы вторыми выходами. [13] Несмотря на эти изменения, несколько пассажирских организаций, таких как Pro Bahn и IGEB, требуют, чтобы станции с выходами в середине платформы также были оборудованы дополнительными аварийными выходами. Многие станции построены таким образом; выполнение этих требований легло бы тяжелым финансовым бременем как на BVG, так и на город. [ необходима цитата ]
На U6 произошел особенно дорогостоящий, хотя и без жертв, инцидент 25 марта 2003 года. Плановые ремонтные работы на линии ограничили нормальное движение поездов между Alt-Mariendorf и Kurt-Schumacher-Platz ; один поезд затем курсировал туда и обратно между Kurt-Schumacher-Platz и Holzhauser Straße, разделяя платформу на Kurt-Schumacher-Platz с обычными поездами, отправляющимися в обратный путь в Alt-Mariendorf. Поскольку машинисту нужно было проехать несколько стоп-сигналов на челночном сообщении, ему были даны особые инструкции, как действовать. К сожалению, он проигнорировал сигнал на въезде на Kurt-Schumacher-Platz и врезался в бок поезда, направлявшегося обратно в Alt-Mariendorf. Удар разрушил оба поезда и нанес значительный ущерб путям. Нормальное движение поездов не возобновлялось в течение двух дней, а вывоз двух разбитых поездов, которые, как ни странно, все еще могли двигаться по рельсам, также занял около 48 часов. [ необходима цитата ]
Берлинский метрополитен появлялся в многочисленных фильмах и музыкальных клипах . Предлагая доступ к станциям, туннелям и поездам, BVG сотрудничает с кинематографистами, хотя для этого требуется разрешение. [14]
Независимо от того, происходит ли это в Берлине или где-либо еще, U-Bahn играл по крайней мере второстепенную роль в большом количестве фильмов и телевизионных программ, включая «Эмиль и детективы» (2001), «Отто – фильм» (1985), «Банг! Ты мертв!» (1987) с Ингольфом Люком , «Беги, Лола, беги» (1998) и несколько эпизодов Tatort . Ранее неиспользуемая станция «Рейхстаг» использовалась для съемок сцен фильмов «Обитель зла» и «Эквилибриум» . Станция U-Bahn Messe использовалась в качестве покрытия в фильмах «Ханна» и «Голодные игры: Сойка-пересмешница. Часть 2 ». [ требуется ссылка ]
«Мёбиус 17» — фильм Франка Эшера Лэммера и Джо Пройсслера из Берлина — рассказывает историю поезда метрополитена, который, попав в ленту Мёбиуса , путешествует по альтернативным вселенным после постройки новой линии.
Станция Alexanderplatz играет важную роль в фильме Berlin Alexanderplatz , состоящем из тринадцати часовых глав и одного эпилога, снятом в 1980 году Райнером Вернером Фассбиндером по мотивам книги Дёблина . В сценах фильма воссоздается вокзал, каким он был в 1928 году — гораздо мрачнее и грязнее, чем в 21 веке. В сюрреалистическом двухчасовом эпилоге Фассбиндер превращает части вокзала в бойню, где людей убивают и препарируют.
С 2001 года в берлинском метрополитене проходит ежегодный фестиваль короткометражных фильмов Going Underground . Короткометражные фильмы (длиной до 90 секунд) демонстрируются на мониторах, установленных во многих поездах метрополитена. [15] Пассажиры в вагонах голосуют за победителя фестиваля.
Сэнди Мёллинг , бывшая певица поп-группы No Angels , сняла видеоклип на свой сингл «Unnatural Blonde» на станции метро Deutsche Oper. Кейт Райан , Overground , Böhse Onkelz , Ксавье Найду , Die Fantastischen Vier и дуэт диджеев Blank & Jones также использовали метро и его станции для своих видео.
« Linie 1 », мюзикл берлинского театра Grips-Theater , полностью разворачивается на станциях и в поездах берлинского метро; также была снята его киноверсия.
В 2002 году BVG сотрудничал со студентами-дизайнерами в проекте по созданию нижнего белья с тематикой U-Bahn, которое они на английском языке назвали «Underwear». Они использовали названия реальных станций, которые в контексте нижнего белья, казалось, имели мягкий сексуальный двусмысленный смысл : на мужских трусах были этикетки с Rohrdamm (плотина трубы), Onkel Toms Hütte (хижина дяди Тома) и Krumme Lanke (кривое озеро); на женских были Gleisdreieck (треугольная колея) и Jungfernheide (девственная пустошь). После того, как первая серия была быстро распродана, было заказано несколько других, таких как Nothammer ( аварийный молоток ) и Pendelverkehr (челночное обслуживание; хотя Verkehr также означает «сношение», а Pendel также означает «маятник»). Они были сняты с продажи в 2004 году.
Карта сети