История железнодорожного транспорта в Японии началась в конце периода Эдо . Было четыре основных этапа: [1]
Развитие японской железнодорожной сети началось вскоре после того, как страна открыла свои границы для официальных международных контактов после 250-летней изоляции, навязанной сёгунатом , и было инициировано (наряду со многими другими изменениями в японском обществе того времени) для того, чтобы Япония могла добиться быстрой модернизации. [2]
Хотя железнодорожный транспорт был известен благодаря ограниченным иностранным контактам, таким как голландские торговцы в Дэдзиме , Нагасаки , влияние моделей железных дорог, привезенных иностранцами, такими как Евфимий Путятин и коммодор Мэтью С. Перри, было огромным. Британцы также продемонстрировали паровоз в Нагасаки. Сага-домен , японский феодальный домен ( хан ), создал рабочую модель и планировал построить линию. Такие организации, как Сацума-домен и сёгунат Токугава, рассматривали строительство железной дороги от Эдо до Киото по внутреннему маршруту, но линия не была реализована до Реставрации Мэйдзи .
В то время как император Японии, находившийся в Киото, был номинальным правителем страны, с 1600 года Японией фактически управлял сёгунат Токугава, находившийся в Эдо. В 1866 году сёгунат предложил построить железную дорогу из Эдо в Киото по внутреннему маршруту, но в 1868 году Реставрация Мэйдзи привела к тому, что император вернулся в качестве эффективного лидера страны, переместив свою постоянную резиденцию в переименованный Токио («Восточная столица»). Незадолго до падения сёгуната режим Токугава выдал грант американскому дипломату Антону Л.К. Портману на строительство линии от Иокогамы до Эдо (вскоре переименованной в Токио), но этот грант не был продолжен новым режимом. [3]
В 1868 году Томас Блейк Гловер , англо-шотландский торговец, был ответственен за поставку первого паровоза « Iron Duke» в Японию, который он продемонстрировал на 8-мильном пути в районе Оура в Нагасаки. [4] Однако после примерно 250 лет культуры недоверия к иностранцам, строительство главной железной дороги, соединяющей бывшую и новую столицы Японии неяпонцами, было сочтено политически неприемлемым для нового японского режима, и поэтому правительство Японии решило построить железную дорогу от крупного порта Иокогама до Токио, используя британское финансирование и 300 британских и европейских технических консультантов: инженеров-строителей, генеральных менеджеров, локомотивостроителей и машинистов. [5] Для осуществления ее строительства были наняты иностранные эксперты с конкретным намерением, что такие эксперты будут обучать японских коллег, чтобы Япония могла стать самодостаточной в области железнодорожного строительства, и в это время иностранные подрядчики должны были покинуть страну. 12 сентября 1872 года открылась первая железная дорога между Симбаси (позже Сиодомэ ) и Иокогамой (ныне Сакурагитё ). (Дата указана по календарю Тэнпо , 14 октября по современному григорианскому календарю ). Поездка в один конец занимала 53 минуты по сравнению с 40 минутами для современного электропоезда. Обслуживание началось с девяти ежедневных поездок туда и обратно. [6]
Британский инженер Эдмунд Морель (1841-1871) руководил строительством первой железной дороги на Хонсю в последний год своей жизни, американский инженер Джозеф У. Кроуфорд (1842-1942) руководил строительством железной дороги для угольных шахт на Хоккайдо в 1880 году, а немецкий инженер Герман Рамшоттель (1844-1918) руководил строительством железной дороги на Кюсю, начиная с 1887 года. Все трое обучали японских инженеров для реализации железнодорожных проектов. Сикоку был относительно беден ресурсами и поддерживал меньше железных дорог, чем другие крупные острова, причем единственные крупные из них находились вблизи портов Такамацу и Токусима . [7] На Хонсю были как частные, так и общественные железные дороги, которые часто начинались в Осаке и Токио и расходились в другие крупные городские центры, тогда как частные и ориентированные на добычу ресурсов железные дороги были более распространены на Кюсю, Хоккайдо и Сикоку. [7] Двое мужчин, обученных Кроуфордом, позже стали президентами Японских национальных железных дорог. Бронзовый бюст Мореля в Иокогаме , бронзовая статуя Кроуфорда в Мемориальном музее железной дороги Темия и бюст Рамшоттеля в Хакате увековечивают их вклад в железные дороги Японии. [6]
Точная причина, по которой была выбрана колея шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) (также известная как «Кейпская колея» из-за ее использования в Капской колонии в Южной Африке), остается неизвестной. [8] Возможно, это связано с тем, что строительство этой колеи было дешевле, чем более распространенной в мире «колеи Стефенсона» шириной 4 фута 8 дюймов.+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм), или потому, что первый британский агент, контракт с которым позже был расторгнут, заказал железные шпалы, изготовленные для более узкой колеи. Однако, кажется наиболее вероятным, что предыдущий опыт Мореля по строительству железных дорог с колеей Капской колеи в похожей новозеландской местности оказал значительное влияние, и колея Капской колеи стала фактическимстандартом.[6]
Следующая построенная линия была от другого порта, Кобе, до крупного торгового города Осака (открыта в 1874 году), а затем до Киото (1877) и Оцу (1880) на южном конце озера Бива . Линия была построена от Цуруги на Японском море до Огаки (соединяясь с каналом в Нагою) через Нагахаму на северном конце озера Бива, открыта в 1884 году и использовала перевалку на водные суда для соединения Японского моря с Осакой, Киото и Нагоей.
Следующим приоритетом стало соединение Токио с Нагоей и Киото. Первоначально предлагаемый маршрут проходил по суше, от Токио на север до Такасаки, затем на запад через перевал Усуи до Каруидзавы и долины реки Кисо. В это время Nippon Railway Co. (NRC) стала первой, получившей концессию на эксплуатацию того, что стало главной линией Тохоку от Уэно до Аомори, с ответвлением от Омии до Такасаки. Строительство обеих линий было предпринято правительством за счет компании, при этом правительство имело права на эксплуатацию участка Такасаки-Уэно. Линия до Такасаки открылась в 1884 году, как и линия Тохоку до Уцуномии.
NRC также финансировала новую линию, соединяющую линию Иокогама, которая была построена от Акабане через Синдзюку до Синагавы (при этом NRC получила права на использование путей на правительственной станции в Синагаве). Это был первый участок того, что стало линией Яманотэ , и он был открыт в 1885 году.
Финансируемая правительством линия от Такасаки достигла Йококавы у подножия перевала Усуи в 1885 году, и первоначальные исследования показали, что уклон составляет 10% (позже он был улучшен до 6,67%), и для достижения Каруидзавы требовалась обширная прокладка туннелей.
Также в 1888 году началось строительство еще одной линии от Японского моря, которая начиналась в Наоэцу и открывалась до Каруидзавы через Нагано.
Поскольку стоимость строительства через горную внутреннюю часть Японии стала очевидной, в 1886 году было одобрено строительство того, что стало линией Токайдо , примерно параллельно южному побережью (и дороге Токайдо) до Нагои. Хотя она была длиннее примерно на 238 км, планировалось, что она будет стоить на 13% меньше, а затем эта экономия была направлена на строительство линии от Оцу вдоль восточной стороны озера Бива до Нагахамы, чтобы устранить необходимость в перевалке, которая открылась в 1889 году, как и последний участок линии Токайдо через Готембу. До открытия Токайдо Синкансэн в 1964 году это была самая важная главная линия в Японии.
Тем временем линия Тохоку достигла Сэндая в 1887 году и Аомори в 1891 году.
В 1888 году железнодорожная компания San'yō Railway Co. (SRC) получила разрешение на строительство главной линии San'yō от Кобе на запад до Симоносеки, порта, обеспечивающего связь с портом Модзи на острове Кюсю, откуда железнодорожная компания Kyushu Railway Co (KRC) построила свою линию до Хакаты и Кумамото, открытую между 1889 и 1891 годами, и продленную до Яцусиро в 1896 году. Линия SRC достигла Хиросимы в 1894 году и Симоносеки в 1901 году.
Другие частные предприятия включали железную дорогу Мито, которая открыла первый участок линии Дзёбан в 1889 году и была приобретена NRC в 1892 году, которая была продлена до Сэндая по восточному прибрежному маршруту в 1905 году, а также железную дорогу Бантан , которая построила 52-километровую линию к северу от Химедзи между 1894 и 1901 годами и была приобретена SRC в 1903 году.
Успех Nippon Railway Co и других частных компаний привел к японской ситуации, похожей на UK Railway Mania . С середины 1880-х до 1891 года новые железнодорожные компании не испытывали особых трудностей в привлечении финансирования, обычно посредством выпуска акций. Однако в 1891 году провал компании, предлагавшей построить линию от Готенбы до Мацумото, положил конец «мании», и правительство осознало, что необходим более спланированный подход к желаемому расширению сети.
В 1887 году японская армия предложила построить собственные линии, чтобы обеспечить приоритет маршрутам военного значения. Железнодорожный департамент отклонил это предложение, начав разработку политики для всеобъемлющей национальной сети. Японское правительство стало все больше интересоваться разработкой политики после завершения строительства главной линии Токайдо в 1889 году, создания Национального парламента в 1890 году и финансовой паники 1891 года.
В 1891 году также началось строительство участка Усуи Пасс, ~11-километрового участка до Каруидзавы, требующего 26 туннелей, 18 виадуков и работающего с использованием зубчатой железнодорожной системы Абта , чтобы справиться с уклоном 6,67%. Линия открылась в 1893 году, связав Наоэцу и Нагано с Токио.
В 1892 году Закон о строительстве железных дорог (RCA) перечислил ряд приоритетных маршрутов на островах Хонсю, Кюсю и Сикоку (Хоккайдо рассматривался отдельно в законодательстве 1896 года) с конкретной политикой, согласно которой частное строительство таких маршрутов будет поощряться, а японское правительство будет финансировать только маршруты, которые не могут быть построены частным образом. К тому году частная сеть составляла ~2124 км по сравнению с государственными участками общей протяженностью ~887 км. Хотя эта цифра, казалось, указывала на потенциал дальнейшего частного финансирования строительства железных дорог (несмотря на маршруты, уже намеченные частными компаниями), последующие события продемонстрировали обратное.
В RCA был принят двухэтапный подход, при котором в 12-летнюю программу «первого этапа» было включено 40 маршрутов общей протяженностью около 3000 км, а второй этап охватывал еще около 4000 км предлагаемых линий, при этом приоритеты устанавливались на основе экономического развития и/или военно-стратегической важности.
Конкретным результатом RCA было то, что каждая префектура будет обслуживаться железнодорожным сообщением. Основные маршруты, предложенные в соответствии с актом для правительственного строительства, включали:
Линия Тюо, маршрут которой приближался к первоначально предложенной внутренней линии между Токио и Нагоей, была одобрена военными, поскольку ее внутреннее расположение защищало ее от предполагаемого риска бомбардировки вражескими судами. Частная линия от Синдзюку до центра шелковой промышленности Хатиодзи открылась в 1889 году, и это стало отправной точкой для правительственного строительства.
Новый маршрут пролегал через Кофу (через туннель Сасаго длиной 4657 м, который был самым длинным в Японии до открытия туннеля Симидзу в 1931 году), Сиодзири и затем через долину реки Кисо в Нагою. Строительство велось с обоих концов, секции открывались последовательно с 1900 года до соединения линий в 1911 году.
Линия Ou от Фукусимы до Ямагаты, Акиты и Аомори, обслуживающая более бедные северные прибрежные префектуры Японского моря, рассматривалась как приоритетная для национального развития, что было коммерчески непривлекательно. Правительство начало строительство от Аомори до Хиросаки в 1894 году, а на южном конце от Фукусимы в 1899 году, линии соединились в 1905 году.
Характерно, что большинство основных маршрутов, предложенных в соответствии с законом для частного строительства, не получили соответствующего финансирования и в конечном итоге были построены правительством, в том числе:
Среди линий, финансировавшихся из частных источников, были линия Цубата – Нанао, открытая в 1898 году как линия Нанао , и линия Кабэ из Хиросимы, открытая в 1909–1911 годах как легкорельсовая дорога с шириной колеи 2'6", при этом предполагаемый пункт назначения Хамада на побережье Японского моря так и не был достигнут.
Напротив, крупный военно-морской порт Куре предлагалось обслуживать правительственной линией из Хиросимы, открытой как частная линия в 1903 году и национализированной только в 1906 году.
Развитие и, в частности, финансирование железнодорожной сети стали предметом постоянных дебатов о преимуществах частной и государственной собственности на железные дороги. Примером такой ситуации является железная дорога Хоронай на Хоккайдо, которая была построена на государственные средства в 1880 году, приватизирована в 1889 году и повторно национализирована в 1906 году.
Строительство продолжалось на маршрутах, уже освоенных частными компаниями, включая прямую линию Осака — Нагоя, открытую в 1898 году компанией Kansai Railway Co.
Развитие железнодорожной политики быстро развивалось по мере того, как знания о железной дороге и ее преимущества становились очевидными, и когда японское правительство осознало, что не может позволить себе финансировать все желаемое железнодорожное строительство. Однако, даже когда это способствовало развитию частных железных дорог, некоторые представители правительства выступали за то, чтобы все железные дороги принадлежали государству.
Учитывая, что японское правительство не могло финансировать все строительство на главном острове Хонсю, не говоря уже об остальной части Японии, неудивительно, что строительство первых линий на Хоккайдо, Сикоку и Кюсю было осуществлено префектурным правительством и частными компаниями соответственно, а затем в 1889 году линия Хоккайдо была продана частному оператору, хотя правительство построило линию от Хакодате до Отару в 1903-04 годах, которая соединилась с частной линией до Саппоро.
К 1905 году около 80% японской железнодорожной сети находилось в частной собственности и включало совместные операции, такие как ночной спальный поезд из Токио в Симоносеки с заменой JGR на SRC в Кобе.
Такие политики, как Иноуэ Масару, заявили, что все железнодорожные линии должны быть национализированы. Однако после восстания Сацума правительство испытывало финансовые затруднения , что замедлило расширение сети. Затем политики хотели разрешить частным компаниям строить железные дороги. В результате Nippon Railway была основана как частная компания, что сильно повлияло на проекты правительства. Она довольно быстро расширила железные дороги, завершив главную линию между Уэно и Аомори (нынешняя главная линия Тохоку ) в 1891 году. С успехом Nippon Railway были основаны и частные компании. San'yō Railway , Kyūshū Railway , Hokkaidō Colliery and Railway , Kansai Railway и Nippon Railway назывались «пятью основными частными железными дорогами » в то время. В то же время национальная железная дорога открыла линии, включая нынешнюю главную линию Токайдо в 1889 году, но большинство ее линий были вспомогательными по отношению к крупным частным линиям. В 1892 году рейхстаг принял Закон о строительстве железных дорог , в котором перечислялись 33 железнодорожных маршрута, которые должны были быть построены либо правительством, либо частными организациями.
Железные дороги были введены для обеспечения как междугородних, так и внутригородских перевозок. Первая конка в Японии была построена в Токио в 1882 году. Первым трамваем была Киотская электрическая железная дорога (京都電気鉄道, Kyōto Denki Tetsudō ) , которая открылась в 1895 году.
Некоторые операторы начали использовать электропоезда вместо локомотивов для междугородних перевозок. Многие такие железнодорожные компании, созданные по образцу междугородних поездов в Соединенных Штатах, являются истоками нынешних частных железнодорожных операторов.
Военные выразили обеспокоенность задержками в передвижении войск, которые произошли во время Русско-японской войны 1904–05 годов , и приписали такие задержки смешению частной и государственной собственности на железные дороги. Приписывание склонило чашу весов в пользу национализации основных железнодорожных компаний, и в 1906 году правительство предложило национализировать 42 железнодорожные компании, хотя в конечном итоге были вовлечены 17 компаний, включая компании «Большой пятерки» (Nippon, San'yō, Kyushu и Kansai Railway companies и Hokkaido Coal & Railway Co), и охватывающие практически все основные междугородние/региональные маршруты. [9]
Основные акционеры национализируемых железнодорожных компаний приветствовали этот шаг по разным причинам. В случае компаний «Большой пятерки» выплаты дивидендов преобладали над капитальными расходами на техническое обслуживание и усовершенствования, и такие отложенные расходы были бы надвигающейся ответственностью, если бы национализация не произошла. В случае более мелких компаний, которые не были столь прибыльными, как «Большая пятерка», рынок государственных облигаций (которые использовались для оплаты национализации) обычно был лучше, чем для акций более мелких железных дорог, а также обеспечивал по крайней мере такую же, если не лучшую, норму прибыли.
Законодательство, разрешающее национализацию, также предусматривало продолжение частных железных дорог (и создание новых компаний), предоставляющих местные (т. е. немагистральные) железнодорожные перевозки. Однако, поскольку большинство таких линий были бы менее (или не)рентабельными ответвлениями, Закон о легких железных дорогах 1910 года был обязан разрешить строительство менее затратных линий, включая линии с шириной колеи 2'6", чтобы обеспечить железнодорожное сообщение с небольшими и/или более отдаленными общинами.
Некоторые из получившихся линий, изначально построенные с шириной колеи 2'6", впоследствии были изменены на 3'6", где это было экономически оправдано.
Локомотивы для ранних железных дорог обычно строились в стране инженера-проектировщика. Первые железные дороги на Хонсю использовали локомотивы, построенные в Соединенном Королевстве. Локомотивы из Соединенных Штатов прибыли на Хоккайдо в 1888 году, а из Германии — на Кюсю в 1889 году. Ранние британские локомотивы часто были танковыми локомотивами , в то время как самые ранние американские локомотивы были типами 2-6-0 и 4-4-0 с тендерами. Немецкие производители производили ряд меньших танковых локомотивов, в том числе некоторые для узкой колеи 762 мм ( 2 фута 6 дюймов ). Внук Ричарда Тревитика Фрэнсис Генри Тревитик стал суперинтендантом локомотивов JNR в конце 19 века и заказал локомотивы из Соединенного Королевства, включая многочисленные типы 4-4-0. Его брат Ричард Фрэнсис Тревитик спроектировал первый локомотив, который был произведен в Японии в 1893 году. Японские производители изначально сильно зависели от импортных деталей для локомотивов. JNR прекратила импорт локомотивов в 1912 году. После этого, за исключением нескольких экспериментальных локомотивов, изготовленных Orenstein & Koppel или American Locomotive Company , серийные локомотивы были разработаны JNR и построены японскими производителями. [6]
Частные железнодорожные компании были основными игроками на ранних этапах. Однако после Первой китайско-японской и Русско-японской войн правительство планировало напрямую контролировать единую железнодорожную сеть в стратегических целях. В 1906 году был обнародован Закон о национализации железных дорог , национализировавший многие магистральные железнодорожные линии. С этого времени национализированная железная дорога стала основной японской сетью.
Однако, потратив свои деньги на национализацию, правительство не имело достаточно денег для расширения сети в сельской местности. Оно приняло Закон о легкорельсовом транспорте, поощряя мелких частных операторов строить легкорельсовые дороги (軽便鉄道, keiben tetsudō ) .
Более крупные частные железнодорожные операторы развивали свой бизнес по образцу междугородних поездов. Hanshin Express Electric Railway (нынешняя Hankyu Railway ) построила собственный универмаг , соединенный с ее конечной станцией ; эта модель управления используется до сих пор. В отличие от междугородних операторов в Соединенных Штатах, которые пострадали от автомобилизации еще в 1910-х годах, японские коллеги не сталкивались с этим явлением до 1960-х годов, что обеспечило им стабильное развитие и позволило выжить.
Первое метро в Азии (нынешняя линия токийского метрополитена Гинза ) открылось в 1927 году. Первый троллейбус появился в 1928 году.
На территориях Японской империи в то время железные дороги в Корее, Тайване и Сахалине были построены японцами. В Маньчжоу-Го , стране на северо-востоке Китая, фактически контролируемой японцами, Южно-Маньчжурская железная дорога управляла своей железнодорожной сетью.
Одним из достижений этого периода в железнодорожной технике стало преобразование звеньевых и штифтовых сцепок локомотивов и вагонов в автоматические сцепки в июле 1925 года на островах Хонсю и Кюсю после значительной подготовки. [10] 1 апреля 1930 года Министерство путей сообщения приняло метрическую систему , заменив имперские единицы , для измерения железных дорог. [11]
После начала Второй китайско-японской войны и Тихоокеанской войны (Вторая мировая война) железные дороги перешли под военный контроль. В 1938 году правительство решило объединить частные железные дороги в региональные блоки, создав более крупные компании, такие как Tokyo Kyuko Electric Railway (называемая Great Tōkyū по сравнению с послевоенным Tōkyū) и Kinki Nippon Railway .
В этот период прошла вторая волна национализации. Двадцать две железнодорожные компании были принудительно приобретены правительством в 1943 и 1944 годах. В отличие от первой волны в 1906–1907 годах, которая интегрировала магистральные линии под контроль правительства, эта волна в основном была нацелена на железные дороги с промышленной ценностью. Приобретенные линии включают линию Цуруми , линию Ханва и линию Иида .
11 октября 1942 года Министерство путей сообщения приняло 24-часовой формат часов после его использования в армии.
С 1943 года национальная железная дорога сократила свои гражданские пассажирские перевозки, отдав приоритет военному транспорту. В 1944 году она отменила все ограниченные экспрессы, вагоны первого класса , вагоны -рестораны и спальные вагоны . Согласно Указу о сборе металлов (金属類回収令, Kinzokurui Kaishū Rei , Императорский указ № 835 от 1941 года) , некоторые железнодорожные операторы были вынуждены убрать один путь с двухпутных линий, а другие были вынуждены прекратить свой бизнес, чтобы удовлетворить военный спрос на сталь. [12]
29 января 1940 года пожар поезда на станции Адзикавагути на линии Нишинари привел к гибели 189 человек. Это самая смертоносная железнодорожная авария в Японии, если не считать взрыва военного поезда железных дорог префектуры Окинава 11 декабря 1944 года, в результате которого погибло около 220 человек.
Война, особенно стратегические бомбардировки Соединённых Штатов, сильно повредили железные дороги. Хуже всего было на Окинаве , где железные дороги были потеряны до открытия Okinawa Urban Monorail в 2003 году. В большинстве случаев железные дороги возобновили работу довольно быстро. Некоторые линии национальной железной дороги возобновили работу после дня бомбардировки Токио . Главная линия Санъё возобновила работу через два дня после атомной бомбардировки Хиросимы , а Хиросимская электрическая железная дорога возобновила работу через три дня.
Потребовалось еще несколько лет, чтобы железные дороги полностью восстановились. После поражения нехватка материалов привела к тому, что объекты не обслуживались должным образом. Нехватка материалов заставила людей покупать оптом, что привело к быстрому росту пассажиров. Железнодорожное сообщение еще больше сократилось из-за нехватки угля. Переполненные поезда стали причиной многочисленных аварий. Транспорт, связанный с генеральным штабом США (GHQ), получил приоритет, и многие поезда были « только для персонала союзников ».
В 1949 году по распоряжению Ставки Японские государственные железные дороги , которые напрямую управлялись Министерством транспорта , были реорганизованы в Японские национальные железные дороги (JNR) — государственную корпорацию .
Начиная с 1950-х годов, электрификация магистральных линий начала прогрессировать. Электрификация главной линии Токайдо была завершена в 1956 году, главной линии Санъё в 1964 году и главной линии Тохоку в 1968 году. В 1954 году правительство решило отменить паровую тягу, и большинство из них были выведены из эксплуатации к 1976 году. Многие поезда были переведены с локомотивной тяги на электрические или дизельные составы . «Поезда новой производительности» (新性能電車, Shin-seinō densha ) , такие как 101-я серия EMU, разработанная в 1957 году, символизируют это явление.
В 1960-х годах наблюдалось значительное улучшение экономики, включая железные дороги. В 1964 году открылась первая современная высокоскоростная железнодорожная линия Токайдо Синкансэн . По стране начали курсировать многочисленные экспрессы и ночные поезда, что ознаменовало золотой век железных дорог.
Однако Япония наконец начала испытывать моторизацию, и трамвайные сети в городах стали рассматриваться как препятствия для транспортных средств. Они быстро исчезли, частично замененные быстро построенными сетями метро. Первая монорельсовая дорога , Ueno Zoo Monorail , открылась в 1957 году.
С ростом экономики число пассажиров, пользующихся железной дорогой, быстро росло, особенно в районе Большого Токио . JNR пыталась увеличить свою пропускную способность с помощью кампании «Пять направлений пригородных перевозок» (通勤五方面作戦, Tsūkin Go-hōmen Sakusen ), чтобы перестроить пять основных линий в этом районе, сделав их четырехпутными . Это значительно улучшило пассажиропоток через сеть.
Расходы на кампанию и строительство Shinkansen и других линий еще больше увеличили долг. Конфронтация между профсоюзами и руководством была серьезной, что привело к многочисленным забастовкам . Чтобы разрешить ситуацию, JNR была приватизирована в 1987 году, разделена на семь отдельных компаний, известных под общим названием Japan Railways Group (JR Group). [13]
После приватизации компании JR Group попытались улучшить свои услуги, и некоторые из них добились успеха. В то же время многие местные линии с меньшим пассажиропотоком закрылись, поскольку JR теперь являются частными компаниями. Спустя десятилетия после автомобилизации железные дороги в сельской местности, часто неудобные из-за нечастых рейсов, стали менее важными для местных жителей. Доля железных дорог в общем пассажирообороте упала с 66,7 процента в 1965 году до 42 процентов в 1978 году и 29,8 процента в 1990 году.
Жесткая конкуренция между железнодорожными операторами делает большой акцент на эффективности, возможно, даже больше, чем на безопасности. Некоторые считают, что сход с рельсов поезда Амагасаки в 2005 году, в результате которого погибло более 100 пассажиров, является результатом такой тенденции.
Железнодорожный транспорт в Японии сохраняет свою репутацию эффективности, пропускной способности, пунктуальности и технологичности благодаря постоянным улучшениям. Port Liner , одна из первых в мире автоматизированных систем транзитных путей , открылась в 1981 году. В 1988 году сети zairaisen (колея 3'6") Хоккайдо и Сикоку были соединены с Хонсю после открытия тоннеля Seikan ( самого длинного железнодорожного тоннеля в мире до 2016 года) и Большого моста Сето , а сеть Shinkansen была продлена до Хакодате после двойной колеи тоннеля Seikan в 2016 году. SCMaglev достигла своих мировых рекордных скоростей в 581 км/ч (361 миль/ч) в 2003 году и 603 км/ч (375 миль/ч) в 2015 году, в то время как гораздо более медленная Linimo , дебютировавшая в 2005 году, является первым метро на магнитной подвеске в мире.
Развитие Японии с 1872 года аналогично развитию ее железнодорожной сети. За этот период железные дороги стали важнейшим средством транспорта, особенно для перевозки пассажиров, и они сохраняют эту роль в крупных городах и сегодня. Поскольку многие пригородные города были развиты железнодорожными операторами, неоспоримая важность железной дороги является чем-то уникальным в мире.
{{cite book}}: CS1 maint: дата и год ( ссылка )
Медиа, связанные с историей железнодорожного транспорта в Японии на Wikimedia Commons