Allen Road , официально известная как William R. Allen Road , — короткая муниципальная скоростная автомагистраль и магистраль в Торонто , Онтарио, Канада. Она начинается как скоростная автомагистраль с контролируемым доступом на Eglinton Avenue West , направляясь на север к югу от Transit Road, затем продолжается как магистраль на север до Kennard Avenue, где она продолжается как Dufferin Street. Allen Road названа в честь председателя Metro Toronto Уильяма Р. Аллена и обслуживается городом Торонто . Достопримечательности вдоль дороги включают жилищный проект Lawrence Heights , торговый центр Yorkdale и парк Downsview , а также аэропорт Downsview . Участок линии 1 метро Yonge–University расположен в пределах разделительной полосы скоростной автомагистрали от Eglinton Avenue до севера Wilson Avenue .
Часть к югу от Transit Road изначально была построена как часть проекта Spadina Expressway. Spadina была предложена в 1950-х годах как скоростная автомагистраль с севера на юг, призванная соединить центр Торонто с пригородами Норт-Йорка и обслуживать проект торгового центра Yorkdale; она была построена лишь частично, прежде чем была отменена в 1971 году из-за общественного несогласия . Первоначально предложенная в 1950-х годах как часть сети скоростных автомагистралей, окружающих Торонто, ее отмена в 1971 году положила конец предложениям о других предлагаемых скоростных автомагистралях в и вокруг Метро Торонто. Несмотря на это, были открыты расширения на юг до Эглинтона в 1976 году и на север до Кеннард-авеню в 1982 году.
В 1983 году провинция Онтарио, город Торонто и правительство столичного Торонто (Metro) договорились о передаче земли, в соответствии с которой полоса земли к югу от Эглинтона, а также право проезда для предлагаемой скоростной автомагистрали были переданы городу в обмен на полностью построенное артериальное расширение шоссе 400, теперь известное как Black Creek Drive . Различные предложения с тех пор о продлении Allen Road к югу от Эглинтона — как над землей, так и под землей — так и не получили поддержки, и маршрут остается нереализованным куском первоначальных предложений. Несмотря на это, решение об отмене Spadina — и, соответственно, аналогичных скоростных автомагистралей в центральных районах — считается одним из определяющих моментов городского планирования в Канаде.
Allen Road — это дорога длиной 7,3 км (4,5 мили), расположенная в Торонто. Маршрут с четырьмя-восемью полосами соединяет Eglinton Avenue West с Kennard Avenue, к северу от которой дорога продолжается как Dufferin Street. Город Торонто классифицирует ее как скоростную автомагистраль от Eglinton Avenue до Transit Road и как крупную артерию от Transit Road до Kennard Avenue. [1] Таким образом, движение велосипедистов и пешеходов запрещено на маршруте к югу от Transit Road. [2] Крайние полосы Allen Road от станции Sheppard West на север до Kennard Avenue являются полосами для транспортных средств с высокой заполняемостью (HOV). [3]
Allen Road начинается на Eglinton Avenue West с двумя отдельными светофорными перекрестками, обслуживающими противоположные направления движения по скоростной автомагистрали. Полосы движения на север пересекают Eglinton Avenue West к востоку от станции Eglinton West , в то время как две полосы движения на юг соединяются с Eglinton Avenue к западу от станции. [4] Она продолжается на север до Lawrence Avenue West как четырехполосная скоростная автомагистраль с ограничением скорости 80 км/ч (50 миль/ч) в северном направлении до 500 м (1600 футов) к северу от Eglinton Avenue. [5] [6]
Пути линии 1 метро Yonge–University расположены между проезжими частями в полосе отвода шириной 15 метров (49 футов), между ними также находится автобусный терминал TTC каждой станции. Проезжая часть пересекается с Lawrence Avenue West, при этом съезды на каждую проезжую часть и с нее встречаются на светофорах. К северу от Lawrence Avenue маршрут состоит из восьми полос с ограничением скорости 80 км/ч (50 миль/ч). Съезды соединяются с Yorkdale Road и с нее, примыкая к станции Yorkdale между ними. [5] [6]
Allen проходит по мостам над полосами шоссе 401 , съезды с Allen на шоссе 401 проходят над головой. Развязка также служит для соединения Yorkdale Road с шоссе 401. Съезд с северного Allen на шоссе 401 служит съездом в оба направления шоссе 401, с двумя полосами, проходящими к северу от шоссе 401. Аналогично, две полосы предусмотрены в южном направлении по шоссе 401, а доступ с восточного и западного направлений 401 сливается с Allen к югу от Yorkdale Road. Доступ к Yorkdale Road с восточного направления 401 обеспечивается на частичной развязке Dufferin Street на запад. Южный съезд с Allen на восточное направление 401 пролетает над всей развязкой и соединяется с коллекторными полосами восточного направления 401. Метро расположено на мостах над шоссе 401 между северными и южными направлениями. [7] [8]
К северу от шоссе 401, Allen имеет четыре или шесть полос. Он проходит над Wilson Avenue, при этом станция Wilson находится над одноименной авеню в пределах разделительной полосы Allen Road, и встречается с Transit Road на регулируемом перекрестке. Метро отклоняется от маршрута к северу от Wilson Avenue, где есть большой подземный парк и автобусный гараж, известный как Wilson Yard , к западу от дороги. [7] [8] К югу от Transit Road находится частичная развязка с Wilson Heights, бывшей северной конечной станцией дороги до 1982 года. [9]
К северу от Transit Road, Allen Road — это магистраль с четырьмя или шестью полосами движения. Она имеет бетонное ограждение между встречными полосами движения на севере до регулируемого перекрестка с Sheppard Avenue West. [10] Ограничение скорости на Allen Road на этом участке составляет 70 км/ч (43 мили в час). [6] Она продолжается на север с регулируемыми перекрестками на Rimrock и Kennard Avenue. Дорога переходит в Dufferin Street к северу от Kennard Avenue. [10]
Камеры связи аварийно-спасательных служб на дорогах (RESCU) установлены на проезжей части в девяти местах: [11]
Spadina Expressway была одной из нескольких внутригородских автомагистралей, предложенных в 1950-х годах для пересечения Торонто. Она была предназначена для перевозки пригородного транспорта из пригородов Торонто к северу от шоссе 401 в центр Торонто через овраги Cedarvale и Nordheimer Ravines и Spadina Road . Различные версии предложения показывали, что она начинается к северу от Норт-Йорка на сегодняшнем шоссе 407, между улицами Bathurst и Dufferin Street. Затем она шла на юг, чтобы встретиться с шоссе 401 в полумиле к востоку от Дафферина. [12] Она была отменена из-за общественного несогласия, хотя и не раньше, чем была начата работа над северным участком и экспроприацией ряда домов. [9]
Развязка на шоссе 401 превратилась в сложную трехуровневую турбинную конструкцию с 26 мостами, самую сложную в Канаде на тот момент. [13] В то же время шоссе 401 расширялось с четырех полос до двенадцатиполосного шоссе. [14] От шоссе 401 на юг до Эглинтона дорога должна была проходить в траншее, с линией скоростного транспорта посередине. К югу от Эглинтона она продолжалась в Cedarvale Park под землей. [12] Первоначально планировалось, что дорога будет проходить по поверхности оврагов, а метро — под поверхностью до Spadina Road, с туннелем под колледжем St. Michael's College к северу от St. Clair. Другой план предполагал, что дорога будет полностью под землей на этом участке, поверх линии метро. От Spadina Road к югу от St. Clair дорога будет проходить под землей до своего конца на Davenport Road . [ требуется ссылка ]
Были сделаны различные предложения по Спадине к югу от Блур-стрит. [ необходима цитата ] Функциональный проект 1969 года предлагал скоростную трассу в центре Спадины-авеню и параллельные двухполосные подъездные пути по обеим сторонам для обеспечения доступа к объектам недвижимости. [12] Другие предложения включали отсутствие шоссе к югу от Сассекс-стрит, около Харборд-стрит . [ необходима цитата ]
К 1940-м годам городское развитие вышло за пределы Торонто. В отделе планирования осознали, что сельскохозяйственные угодья, окружающие город, вскоре будут застроены . [15] В 1943 году Совет по планированию города Торонто разработал план для территории в радиусе девяти миль от улиц Йонг-стрит и Квин-стрит. Он включал сеть супермагистралей, одна из которых следовала по маршруту, похожему на предложение о будущей скоростной автомагистрали Спадина. [16] [17]
В ноябре 1947 года городской комитет по работе с общественностью города Торонто одобрил план, представленный Советом по городскому планированию Торонто, для двух новых магистральных дорог: одна, идущая с востока на запад вдоль берега озера под названием Waterfront Highway, и другая, идущая с севера на юг к западу от центра города. Маршрут с севера на юг подразумевал строительство новой дороги от Front Street до St. Clair Avenue по маршруту существующих Spadina Avenue и Spadina Road. Изгиб на Bloor Street, соединяющий две существующие дороги, будет выпрямлен, и будет сделан новый срез откоса Davenport Road, рядом с Casa Loma . [18] Предложение было добавлено к муниципальным выборам 1 января 1948 года, где оно было одобрено небольшим большинством голосов 34 261 против 32 078. [19] Хотя предложение было принято, узкое одобрение заставило советников отложить одобрение строительства. [20]
Предложение о строительстве шоссе с северо-запада в центр города было разработано в 1949 году Советом по планированию Торонто и пригородов, как часть плана многочисленных скоростных автомагистралей в районе Торонто, включая «Lakeshore Expressway» (в будущем Gardiner Expressway ) и Don Valley Parkway . Оно должно было называться «North West Drive» или «Spadina Road Extension». Маршрут был разработан двумя членами совета, будущим председателем Metro Фредом Гардинером и Джеймсом П. Махером, председателем Совета по планированию Торонто. [21] Предложение было отклонено, когда York Township отклонил идею. [22]
Вскоре после того, как в 1953 году был образован Метрополитен Торонто (Metropolitan Toronto), было предложено построить «супермагистрали» в центр города и из него, а также окружить центр города «кольцом скоростных автомагистралей». Маршруты скоростных автомагистралей Лейкшор и Дон-Вэлли были менее спорными и были разрешены к продолжению, в то время как другие были отложены для дальнейшего изучения, поскольку они пересекали бы развитые районы и считались менее приоритетными. [23] Скоростная автомагистраль Спадина была впервые задумана в декабре 1953 года и стала частью официального транспортного плана Метро в 1959 году. [9] [16] Первоначальный план предполагал соединить « обход шоссе 403» в непосредственной близости от сегодняшнего шоссе 407 в городе Воган на юг через район Норт-Йорк, к востоку от аэропорта Даунсвью, затем на юг между улицами Дафферин и Батерст до Эглинтона. Шоссе должно было войти в Касл-Фрэнк-Брук на юг до авеню Сент-Клер через район Йорк . Затем он войдет в Торонто с юга через район Аннекс , соединится с восточно-западной скоростной автомагистралью Кросстаун к северу от Дюпон-стрит и закончится на пересечении Блур-стрит и Спадина-авеню. [24]
Spadina считалась критически важной для развития запланированного торгового центра Yorkdale Shopping Centre стоимостью 42 млн канадских долларов (402 млн долларов в долларах 2023 года) к юго-западу от развязки шоссе 401, и застройщики торгового центра пригрозили отменить его строительство, если шоссе не будет одобрено. Только после того, как Совет метрополитена официально одобрил проект скоростной автомагистрали в 1962 году, владельцы земли, T. Eaton Co. Limited , взяли на себя обязательство по ее строительству. [25] Оценочная стоимость скоростной автомагистрали в 1961 году составляла 65 млн канадских долларов (650 млн долларов в долларах 2023 года), [26] [27] К 1969 году стоимость выросла до 136,2 млн долларов (1,09 млрд долларов в долларах 2023 года). [26] [28] 12 декабря 1961 года Совет метрополитена одобрил проект скоростной автомагистрали Spadina 13 голосами против 8, выделив на проект 5 млн долларов. Это покрыло стоимость первого участка от Лоуренс-авеню до шоссе 401. Однако совет также отложил утверждение всего маршрута. [29]
К этому моменту уже нарастало противодействие проекту. В 1960 году члены Ассоциации налогоплательщиков Сидарвейла сорвали заседания Комитета по дорогам метро Торонто, на которых обсуждался проект. [30] Городской округ Йорк, который стал городом Йорк, выступил против строительства шоссе, особенно через ущелье Сидарвейл, которое характеризовалось как «единственная парковая зона к западу от улицы Батерст и к северу от авеню Сент-Клер, доступная для обслуживания 100 000 граждан». Члены ассоциации предложили изучить необходимость скоростной автомагистрали, а также изучить альтернативный маршрут по улице Дафферин. [30] [31] Комитет по дорогам отклонил их просьбы, и городской округ Йорк пригрозил обратиться в Верховный суд Канады, чтобы не допустить захвата метро их парка. Председатель совета метрополитена Фред Гардинер высказал мнение: «Я не понимаю, как кто-то может позволить одному из 13 муниципалитетов заблокировать скоростную автомагистраль». [32]
В 1961 году Комитет по дорогам метрополитена провел заседания, чтобы заслушать предложения по маршруту скоростной автомагистрали. Деревня Форест-Хилл возражала против предлагаемого маршрута скоростной автомагистрали через деревню. Дорога и развязка на Эглинтон-авеню потребовали бы сноса 276 зданий и разделили бы деревню пополам. Форест-Хилл предложил туннель от ущелья Сидарвейл на север, под Форест-Хилл. [27] Гардинер, бывший префект Форест-Хилл, признал, что проект будет вреден для деревни, «но существует острая необходимость в скоростной автомагистрали для обслуживания северо-западной части метрополитена», и что маршрут через деревню был единственным, который позволил бы скоростной автомагистрали войти в ущелье Сидарвейл. [27] В июне 1961 года участок скоростной автомагистрали Спадина к югу от скоростной автомагистрали Кросстаун был отменен. Теперь Спадина заканчивалась на развязке с Кросстауном, а дорога Спадина к северу от Блур-стрит была расширена. [33]
Ассоциации налогоплательщиков объединились, чтобы выступить против плана муниципальной скоростной автомагистрали, сформировав «Координационный комитет ассоциаций налогоплательщиков Торонто» и «Транспортный комитет метрополитена». Профессор Университета Торонто Джеймс Экланд из Ассоциации жителей Ратнелли говорил о тщетности объединения скоростного транспорта и скоростных автомагистралей на одном маршруте. «Они никого не убедят припарковать свою машину и воспользоваться скоростным транспортом, когда есть прекрасная скоростная автомагистраль, приглашающая его проехать в центр города». [34] С. А. Хадсон, президент Ассоциации налогоплательщиков Лоуренс-Хайтс, привел цифры, показывающие, что дорога будет перевозить 10 000 автомобилей в центр города в час пик, требуя 69 акров (28 га) только для парковки. [34] Группа разместила объявления в газетах до голосования Совета метрополитена 12 декабря 1961 года, призывая отклонить план. Давление было частично эффективным, поскольку совет проголосовал 19 голосами против 2 за снос Кросстауна, но одобрил первый этап строительства Спадины 13 голосами против 8, отложив голосование по вопросу строительства к югу от Лоуренса. [29]
Голосование поставило под сомнение весь проект. Провинция хотела получить одобрение совета Metro на весь проект, прежде чем выделять какие-либо средства, но голосование касалось только участка от Лоуренса до шоссе 401. Министр транспорта Уильям Гудфеллоу написал совету, что, поскольку Metro не голосовал за одобрение всего проекта, провинция не будет рассматривать возможность соединения Spadina с шоссе 401. [35] Голосование за то, чтобы Комитет по дорогам Metro изучил маршрут к югу от Лоуренса, привело к тому, что Комитет по дорогам провел публичные слушания. Совет Северного Йорка единогласно проголосовал за борьбу за одобрение всего проекта. [36] На слушаниях выступили более 30 ассоциаций плательщиков налогов. Сильную поддержку получили ассоциации Северного Йорка, а оппозицию в основном высказали ассоциации Йорка, Форест-Хилла и города Торонто. [37] Оппоненты предложили ввести налог на автомобили в размере 10 долларов и налог на грузовики в размере 25 долларов для покрытия расходов на скоростные автомагистрали Metro вместо оплаты расходов за счет налогов на имущество и хотели, чтобы Metro сначала завершила строительство скоростных автомагистралей Gardiner и Don Valley. [38 ]
19 февраля 1962 года Metro Roads Committed одобрил весь проект 5 голосами против 1, единственным несогласным был будущий мэр Торонто Уильям Деннисон . Собрание пикетировали противники с плакатами «Spadina Expressway No!», «Налоги на критическом уровне» и «Мы следим за тем, как вы голосуете». [39] Комитет также рекомендовал исключить Crosstown из плана. Председатель Metro Уильям Р. Аллен, в честь которого в конечном итоге была названа дорога, высказался в пользу проекта, основанного на скоростной транзитной части проекта, которая включала пригородные парковки на северных станциях. «Если это не заставит автомобилистов выйти из своего автомобиля и вернуться к скоростному транзиту, Совет Metro не может быть виноват». [40]
6 марта 1962 года Совет метрополитена в полном составе проголосовал 14 голосами против 8 за одобрение всего проекта, при этом строительство участка Лоуренс-401 должно было начаться в 1964 году. Одобрение позволило бы метрополитену приобрести земли для проекта, но одобрение на фактическое строительство шоссе не было бы получено до принятия бюджета 1967 года. [41] К этому времени оппозиция развилась по нескольким пунктам: [42]
К 1963 году расходы на план выросли до более чем 73 миллионов долларов. Metro, которая также строила Gardiner Expressway, Don Valley Parkway и линии метро Bloor–Danforth, попала под пристальный взгляд Муниципального совета Онтарио (OMB) из-за своих расходов. OMB должен был одобрить бюджет 1963 года до того, как это смогла сделать Metro. Spadina была отделена от бюджета 1963 года, и OMB провел слушания по проекту. В представлениях в OMB поселки Форест-Хилл и Йорк снова выступили с возражениями. CCTTRA и CCTRA отметили свои возражения. [43] OMB поддержал проект Spadina. OMB заявил в своем решении, что «секционные интересы должны уступить место общественным потребностям большей территории». По вопросу о парковых землях в оврагах Административно-бюджетное управление заявило: «Совет должен ожидать и ожидает, что любые парковые земли, которые могут быть утрачены городом Йорк в результате этого начинания, будут заменены, насколько это возможно в данных обстоятельствах, подходящими альтернативными землями для этой цели». [44]
Строительство началось в 1963 году с расчистки трассы. Район к северу от Лоуренс-авеню был открытой территорией. К югу от Лоуренса были снесены десятки домов. Одновременно с открытием торгового центра Yorkdale 25 февраля 1964 года была открыта временная дорога от Лоуренса на север до Йоркдейл-роуд. [45] В 1964 году Metro выпустила еще один план транспортировки, который предлагал маршрут Spadina к югу от Блура, снова требуя сноса домов к югу от Давенпорта. Городской совет Торонто принял официальный план, полностью противоречащий Crosstown Expressway и Christie Expressway. Министр муниципальных дел Онтарио отменил решение города и изменил городской план, чтобы разрешить строительство обеих скоростных автомагистралей. [46] Теперь город и Metro были в разногласиях. [27]
15 декабря 1966 года участок от Лоуренс-авеню на север до Транзит-роуд был открыт для движения. [47] Затем началось строительство на участке на юг до Эглинтон-авеню. Совет Йорка отказался от своего сопротивления скоростной автомагистрали и заключил соглашение с Metro об использовании парка Сидарвейл для скоростной автомагистрали. Это соглашение предусматривало создание 12 акров (4,9 га) парковых земель в округе Йорк для замены парковых земель, потерянных из-за траншеи скоростной автомагистрали. Этот план означал бы экспроприацию домов для замены земель, и жители Йорка опротестовали план в Совете. Стоимость плана экспроприации оценивалась в 4 миллиона долларов на строительство плюс потеря оценки, в то время как установка покрытия над проезжей частью в парке обошлась бы в 5 миллионов долларов. Оппозиция заставила Metro согласиться на строительство скоростной автомагистрали в туннеле под парком. [48]
По мере продолжения строительства среди жителей города Торонто росло противодействие скоростной автомагистрали. В октябре 1969 года был сформирован «Координационный комитет Stop Spadina, Save Our City» (SSSOCCC или «Stop Spadina») под председательством профессора Университета Торонто Аллана Пауэлла. Группа представляла собой коалицию студентов, ученых, политиков, групп налогоплательщиков и бизнесменов. [49] [50] Среди оппозиционеров выделялась урбанист Джейн Джекобс , которая переехала в Аннекс в 1969 году, сразу после битвы за остановку строительства скоростной автомагистрали Нижнего Манхэттена в Нью-Йорке. Маршалл Маклюэн также был против скоростной автомагистрали и сказал: «Торонто покончит с собой, если ввергнет в свое сердце скоростную автомагистраль Спадина... наши планировщики — люди 19 века с наивной верой в устаревшую технологию. В век программного обеспечения планировщики метрополитена относятся к людям как к оборудованию — они не имеют ни малейшего интереса к ценностям районов или сообщества. Их неспособность учиться на ошибках американских городов станет и нашей». [51] На гражданских выборах 1969 года в Торонто были избраны три советника с платформой немедленного прекращения строительства Спадины: Ин Хоуп , Уильям Килборн и Джон Сьюэлл . [49]
К 1969 году было потрачено все, кроме 10 миллионов долларов из одобренных 76 миллионов долларов, завершив строительство дороги только до Лоуренс-авеню и дорожного полотна до Эглинтон-авеню. Metro узнала, что для завершения проекта потребуется еще 80 миллионов долларов, остановила строительство и решила пересмотреть проект. Общая стоимость проекта (включая линию скоростного транспорта) теперь составляла 237 миллионов долларов. [52] В парке Сидарвейл была вырыта траншея, и комиссар по дорогам и дорожному движению метрополитена Сэм Касс попытался обязать Metro заняться строительством к югу от Эглинтона, организовав тендер на строительство туннеля в парке. Призыв, противоречащий четким инструкциям совета метрополитена, был замечен всего за день до их публикации. Призыв был отменен председателем метрополитена Альбертом Кэмпбеллом. [53]
Stop Spadina разработала свою публичную кампанию, выпустив короткометражный фильм Маклюэна под названием «The Burning Would», в котором объяснялись причины остановки проекта и высмеивались сторонники скоростной автомагистрали. [54] Группа также проводила публичные лекции с Джейкобсом и начала кампанию по сбору подписей. [49] Участники Дэвид и Надин Нолан, профессора Университета Торонто , выпустили свою книгу The Bad Trip , в которой содержался экономический анализ проекта и объяснение их оппозиции. [55]
Совет метрополитена проголосовал за обращение в OMB за разрешением на заимствование средств и потребовал, чтобы OMB провел слушания. [56] Слушания OMB начались 4 января 1971 года. Оппозиционные группы объединились под знаменем «The Spadina Review Corporation» и наняли одного из лучших адвокатов Канады, Джона Джозайю «JJ» Робинетта , для защиты своего дела. [57] Metro представила свое дело на основе технических исследований, показывающих, что дорога необходима для управления ожидаемым трафиком. Совет был представлен его адвокатом, а среди его свидетелей были комиссары метрополитена и города, а также американский транспортный планировщик Алан Вурхиз. [58] Оппозиционные группы основывали свое дело на факторах шума, загрязнения, разрушения домов и ожидаемого увеличения трафика, которое вызовет дорога. Среди их свидетелей были Джек Фенстерсток из Департамента воздушных ресурсов Нью-Йорка, [59] [60] жители окрестностей, а также городские планировщики, экономисты и архитекторы. Ни один из избранных должностных лиц, ни председатель Metro не выступили в защиту или против проекта. Совет провел 16 дней слушаний и одобрил проект 2 голосами против 1, председатель OMB JA Kennedy высказался против, 17 февраля 1971 года. [52]
Затем корпорация обратилась напрямую в кабинет правительства провинции. 3 июня 1971 года правительство провинции Билла Дэвиса отозвало свою поддержку, фактически убив проект. Провинция поддержала только новое расширение линии метро Spadina. Выступая в законодательном собрании Онтарио , Дэвис сказал:
Если мы строим транспортную систему для обслуживания автомобилей, то скоростная автомагистраль Spadina будет хорошим местом для начала. Но если мы строим транспортную систему для обслуживания людей, то скоростная автомагистраль Spadina будет хорошим местом для остановки. [61]
Мэр Торонто Деннисон был шокирован результатом. «Шокирует, что группа, которая никогда не предлагала работоспособных альтернативных маршрутов, успешно противостояла чему-то столь важному для роста метро, как долина Дона». [62] Председатель метро Торонто Альберт Кэмпбелл был возмущен действиями провинциального правительства, заявив: «Это может означать, что мы никогда не построим еще одну скоростную автомагистраль». [63]
Дебаты по поводу скоростной автомагистрали Spadina и ее окончательная отмена считаются переломным моментом в местной политике. Городской совет Торонто в то время менялся, чтобы противостоять планированию «сверху вниз» правительства метрополитена. Началась «эра реформ» в политике Торонто, которая привела в мэрию Торонто Дэвида Кромби , Джона Сьюэлла, Аллана Спарроу и Колина Вона . Этот новый совет с подозрением относился к правительству метрополитена и его должностным лицам, считая их неподотчетными местным жителям. В 1950-х и 1960-х годах советы метрополитена и города протолкнули множество крупных проектов в сфере транспорта и жилья. Влияние на центральные районы было существенным и привело к организации низовых организаций. Советники Сьюэлл и Вон пришли непосредственно из низовых кампаний. [64]
По словам Альберта Роуза в его исследовании метрополитена с 1953 по 1971 год, отмена проекта подняла четыре вопроса, которые впоследствии повлияли на городской совет: [65]
Премьер Дэвис назначил провинциальные выборы вскоре после этого решения, в октябре 1971 года. Стратегия кампании Дэвиса использовала решение по делу Спадины, чтобы отличить его правительство от предыдущих правительств Прогрессивно-консервативной партии. Дэвис, которого одновременно критиковали и хвалили за отмену решения Спадины, был переизбран с возросшей поддержкой в Торонто. [66] Дэвис оставался у власти в Онтарио до 1985 года, когда он ушел из политики. [67]
По мнению критиков, этот шаг «привел в движение тенденцию, которая еще не утихла: политики отменяют кропотливую работу городских и транспортных планировщиков». [68] На южных полосах часто выстраивается длинная очередь из автомобилей, начиная с самого севера, до Лоуренс-авеню, чтобы выехать на Эглинтон, и часто длинные очереди автомобилей на Эглинтон, пытающихся попасть на Аллен-роуд. Линия метро Spadina, спроектированная транспортными планировщиками в пределах разделительной полосы скоростной автомагистрали, была раскритикована как «худшее место для размещения этого маршрута ... Станции, обслуживающие коридор Аллен-роуд, являются одними из самых непривлекательных, непрогулочных мест в городе». [68]
На момент отмены в 1971 году скоростная автомагистраль была заасфальтирована до Лоуренс-авеню, в то время как часть, идущая южнее до Эглинтон-авеню, была только отсортирована и получила прозвище «канава Дэвиса». Движение от и до южного конца дороги в Лоуренсе выплеснулось на соседние улицы, как и предсказывали активисты, особенно на Марли-авеню . Эстер Шайнер , которая жила недалеко от перекрестка Лоуренса, была избрана в Совет Северного Йорка в 1973 году на платформе, чтобы завершить скоростную автомагистраль до Эглинтон-авеню. [69] Она возглавила общественную кампанию «Go Spadina», которая успешно убедила Metro, вопреки желанию города Торонто, заасфальтировать канаву и открыть дорогу до Эглинтона 8 сентября 1976 года. [70] [71]
В ответ Дэвис задумал передать полосу земли к югу от Эглинтона городу Торонто, чтобы заблокировать любое дальнейшее расширение. Метро и провинция завершили свой спор соглашением о строительстве магистральной дороги Black Creek Drive , южного продолжения шоссе 400. Метро передаст провинции свои земли Spadina к югу от Эглинтона, а провинция построит Black Creek Drive к югу от Weston Road. Чиновники метро тянули время, пытаясь добиться переноса буферной полосы в Bathurst и St. Clair, что позволит осуществить возможное будущее расширение до Bathurst и расширить улицу Bathurst, но провинция пригрозила просто экспроприировать земли, и в 1984 году земли были переданы провинции. [70]
7 февраля 1985 года, в свой последний день в должности, Дэвис передал городу Торонто полосу земли шириной 1 метр (3,3 фута) на южной стороне Эглинтон Авеню Вест на перекрестке Аллен, с 99-летней арендой, блокируя любое возможное расширение на юг. [72] Противники, такие как Шайнер, хотели, чтобы провинция удерживала землю, надеясь, что будущий премьер-министр будет готов рассмотреть возможность строительства шоссе. Шайнер считал, что «скоростная автомагистраль будет построена, по частям, в городе». Шайнер получил оценку в 20 миллионов долларов от должностных лиц метрополитена для расширения Спадины как четырехполосной дороги на юг до Давенпорта. [73]
После передачи земли Совет Северного Йорка предпринял несколько попыток заставить премьер-министра Дэвида Петерсона пересмотреть действия Дэвиса, но тот отказался встречаться с представителями Совета по этому вопросу. Шайнер попытался провести общеметропольное голосование, но потерпел неудачу. [69] Северный Йорк спонсировал телефонный опрос жителей Торонто, чтобы продемонстрировать поддержку продлению скоростной автомагистрали, но большинство поддержало вместо этого улучшение транзита. Попытки Шайнер прекратились только после ее смерти от рака в 1987 году. [69] Председатель метрополитена Деннис Флинн и планировщики метрополитена все еще настаивали на завершении строительства вплоть до 1988 года, когда было опубликовано исследование дорожного движения северо-западного метрополитена, в котором рекомендовалось продлить Спадину на юг, но Совет метрополитена отклонил дальнейшие исследования 14–12 голосованием 5 июля 1988 года. [74] Другой сторонник, давний комиссар метрополитена по дорогам и дорожному движению Сэм Касс, ушел в отставку в том же году. [75]
Линия метро Spadina была построена в середине полосы отвода проекта от Уилсона до Эглинтона. Маршрут к югу от Эглинтона следует приблизительному маршруту, запланированному для более поздних участков скоростной автомагистрали, хотя и под землей. Строительство метро еще не началось, когда скоростная автомагистраль была отменена в 1971 году. Исследования маршрута были проведены снова, первоначальный маршрут был подтвержден еще раз, и провинция одобрила его в январе 1973 года, и строительство началось; оно открылось до станции Уилсон 27 января 1978 года. [76]
В 1996 году Совет метрополитена проголосовал за то, чтобы окончательно положить конец этому вопросу и продать 112 экспроприированных объектов недвижимости к югу от Эглинтон-авеню. Объекты недвижимости были оценены и проданы по справедливой рыночной стоимости, предложенной в первую очередь их бывшим владельцам. Выручка была разделена между метрополитеном и Онтарио, причем метрополитен оставил себе две трети до 30 миллионов долларов, а выручка свыше 30 миллионов долларов была разделена поровну. Один дом, купленный метрополитеном в 1967 году за 50 000 долларов, вырос в цене до 440 000 долларов к 1997 году. [77]
Во время выборов мэра Торонто в 2010 году Рокко Росси предложил завершить строительство скоростной автомагистрали в туннеле, чтобы соединить ее с автомагистралью Гардинер. [78] Позже на той неделе, после обширной критики Росси со стороны других кандидатов и СМИ, Росси пересмотрел свою позицию, заявив, что «изучает» возможность строительства туннеля. [79]
Дорога открывалась в три этапа:
В сентябре 2014 года город Торонто завершил исследование Аллен-роуд и ее эксплуатации, ее влияния на близлежащие районы и изменений, внесенных в нее с момента ее открытия. Город опубликовал шесть вариантов технического задания для оценки воздействия на окружающую среду. Варианты были следующими: [82]
В следующей таблице перечислены развязки вдоль Allen Road. В отличие от Don Valley Parkway и Gardiner Expressway, съезды с Allen Road не нумеруются и определяются по названию улицы. Весь маршрут проходит в пределах Торонто. Wilson Heights — последняя развязка в северном направлении, все остальные развязки являются перекрестками со светофорами. [8]
