История южноафриканских ВВС охватывает Первую мировую войну , восстание Рэнда 1922 года, Вторую мировую войну , Корейскую войну , пограничную войну с ЮАР и различные миротворческие операции с 1994 года. Их боевые заслуги включают Германскую Юго-Западную Африку 1914–15, Германскую Восточную Африку 1915–1918, Восточную Африку: 1939–1941, Ближний Восток: 1941–43, Мадагаскар 1942 , Италию 1943–1945, Балканы 1943–1945 и Корею 1950–1953.
Первый полет на крыльях в Южной Африке, как полагают, был совершен около 1875 года Джоном Гудманом Хаусхолдом на примитивном планере в районе Карклуф в Натале. [1] Первый полет с двигателем приписывается французскому летчику Альберту Киммерлингу, который совершил его 28 декабря 1909 года в Ист-Лондоне на биплане Voisin 1907. [1] [2] [3] В июне 1911 года южноафриканец Джон Уэстон пролетел на Weston-Farman в течение 8,5 минут, что является рекордом Южной Африки для длительного полета. Демонстрации Уэстона продолжались и в 1912 году во многих местах. [3] В декабре 1911 года два приезжих летчика, Сесил Комптон Паттерсон на биплане Patterson No. 2 и Эвелин Драйвер на биплане Bleriot, начали совершать демонстрационные полеты в Кейптауне и вызвали значительный интерес общественности и правительства к возможностям полетов с двигателем в Южной Африке. Под влиянием демонстраций Паттерсона/Драйвера генерал Ян Смэтс (министр обороны) отправил бригадного генерала К. Ф. Бейерса (генерала-командующего гражданскими силами) [4] в Великобританию для наблюдения за военными маневрами 1912 года в Швейцарии, Германии, Франции и Англии и для доклада о целесообразности использования самолетов в военных операциях. Ответ Бейерса был чрезвычайно поддерживающим и поощряющим создание авиационного корпуса, особенно для целей воздушной разведки. [5] К этому времени летный синдикат Паттерсона/Драйвера распался, и в 1912 году Паттерсон и Силы обороны Союза достигли соглашения о создании летной школы в Александерсфонтейне в Кимберли, известной как Летная школа Авиационного синдиката Патерсона, для подготовки пилотов для предполагаемого Южноафриканского авиационного корпуса (SAAC). [6] Базовая летная подготовка началась в 1913 году с десятью курсантами, на биплане Compton-Paterson [7] и шесть из студентов, завершивших базовую подготовку, были отправлены в Центральную летную школу в RAF Upavon в Великобритании для дальнейшего обучения. Лейтенант Кеннет ван дер Спай сдал свой выпускной экзамен 2 июня 1914 года и получил сертификат Королевского аэроклуба, став первым квалифицированным военным пилотом Южной Африки. [8] Остальные сдали экзамен несколько дней спустя, и пятеро из них в конечном итоге получили квалификацию. [Примечание 1] После квалификации Силы обороны Союза дали разрешение на прикомандирование этих летчиков к Королевскому летному корпусу (RFC). [6]
Первая мировая война началась в августе 1914 года, а месяц спустя южноафриканские войска вторглись в Германскую Западную Африку. В начале Германской Западной Африканской кампании Силы обороны Союза осознали необходимость поддержки с воздуха, поскольку часто видели немецкие разведывательные самолеты над своими наступающими колоннами, а позднее подвергались обстрелам со стороны немецких самолетов. Это подчеркнуло срочность давно обсуждаемой потребности в воздушном корпусе и привело к созданию Южноафриканского авиационного корпуса (SAAC) 29 января 1915 года. [8] Хотя SAAC был формально создан, нехватка самолетов заставила сэра Эйба Бейли возглавить делегацию в попытке приобрести американские самолеты и пилотов для воздушного корпуса. Двухкрылые самолеты Райт, первоначально предназначенные для покупки, были признаны непригодными после испытаний в Великобритании; британские самолеты также (будучи деревянной конструкции) считались непригодными для жарких и сухих условий Германской Западной Африки. [9] В конце концов было решено закупить двенадцать французских самолетов Henri Farman F-27 с трубчатым стальным каркасом , оснащенных радиальными двигателями Canton-Unné. [9] Капитан Уоллес был отозван из RFC и руководил закупкой самолетов во Франции, в то время как лейтенанты Тернер и Эмметт были отозваны для координации строительства аэродрома в Уолфиш-Бей и подготовки к набору 75 перспективных пилотов. [9]
Из-за нехватки стальных труб во Франции поставка Henri Farmans была отложена, и британское правительство предложило четыре BE2c в качестве временных самолетов, а также предоставило трех пилотов RFC. В конечном итоге были поставлены только два BE2c и шесть Henri Farmans, последний самолет прибыл в Союз 15 мая 1915 года. Кроме того, SAAC получил два моноплана Jeannin Taube , которые были захвачены по пути в Германскую Западную Африку британскими войсками в Дуале . Хотя эти два самолета не были пригодны для полетов, вскоре после их прибытия в феврале 1915 года эти два самолета были введены в эксплуатацию SAAC для наземной подготовки в Кейптаунском тренировочном зале. [10]
К июню 1915 года SAAC под командованием майора Джерарда Уоллеса был развернут на своем первом действующем аэродроме в Карабибе в Германской Западной Африке. Операции проводились в поддержку южноафриканских сухопутных войск генерала Боты, выполняя разведывательные полеты и миссии по сбросу листовок из Карбиба, а затем из Омаруру, где были добавлены импровизированные бомбардировочные миссии, когда пилоты начали сбрасывать ручные гранаты и примитивные бомбы вручную. [11] 9 июля 1915 года немецкие войска капитулировали, и большинство пилотов и самолетов SAAC были отправлены в Великобританию для поддержки военных усилий Содружества.
Хотя SAAC продолжала действовать, ее деятельность ограничивалась наземной подготовкой в тренировочном зале Кейптауна с использованием двух самолетов Jeannin Taubes и двух поврежденных (и теперь уже непригодных к полетам) BE2c, в то время как пилоты, которые были откомандированы в RFC, были сгруппированы в 26-ю эскадрилью RFC в Нетаравоне, которая 8 октября 1915 года стала независимой эскадрильей. 26-я эскадрилья была оснащена бывшими самолетами SAAC Henri Farman F-27, использовавшимися в Германской Западной Африке, и BE2c из RFC. Вскоре после вступления в строй эскадрилья была отправлена в Кению для поддержки военных действий в Германской Восточной Африке, приземлившись в Момбасе 31 января 1916 года. [12] Восемь самолетов были отправлены в деревянных ящиках и повторно собраны в Момбасе, а затем переправлены на передовой аэродром, подготовленный в Германской Восточной Африке в Мбуюни , при этом южноафриканские и британские пилоты 26-й эскадрильи (теперь известной как «Южноафриканская эскадрилья») были размещены в палатках рядом со своими самолетами. [13] Эскадрилья выполняла разведывательные и наблюдательные миссии на протяжении всей кампании до февраля 1918 года. [14] Эскадрилья была возвращена в Великобританию через Кейптаун и прибыла в лагерь Блэндфорд 8 июля 1918 года и была расформирована в тот же день. [15]
В то время как SAAC были заняты в Германской Юго-Западной Африке, а 26-й эскадрильей RFC в Восточной Африке, многие южноафриканцы отправились в Соединенное Королевство, чтобы записаться в Королевский летный корпус. [16] Количество южноафриканцев в RFC в конечном итоге достигло приблизительно 3000 человек и потеряло 260 человек убитыми на действительной службе. Южноафриканские летчики принимали участие в воздушной разведке и артиллерийских миссиях по корректировке огня над Соммой во время войны. Сорок шесть летчиков стали асами истребителей, сбив пять или более вражеских самолетов, причем самым успешным был Эндрю Бошамп-Проктор , который был четвертым по результативности асом Британской империи с 54 победами. [17] [18]
Несколько южноафриканцев приняли участие в гражданской войне в Восточной Европе между 1917 и 1920 годами . Северорусский экспедиционный корпус имел подразделение Королевского летного корпуса и Королевской военно-морской авиационной службы , которое высадилось в Мурманске в июне 1918 года, а второй экспедиционный корпус с дополнительными авиационными средствами прибыл в 1919 году. Экипаж № 47 Королевских ВВС, оснащенный самолетами Sopwith Camel, находился под командованием южноафриканского капитана Сэма Кинкида , и несколько южноафриканских пилотов летали с эскадрильей, среди них Кеннит ван дер Спай, который стал генеральным директором технических служб в Силах обороны Союза с 1940 по 1945 год, а также Пьер ван Райневельд , который стал начальником штаба Сил обороны Союза во время Второй мировой войны. [19]
По завершении Первой мировой войны британское правительство пожертвовало излишки самолетов, а также запасные части и достаточное количество оборудования, чтобы обеспечить ядро формирующихся военно-воздушных сил для каждого из своих доминионов . В рамках этого пожертвования, которое стало известно как Имперский дар , [20] Южная Африка получила в общей сложности 113 самолетов как от британского правительства (100 самолетов), так и из других источников (13 самолетов) [20] [Примечание 2] Первая партия самолетов была доставлена на склад самолетов и артиллерии в Робертс-Хайтс в Претории в сентябре 1919 года [20] и 1 февраля 1920 года были созданы Южноафриканские военно-воздушные силы с полковником Пьером ван Райневельдом в качестве директора воздушных служб. [4]
.svg/1280px-South_African_Air_Force_trial_roundel_(1920-1921).svg.png)
Не все полученные самолеты были собраны немедленно, и два Avro 504K были проданы South African Aerial Transport Company. Собранные самолеты были перемещены на площадку в Swartkop , в трех километрах к востоку от тогдашнего Roberts Heights , который был преобразован из фермы в первый аэродром ВВС. [22] 1-й звено было создано 26 апреля 1921 года под командованием лейтенанта Дж. Холтхауса, а в 1922 году к нему присоединилось второе звено, и эти два звена сформировали 1-ю эскадрилью , первую эскадрилью южноафриканских ВВС, оснащенную 3 DH.9, 2 Avro 504 и одним SE.5a. [21]
В декабре 1920 года впервые на самолеты были добавлены южноафриканские национальные знаки различия. Оранжевый, зеленый, красный и синий опознавательные знаки были добавлены к Avro 504K в целях испытаний, но цвета были признаны неподходящими и были заменены на зеленый, красный, лимонный, желтый и синий опознавательные знаки в декабре 1921 года. Эти цвета оставались до 1927 года, когда их заменили на оранжевый, белый и синий опознавательные знаки. [21]
Первое оперативное развертывание недавно сформированных ВВС было направлено на подавление внутреннего инакомыслия, когда в 1922 году забастовка шахтеров на золотых приисках Йоханнесбурга переросла в насилие и привела к объявлению военного положения. 1-я эскадрилья была призвана выполнять разведывательные миссии и бомбардировать позиции бастующих. Вылеты в поддержку полиции составили 127 летных часов между 10 и 15 марта, и это неблагоприятное начало для SAAF привело к двум потерям пилотов, двум раненым и двум самолетам, потерянным в результате наземного огня. [4] SAAF снова были развернуты для подавления восстания Бондельцварта в Калкфонтейне между 29 мая и 3 июля 1922 года. [23]
Великая депрессия 1929–1933 годов привела к вынужденному сокращению расходов на оборону, и южноафриканские военные получили минимальное финансирование, что привело к сокращению персонала, объектов и ресурсов. Экономическое восстановление стало заметным в 1933 году и привело к увеличению спроса на золото, что привело к значительному росту экономики Союза. В 1934 году был объявлен пятилетний план расширения, в соответствии с которым Силы обороны Союза (ССО) должны были получить увеличенное финансирование и должны были быть заметно расширены. [24]
Когда 3 сентября 1939 года началась война, SAAF были плохо подготовлены не только к обороне Союза, но и не имели никаких возможностей оказать какую-либо ощутимую поддержку Содружеству. Пятилетний план расширения 1934 года не был реализован, и SAAF по-прежнему состояли всего из 160 постоянных офицеров, 35 кадетов и 1400 других чинов, организованных в одну оперативную и две учебные эскадрильи, а также пять теневых эскадрилий, которые существовали только на бумаге. [24] Программы обучения, реализованные с 1934 года, были сосредоточены на объеме, и хотя было обучено более 1000 пилотов, эти пилоты могли летать, но не были компетентны в качестве боевых пилотов. Кроме того, еще не были обучены ни один воздушный наблюдатель. [25] Воздушный флот из 104 самолетов считался устаревшим, а фронтовые оперативные самолеты состояли из четырех Hurricane Mkl, одного бомбардировщика Blenheim и одного Fairey Battle. [24] К счастью, в начальный период войны в регионе не было никакой активности противника, что дало время для расширения и реструктуризации SAAF. [26]
Были приняты срочные меры по исправлению положения; Нехватка боеспособных пилотов была значительно решена созданием Совместной программы авиационной подготовки (JATS) для подготовки Королевских ВВС (RAF), SAAF и других союзных воздушных и наземных экипажей в 38 недавно созданных южноафриканских авиашколах. Ресурсы были увеличены, и к сентябрю 1941 года численность личного состава SAAF составляла 31 204 человека, из которых 956 были пилотами, 715 наблюдателями и воздушными стрелками, 2 943 основными стажерами и 4 321 членом Женских вспомогательных воздушных сил. [24] Срочные программы закупки самолетов привели к тому, что общее количество военных самолетов в Союзе увеличилось до 1 709 самолетов (самолет, базирующихся в Южной Африке, за исключением тех, которые были развернуты в различных оперативных зонах). [24]
В начале войны Южная Африка не имела военно-морских судов, и первоочередной задачей UDF было обеспечение безопасности южноафриканских прибрежных вод, а также стратегически важного морского пути через мыс. Чтобы обеспечить надежные операции по морскому патрулированию, SAAF взяли под свой контроль все 29 пассажирских самолетов South African Airways : восемнадцать Junkers JU-86Z-1 для использования в роли морского патруля и одиннадцать Junkers Ju 52 для транспортных целей. [24] Морское патрулирование SAAF началось 21 сентября 1939 года с 16-й эскадрильи, летавшей на трех JU-86Z из Уолфиш-Бей. [27] К 1940 году JU-86 были заменены самолетами Anson, и было создано Береговое командование SAAF , в конечном итоге состоящее из 6-й , 10-й , 22-й , 23-й, 25-й , 27 -й и 29-й эскадрилий . [28]
К концу Второй мировой войны самолеты ВВС ЮАР совместно с британскими и голландскими самолетами, базировавшимися в Южной Африке, перехватили семнадцать вражеских кораблей, оказали помощь в спасении 437 выживших с затонувших кораблей и атаковали 26 из 36 вражеских подводных лодок, действовавших у побережья Южной Африки, и совершили 15 000 вылетов на патрулирование побережья к августу 1945 года. [24]
В декабре 1939 года герцог Аоста отправил Муссолини доклад, в котором сообщалось о состоянии хронической неготовности союзных войск в Восточной Африке. Крах Франции в 1940 году побудил Муссолини присоединиться к войне на стороне Оси, и в результате подразделения ВВС были перемещены на передовые позиции в оккупированной Абиссинии, чтобы наносить воздушные удары по союзным войскам до того, как они смогут получить подкрепление. [29] Эти развертывания побудили союзников к действиям, и 13 мая 1940 года пилоты 1-й эскадрильи были отправлены в Каир, чтобы принять поставку 18 самолетов Gloster Gladiator и переправить их на юг, в Кению, для операций в Восточной Африке . 11-я эскадрилья, оснащенная Hawker Hartbees, последовала в Найроби 19 мая 1940 года и к ней присоединились Ju86 из 12-й эскадрильи 22 мая 1940 года. [29] Италия объявила войну 10 июня 1940 года, и на следующий день Ju86 из 12-й эскадрильи возглавили первую воздушную атаку SAAF во Второй мировой войне. [29] Во время кампании многочисленные самолеты SAAF участвовали в воздушных боях с итальянской Regia Aeronautica и оказывали воздушную поддержку южноафриканским и союзным войскам в наземной войне. К декабрю 1940 года в Восточной Африке действовало десять эскадрилий SAAF плюс 34 звена, в общей сложности 94 самолета ( 1- я, 2- я , 3-я , 11- я , 12-я, 14-я , 40-я , 41 - я, 50 - я и 60 -я эскадрильи). [30]
Во время этой кампании SAAF сформировали Close Support Flight, состоящий из четырех Gladiator и четырех Hartbees с автономным командиром ВВС, работающим с сухопутными войсками. Это было предшественником техники Tactical Air Force "cab-rank", которая широко использовалась для непосредственной авиационной поддержки в 1943–1945 годах. [31] Последний воздушный бой состоялся 29 октября, а итальянские войска сдались 27 ноября 1940 года, после чего сокращенное присутствие SAAF сохранялось в Восточной Африке для целей прибрежного патрулирования до мая 1943 года. [32]
Истребительные, бомбардировочные и разведывательные эскадрильи ВВС ЮАР сыграли ключевую роль в кампаниях в Западной пустыне и Северной Африке с 1941 по 1943 год. [4] Памятным подвигом стали бомбардировщики 12-й и 24-й эскадрилий ЮАР «Бостон», сбросившие сотни тонн бомб на Африканский корпус, оттеснявший Восьмую армию к Египту во время «Галлоп-Газаля» в начале 1942 года. [4] Бомбардировщики ЮАР также сыграли важную роль в постоянном преследовании немецких войск, отступавших к тунисской границе после битвы при Эль-Аламейне, в то время как южноафриканские истребители 223-го крыла способствовали достижению союзными ВВС пустыни превосходства в воздухе над военно -воздушными силами стран Оси к началу 1942 года. [4] В период с апреля 1941 года по май 1943 года одиннадцать эскадрилий ЮАР [Примечание 3] совершили 33 991 боевой вылет и уничтожили 342 самолета противника. [4]
Условия, однако, не были идеальными, и пилотам и экипажам порой приходилось действовать в критических условиях. Пилотов часто отправляли домой в Союз после приобретения опыта, и они не возвращались в течение многих месяцев, после чего условия в пустыне значительно менялись, и им требовалось набирать опыт на других самолетах, с другой тактикой и операциями с разных баз. Были случаи, когда опытных летчиков-истребителей отправляли обратно в Западную пустыню в качестве пилотов бомбардировщиков для их второго тура, что усугубляло отсутствие преемственности и опыта. [34] Южноафриканцы, однако, пользовались уважением своих немецких противников: «Я лично был твердо убежден, что австралийские эскадрильи сражались менее упорно, чем английские и южноафриканские. О французах мы слышали только слухи, а о поляках — я считаю, что наша неприязнь была взаимной». Рудольф Синнер, II/JG27, 1942. [35]
Южноафриканцы отличились тем, что сбросили первую и последнюю бомбу в африканском конфликте — первая была сброшена 11 июня 1940 года на Мояле в Абиссинии, а последняя — на итальянскую 1-ю армию в Тунисе. [36] Южноафриканские ВВС также подготовили ряд воздушных асов Второй мировой войны , включая Джона Фроста , Сейлора Малана , Джеральда Стэплтона и Мармадьюка Пэттла . [37]
Опасаясь японской оккупации и последующих операций в Индийском океане в непосредственной близости от южноафриканских морских путей, фельдмаршал Смэтс поощрял упреждающую оккупацию острова Мадагаскар союзниками. [38] После долгих дебатов и дальнейшего поощрения генерала де Голля (который настаивал на операции «Свободная Франция» против Мадагаскара), Черчилль и начальники штабов согласились на вторжение с помощью сильного флота и адекватной авиационной поддержки. [39] В марте и апреле 1942 года SAAF проводили разведывательные полеты над Диего-Суарес, и 32, 36 и 37 прибрежных полетов [Примечание 4] были выведены из южноафриканских морских патрульных операций и отправлены в Линди на побережье Индийского океана в Танзании, с дополнительными одиннадцатью самолетами Beaufort и шестью Marylands для обеспечения постоянной разведки и непосредственной авиационной поддержки для запланированной операции, которая будет известна как операция Ironclad . [41]
Во время десантной/воздушной атаки, проведенной Королевским флотом и ВВС 5 мая, ВВС Франции Виши, состоящие в основном из истребителей Morane и бомбардировщиков Potez, атаковали флот союзников, но были нейтрализованы самолетами ВВС флота с двух авианосцев. Те оставшиеся самолеты, которые не были уничтожены, были выведены французами и переправлены на юг на другие аэродромы острова. [40] После того, как главный аэродром на аэродроме Аррахарт в Диего-Суаресе был захвачен (13 мая 1942 года), воздушный компонент ВВС ЮАР вылетел из Линди в Аррахарт. Воздушный компонент состоял из тридцати четырех самолетов (6 Marylands, 11 бомбардировщиков Beaufort, 12 Lockheed Lodestars и 6 транспортных Ju 52). [40] К сентябрю 1942 года южноафриканские сухопутные войска, задействованные в Ironclad, приняли участие в захвате южной половины Мадагаскара, а также небольшого острова Носси-Бе, а воздушный компонент SAAF поддерживал эти операции. Во время кампании, которая закончилась перемирием 4 ноября 1942 года, самолеты SAAF совершили в общей сложности 401 вылет, один пилот погиб в бою, один погиб в результате несчастного случая и один умер от болезни. Было потеряно семь самолетов, только один в результате действий противника. [42]
К концу мая 1943 года SAAF имели два крыла и шестнадцать эскадрилий на Ближнем Востоке и в Северной Африке с 8000 человек. С окончанием североафриканской кампании роль SAAF претерпела изменения — они стали более активными в операциях по истреблению-бомбардировке, бомбардировке и связям с общественностью в отличие от роли истребителей, выполняемой в пустыне. [43]
Пять эскадрилий SAAF были выделены для поддержки вторжения на Сицилию в июле 1943 года — 1-я эскадрилья осуществляла боевое воздушное патрулирование над пляжами во время высадки десанта в ходе операции «Хаски» [44], в то время как 2-я , [45] 4-я [46] и 5-я [47] эскадрильи обеспечивали поддержку истребителей-бомбардировщиков во время сицилийской кампании. 30-я эскадрилья (летающая как 223-я эскадрилья Королевских ВВС во время кампании) обеспечивала поддержку легких бомбардировщиков с Мальты [48] , а 60-я эскадрилья отвечала за полеты фоторазведки в поддержку всех сил союзников на острове. [49] После успешного вторжения на остров еще три эскадрильи были переброшены на Сицилию, а восемь эскадрилий на острове получили задачу поддержать вторжение в Италию: 12-я и 24-я эскадрильи отвечали за миссии средних бомбардировщиков, чтобы «размягчить» противника перед вторжением, в то время как 40-я эскадрилья отвечала за тактическую фоторазведку. 1-я эскадрилья обеспечивала истребительное прикрытие высадки 3 сентября 1943 года, в то время как 2-я и 4-я эскадрильи отвечали за сопровождение бомбардировщиков. [43]
Joint Air Training Scheme была крупной программой по подготовке южноафриканских ВВС , Королевских ВВС и экипажей союзников во время Второй мировой войны . [50] Начальная летная школа (EFTS) давала новобранцу 50 часов базового обучения авиации на простых учебных самолетах, а пилоты, которые показывали дальнейшие перспективы, отправлялись на обучение в Школу летной подготовки (STFS). Школа летной подготовки обеспечивала продвинутую подготовку пилотов, включая истребители и многомоторные самолеты, в то время как другие стажеры переходили на другие специальности, такие как радиосвязь, навигация или бомбометание и артиллерийская подготовка. В Южной Африке учебные программы начальной летной школы и школы летной подготовки были объединены и известны как учебные летные школы . [50] Тридцать пять таких летных школ были созданы в Южной Африке для обучения пилотов и экипажей Содружества. Эти объекты находились под контролем SAAF и были распределены по всей стране, а обучение проводилось с использованием самых разных самолетов (в зависимости от цели обучения). [Примечание 5] Программа обучения действовала с 1939 по 1945 год.
Хотя ни один самолет SAAF не участвовал в Берлинском воздушном мосте 1948–1949 годов , SAAF предоставили 20 экипажей для поддержки усилий. Экипажи летели в Великобританию через Восточную Африку, Египет и Мальту и были назначены пилотами RAF C-47 Dakotas в рамках усилий Королевских ВВС после прохождения углубленной подготовки по типу самолета в RAF Bassingbourne. Они совершили 1240 вылетов и доставили 4133 тонны грузов. [51] Вылеты выполнялись из Любека в Западной Германии в RAF Gatow в Западном Берлине. На обратных рейсах самолеты часто перевозили гражданских лиц, нуждающихся в эвакуации из оккупированного Берлина, особенно детей-сирот, которых разместили в семьях на Западе. Советская блокада Берлина была снята в полночь 12 мая 1949 года, но полеты продолжались еще некоторое время после этой даты, чтобы накопить дополнительные запасы в Берлине. К 24 июля 1949 года был накоплен трехмесячный излишек, и 30 сентября 1949 года воздушный мост официально завершился. [52]
В начале Корейской войны Совет Безопасности ООН принял резолюцию, призывающую к выводу северокорейских войск. Также был направлен запрос всем членам ООН о помощи. После специального заседания Кабинета министров 20 июля 1950 года правительство Союза объявило, что из-за большого расстояния между Южной Африкой и Кореей прямое наземное военное участие в конфликте нецелесообразно и нереально, но что истребительная эскадрилья SAAF будет предоставлена в распоряжение ООН. 50 офицеров и 157 других чинов 2-го эскадрильи SAAF отплыли из Дурбана 26 сентября 1950 года — они были отобраны из 1426 членов Постоянных сил, которые изначально добровольно пошли на службу. Этим первоначальным контингентом командовал коммандер С. ван Бреда Терон DSO, DFC, AFC , и в него входило много ветеранов Второй мировой войны SAAF. [53] 25 сентября 1950 года эскадрилья была переведена на авиабазу Джонсон недалеко от Токио для переподготовки на самолетах F-51D Mustang, поставленных ВВС США. [54]
После завершения переподготовки эскадрилья была развернута в качестве одной из четырех эскадрилий 18-го истребительно-бомбардировочного крыла ВВС США [54] и 16 ноября 1950 года передовой отряд, состоящий из 13 офицеров и 21 других званий (включая командира эскадрильи и его четырех командиров звеньев, которые совершили перелет на своих собственных F-51D Mustang), покинул Японию и направился на авиабазу Пусан-Ист (К-9) в Корее, чтобы полетать с пилотами ВВС США и ознакомиться с местными оперативными условиями. [53] Утром 19 ноября 1950 года коммандер Терон и капитан Дж. Б. Липавски вылетели с двумя пилотами ВВС США, чтобы совершить первые боевые вылеты ВВС ЮАР в Корейской войне с аэродромов К-9 и К-24 в Пхёнъяне. [53]
30 ноября эскадрилья была перемещена южнее на аэродром К-13 из-за северокорейских и китайских наступлений. Она была снова перемещена еще южнее после того, как силы ООН уступили северокорейцам дополнительные земли, на аэродром К-10, расположенный на побережье недалеко от города Чинхэ в пределах Пусанского периметра . Это должно было стать постоянной базой эскадрильи на время их первого корейского развертывания. За этот период (будучи оснащенной F-51D Mustangs) эскадрилья совершила 10 373 боевых вылета и потеряла 74 самолета из 95 выделенных. Двенадцать пилотов погибли в бою, 30 пропали без вести и четверо получили ранения. [54]
В январе 1953 года эскадрилья вернулась в Японию для переоборудования в истребители-бомбардировщики ВВС США F-86F Sabre. Первый полет Sabre состоялся 16 марта 1953 года с аэродрома К-55 в Южной Корее, став первым полетом реактивных самолетов SAAF. Эскадрилье было поручено проводить истребительные зачистки вдоль рек Ялуцзян и Чонг-Чонг, а также выполнять задания по непосредственной авиационной поддержке. Эскадрилья совершила 2032 боевых вылета на Sabre, потеряв четыре из 22 поставленных самолетов. [54]
Война закончилась 27 июля 1953 года, когда было подписано Соглашение о перемирии в Корее. На первом этапе войны основной задачей эскадрильи «Мустангов» был перехват вражеских маршрутов снабжения, на которые приходилось не только около 61,45% боевых вылетов SAAF, но и которые достигли раннего пика с января по май 1951 года (78% и 82%). Типичная миссия по перехвату представляла собой вооруженное разведывательное патрулирование, обычно осуществляемое полетами из двух или четырех самолетов, вооруженных двумя напалмовыми бомбами, 127-мм ракетами и 12,7-мм пулеметами. [53] Позже, после введения «Сейбров», эскадрилья также была призвана выполнять задачи по борьбе с авиацией, выполняя функции истребителей-разведчиков и перехватов против МиГ-15, но перехват и непосредственная авиационная поддержка оставались основной задачей. [53] Потери составили 34 убитых пилота SAAF, восемь взятых в плен (включая будущего командующего ВВС генерала Д. Эрпа), потеряно 74 «Мустанга» и 4 «Сейбра». [54] Пилоты и солдаты эскадрильи получили в общей сложности 797 медалей, включая 2 «Серебряные звезды» — высшую награду для неамериканских граждан — 3 ордена «Легион почета» , 55 крестов «За выдающиеся летные заслуги» и 40 «Бронзовых звезд» . [55] В знак признания их связи со 2-й эскадрильей командование 18-го истребительно-бомбардировочного крыла издало директиву о том, что «все церемонии отступления должны предваряться вступительными аккордами южноафриканского национального гимна. Весь личный состав будет чтить этот гимн как свой собственный». [54]
По завершении военных действий «Сейбры» были возвращены в состав ВВС США, а эскадрилья вернулась в Южную Африку в октябре 1953 года. В этот период Силы обороны Союза были реорганизованы в отдельные службы, и ВВС ЮАР стали самостоятельным родом войск под руководством начальника штаба ВВС (который был переименован в «начальника ВВС» в 1966 году). Они приняли синюю форму, чтобы заменить армейскую форму цвета хаки, которую они носили ранее.
С 1966 по 1989 год SAAF участвовали в Пограничной войне , которая велась на севере Юго-Западной Африки и в соседних штатах. Сначала они оказывали ограниченную поддержку с воздуха полицейским операциям против Народно-освободительной армии Намибии (военное крыло SWAPO , которое боролось за прекращение южноафриканского правления в Юго-Западной Африке). Операции усилились после того, как силы обороны взяли на себя руководство войной в 1974 году.
Южноафриканские ВВС оказывали воздушную поддержку армии во время кампании в Анголе 1975–1976 годов , а также во многих трансграничных операциях , которые проводились против баз НОАК в Анголе и Замбии с 1977 года.
По крайней мере два МиГ-21 ВВС Анголы были сбиты самолетами Mirage F1 3-й эскадрильи ВВС ЮАР в 1981 и 1982 годах. [56]
SAAF также активно участвовали в кампании в Анголе 1987–88 годов, до мирного урегулирования , положившего конец конфликту. Международное эмбарго на поставки оружия, наложенное на тогдашнее правительство апартеида в Южной Африке, означало, что SAAF не смогли закупить современные истребители, чтобы конкурировать с передовой советской системой ПВО и кубинскими МиГ-23 Микояна-Гуревича, которые использовались в последней части этого конфликта. Южная Африка сотрудничала с Израилем, получила чертежи скрытно и инновационно спроектировала и поставила истребитель Cheetah, чтобы преодолеть эту проблему, в то время как израильтяне поставили свой истребитель Kfir из этого совместного предприятия. Оба самолета могли использовать двигатели MiG, которые можно было легко получить в любом регионе. [57]
С 1990 года, с предполагаемым снижением угрозы, оперативная численность SAAF начала сокращаться. [58] Первые краткосрочные шаги повлекли за собой снятие с вооружения нескольких устаревших типов самолетов, таких как Canberra B(1)12, вертолеты Super Frelon и Westland Wasp , легкие самолеты Kudu и патрульные самолеты прибрежной зоны P-166s Albatross. Другие первоначальные меры включали понижение статуса базы ВВС Порт-Элизабет и расформирование 12 , 16 , 24 , 25 и 27 эскадрилий . Две эскадрильи коммандос — 103-я эскадрилья SAAF на авиабазе Блумспруит и 114-я эскадрилья SAAF на авиабазе Сварткоп — также были расформированы.
Во время войны в кустах SAAF потеряли в общей сложности 22 самолета [Примечание 7] (1974–1989) из-за действий противника. Еще 11 самолетов [Примечание 8] были потеряны в районе операции из-за ошибки пилота или неисправности. [80]
С начала 1960-х годов ВВС ЮАР также отвечали за командование всеми ракетными силами класса «земля-воздух» в рамках противовоздушной обороны ЮАР и Юго-Западной Африки . В июле 1964 года ЮАР заключила с Thomson-CSF контракт на разработку мобильной, всепогодной, маловысотной системы SAM после того, как южноафриканский заказ на систему SAM Bloodhound был отклонен правительством Великобритании. [81] Правительство ЮАР оплатило 85 процентов расходов на разработку системы, а остаток оплатила Франция. Система была известна как «Cactus» в ЮАР и «Crotale» во Франции. Подразделения были оперативно развернуты во взводах в 1971 году, причем каждый взвод состоял из одного подразделения по сбору и координации (Acuisition and Coordination Unit, ACU) и двух или трех огневых подразделений, с батареей, имеющей два взвода. Все батареи ПВО «Кактус» были переданы под командование 120-й эскадрильи вплоть до вывода системы из эксплуатации в конце 1980-х годов. [82]
В период войны в Буше Южная Африка изготовила шесть единиц тактического ядерного оружия, доставляемого по воздуху, конструкции «пушечного типа» между 1978 и 1993 годами. Каждое из устройств содержало 55 килограммов ВОУ с предполагаемой мощностью 10–18 килотонн [83], предназначенных для доставки самолетами Buccaneer или Canberra. Параллельно Южная Африка инициировала программу по баллистическим ракетам для разработки усовершенствованной системы доставки. RSA-2 была разработана как прототип системы доставки средней дальности, очень похожая на израильскую ракету Jericho-2 или ее лицензионную копию , RSA-1 представляла собой модифицированную вторую ступень Jericho II, используемую отдельно для мобильного применения. [84] Был добавлен двигатель апогея третьей ступени для производства космической ракеты-носителя RSA-3 с дальностью полета 1900 км и полезной нагрузкой 1500 кг. Ракета -носитель RSA-4 ICBM / satellite launcher была запланированным продолжением RSA-3 и с оптимизированной первой ступенью должна была иметь вдвое большую грузоподъемность, чем RSA-3. Неизвестно, была ли когда-либо испытана RSA-4. Работа над RSA-4 была прекращена в 1994 году. [85]
После проведения первых многорасовых выборов в 1994 году Южноафриканские военно-воздушные силы стали интегрированными военно-воздушными силами в составе Южноафриканских национальных сил обороны (SANDF).
Южноафриканские военно-воздушные силы в настоящее время считаются наиболее эффективными военно-воздушными силами в Африке к югу от Сахары, несмотря на потерю возможностей в результате сокращений обороны после окончания Пограничной войны. [86] Эти финансовые сокращения привели к ряду серьезных оперативных ограничений, усугубленных потерей опытных летных экипажей. Это создало нагрузку на ввод в эксплуатацию новых типов самолетов, в частности Gripen, Hawk, Rooivalk, A 109 и Lynx. Отмена участия SAAF и закупки A400M в ноябре 2009 года лишила SAAF каких-либо стратегических возможностей воздушных перевозок, необходимых для внутренних, региональных и общеконтинентальных операций. Пока нет четких указаний относительно того, как будет решаться разрыв в тяжелых/дальних воздушных перевозках. [86] Текущие возможности воздушного боя ограничены многоцелевым истребителем Gripen и боевым вертолетом поддержки Rooivalk — хотя и в недостаточном количестве, чтобы обеспечить региональные развертывания при сохранении национальных обязательств по защите воздушного пространства и обучению. Чтобы преодолеть этот дефицит, ВВС ЮАР выделили учебные самолеты Hawk Mk 120 в качестве дополнительных платформ тактической разведки и доставки оружия для целей, обозначенных Gripen. [86] Финансовые ограничения еще больше ограничили летные часы на недавно приобретенных самолетах; планируется, что пилоты Gripen продолжат летать на более дешевых самолетах Hawk с «Gripenised» кабинами. [87] Количество нынешних пилотов Gripen в настоящее время (2011) засекречено. [88]
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )