Электронная система контроля устойчивости ( ESC ), также называемая электронной программой стабилизации ( ESP ) или системой динамической стабилизации ( DSC ), представляет собой компьютеризированную технологию [1] [2] , которая повышает устойчивость автомобиля за счет обнаружения и снижения потери тяги ( заноса ). [3] Когда ESC обнаруживает потерю рулевого управления, она автоматически задействует тормоза, чтобы помочь направить автомобиль туда, куда намерен направить водитель. Торможение автоматически применяется к колесам по отдельности, например, внешнему переднему колесу для противодействия избыточной поворачиваемости или внутреннему заднему колесу для противодействия недостаточной поворачиваемости . Некоторые системы ESC также снижают мощность двигателя до тех пор, пока управление не будет восстановлено. ESC не улучшает характеристики автомобиля на поворотах; вместо этого она помогает снизить вероятность потери водителем контроля над автомобилем.
По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения США и Страхового института безопасности дорожного движения в 2004 и 2006 годах соответственно, треть смертельных случаев можно было бы предотвратить с помощью использования этой технологии. [4] [5] В Европе программа электронной стабилизации спасла около 15 000 жизней. Система ESC стала обязательной для новых автомобилей в Канаде, США и Европейском союзе с 2011, 2012 и 2014 годов соответственно. Во всем мире 82 процента всех новых легковых автомобилей оснащены системой противоскольжения. [6]
В 1983 году на Toyota Crown была представлена электронная система « Anti-Skid Control » на четыре колеса . [7] В 1987 году Mercedes-Benz , BMW и Toyota [7] представили свои первые системы контроля тяги . Контроль тяги работает путем применения индивидуального торможения колес и дроссельной заслонки для поддержания тяги при ускорении, но в отличие от ESC, он не предназначен для помощи в рулевом управлении.
В 1990 году Mitsubishi выпустила Diamante в Японии. Разработанный, чтобы помочь водителю поддерживать заданную линию на повороте; бортовой компьютер отслеживал несколько рабочих параметров автомобиля с помощью различных датчиков. Когда при прохождении поворота использовалось слишком много газа , мощность двигателя и торможение автоматически регулировались, чтобы обеспечить правильную линию на повороте и обеспечить надлежащее количество тяги в различных условиях дорожного покрытия. В то время как обычные системы контроля тяги в то время имели только функцию контроля скольжения, система TCL от Mitsubishi имела функцию активной безопасности, которая улучшала эффективность отслеживания курса за счет автоматической регулировки силы тяги (называемой «контролем траектории»), тем самым сдерживая развитие чрезмерного бокового ускорения при повороте. Хотя это и не «надлежащая» современная система контроля устойчивости, контроль траектории отслеживает угол поворота рулевого колеса, положение дроссельной заслонки и скорости отдельных колес, хотя входной сигнал рыскания отсутствует . Стандартная функция контроля скольжения колес системы TCL обеспечивала лучшее сцепление на скользких поверхностях или во время поворота. Помимо индивидуального эффекта системы, она также работала совместно с электронной подвеской Diamante и рулевым управлением всех четырех колес, улучшая общую управляемость и производительность. [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14]
BMW, работая с Bosch и Continental , разработали систему снижения крутящего момента двигателя для предотвращения потери контроля и применили ее к большинству моделей BMW 1992 года, за исключением E30 и E36 . Эту систему можно было заказать с зимним пакетом, который включал дифференциал повышенного трения , подогрев сидений и подогрев зеркал. С 1987 по 1992 год Mercedes-Benz и Bosch совместно разрабатывали систему под названием Elektronisches Stabilitätsprogramm («Электронная программа стабилизации», торговая марка ESP) для контроля бокового скольжения.
В 1995 году три автопроизводителя представили системы ESC. Mercedes-Benz, поставляемый Bosch, был первым, кто внедрил ESP в свой Mercedes-Benz S 600 Coupé . [15] Система контроля устойчивости автомобиля (VSC) от Toyota появилась на Toyota Crown Majesta в 1995 году. [16]
General Motors работала с Delphi Automotive и представила свою версию ESC, названную «StabiliTrak», в 1996 году для модельного года 1997 на некоторых моделях Cadillac . [17] StabiliTrak стала стандартным оборудованием для всех внедорожников и фургонов GM, проданных в США и Канаде к 2007 году, за исключением некоторых коммерческих и автопарковых автомобилей. В то время как название StabiliTrak используется на большинстве автомобилей General Motors для рынка США, «Электронный контроль устойчивости» используется для зарубежных брендов GM, таких как Opel, Holden и Saab , за исключением случаев с моделями 9-7X и 9-4X Saab (которые также используют название StabiliTrak).
В том же году Cadillac представила интегрированную систему управления автомобилем и программного обеспечения под названием Integrated Chassis Control System (ICCS) на Cadillac Eldorado . Она включает в себя омнибусную компьютерную интеграцию двигателя, контроля тяги, электронного контроля устойчивости Stabilitrak, рулевого управления и адаптивной бесступенчатой подвески с датчиком дороги (CVRSS) с целью улучшения реагирования на действия водителя, производительности и общей безопасности, аналогично Toyota/ Lexus Vehicle Dynamics Integrated Management.
В 1997 году Audi представила первую серийную систему ESP для полноприводных автомобилей ( Audi A8 и Audi A6 с quattro (система полного привода)) [ требуется ссылка ] . В 1998 году Volvo Cars начала предлагать свою версию ESC под названием Dynamic Stability and Traction Control (DSTC) на новом Volvo S80 . [18] Тем временем другие исследовали и разрабатывали свои собственные системы.
Во время теста на лося шведский журналист Роберт Коллин из Teknikens Värld проехал на Mercedes A-Class (без ESC) со скоростью 78 км/ч в октябре 1997 года. [19] Поскольку Mercedes Benz продвигал репутацию в области безопасности, они отозвали и модернизировали 130 000 автомобилей A-Class, установив более жесткую подвеску и более спортивные шины; все вновь произведенные автомобили A-класса имели ESC в стандартной комплектации вместе с модернизированной подвеской и колесами. Это привело к значительному сокращению аварий, а количество автомобилей с ESC возросло. Наличие ESC в небольших автомобилях, таких как A-Class, зажгло рыночную тенденцию; таким образом, ESC стала доступна для всех моделей (как в стандартной комплектации, так и в качестве опции).
Версия ESC от Ford , названная AdvanceTrac, была выпущена в 2000 году. Позднее Ford добавил в AdvanceTrac систему контроля устойчивости к опрокидыванию [20] [21] , которая впервые была представлена в Volvo XC90 в 2003 году. С тех пор она была внедрена во многих автомобилях Ford.
Ford и Toyota объявили, что все их североамериканские автомобили будут оснащены стандартной системой ESC к концу 2009 года (она была стандартной для внедорожников Toyota с 2004 года, а после 2011 модельного года все автомобили Lexus, Toyota и Scion имели ESC; последней, кто ее получил, была Scion tC 2011 модельного года ). [22] [23] Однако по состоянию на ноябрь 2010 года Ford все еще продавал модели в Северной Америке без ESC. [24] General Motors сделала аналогичное заявление к концу 2010 года. [25]
В 2003 году в Швеции уровень покупки новых автомобилей с ESC составил 15%. Шведская администрация безопасности дорожного движения выпустила настоятельную рекомендацию ESC, и в сентябре 2004 года, 16 месяцев спустя, уровень покупки составил 58%. Затем была дана более строгая рекомендация ESC, и в декабре 2004 года уровень покупки новых автомобилей достиг 69% [26] , а к 2008 году он вырос до 96%. Сторонники ESC по всему миру продвигают более широкое использование ESC посредством законодательства и кампаний по информированию общественности, и к 2012 году большинство новых автомобилей должны быть оснащены ESC.
