stringtranslate.com

Национальное управление безопасности дорожного движения

Национальная администрация безопасности дорожного движения ( NHTSA / ˈnɪ t sə / NITS - ə ) [ 7] — агентство федерального правительства США , входящее в состав Министерства транспорта , занимающееся вопросами транспортной безопасности в США .

НАБДД отвечает за разработку и обеспечение соблюдения федеральных стандартов безопасности транспортных средств , а также правил по противодействию угону автомобилей и экономии топлива в рамках системы корпоративной средней экономии топлива (CAFE). FMVSS 209 был первым стандартом, вступившим в силу 1 марта 1967 года. NHTSA лицензирует производителей и импортеров транспортных средств , разрешает или блокирует импорт транспортных средств и частей транспортных средств, регулируемых по безопасности, управляет системой идентификационных номеров транспортных средств (VIN), разрабатывает антропоморфные манекены . используется при тестировании безопасности в США, а также в самих протоколах испытаний, и предоставляет информацию о стоимости страхования транспортных средств . Агентство заявило о своих превентивных полномочиях по регулированию выбросов парниковых газов , но это оспаривается такими регулирующими органами штата, как Калифорнийский совет по воздушным ресурсам . [ нужна цитата ]

Федеральные стандарты безопасности транспортных средств содержатся в документе США 49 CFR 571 . Дополнительные федеральные стандарты транспортных средств содержатся в других разделах CFR. Еще одним направлением деятельности НАБДД является сбор данных о дорожно-транспортных происшествиях, доступных в различных файлах данных, поддерживаемых Национальным центром статистики и анализа, в частности в Системе отчетности по анализу смертельных случаев (FARS), Системе выборки по расследованию аварий (CISS), где технические специалисты расследовать случайную выборку полицейских отчетов о ДТП) и другие. [8]

История

В 1964 и 1966 годах в Соединённых Штатах выросло общественное давление с требованием повысить безопасность автомобилей , кульминацией которого стала публикация книги «Опасно на любой скорости » Ральфа Нейдера , юриста-активиста, и доклада, подготовленного Национальной академией наук под названием «Смерть в результате несчастного случая». и инвалидность: забытая болезнь современного общества .

В 1966 году Конгресс провел серию публичных слушаний по вопросам безопасности на дорогах, принял закон, делающий установку ремней безопасности обязательной, и 15 октября 1966 года создал Министерство транспорта США ( Pub. L.Подсказка Публичное право (США) 89–670). Законодательство, подписанное президентом Линдоном Джонсоном ранее 9 сентября 1966 года, включало Закон о национальном дорожном движении и безопасности транспортных средств ( Pub. L.Подсказка Публичное право (США) 89–563) и Закон о безопасности дорожного движения ( Pub. L.Подсказка Публичное право (США) 89–564), которые создали Национальное агентство безопасности дорожного движения, Национальное агентство безопасности дорожного движения и Национальное бюро безопасности дорожного движения, агентства-предшественники того, что в конечном итоге стало НАБДД. После вступления в силу Федеральных стандартов безопасности транспортных средств (FMVSS) транспортные средства, не сертифицированные производителем или импортером как соответствующие стандартам безопасности США, больше не могли быть законно ввезены в Соединенные Штаты.

Конгресс учредил НАБДД в 1970 году на основании Закона о безопасности дорожного движения 1970 года (раздел II Pub. L.Подсказка Публичное право (США) 91–605, 84  Стат.  1713, вступил в силу 31 декабря 1970 г. , 84  Stat.  1739). В 1972 году был принят Закон об информации об автотранспортных средствах и экономии средств ( Pub. L.Подсказка Публичное право (США) 92–513, 86  Стат.  947, принятый 20 октября 1972 г. ), расширил сферу деятельности НАБДД, включив в нее программы информирования потребителей. Несмотря на улучшения в конструкции транспортных средств и осведомленность общественности о таких проблемах, как вождение в нетрезвом виде, смертность в результате дорожно-транспортных происшествий остается неизменно высокой. В начале 2020-х годов в автомобильных столкновениях ежегодно погибало более 40 000 жителей США.

NHTSA провело множество громких расследований проблем автомобильной безопасности, в том числе дело Audi 5000/60 Minutes , проблему опрокидывания Ford Explorer и проблему залипания педали акселератора Toyota . Агентство внесло предложение ввести обязательную систему электронного контроля устойчивости на всех легковых автомобилях к 2012 модельному году. Впервые эта технология была привлечена к вниманию общественности в 1997 году во время испытаний на шведских лосях . Помимо этого, NHTSA издало лишь несколько правил за последние 25 лет [ когда? ] . [ оригинальное исследование? ] Большая часть снижения смертности среди транспортных средств в последней трети 20-го века была достигнута за счет первоначальных стандартов безопасности NHTSA в 1968–1984 годах и последующих добровольных изменений в аварийной безопасности транспортных средств производителями транспортных средств. [9]

Нормативные показатели

Ежегодное количество смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в США на миллиард пройденных транспортных средств миль (красный), пройденных миль (синий), на один миллион человек (оранжевый), общее годовое количество смертей (голубой), VMT в десятках миллиардов (темно-синий) и население в миллионах ( бирюзовый), с 1921 по 2017 год.

Проверки Управления Генерального инспектора Министерства транспорта США в 2011, 2014, 2015, 2016, 2018 и 2021 годах пришли к выводу, что NHTSA неэффективно [ требуются дополнительные объяснения ] ; Аудит 2021 года показал, что NHTSA не может эффективно выпускать или обновлять Федеральные стандарты безопасности транспортных средств или действовать в установленные сроки по петициям и расследованиям; отсутствие процесса выполнения важнейших обязанностей ведомства, таких как оценка петиций, и неспособность реализовать согласованные рекомендации, вынесенные в результате аудита Генерального инспектора десять лет назад, в 2011 году . напоминает о безопасности. [12] Аудит 2015 года показал, что сбор и анализ данных, связанных с безопасностью, НАБДД неадекватен, [13] а агентство проявляет вялость и небрежность в изучении дефектов безопасности. [14]

Правительственные данные (из FARS для США) в книге 2004 года бывшего исследователя безопасности General Motors Леонарда Эванса [15] показывают, что другие страны со временем достигают большего улучшения безопасности дорожного движения, чем те, которые были достигнуты в Соединенных Штатах: [ требуется обновление ]

Исследования показывают, что одной из причин, по которой США продолжают отставать в области безопасности дорожного движения, является относительно высокая распространенность в США пикапов и внедорожников, которые, как показало исследование Совета транспортных исследований США в 2003 году, значительно менее безопасны, чем легковые автомобили. [16] Сравнение прошлых данных с нынешними в США может привести к искажениям из-за значительного увеличения населения , а также из-за того, что уровень движения крупных коммерческих грузовиков существенно увеличился с 1960-х годов, но пропускная способность шоссе не сохранилась. [17] [18] Однако другие факторы оказывают значительное влияние; В Канаде уровень смертности и травматизма на дорогах ниже, несмотря на то, что состав транспортных средств и правила аналогичны американским [15] . Тем не менее, широкое использование грузовых автомобилей в качестве пассажирских перевозок коррелирует со смертностью и травмами на дорогах не только напрямую, показатели безопасности как таковые , но и косвенно за счет относительно низких затрат на топливо, которые облегчают использование таких транспортных средств в Северной Америке. Смертность на дорогах снижается по мере роста цен на бензин. [19]

Международные аналоги и серый рынок

В 1958 году под эгидой Организации Объединенных Наций был создан консорциум под названием Европейская экономическая комиссия для нормализации правил использования транспортных средств по всей Европе, чтобы стандартизировать передовой опыт в конструкции и оборудовании транспортных средств и минимизировать технические барьеры для общеевропейской торговли и движения транспортных средств. В конечном итоге это стало Всемирным форумом по гармонизации правил в отношении транспортных средств , который начал обнародовать то, что в конечном итоге стало Правилами ООН по проектированию, конструкции, безопасности и показателям выбросов транспортных средств и их компонентов. Многие страны мира принимают или требуют транспортных средств и оборудования, изготовленных в соответствии с правилами ООН, [20] но США не признают правила ООН и блокируют импорт транспортных средств и компонентов, не сертифицированных производителем как соответствующих правилам США. [21]

Из-за отсутствия в Америке некоторых моделей автомобилей в конце 1970-х годов возник серый рынок . Это дало возможность приобретать автомобили, официально не предлагаемые в Соединенных Штатах, но достаточное количество автомобилей, импортированных таким образом, были неисправными, некачественными и небезопасными [22] [23] [24] , что Mercedes-Benz из Северной Америки помог начать успешное лоббирование в Конгрессе . В 1988 году была предпринята попытка закрыть серый рынок. [25] В результате больше невозможно было ввозить в Соединенные Штаты иностранные автомобили для личного пользования, за некоторыми исключениями – в первую очередь транспортные средства, соответствующие канадским правилам, по существу аналогичным тем, что действуют в Канаде. США, а также транспортные средства, временно ввезенные для демонстрации или исследовательских целей. На практике на сером рынке ежегодно работало несколько тысяч автомобилей, пока он не был фактически ликвидирован в 1988 году. [26]

В 1998 году НАБДД освободило транспортные средства старше 25 лет от правил, которые оно регулирует, поскольку они считаются инкассаторскими. [21] В 1999 году некоторые специализированные автомобили с очень небольшим объемом производства также были освобождены от налога для целей « демонстрации и демонстрации ».

В середине 1960-х годов, когда в США были созданы правила безопасности транспортных средств, автомобильный рынок США представлял собой олигополию : три компании ( GM , Ford и Chrysler ) контролировали 85% рынка. [27] [ нужен лучший источник ] Продолжающийся запрет на новые транспортные средства, считающиеся безопасными в странах с более низким уровнем смертности, связанной с транспортными средствами, создал ощущение, что эффектом регулирующей деятельности NHTSA является защита рынка США для модифицированной олигополии, состоящей из трех Американские автопроизводители и американские предприятия производителей иностранных брендов. Было высказано предположение [28] , что толчком к кажущейся озабоченности НАБДД контролем над рынком, а не обеспечением безопасности транспортных средств, является результат открытой защиты рынка, такой как тарифы и законы о местном содержании, которые стали политически непопулярными из-за растущей популярности свободной торговли . тем самым вынуждая отрасль принимать менее заметные формы торговых ограничений в виде технических регламентов, отличных от тех, которые действуют за пределами Соединенных Штатов. [29]

Примером воздействия нормативного протокола NHTSA на контроль над рынком является запрет агентства в 1974 году на автомобиль Citroën SM , который современные журналисты [ кто? ] описывается как один из самых безопасных транспортных средств, доступных в то время. [ нужна цитация ] NHTSA не одобрило конструкции SM с управляемыми фарами , которые не имели конструкции с герметичным лучом , которая тогда была обязательной в США, а также его регулируемую по высоте подвеску , что делало соответствие требованиям к бамперам 1973 года непомерно дорогостоящим. Первоначальные правила в отношении бамперов были предназначены для предотвращения функционального повреждения компонентов транспортного средства, связанных с безопасностью, таких как фары и компоненты топливной системы, при проведении барьерных краш-тестов на скорости 5 миль в час (8 км/ч) спереди и на скорости 2,5 миль в час (4 км). /h) сзади. [30] Однако эти правила при столкновениях на низкой скорости не повысили безопасность пассажиров. [31]

Производители транспортных средств признали функциональную эквивалентность правил ООН и США, призвали развивающиеся страны признать и принять обе системы [20] и выступили за равное признание обеих систем в развитых странах. [32] Однако некоторые структурные особенности правовой системы США несовместимы с некоторыми аспектами нормативной системы ООН. [33] Исследования пришли к выводу, что унификация правил между США и остальным миром (в которых используются правила ООН ) позволит сэкономить значительные деньги, вероятно, не влияя на безопасность. [34]

Стоимость и рентабельность

NHTSA использует анализ затрат и выгод для каждого устройства безопасности, системы или конструктивной особенности, обязательной для установки на транспортные средства. [35] Никакое устройство, система или конструктивная особенность не могут быть обязательными, если они не стоят не более определенной суммы денег на одну спасенную жизнь или не сэкономят больше денег (на ущерб имуществу, здравоохранение и т. д.), чем они стоят. Потребности сбалансированы посредством предполагаемых затрат и предполагаемых выгод. Например, FMVSS № 208 фактически требует установки фронтальных подушек безопасности во всех новых транспортных средствах в Соединенных Штатах, поскольку он написан так, что никакая другая технология не может удовлетворить предусмотренным требованиям. [ нужна цитата ] Утверждалось, что даже при использовании консервативных показателей затрат и оптимистических показателей выгод соотношение затрат и выгод для подушек безопасности настолько велико, что оно может выходить за рамки требований по затратам и выгодам для обязательных устройств безопасности. [36] [37] Требования затрат и выгод использовались в качестве основы для регулирования освещения в США; например, хотя во многих странах мира, по крайней мере, с начала 1970-х годов задние указатели поворота должны излучать желтый свет, чтобы их можно было отличить от соседних красных стоп-сигналов, правила США разрешают задним указателям поворота светиться либо желтым, либо красным светом. Исторически это было оправдано более низкими производственными затратами [38] и большей свободой стиля автопроизводителей в контексте отсутствия продемонстрированного преимущества янтарного цвета по сравнению с красным в плане безопасности. [39] [40] [41] Более поздние [ когда? ] Исследование, спонсируемое NHTSA, показало, что желтые задние указатели поворота обеспечивают значительно лучшее предотвращение столкновений, чем красные, [42] [43] , а NHTSA обнаружило, что не существует значительного снижения затрат на желтые сигналы по сравнению с красными, [38] тем не менее, агентство не стал требовать желтого цвета, вместо этого предложив в 2015 году присуждать дополнительные баллы NCAP легковым автомобилям с желтыми задними указателями поворота. [38] Однако по состоянию на сентябрь 2022 года агентство не реализовало это предложение.

Экономия топлива

Правила КАФЕ

NHTSA управляет корпоративной средней экономией топлива (CAFE), которая призвана стимулировать производство экономичных транспортных средств посредством требований к экономии топлива, измеряемых по сравнению со взвешенным по продажам гармоническим средним значением линейки транспортных средств каждого производителя. Многие правительства за пределами Северной Америки способствуют экономии топлива, облагая высоким налогом автомобильное топливо и / или включая вес транспортного средства, объем двигателя или экономию топлива при расчете налогов на регистрацию транспортных средств ( дорожный налог ).

НКАП

Информационная табличка для потребителя автомобиля с рейтингом NCAP
Испытания NHTSA на лобовой и боковой удар Honda Ridgeline 2006 года выпуска на скорости 35 миль в час (56 км/ч) и 38,5 миль в час (62 км/ч) соответственно.

Соединенные Штаты были первой страной/регионом, в которой была принята программа NCAP, прежде чем ее скопировали другие региональные, европейские, американские, азиатские, океанические или глобальные программы NCAP. Это делает Программу оценки новых автомобилей разговорной и разрабатывает либо NCAP США, либо общий NCAP.

В 1979 году NHTSA создало Программу оценки новых автомобилей (NCAP) в ответ на Раздел II Закона об информации об транспортных средствах и экономии затрат 1972 года, чтобы побудить производителей создавать более безопасные автомобили, а потребителей покупать их. С тех пор агентство усовершенствовало программу, добавив рейтинговые программы, облегчив доступ к результатам тестов и пересмотрев формат информации, чтобы ее было легче понять потребителям. [44] НАБДД утверждает, что программа повлияла на производителей, заставивших их создавать автомобили, которые постоянно получают высокие рейтинги. [44]

Первый стандартизированный лобовой краш-тест на скорости 35 миль в час (56 км/ч) состоялся 21 мая 1979 года, а первые результаты были опубликованы 15 октября того же года.

Агентство разработало протокол испытаний на лобовой удар, основанный на Федеральном стандарте безопасности транспортных средств 208 («Защита пассажиров при столкновении»), за исключением того, что лобовое испытание 4 NCAP проводится на скорости 35 миль в час (56 км/ч), а не на скорости 30 миль в час (48 км). /h) в соответствии с требованиями FMVSS № 208.

Чтобы улучшить распространение рейтингов NCAP, а также в результате принятия Закона о безопасном, подотчетном, гибком и эффективном транспортном капитале: наследие для пользователей (SAFETEA – LU), агентство выпустило окончательное правило, требующее от производителей размещать звездные рейтинги NCAP на наклейка Monroney (наклейка с ценой на автомобиль). Правило имело дату вступления в силу 1 сентября 2007 года. [45]

С 2020 года на всех демонстрируемых транспортных средствах в Малайзии обязательно иметь маркировку безопасности. В напечатанной информации не указано наличие системы экстренного вызова eCall, присутствия eCall, предупреждения о вождении в нетрезвом виде, защиты от кражи и отсутствия технологии бесключевого доступа в качестве функций. Не похоже, что NCAP менее строги, чем местный, или которые не наказывают за воспламеняемость, пожарную токсичность, токсичность жизненного цикла, истинное воздействие на климат, воздействие воды, воздействие на рабочих и население, воздействие на биоразнообразие, слабую кибербезопасность или тяжелые или неудобные для пешеходов транспортные средства. запрещены. [46]

Администрация

Агентство имеет [ когда? ] годовой бюджет в размере 1,09 миллиарда долларов (2020 финансовый год). Агентство относит большую часть своих расходов к разделу «Безопасность водителей» , меньшая часть тратится на безопасность транспортных средств, а меньшая сумма — на вопросы энергетической безопасности, за которые оно отвечает, то есть на экономию топлива на транспортных средствах.

Предыдущие администраторы

[47]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ «Кто мы и что мы делаем» . Национальное управление безопасности дорожного движения. Архивировано из оригинала 18 октября 2015 года . Проверено 1 ноября 2015 г.
  2. ^ «Национальное управление безопасности дорожного движения» . Система международных торговых данных. Архивировано из оригинала 23 сентября 2015 года . Проверено 1 ноября 2015 г.
  3. ^ «ЭТО НАБДД» (PDF) . Национальное управление безопасности дорожного движения. Архивировано из оригинала (PDF) 5 марта 2016 года . Проверено 1 ноября 2015 г.
  4. ^ ab «Бюджетная смета на 2018 финансовый год» (PDF) . Национальное управление безопасности дорожного движения. Министерство транспорта США . Проверено 9 сентября 2021 г.
  5. ^ «Бюджетная смета на 2016 финансовый год Национальной администрации безопасности дорожного движения» (PDF) . Министерство транспорта США. Архивировано из оригинала (PDF) 21 февраля 2015 года . Проверено 1 ноября 2015 г.
  6. ^ «Лидерство НАБДД». НАБДД . Август 2021 года . Проверено 31 августа 2021 г.
  7. ↑ Калмс, Джеки (5 апреля 2014 г.). «Забота о контролерах GM» New York Times .
  8. ^ «Система выборки при расследовании аварий». www.nhtsa.gov . НАБДД . Проверено 8 июля 2023 г.
  9. ^ Робертсон, Леон С. (2007). Эпидемиология травм (Третье изд.). Издательство Оксфордского университета. стр. 186–194. ISBN 978-0-19-506956-3.
  10. ↑ Стерн, Дэниел (16 ноября 2021 г.). «Системная дисфункция в НАБДД: аудит». Новости вождения . Проверено 19 сентября 2022 г.
  11. ^ Слабости в обучении и руководствах NHTSA ограничивают его способность устанавливать и обеспечивать соблюдение федеральных стандартов безопасности транспортных средств.
  12. ^ В управлении NHTSA отзывом легких пассажирских транспортных средств отсутствуют адекватные процессы и надзор.
  13. ^ Неадекватные данные и анализ подрывают усилия NHTSA по выявлению и расследованию проблем безопасности транспортных средств.
  14. ↑ Баллабан, Майкл (22 июня 2015 г.). «Резкий аудит показывает, что НАБДД - это пятизвездочный правительственный ублюдок» . Ялопник . Проверено 19 сентября 2022 г.
  15. ^ аб Эванс, Леонард (2004). Дорожная безопасность . Общество обслуживания науки. ISBN 978-0-9754871-0-5.
  16. ^ Венцель, Том; Росс, Марк (15 января 2003 г.). «Являются ли внедорожники безопаснее автомобилей? Анализ рисков по типу и модели транспортного средства» (PDF) . 82-е ежегодное собрание Совета по транспортным исследованиям. Архивировано из оригинала (PDF) 3 мая 2013 года . Проверено 21 декабря 2020 г. {{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь )
  17. ^ Федеральное управление автомобильных дорог (2006). «Глава 14 Грузовые перевозки». Министерство транспорта США. Архивировано из оригинала 23 августа 2007 года . Проверено 21 декабря 2020 г.
  18. ^ Робертсон, Леон С. (2006). «Смерть автотранспортных средств: неудачный политический анализ и пренебрегаемая политика». Журнал политики общественного здравоохранения . 27 (2): 182–189. doi : 10.1057/palgrave.jphp.3200074. PMID  16961196. S2CID  19954345.
  19. ^ Грабовски, Дэвид С.; Моррисси, Майкл А. (2004). «Цены на бензин и смертность на дорогах». Журнал политического анализа и управления . 23 (3): 575–593. дои : 10.1002/pam.20028.
  20. ^ ab «Автомобильные правила и процессы сертификации: взгляд мировых производителей». Заседание коалиции автомобильной промышленности США – делегация Анд и Мексики . 7 декабря 2016 года . Проверено 21 декабря 2020 г.
  21. ^ ab «Что вам нужно знать, чтобы не увидеть, как вашу машину на сером рынке раздавят» . Цифровые тенденции . 30 августа 2013 года . Проверено 30 мая 2015 г.
  22. ↑ Рамос, Джордж (23 мая 1985 г.). «США обвиняют импортера автомобилей на «сером рынке»» . Лос-Анджелес Таймс . Проверено 21 декабря 2020 г.
  23. ^ «Обвинение в обмане с двигателями: задержан дилер Mercedes на «сером рынке»» . Лос-Анджелес Таймс . 26 апреля 1986 года . Проверено 21 декабря 2020 г.
  24. ↑ Дин, Пол (11 июля 1986 г.). «Серый рынок колесной торговли и торговли рухнул: плохая реклама, корпоративные действия, законодательство тормозят переоборудование автомобилей». Лос-Анджелес Таймс . Проверено 21 декабря 2020 г.
  25. ^ «Как: выиграть игру по импорту автомобилей» . Архивировано из оригинала 3 февраля 2015 года . Проверено 30 мая 2015 г.
  26. ^ «Классика автосалона: Citroen CX 25 GTi Series 2 1985 года выпуска — синий — более теплый цвет, чем серый» . Кербсайд Классик . 10 января 2014 года . Проверено 30 мая 2015 г.
  27. ^ "Carpe Diem" . Проверено 30 мая 2015 г.
  28. ^ Веннерс, Мэн; Фрусти, Дж. М.; Ниномия, Дж. С. (29 сентября 1998 г.). «Глобальная гармонизация нормативного регулирования — взгляд одного американского производителя». Серия технических документов SAE. 1 . Общество инженеров автомобильной промышленности (SAE). дои : 10.4271/982266 . Проверено 21 декабря 2020 г. {{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь )
  29. ↑ Стерн, Дэниел (24 июня 2013 г.). «Снижение тарифов, скрытый торговый барьер?». Новости вождения . Проверено 19 сентября 2022 г.
  30. ^ Ла Хейст, Уоррен Г.; Эфраим, Фрэнк Г. «Оценка стандарта на бамперы - с изменениями в 1982 году - номер отчета NHTSA DOT HS 807 072». Архивировано из оригинала 4 марта 2009 года . Проверено 21 декабря 2020 г.
  31. ^ «Топ-5: инновации Citroen SM, видевшие будущее, видео — CNET» . CNET . CBS Интерактив . Проверено 30 мая 2015 г.
  32. ↑ Стерн, Дэниел (20 мая 2013 г.). «Ford продвигает глобальные регистрации… Что это значит?». Новости вождения . Проверено 19 сентября 2022 г.
  33. ↑ Стерн, Дэниел (28 октября 2013 г.). «Правовые препятствия на пути к гармонии регулирования». Новости вождения . Проверено 19 сентября 2022 г.
  34. ↑ Бин, Райан (25 июля 2015 г.). «Устранение различий в правилах США и ЕС принесет большую экономию». Автомобильные новости . Архивировано из оригинала 19 сентября 2022 года . Проверено 4 декабря 2018 г.
  35. ^ Вискузи, Кип Экономика регулирования в судах: анализ закона о бамперных решениях NHTSA судьи Скалиа и современные проблемы, том 50, выпуск 4, 1988 г. Проверено 29 июля 2015 г.
  36. ^ «Джон Грэм публикует результаты анализа затрат и выгод безопасности подушек безопасности» . Riskworld.com . 25 марта 1997 года. Архивировано из оригинала 28 сентября 2011 года . Проверено 13 ноября 2011 г.
  37. ^ Томпсон, Кимберли М.; Сеги-Гомес, Мария; Грэм, Джон Д. (3 октября 2002 г.). «Подтверждение оценок выгод и затрат: случай регулирования подушек безопасности». Анализ риска . 22 (4): 803–811. Бибкод : 2002РискА..22..803Т. дои : 10.1111/0272-4332.00070. PMID  12224752. S2CID  27273577.
  38. ^ abc "Regulations.gov". www.regulations.gov .
  39. ^ Автомобильное освещение в Северной Америке, Driving Vision News, 2011 г.
  40. ^ Хитземейер, Эрвин Г.; Уайльд, Гельмут; Элленбергер, Дональд (1977), «Какого цвета должны быть задние указатели поворота?», Серия технических документов SAE , том. 1, Общество инженеров автомобильной промышленности — Технические документы, номер номера : 10.4271/770812 , получено 31 марта 2022 г.
  41. ^ Дорлеанс, Гай (1997), «Мировая гармонизация и процедуры для продукции освещения и сигнализации», Серия технических документов SAE , том. 1, Общество инженеров автомобильной промышленности — Технические документы, номер номера : 10.4271/970913 , получено 31 марта 2022 г.
  42. ^ «Влияние характеристик заднего сигнала поворота на риск столкновения» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 11 мая 2009 г. Проверено 17 октября 2011 г. (527 КБ)
  43. ^ Аллен, Кирк (2009). «Эффективность желтых задних сигналов поворота для уменьшения ударов сзади, DOT HS 811 115» (PDF) . Национальное управление безопасности дорожного движения. {{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь )
  44. ^ ab «Программа оценки новых автомобилей, предлагаемые подходы к будущему совершенствованию программы» (PDF) . Национальное управление безопасности дорожного движения. Январь 2007 года . Проверено 24 ноября 2008 г.
  45. ^ "safercar.gov | NHTSA" (PDF) . www.nhtsa.gov . Архивировано из оригинала 25 сентября 2007 года.
  46. ^ «Значки обязательной оценки безопасности ASEAN NCAP и KPDNHEP начинают появляться на новых автомобилях в автосалонах - paultan.org» . 18 мая 2020 г.
  47. ^ «Бывшие администраторы НАБДД» . nhtsa.gov .

дальнейшее чтение

Внешние ссылки

Всеобщее достояние Эта статья включает общедоступные материалы с веб-сайтов или документов Министерства транспорта США .