В 2009 году Европейский союз решил сделать ESC обязательным. С 1 ноября 2011 года одобрение типа ЕС предоставляется только моделям, оснащенным ESC. С 1 ноября 2014 года ESC требуется для всех новых зарегистрированных автомобилей в ЕС. [27]
NHTSA потребовало, чтобы все новые легковые автомобили, продаваемые в США, были оборудованы системой ESC, начиная с модельного ряда 2012 года, и подсчитало, что это позволит предотвратить 5300–9600 смертельных случаев в год. [28]
Во время обычного вождения ESC непрерывно отслеживает рулевое управление и направление движения автомобиля. Она сравнивает предполагаемое направление водителя (определяемое измеренным углом поворота рулевого колеса) с фактическим направлением движения автомобиля (определяемым измеренным боковым ускорением, вращением автомобиля и скоростями отдельных колес).
ESC вмешивается только тогда, когда обнаруживает вероятную потерю рулевого управления, например, когда транспортное средство не движется туда, куда направляет водитель. [29] Это может произойти, например, при заносе во время экстренных маневров, недостаточной или избыточной поворачиваемости во время плохо рассчитанных поворотов на скользких дорогах или аквапланировании . Во время высокопроизводительного вождения ESC может вмешаться, когда это нежелательно, поскольку входное рулевое управление не всегда может указывать на предполагаемое направление движения (например, во время контролируемого заноса ). ESC оценивает направление заноса, а затем асимметрично применяет тормоза к отдельным колесам, чтобы создать крутящий момент вокруг вертикальной оси транспортного средства, противодействуя заносу и возвращая транспортное средство в соответствие с заданным водителем направлением. Кроме того, система может снизить мощность двигателя или включить трансмиссию, чтобы замедлить транспортное средство.
ESC может функционировать на любой поверхности, от сухого асфальта до замерзших озер. [30] [31] Она реагирует на заносы и корректирует их гораздо быстрее и эффективнее, чем типичный водитель-человек, часто даже до того, как водитель осознает неминуемую потерю контроля. [32] Это привело к некоторой обеспокоенности тем, что ESC может позволить водителям стать слишком уверенными в управлении своим автомобилем и/или в своих собственных навыках вождения. По этой причине системы ESC обычно предупреждают водителя, когда они вмешиваются, так что водитель знает, что достигнуты пределы управляемости автомобиля. Большинство из них активируют индикаторную лампу на приборной панели [33] и/или предупреждающий сигнал; некоторые намеренно позволяют скорректированному курсу автомобиля отклоняться совсем немного от заданного водителем направления, даже если возможно более точно соответствовать ему. [34]
Все производители ESC подчеркивают, что система не является ни улучшением производительности, ни заменой безопасных методов вождения, а скорее технологией безопасности, помогающей водителю восстанавливаться после опасных ситуаций. ESC не увеличивает тягу, поэтому она не позволяет быстрее проходить повороты (хотя может способствовать лучшему контролю поворотов). В более общем плане ESC работает в пределах управляемости автомобиля и доступного сцепления между шинами и дорогой. Безрассудный маневр все еще может превысить эти пределы, что приведет к потере контроля. Например, во время аквапланирования колеса, которые ESC будет использовать для исправления заноса, могут потерять контакт с поверхностью дороги, что снизит ее эффективность.
В связи с тем, что контроль устойчивости может быть несовместим с высокопроизводительным вождением, многие автомобили имеют функцию переопределения, которая позволяет частично или полностью деактивировать систему. В простых системах одна кнопка может отключить все функции, в то время как более сложные установки могут иметь многопозиционный переключатель или вообще никогда не отключаться полностью.
Системы ESC — благодаря своей способности повышать устойчивость и торможение автомобиля — часто работают над улучшением тяги в условиях бездорожья, в дополнение к своим обязанностям на дороге. Эффективность систем контроля тяги может значительно различаться из-за значительного количества внешних и внутренних факторов, действующих в любой момент времени, а также программирования и тестирования, проводимых производителем.
На рудиментарном уровне тяга на бездорожье отличается от типичных эксплуатационных характеристик тяги на дороге в зависимости от рельефа местности. В открытой дифференциальной установке передача мощности идет по пути наименьшего сопротивления. В скользких условиях это означает, что когда одно колесо теряет сцепление, мощность будет контрпродуктивно подаваться на эту ось вместо той, которая имеет более высокое сцепление. ESC фокусируется на торможении колес, которые вращаются со скоростью, резко отличающейся от скорости противоположной оси. В то время как применение на дороге часто дополняет быстрое прерывистое торможение колес снижением мощности в ситуациях потери сцепления, использование на бездорожье обычно требует постоянной (или даже увеличенной) подачи мощности для сохранения инерции автомобиля, в то время как тормозная система автомобиля применяет прерывистое тормозное усилие в течение более длительного времени к скользящему колесу, пока чрезмерное вращение колеса больше не будет обнаружено.
В системах ESC среднего уровня ABS будет отключена, или компьютер будет активно блокировать колеса при нажатии на тормоза. В этих системах или в автомобилях без ABS эффективность экстренного торможения на скользкой дороге значительно улучшается, поскольку состояние сцепления может меняться чрезвычайно быстро и непредсказуемо на бездорожье в сочетании с инерцией. Когда тормоза задействованы и колеса заблокированы, шинам не приходится бороться с вращением колеса (не обеспечивая тормозного усилия) и многократным торможением. Сцепление, обеспечиваемое шинами, постоянно и, как таковое, может в полной мере использовать тягу везде, где она доступна. Этот эффект усиливается там, где присутствуют более агрессивные рисунки протектора, поскольку большие выступы протектора врезаются в неровности на поверхности или под основанием, а также тянут грязь перед шиной, что еще больше увеличивает сопротивление качению.
Многие новые автомобили, разработанные для бездорожья с завода, оснащены системами Hill Descent Control, чтобы свести к минимуму риск таких неконтролируемых событий, происходящих с начинающими водителями, и обеспечить более последовательный и безопасный спуск, чем при отсутствии ABS или с ABS, ориентированной на дорожные условия. Эти системы направлены на поддержание фиксированной скорости (или скорости, выбранной пользователем) при спуске, применяя стратегическое торможение или ускорение в нужные моменты, чтобы гарантировать, что все колеса вращаются с одинаковой скоростью, применяя при необходимости полное блокирующее торможение.
В некоторых автомобилях системы ESC автоматически определяют, работать ли в режиме бездорожья или на дороге, в зависимости от включения системы 4WD. Уникальная система Mitsubishi Super-Select 4WD (имеется в моделях Pajero, Triton и Pajero Sport) работает в режиме дороги в режимах 2WD, а также 4WD High-range с разблокированным межосевым дифференциалом. Однако она автоматически активирует внедорожный контроль тяги и отключает торможение ABS при переключении в режим 4WD High-range с заблокированным межосевым дифференциалом или 4WD Low-range с заблокированным межосевым дифференциалом. Большинство современных автомобилей с полностью электронными системами 4WD, такими как различные Land Rover и Range Rover, также автоматически переключаются в режим устойчивости и контроля тяги, ориентированный на бездорожье, после выбора низкого диапазона или определенных режимов местности вручную.
Многочисленные исследования по всему миру подтвердили, что ESC очень эффективна в помощи водителю сохранять контроль над автомобилем, тем самым спасая жизни и снижая вероятность возникновения и серьезность аварий. [35] Осенью 2004 года Американское национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) подтвердило международные исследования, опубликовав результаты полевого исследования эффективности ESC в США. NHTSA пришло к выводу, что ESC снижает количество аварий на 35%. Кроме того, внедорожники с системой контроля устойчивости попадают в аварии на 67% реже, чем внедорожники без системы. Страховой институт безопасности дорожного движения США (IIHS) опубликовал собственное исследование в июне 2006 года, показав, что до 10 000 смертельных аварий в США можно было бы избежать ежегодно, если бы все транспортные средства были оснащены ESC. [36] Исследование IIHS пришло к выводу, что ESC снижает вероятность всех смертельных аварий на 43%, смертельных столкновений с участием одного транспортного средства на 56% и смертельных опрокидываний одного транспортного средства на 77–80%.
Многие эксперты, [37] включая Николь Насон , администратора NHTSA, [38] [39] Джима Геста и Дэвида Чемпиона из Союза потребителей Международной автомобильной федерации (FIA), [40] [41] E-Safety Aware, [42] Чабу Чере, бывшего редактора Car and Driver, [43] и Джима Гилла, давнего сторонника ESC компании Continental Automotive Systems. [39]
Европейская программа оценки новых автомобилей ( Euro NCAP ) «настоятельно рекомендует» людям покупать автомобили, оснащенные системой контроля устойчивости. IIHS требует, чтобы транспортное средство имело ESC в качестве доступной опции, чтобы оно могло претендовать на награду Top Safety Pick за защиту пассажиров и предотвращение аварий. [44] [45]
ESC включает управление скоростью рыскания в антиблокировочную тормозную систему (ABS). Антиблокировочные тормоза позволяют ESC замедлять отдельные колеса. Многие системы ESC также включают в себя систему контроля тяги (TCS или ASR), которая определяет пробуксовку ведущих колес при ускорении и индивидуально тормозит проскальзывающее колесо или колеса и/или снижает избыточную мощность двигателя до тех пор, пока управление не будет восстановлено. Однако ESC служит иной цели, чем ABS или контроль тяги. [31]
Система ESC использует несколько датчиков для определения того, куда водитель намерен ехать. Другие датчики указывают фактическое состояние транспортного средства. Алгоритм управления сравнивает вводимые водителем данные с реакцией транспортного средства и решает, когда необходимо, применить тормоза и/или уменьшить дроссельную заслонку на величины, рассчитанные через пространство состояний (набор уравнений, используемых для моделирования динамики транспортного средства). [46] Контроллер ESC также может получать данные и выдавать команды другим контроллерам на транспортном средстве, таким как система полного привода или активная система подвески, для улучшения устойчивости и управляемости транспортного средства.
Датчики в системе ESC должны постоянно отправлять данные, чтобы как можно скорее обнаружить потерю тяги. Они должны быть устойчивы к возможным формам помех, таким как осадки или выбоины . Наиболее важными датчиками являются следующие:
Другие датчики могут включать:
ESC использует гидравлический модулятор, чтобы гарантировать, что каждое колесо получает правильное тормозное усилие. Похожий модулятор используется в ABS. В то время как ABS снижает гидравлическое давление во время торможения, ESC может увеличивать давление в определенных ситуациях, и активный вакуумный усилитель тормозов может использоваться в дополнение к гидравлическому насосу, чтобы соответствовать этим требуемым градиентам давления.
В центре системы ESC находится электронный блок управления (ЭБУ), который содержит различные методы управления. Часто один и тот же ЭБУ используется для разных систем одновременно (например, ABS, антипробуксовочная система или климат-контроль). Входные сигналы отправляются через входную цепь на цифровой контроллер. Требуемое состояние транспортного средства определяется на основе угла поворота рулевого колеса, его уклона и скорости вращения колеса. Одновременно датчик рыскания измеряет фактическую скорость рыскания транспортного средства. Контроллер вычисляет необходимое тормозное или ускоренное усилие для каждого колеса и направляет клапаны гидравлического модулятора. ЭБУ соединен с другими системами через интерфейс Controller Area Network, чтобы избежать конфликта с ними.
Многие системы ESC имеют переключатель переопределения, чтобы водитель мог отключить ESC, который может использоваться на рыхлых поверхностях, таких как грязь или песок, или при использовании небольшого запасного колеса , которое может мешать работе датчиков. Некоторые системы также предлагают дополнительный режим с повышенными порогами, чтобы водитель мог использовать пределы сцепления своего автомобиля с меньшим электронным вмешательством. Однако ESC снова активируется при перезапуске зажигания. Некоторые системы ESC, в которых отсутствует выключатель, например, на многих последних автомобилях Toyota и Lexus, можно временно отключить с помощью недокументированной серии операций с педалью тормоза и ручным тормозом. [48] Кроме того, отключение датчика скорости колеса является еще одним методом отключения большинства систем ESC. Реализацию ESC на новых автомобилях Ford нельзя полностью отключить, даже с помощью «выключателя». ESC автоматически снова активируется на скоростях шоссе и ниже таких скоростей, если она обнаруживает занос при нажатой педали тормоза.
В то время как Швеция использовала кампании по повышению осведомленности общественности для продвижения использования ЭСК, [49] другие страны реализовали или предложили законодательство.
Канадская провинция Квебек стала первой юрисдикцией, внедрившей закон ESC, сделав его обязательным для перевозчиков опасных грузов (без регистраторов данных) в 2005 году. [50]
За ними последовали Соединенные Штаты, где Национальная администрация безопасности дорожного движения внедрила FMVSS 126, который требует ESC для всех легковых автомобилей весом менее 10 000 фунтов (4536 кг). Регламент вводился поэтапно, начиная с 55% моделей 2009 года (вступил в силу 1 сентября 2008 года), 75% моделей 2010 года, 95% моделей 2011 года и всех моделей 2012 года и более поздних. [51] Стандарт одобряет использование теста Sine with Dwell. [52] [53] [54] В 2015 году NHTSA завершила разработку обновленных правил, требующих ESC для седельных тягачей и некоторых автобусов. [55]
Канада потребовала, чтобы все новые пассажирские транспортные средства были оснащены ESC с 1 сентября 2011 года. [56] [57] [58]
Правительство Австралии объявило 23 июня 2009 года, что ESC станет обязательной с 1 ноября 2011 года для всех новых легковых автомобилей, продаваемых в Австралии, и для всех новых автомобилей с ноября 2013 года, однако правительство штата Виктория в одностороннем порядке приняло это решение 1 января 2011 года, так же как оно сделало это с ремнями безопасности 40 лет назад. [59] Правительство Новой Зеландии последовало этому примеру в феврале 2014 года, сделав ее обязательной для всех новых автомобилей с 1 июля 2015 года с поэтапным внедрением на все подержанные импортные легковые автомобили к 1 января 2020 года. [60]
Европейский парламент также призвал к ускоренному внедрению ESC. [61] Европейская комиссия подтвердила предложение об обязательном внедрении ESC на все новые автомобили и модели коммерческих транспортных средств, продаваемые в ЕС с 2012 года, при этом все новые автомобили будут оборудованы ею к 2014 году. [62]
Аргентина требует, чтобы все новые обычные автомобили были оснащены ESC с 1 января 2022 года, [63] для всех новых обычных транспортных средств с января 2024 года. [64]
Чили требует, чтобы все новые автомобили были оснащены ESC с августа 2022 года. [64]
Бразилия требует, чтобы все новые автомобили были оснащены системой ESC с 1 января 2024 года. [65]
Европейская экономическая комиссия ООН приняла Глобальный технический регламент для гармонизации стандартов ESC. [66] Глобальный технический регламент № 8 ЭЛЕКТРОННЫЕ СИСТЕМЫ КОНТРОЛЯ УСТОЙЧИВОСТИ был спонсирован Соединенными Штатами Америки, [67] и основан на Федеральном стандарте безопасности транспортных средств FMVSS 126.
В странах ЕЭК ООН одобрение осуществляется на основе Правил ООН 140: Системы электронного контроля устойчивости (ESC).
ESC построена поверх антиблокировочной тормозной системы, и все автомобили, оборудованные ESC, оснащены контролем тяги. Компоненты ESC включают датчик скорости рыскания, датчик поперечного ускорения, датчик рулевого колеса и модернизированный интегрированный блок управления. В США федеральные правила требуют, чтобы ESC устанавливалась в качестве стандартной функции на все легковые автомобили и легкие грузовики с 2012 модельного года. [68] Согласно исследованию NHTSA, ABS в 2005 году стоила примерно 368 долларов США ; ESC стоила еще 111 долларов США. Розничная цена ESC варьируется; как отдельная опция она продается всего за 250 долларов США. [69] Когда-то ESC редко предлагалась как единственная опция и, как правило, не была доступна для установки на вторичном рынке. Вместо этого она часто была связана с другими функциями или более дорогими комплектациями, поэтому стоимость пакета, включающего ESC, составляла несколько тысяч долларов. Тем не менее, ESC считается весьма экономически эффективным [70] и может окупиться за счет снижения страховых взносов. [71]
Наличие ESC в легковых автомобилях различается в зависимости от производителя и страны. В 2007 году ESC была доступна примерно в 50% новых североамериканских моделей по сравнению с примерно 75% в Швеции. Однако осведомленность потребителей влияет на модели покупок, так что примерно 45% автомобилей, проданных в Северной Америке и Великобритании, были куплены с ESC, [72] в отличие от 78–96% в других европейских странах, таких как Германия, Дания и Швеция. Хотя до 2004 года лишь немногие автомобили имели ESC, возросшая осведомленность увеличила количество автомобилей с ESC на рынке подержанных автомобилей.
ESC доступна на автомобилях, внедорожниках и пикапах всех основных автопроизводителей. Автомобили класса люкс, спортивные автомобили, внедорожники и кроссоверы обычно оснащены ESC. Автомобили среднего размера также постепенно набирают популярность, хотя Nissan Altima и Ford Fusion 2008 модельного года предлагали ESC только на автомобилях, оснащенных двигателем V6; однако некоторые автомобили среднего размера, такие как Honda Accord , к тому времени имели ее в стандартной комплектации. Хотя контроль тяги обычно включен в ESC, были такие автомобили, как Chevrolet Malibu LS 2008 года, Mazda6 2008 года и Lincoln MKZ 2007 года , которые имели контроль тяги, но не ESC. ESC была редкостью среди малолитражных автомобилей в 2008 году. [ необходима цитата ] Toyota Corolla 2009 года в Соединенных Штатах (но не в Канаде) имела контроль устойчивости в качестве опции за 250 долларов во всех комплектациях ниже XRS, в которой он был в стандартной комплектации. [69] В Канаде для Mazda3 2010 года ESC была опцией для средней комплектации GS как часть пакета люка на крыше и стандартной для топовой версии GT. [73] Ford Focus 2009 года имел ESC в качестве опции для моделей S и SE, и был стандартным для моделей SEL и SES [74]
В Великобритании даже массовые супермини-автомобили, такие как Ford Fiesta Mk.6 и VW Polo Mk.5, оснащались ESC в стандартной комплектации.
Разработанные системы ESC и ESP (включая систему контроля устойчивости при опрокидывании [75] ) доступны для многих коммерческих транспортных средств, [76] включая грузовые автомобили, прицепы и автобусы от таких производителей, как Daimler , Scania , [77] и Prevost . [78] В тяжелых грузовиках функции ESC и ESP должны быть реализованы как часть пневматической тормозной системы. [79] Типичными поставщиками компонентов и систем являются, например, Bendix , [80] и WABCO ,. [81]
Система ESC также доступна на некоторых автодомах.
Кампания ChooseESC! [82], проводимая проектом ЕС eSafetyAware! [83], представляет глобальную перспективу ESC. Одна из публикаций ChooseESC! показывает доступность ESC в странах-членах ЕС.
В США на сайте Института страхования безопасности дорожного движения [84] указана доступность ESC в отдельных моделях автомобилей США, а на сайте Национальной администрации безопасности дорожного движения [51] приведен список американских моделей с ESC.
В Австралии NRMA показывает наличие ESC в австралийских моделях. [ 85]
Так же, как ESC основана на антиблокировочной тормозной системе (ABS), ESC является основой для новых достижений, таких как Roll Stability Control [21] или активная защита от опрокидывания, которая работает в вертикальной плоскости так же, как ESC работает в горизонтальной плоскости. Когда RSC обнаруживает приближающееся опрокидывание (обычно на транспортных грузовиках [81] или внедорожниках [86] ), RSC задействует тормоза, уменьшает дроссельную заслонку, вызывает недостаточную поворачиваемость и/или замедляет транспортное средство.
Вычислительная мощность ESC облегчает сетевое взаимодействие активных и пассивных систем безопасности, устраняя другие причины аварий. Например, датчики могут определять, когда транспортное средство следует слишком близко, и замедлять его, выпрямлять спинки сидений и натягивать ремни безопасности, избегая и/или готовясь к столкновению.
Электронный контроль устойчивости (ESC) — это общий термин, признанный Европейской ассоциацией производителей автомобилей (ACEA), Североамериканским обществом инженеров-автомобилестроителей (SAE), Японской ассоциацией производителей автомобилей и другими мировыми органами. Однако производители транспортных средств могут использовать различные торговые наименования для ESC: [87]
Производители систем ESC включают в себя:
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )