Блокада Берлина (24 июня 1948 г. — 12 мая 1949 г.) была одним из первых крупных международных кризисов Холодной войны . Во время многонациональной оккупации Германии после Второй мировой войны Советский Союз заблокировал железнодорожный, автомобильный и канальный доступ западных союзников к секторам Берлина , находящимся под западным контролем . Советы предложили снять блокаду, если западные союзники изымут недавно введенную немецкую марку из Западного Берлина .
Западные союзники организовали Берлинский воздушный мост ( нем . Berliner Luftbrücke , дословно «Берлинский воздушный мост») с 26 июня 1948 года по 30 сентября 1949 года для доставки грузов жителям Западного Берлина, что было непростым подвигом, учитывая размер города и численность населения. [1] [2] Американские и британские военно-воздушные силы пролетели над Берлином более 250 000 раз, сбрасывая предметы первой необходимости, такие как топливо и продовольствие, при этом первоначальный план состоял в том, чтобы ежедневно перевозить 3475 тонн [ необходимо разъяснение ] грузов. [ необходима цитата ] К весне 1949 года это число часто достигалось в два раза, а пиковая ежедневная поставка составила 12 941 тонну . [3] Среди них была работа более поздней параллельной операции Little Vittles, в которой сбрасывающие конфеты самолеты, прозванные « изюмными бомбардировщиками », вызывали большую симпатию у немецких детей. [4]
Первоначально придя к выводу, что воздушный мост не может работать, Советы обнаружили, что его продолжающийся успех становится все более затруднительным. 12 мая 1949 года СССР снял блокаду Западного Берлина из-за экономических проблем в Восточном Берлине, хотя некоторое время американцы и британцы продолжали снабжать город по воздуху, поскольку они были обеспокоены тем, что Советы возобновят блокаду, и только пытались нарушить западные линии снабжения. Берлинский воздушный мост официально закончился 30 сентября 1949 года после пятнадцати месяцев. ВВС США доставили 1 783 573 тонны (76,4% от общего количества), а Королевские ВВС — 541 937 тонн (23,3% от общего количества), [nb 1] в общей сложности 2 334 374 тонны, почти две трети из которых составлял уголь, за 278 228 рейсов в Берлин. Кроме того, канадские , австралийские , новозеландские и южноафриканские летчики помогали Королевским ВВС во время блокады. [5] : 338 Французы также совершали полеты, но только для обеспечения поставок для своего военного гарнизона. [6]
Американские транспортные самолеты C-47 и C-54 вместе пролетели более 92 000 000 миль (148 000 000 км) в этом процессе, почти расстояние от Земли до Солнца . [7] Британские транспортные самолеты, включая Handley Page Haltons и Short Sunderlands , также летали. На пике воздушного моста один самолет достигал Западного Берлина каждые тридцать секунд. [8]
В ходе операции разбились семнадцать американских и восемь британских самолетов. [9] В результате операции было зафиксировано 101 погибший, в том числе 40 британцев и 31 американец , [8] в основном из-за нелетных происшествий.
Блокада Берлина послужила для того, чтобы подчеркнуть конкурирующие идеологические и экономические видения послевоенной Европы. Она сыграла важную роль в объединении Западного Берлина с Соединенными Штатами и Великобританией как основными защитными державами, [10] и во втягивании Западной Германии в орбиту НАТО несколько лет спустя в 1955 году .
С 17 июля по 2 августа 1945 года победоносные союзники достигли Потсдамского соглашения о судьбе послевоенной Европы, призывая к разделу побежденной Германии, к западу от линии Одер-Нейсе , на четыре временные оккупационные зоны, каждая из которых контролировалась одной из четырех оккупационных держав Союзников : Соединенными Штатами, Соединенным Королевством, Францией и Советским Союзом (тем самым подтверждая принципы, изложенные ранее на Ялтинской конференции ). Эти зоны были расположены примерно вокруг нынешних местоположений союзных армий. [11] Как местонахождение Контрольного совета союзников , Берлин также был разделен на четыре оккупационные зоны, несмотря на расположение города, в 100 милях (160 км) внутри контролируемой Советским Союзом восточной Германии. Соединенные Штаты, Соединенное Королевство и Франция контролировали западные части города, в то время как советские войска контролировали восточный сектор. [11]
В восточной зоне советские власти насильно объединили Коммунистическую партию Германии и Социал-демократическую партию (СДПГ) в Социалистическую единую партию («СЕПГ») , заявив в то время, что она не будет иметь марксистско-ленинской или советской ориентации. [12] Затем лидеры СЕПГ призвали к «созданию антифашистского, демократического режима, парламентской демократической республики», в то время как Советская военная администрация подавляла всю другую политическую деятельность. [13] Фабрики, оборудование, техники, менеджеры и квалифицированный персонал были вывезены в Советский Союз. [14]
На встрече в июне 1945 года Сталин сообщил лидерам немецких коммунистов, что он рассчитывает постепенно подорвать позиции Великобритании в их оккупационной зоне, что Соединенные Штаты выведут свои войска в течение года или двух, и что тогда ничто не будет стоять на пути к объединению Германии под коммунистическим контролем в пределах советской орбиты. [15] Сталин и другие лидеры заявили посетившим их болгарским и югославским делегациям в начале 1946 года, что Германия должна быть как советской, так и коммунистической. [15]
Еще одним фактором, способствовавшим блокаде, было то, что никогда не было официального соглашения, гарантирующего железнодорожный и автомобильный доступ в Берлин через советскую зону. В конце войны западные лидеры полагались на советскую добрую волю, чтобы предоставить им доступ. [16] В то время западные союзники предполагали, что отказ Советов предоставить какой-либо доступ для грузов, кроме одной железнодорожной линии, ограниченной десятью поездами в день, был временным, но Советы отказались от расширения различных дополнительных маршрутов, которые были предложены позже. [17]
Советы также предоставили только три воздушных коридора для доступа в Берлин из Гамбурга , Бюккебурга и Франкфурта . [17] В 1946 году Советы прекратили поставки сельскохозяйственных товаров из своей зоны в Восточной Германии, и американский командующий Люциус Д. Клей ответил прекращением поставок демонтированных промышленных предприятий из Западной Германии в Советский Союз. В ответ Советы начали кампанию по связям с общественностью против американской политики и начали препятствовать административной работе всех четырех зон оккупации.
До начала блокады в 1948 году администрация Трумэна не решила, должны ли американские войска оставаться в Западном Берлине после создания западногерманского правительства, запланированного на 1949 год. [18]
Берлин быстро стал центром усилий США и СССР по перестройке Европы в соответствии с их видением. Как заметил министр иностранных дел СССР Вячеслав Молотов , «Что происходит с Берлином, происходит с Германией; что происходит с Германией, происходит с Европой». [19] Берлин понес колоссальные разрушения; его довоенное население с 4,3 млн человек сократилось до 2,8 млн.
После жестокого обращения, принудительной эмиграции, политических репрессий и особенно суровой зимы 1945–1946 годов немцы в зоне советского контроля были враждебно настроены к советским начинаниям. [15] Местные выборы 1946 года привели к массовому антикоммунистическому протестному голосованию, особенно в советском секторе Берлина. [15] Граждане Берлина подавляющим большинством голосов избрали некоммунистических членов городского правительства.
Американские планировщики во время войны в частном порядке решили, что им понадобится сильная союзная Германия для помощи в восстановлении экономики Западной Европы. [20]
Для координации экономик оккупационных зон Великобритании и США они были объединены 1 января 1947 года в то, что называлось Бизона [ 15] (переименована в Тризону , когда Франция присоединилась 1 августа 1948 года). После марта 1946 года был создан Британский зональный консультативный совет ( Zonenbeirat ) с представителями штатов, центральных управлений, политических партий, профсоюзов и потребительских организаций. Как следует из его названия, зональный консультативный совет не имел законодательной власти, а был просто консультативным. Контрольная комиссия по Германии — британский элемент принимала все решения, используя свои законодательные полномочия. В ответ на советские и британские наступления в октябре 1945 года Управление военного правительства США (OMGUS) призвало штаты в зоне США сформировать координирующий орган, так называемый совет штатов ( Länderrat ), с полномочиями принимать законы для всей зоны США. Она создала свои собственные центральные органы, называемые совместными межгосударственными комитетами ( Ausschüsse ), возглавляемые секретариатом, находящимся в Штутгарте . В то время как британские и советские центральные администрации были союзными учреждениями, эти американские зональные комитеты не были подразделениями OMGUS, а вместо этого были автономными органами немецкого самоуправления под надзором OMGUS.
Представители этих трех правительств, наряду со странами Бенилюкса , дважды встречались в Лондоне ( Лондонская конференция шести держав ) в первой половине 1948 года, чтобы обсудить будущее Германии, идя вперед, несмотря на угрозы СССР игнорировать любые принятые решения. [21] [22] В конце концов было заключено Лондонское соглашение о внешних долгах Германии , также известное как Лондонское соглашение о долгах ( Londoner Schuldenabkommen ). Согласно Лондонскому соглашению о долгах 1953 года, сумма погашения была сокращена на 50% до примерно 15 миллиардов марок и растянута на 30 лет, и по сравнению с быстрорастущей экономикой Германии имела незначительное влияние. [23]
В ответ на объявление о первой из этих встреч в конце января 1948 года Советы начали останавливать британские и американские поезда, направлявшиеся в Берлин, для проверки личности пассажиров. [24] Как было указано в объявлении от 7 марта 1948 года, все присутствовавшие правительства одобрили распространение плана Маршалла на Германию, завершили экономическое слияние западных оккупационных зон в Германии и договорились о создании для них федеральной системы управления . [21] [22]
После встречи Сталина с военными советниками 9 марта 1948 года Молотову был направлен секретный меморандум, в котором излагался план приведения политики западных союзников в соответствие с пожеланиями советского правительства путем «регулирования» доступа в Берлин. [25] Союзный контрольный совет (СКС) собрался в последний раз 20 марта 1948 года, когда Василий Соколовский потребовал сообщить результаты Лондонской конференции и, получив от переговорщиков ответ, что они еще не услышали окончательных результатов от своих правительств, сказал: «Я не вижу смысла продолжать эту встречу и объявляю ее отложенной». [25]
Вся советская делегация встала и вышла. Трумэн позже заметил: [26]
Для большей части Германии этот акт просто формализовал то, что было очевидным фактом в течение некоторого времени, а именно, что четырехсторонний контрольный механизм стал неработоспособным. Однако для Берлина это было признаком крупного кризиса.
25 марта 1948 года Советы издали приказы, ограничивающие западные военные и пассажирские перевозки между американской, британской и французской оккупационными зонами и Берлином. [24] Эти новые меры начались 1 апреля вместе с объявлением о том, что ни один груз не может покинуть Берлин по железной дороге без разрешения советского командующего. Каждый поезд и грузовик должны были быть досмотрены советскими властями. [24] 2 апреля генерал Клей приказал остановить все военные поезда и потребовал, чтобы поставки в военный гарнизон осуществлялись по воздуху, что было названо «Маленьким лифтом». [24]
Советы ослабили ограничения на военные поезда союзников 10 апреля 1948 года, но продолжали периодически прерывать железнодорожное и автомобильное движение в течение следующих 75 дней, в то время как Соединенные Штаты продолжали снабжать свои военные силы с помощью грузовых самолетов. [27] Около 20 рейсов в день продолжались до июня, накапливая запасы продовольствия на случай будущих советских действий, [28] так что к моменту начала блокады в конце июня, по крайней мере, 18-дневный запас каждого основного типа продовольствия, а по некоторым типам и намного больше, был накоплен, что дало время для наращивания последующей воздушной переброски. [29]
В то же время советские военные самолеты начали нарушать воздушное пространство Западного Берлина и преследовали, или, как военные называли, «жужжали», полеты в Западный Берлин и из него. [30] 5 апреля советский истребитель Як-3 ВВС столкнулся с авиалайнером British European Airways Vickers Viking 1B около аэродрома Королевских ВВС Гатов , в результате чего погибли все находившиеся на борту обоих самолетов. Позже названное авиакатастрофой Гатов , это событие обострило напряженность между Советами и другими союзными державами. [31] [32] [33]
Внутренние советские отчеты в апреле гласили, что «наш контроль и ограничительные меры нанесли сильный удар по престижу американцев и англичан в Германии» и что американцы «признали», что идея воздушного моста будет слишком дорогостоящей. [34]
9 апреля советские официальные лица потребовали, чтобы американские военные, обслуживающие оборудование связи в Восточной зоне, были выведены, тем самым предотвратив использование навигационных маяков для обозначения воздушных маршрутов. [27] 20 апреля Советы потребовали, чтобы все баржи получили разрешение на вход в советскую зону. [35]
Создание экономически стабильной Западной Германии потребовало реформы нестабильной немецкой валюты рейхсмарки, введенной после немецкой инфляции 1920-х годов . Советы продолжили обесценивание рейхсмарки, которая подверглась серьезной инфляции во время войны, путем чрезмерного печатания, в результате чего многие немцы использовали сигареты как фактическую валюту или для бартера. [36] [37] Советы выступили против западных планов реформы. [ 36] [37] Они интерпретировали новую валюту как неоправданное, одностороннее решение и ответили прекращением всех сухопутных связей между Западным Берлином и Западной Германией. Советы считали, что единственной валютой, которой следует разрешить циркулировать, была валюта, которую они сами выпустили. [38]
Предвидя введение новой валюты другими странами в несоветских зонах, Советский Союз в мае 1948 года приказал своим военным ввести собственную новую валюту и разрешить использование только советской валюты в их секторе Берлина, если другие страны введут туда другую валюту. [36] 18 июня Соединенные Штаты, Великобритания и Франция объявили, что 21 июня будет введена немецкая марка , но Советы отказались разрешить ее использование в качестве законного платежного средства в Берлине. [36] Союзники уже перевезли в город 250 000 000 немецких марок, и она быстро стала стандартной валютой во всех четырех секторах.
На следующий день после объявления 18 июня 1948 года о новой немецкой марке советская охрана остановила все пассажирские поезда и движение по автобану в Берлин, задержала западные и немецкие грузовые перевозки и потребовала, чтобы весь водный транспорт получал специальное советское разрешение. [36] 21 июня, в день введения немецкой марки, советские военные остановили военный поезд снабжения США в Берлин и отправили его обратно в Западную Германию. [36] 22 июня Советы объявили, что они введут восточногерманскую марку в своей зоне. [39]
В тот же день советский представитель сообщил трем другим оккупационным державам, что «Мы предупреждаем и вас, и население Берлина, что мы применим экономические и административные санкции, которые приведут к движению в Берлине исключительно валюты советской оккупационной зоны». [39] Советы начали масштабную пропагандистскую кампанию, осуждающую Великобританию, Соединенные Штаты и Францию по радио, в газетах и через громкоговорители. [39] Советы провели хорошо разрекламированные военные маневры прямо за городом. Слухи о возможной оккупации советскими войсками быстро распространились. Немецкие коммунисты устраивали демонстрации, бунтовали и нападали на прозападногерманских лидеров, посещавших заседания муниципального правительства в советском секторе. [39]
24 июня Советы прервали сухопутное и водное сообщение между несоветскими зонами и Берлином. [39] В тот же день они остановили все железнодорожные и баржевые перевозки в Берлин и из него. [39] Запад ответил введением контрблокады, остановив все железнодорожные перевозки в Восточную Германию из британской и американской зон. В последующие месяцы эта контрблокада оказала разрушительное воздействие на Восточную Германию, поскольку прекращение поставок угля и стали серьезно затруднило промышленное развитие в советской зоне. [40] [41] 25 июня Советы прекратили поставлять продовольствие гражданскому населению в несоветских секторах Берлина. [39] Автомобильное движение из Берлина в западные зоны было разрешено, но для этого требовался объезд в 23 километра (14 миль) к паромной переправе из-за предполагаемого «ремонта» моста. [39] Они также отключили электроэнергию, на которую рассчитывал Берлин, используя свой контроль над электростанциями в советской зоне. [37]
Наземное движение из несоветских зон в Берлин было заблокировано, оставив открытыми только воздушные коридоры. [39] Советы отвергли аргументы о том, что права оккупации в несоветских секторах Берлина и использование путей снабжения в течение предыдущих трех лет дали Великобритании, Франции и Соединенным Штатам законное право на использование шоссе, туннелей, железных дорог и каналов. Опираясь на советскую добрую волю после войны, Великобритания, Франция и Соединенные Штаты никогда не вели переговоры с Советами о соглашении, гарантирующем эти наземные права доступа в Берлин через советскую зону. [16]
В то время в Западном Берлине было примерно 36-дневного запаса продовольствия и 45-дневного запаса угля. В военном отношении американцы и британцы значительно уступали по численности из-за послевоенного сокращения своих армий. Соединенные Штаты, как и другие западные страны, распустили большую часть своих войск и значительно уступали на европейском театре военных действий. [42] К февралю 1948 года вся армия Соединенных Штатов была сокращена до 552 000 человек . [43] Военные силы в западных секторах Берлина насчитывали всего 8 973 американцев, 7 606 британцев и 6 100 французов. [44] Из 98 000 американских солдат в Западной Германии в марте 1948 года только 31 000 были боевыми, и только одна резервная дивизия была немедленно доступна в Соединенных Штатах. [45] Советские военные силы в советском секторе, окружавшем Берлин, составляли в общей сложности 1,5 миллиона человек. [46] Два полка США в Берлине могли бы оказать небольшое сопротивление советскому нападению. [47] Из-за дисбаланса военные планы США основывались на использовании сотен атомных бомб, но в середине 1948 года существовало только около 50 бомб спецификации Fat Man , единственная версия, доступная американским военным. В марте 1948 года было доступно только 35 бомбардировщиков Boeing B-29 Superfortress с ядерным оружием « Silverplate » — чуть больше половины из 65 самолетов спецификации B-29 Silverplate , построенных до конца 1947 года, — и несколько обученных летных и сборочных экипажей. Три группы B-29 прибыли в Европу в июле и августе 1948 года. [48] [nb 2] Несмотря на намерение подать сигнал об угрозе способности Запада ответить ядерным оружием в случае необходимости, Советы, возможно, знали, что ни один из бомбардировщиков не был ядерным. Первые бомбардировщики Silverplate прибыли в Европу только ближе к концу кризиса, в апреле 1949 года. [49]
Генерал Люциус Д. Клей , отвечавший за зону оккупации США в Германии, в телеграмме от 13 июня 1948 года в Вашингтон, округ Колумбия, изложил причины, по которым не было отступления:
Нет никакой целесообразности в сохранении нашей позиции в Берлине, и ее нельзя оценивать на этой основе... Мы убеждены, что наше пребывание в Берлине необходимо для нашего престижа в Германии и в Европе. Будь то к добру или к худу, это стало символом американских намерений. [50]
Полагая, что у Великобритании, Франции и США не было иного выбора, кроме как согласиться, Советская военная администрация в Германии праздновала начало блокады. [51] Генерал Клей считал, что Советы блефуют по поводу Берлина, поскольку они не хотели, чтобы их считали развязывающими Третью мировую войну . Он считал, что Сталин не хотел войны и что действия СССР были направлены на оказание военного и политического давления на Запад с целью получения уступок, полагаясь на благоразумие Запада и его нежелание провоцировать войну. [44] Генерал Кертис Лемей , командующий ВВС США в Европе (USAFE), как сообщается, выступал за агрессивный ответ на блокаду, в котором его B-29 с истребительным сопровождением приближались бы к советским авиабазам, в то время как наземные войска пытались достичь Берлина; Вашингтон наложил вето на этот план. [49]
Хотя наземные маршруты никогда не обсуждались, то же самое нельзя было сказать о воздухе. 30 ноября 1945 года было письменно согласовано, что будет три воздушных коридора шириной двадцать миль, обеспечивающих свободный доступ к Берлину. [52] Кроме того, в отличие от сил танков и грузовиков, Советы не могли утверждать, что грузовые самолеты представляют военную угрозу. [ почему? ]
Вариант воздушной перевозки критически зависел от масштаба и эффективности. Если поставки не могли быть доставлены достаточно быстро, в конечном итоге потребовалась бы советская помощь, чтобы предотвратить голод. Клэю было сказано обратиться за советом к генералу Лемею, чтобы выяснить, возможна ли воздушная перевозка. «Мы можем перевезти что угодно», — ответил Лемей, после того как изначально опешил от вопроса: «Вы можете перевезти уголь?» [52]
Когда американские войска консультировались с британскими Королевскими ВВС о возможном совместном воздушном мосте, они узнали, что Королевские ВВС уже осуществляют воздушный мост в поддержку британских войск в Берлине. Коллега генерала Клея, генерал сэр Брайан Робертсон , был готов предоставить некоторые конкретные цифры. Во время операции «Маленький подъем» в апреле 1948 года [24] британский коммодор авиации Реджинальд Уэйт рассчитал ресурсы, необходимые для поддержки всего города. [53]
Исходя из минимального дневного рациона в 1990 килокалорий (июль 1948 г.), [54] американское военное правительство установило общую ежедневную потребность в 646 тоннах муки и пшеницы, 125 тоннах крупы, 64 тоннах жира, 109 тоннах мяса и рыбы, 180 тоннах обезвоженного картофеля, 180 тоннах сахара, 11 тоннах кофе, 19 тоннах сухого молока, 5 тоннах цельного молока для детей, 3 тоннах свежих дрожжей для выпечки, 144 тоннах обезвоженных овощей, 38 тоннах соли и 10 тоннах сыра. В общей сложности, чтобы прокормить более двух миллионов жителей Берлина, требовалось 1534 тонны каждый день. [52] [55] Кроме того, для отопления и электроэнергии ежедневно требовалось 3475 тонн угля, дизельного топлива и бензина. [56]
Послевоенная демобилизация оставила американские войска в Европе только с двумя группами [57] транспортных самолетов C-47 Skytrain (военная версия Douglas DC-3 , которую британцы называли «Дакота»), номинально 96 самолетов, каждый из которых мог перевозить около 3,5 тонн груза. Лемей считал, что «приложив все усилия» в 100 ежедневных круговых рейсах они смогут перевозить около 300 тонн грузов в день. [58] Королевские ВВС были несколько лучше подготовлены, поскольку уже перебросили несколько самолетов в немецкую зону, и они ожидали, что смогут поставлять около 400 тонн грузов в день.
Этого было недостаточно для перемещения примерно 5000 тонн в день, которые были бы необходимы, но эти цифры могли быть увеличены по мере прибытия новых самолетов из Великобритании, Соединенных Штатов и Франции. RAF рассчитывали на быстрое увеличение своих цифр. Они могли бы переправить дополнительные самолеты из Великобритании за один прыжок, доведя флот RAF до примерно 150 Dakota и 40 более крупных Avro York с полезной нагрузкой 10 тонн .
С этим флотом британский вклад должен был вырасти до 750 тонн в день в краткосрочной перспективе, хотя и ценой приостановки всего воздушного движения, за исключением воздушного моста в Берлин. [58] Для более долгосрочной операции США должны были бы добавить дополнительные самолеты как можно скорее, и они должны были бы быть как можно больше, но при этом иметь возможность летать в берлинские аэропорты. Подходящим был только один тип самолета, четырехмоторный C-54 Skymaster и его эквивалент ВМС США , R5D, которых у американских военных было приблизительно 565, с 268 ВВС и ВМС Skymasters в MATS , 168 в группах войсковых перевозок и 80 ВМС R5D в различных командованиях. Планировщики подсчитали, что, включая C-54, уже заказанные в Германии, и опираясь на те, которые летали с гражданскими авианосцами, 447 Skymasters могли бы быть доступны для «чрезвычайной ситуации». [59]
Учитывая оценку осуществимости, сделанную британцами, воздушный мост, по-видимому, был наилучшим вариантом действий. Оставалось одно беспокойство о населении Берлина. Клей позвонил Эрнсту Рейтеру , избранному мэру Берлина, в сопровождении его помощника Вилли Брандта . Клей сказал Рейтер:
Послушайте, я готов попробовать воздушный мост. Я не могу гарантировать, что он сработает. Я уверен, что даже в лучшем случае люди будут мерзнуть и голодать. И если жители Берлина этого не выдержат, он провалится. И я не хочу вдаваться в это, пока не получу от вас заверения, что люди будут в полном восторге.
Рейтер, хотя и был настроен скептически, заверил Клея, что Берлин пойдет на все необходимые жертвы и что берлинцы поддержат его действия. [50]
Генерал Альберт Ведемейер , начальник планов и операций армии США, находился в Европе с инспекционной поездкой, когда разразился кризис. Он был командующим американо- китайским театром Бирмы и Индии в 1944–45 годах и имел подробные знания о крупнейшей до этого воздушной переброске — американской воздушной переброске из Индии через Гималайский хребет в Китай во время Второй мировой войны . Его одобрение варианта воздушной переброски дало ему большой импульс. [50] Британцы и американцы согласились начать совместную операцию без промедления; действия США были названы «Операция Vittles», [ 60] [nb 3], в то время как британские действия были названы «Операция Plainfare». [61] [nb 4] Австралийский вклад в воздушную переброску, начатую в сентябре 1948 года, был обозначен как « Операция Pelican ». [62]
Британцы попросили Канаду предоставить самолеты и экипажи. Она отказалась, в первую очередь на том основании, что операция рисковала войной, а с Канадой не консультировались. [63]
24 июня 1948 года Лемей назначил бригадного генерала Джозефа Смита, коменданта штаба USAFE в Кэмп-Линдси , временным командующим оперативной группы воздушного моста. Смит был начальником штаба в команде B-29 Лемей в Индии во время Второй мировой войны и не имел опыта воздушных перевозок. [ необходима цитата ] 25 июня 1948 года Клей отдал приказ начать операцию Vittles. На следующий день 32 самолета C-47 вылетели в Берлин, доставив 80 тонн груза, включая молоко, муку и медикаменты. Первый британский самолет поднялся в воздух 28 июня. В то время предполагалось, что воздушный мост продлится три недели. [ необходима цитата ]
27 июня Клей телеграфировал Уильяму Дрейперу с оценкой текущей ситуации:
Я уже договорился о том, чтобы в понедельник [28 июня] начался наш максимальный воздушный мост. Для непрерывных усилий мы можем использовать семьдесят самолетов Dakotas [C-47]. Количество, которое могут предоставить британцы, пока неизвестно, хотя генерал Робертсон несколько сомневается в их способности предоставить это количество. Наши два берлинских аэропорта могут принимать около пятидесяти дополнительных самолетов в день. Это должны быть самолеты C-47, C-54 или самолеты с аналогичными посадочными характеристиками, поскольку наши аэропорты не могут принимать более крупные самолеты. Лемей настаивает на двух группах C-54. С помощью этого воздушного моста мы сможем доставлять 600 или 700 тонн в день. В то время как требуется 2000 тонн в день обычных продуктов питания, 600 тонн в день (используя в максимальной степени сушеные продукты) существенно поднимут моральный дух немецкого народа и, несомненно, серьезно нарушат советскую блокаду. Чтобы достичь этого, нам срочно необходимо предоставить около 50 дополнительных транспортных самолетов, которые должны прибыть в Германию в кратчайшие возможные сроки, и каждый день задержки, конечно, будет уменьшать нашу способность удерживать наши позиции в Берлине. Для обеспечения максимальной эксплуатации этих самолетов потребуются экипажи.
— Люциус Д. Клей , июнь 1948 г. [50]
К 1 июля система была запущена. C-54 начали прибывать в большом количестве, и авиабаза Рейн-Майн стала исключительно хабом C-54, в то время как Висбаден сохранил смесь C-54 и C-47. Самолеты летели на северо-восток через американский воздушный коридор в аэропорт Темпельхоф , а затем возвращались на запад, пролетая через британский воздушный коридор. Достигнув британской зоны, они повернули на юг, чтобы вернуться на свои базы. [ необходима цитата ]
Британцы использовали похожую систему, летя на юго-восток из нескольких аэропортов в районе Гамбурга через свой второй коридор в RAF Gatow в Британском секторе, а затем также возвращаясь по центральному коридору, поворачивая домой или приземляясь в Ганновере . Однако, в отличие от американцев, британцы также совершали некоторые круговые рейсы, используя свой юго-восточный коридор. Чтобы сэкономить время, многие рейсы не приземлялись в Берлине, вместо этого сбрасывая материалы, такие как уголь, на аэродромы. 6 июля к Yorks и Dakotas присоединились летающие лодки Short Sunderland . Летая из Финкенвердера на Эльбе недалеко от Гамбурга к реке Хафель рядом с Гатовом, их коррозионно-стойкие корпуса подходили для конкретной задачи по доставке разрыхлителя и другой соли в город. [64] Королевские австралийские военно-воздушные силы также внесли свой вклад в британские усилия.
Размещение большого количества рейсов в Берлин разнородных самолетов с сильно различающимися летными характеристиками требовало тесной координации. Смит и его сотрудники разработали сложное расписание полетов, названное «блочной системой»: три восьмичасовые смены секции C-54 в Берлин, за которыми следовала секция C-47. Самолеты должны были взлетать каждые четыре минуты, пролетая на 1000 футов (300 м) выше, чем самолет впереди. Эта схема начиналась на высоте 5000 футов (1500 м) и повторялась пять раз. Эта система сложенных входящих серийных самолетов позже была названа «лестницей». [65] [66] [67]
В течение первой недели воздушный мост в среднем перевозил всего девяносто тонн в день, но ко второй неделе он достиг 1000 тонн. Этого, вероятно, было бы достаточно, если бы усилия длились всего несколько недель, как изначально предполагалось. Коммунистическая пресса в Восточном Берлине высмеивала проект. Она презрительно ссылалась на «тщетные попытки американцев сохранить лицо и сохранить свою несостоятельную позицию в Берлине». [68]
Несмотря на волнение, вызванное гламурной рекламой, восхваляющей работу (и переработку) экипажей и ежедневное увеличение тоннажа, воздушный мост был далек от того, чтобы эксплуатироваться в полную силу, поскольку USAFE была тактической организацией без какого-либо опыта воздушных перевозок. Техническое обслуживание было едва адекватным, экипажи использовались неэффективно, транспорт простаивал и не использовался, необходимое ведение записей было скудным, а специальные летные экипажи из ищущего рекламы персонала нарушали деловую атмосферу. [69] Это было признано Советом национальной безопасности США на встрече с Клэем 22 июля 1948 года, когда стало ясно, что необходим долгосрочный воздушный мост. Ведемейер немедленно рекомендовал, чтобы заместитель командующего по операциям Военно -воздушной транспортной службы (MATS) генерал-майор Уильям Х. Таннер командовал операцией. Когда Ведемейер был командующим войсками США в Китае во время Второй мировой войны, Таннер, как командующий Индийско-китайским подразделением Воздушного транспортного командования , реорганизовал воздушный мост «Хамп» между Индией и Китаем, удвоив тоннаж и часы полета. Начальник штаба ВВС США Хойт С. Ванденберг одобрил эту рекомендацию. [65]
28 июля 1948 года Таннер прибыл в Висбаден , чтобы взять на себя руководство операцией. [70] Он перестроил всю операцию по воздушной переброске, достигнув соглашения с Лемэем о формировании Объединенной оперативной группы по воздушной переброске (CALTF) для управления операциями по переброске как USAFE, так и RAF из центрального пункта, которое вступило в силу в середине октября 1948 года. MATS немедленно развернула восемь эскадрилий C-54 — 72 самолета — в Висбадене и на авиабазе Рейн-Майн для усиления 54 уже действующих, первая — к 30 июля, а остальные — к середине августа, и две трети всех экипажей C-54 по всему миру начали переводиться в Германию, чтобы выделить по три экипажа на самолет. [71]
Через две недели после прибытия, 13 августа, Таннер решил вылететь в Берлин, чтобы вручить награду лейтенанту Полу О. Лайкинсу, пилоту воздушного транспорта, совершившему наибольшее количество рейсов в Берлин к тому времени, что стало символом всех усилий на сегодняшний день. [72] Облачность над Берлином опустилась до высоты зданий, а сильные ливни ухудшили видимость радаров. Самолет C-54 разбился и сгорел в конце взлетно-посадочной полосы, а второй, приземлившийся позади него, лопнул шины, пытаясь избежать столкновения. Третий транспортный самолет сделал петлю после ошибочной посадки на строящуюся взлетно-посадочную полосу. В соответствии со стандартными процедурами, действовавшими в то время, все прибывающие транспортные самолеты, включая самолет Таннера, прибывающие каждые три минуты, были сложены над Берлином службой управления воздушным движением на высоте от 3000 до 12 000 футов (от 910 до 3660 м) в плохую погоду, что создавало чрезвычайный риск столкновения в воздухе. Недавно разгруженным самолетам было отказано в разрешении на взлет, чтобы избежать этой возможности, и на земле был создан резерв. Хотя никто не погиб, Таннер был смущен тем, что диспетчерская вышка в Темпельхофе потеряла контроль над ситуацией, пока командир воздушного моста кружил над головой. Таннер передал по радио, чтобы все сложенные самолеты, кроме его, были немедленно отправлены домой. Это стало известно как «Черная пятница», и Таннер лично отметил, что именно с этой даты начался успех воздушного моста. [73] [74]
В результате Черной пятницы Таннер ввел ряд новых правил; правила полетов по приборам (IFR) будут действовать постоянно, независимо от фактической видимости, и у каждого вылета будет только один шанс приземлиться в Берлине, возвращаясь на свою авиабазу, если он не успеет на подход, где его снова включат в поток. Штабелирование было устранено. При заходах на посадку по прямой планировщики обнаружили, что за время, необходимое для распалубки и посадки девяти самолетов, можно посадить 30 самолетов, что принесет 300 тонн. [75] Уровень аварийности и задержек немедленно снизился. Таннер решил, как он сделал во время операции «Хамп», заменить C-47 в воздушном транспорте на C-54 или более крупные самолеты, когда стало понятно, что разгрузка 3,5-тонного C-47 занимает столько же времени, сколько и 10-тонного C-54. Одной из причин этого был наклонный грузовой пол «хвостового тягача» C-47, что затрудняло погрузку грузовиков. Грузовая палуба C-54 с трехколесным шасси была ровной, так что грузовик мог подъехать к ней задом и быстро разгрузить груз. Изменение вступило в полную силу после 28 сентября 1948 года. [76]
Заметив во время своей первой инспекционной поездки в Берлин 31 июля, что были большие задержки, когда летные экипажи возвращались к своим самолетам после получения прохладительных напитков из терминала, Таннер запретил летным экипажам покидать свои самолеты по любой причине во время пребывания в Берлине. Вместо этого он оборудовал джипы в качестве мобильных закусочных , раздавая закуски экипажам у их самолетов, пока они разгружались. Пилот воздушного транспорта Гейл Халворсен позже отметила: «Он посадил несколько прекрасных немецких фрейлейн в тот закусочный бар. Они знали, что мы не можем встречаться с ними, у нас нет времени. Поэтому они были очень дружелюбны». [56] Оперативные офицеры вручали пилотам их талоны допуска и другую информацию, пока они ели. Поскольку разгрузка начиналась сразу после того, как двигатели были выключены на рампе, время разворота перед взлетом обратно в Рейн-Майн или Висбаден сократилось до тридцати минут. [77]
Чтобы максимально использовать ограниченное количество самолетов, Таннер изменил «лестницу» на три минуты и 500 футов (150 м) разделения, уложенные на расстоянии от 4000 до 6000 футов (от 1200 до 1800 м). [66] Техническое обслуживание, в частности соблюдение 25-часовых, 200-часовых и 1000-часовых осмотров, стало наивысшим приоритетом и еще больше увеличило использование. [78] Таннер также сократил время блокировки до шести часов, чтобы втиснуть еще одну смену, сделав 1440 (количество минут в день) посадок в Берлине ежедневной целью. [nb 5] Его цель, иллюстрирующая его основную философию бизнеса воздушных перевозок, состояла в том, чтобы создать подход «конвейера» к планированию, который можно было бы ускорить или замедлить в зависимости от ситуации. Самой эффективной мерой, принятой Таннером, и поначалу вызвавшей наибольшее сопротивление, пока она не продемонстрировала свою эффективность, было создание единого пункта управления в CALTF для контроля всех воздушных перевозок в Берлин, вместо того чтобы каждая авиация делала это по-своему.
Берлинцы сами решили проблему нехватки рабочей силы. Бригады, занимавшиеся разгрузкой и ремонтом аэродромов в берлинских аэропортах, почти полностью состояли из местных жителей, которым взамен выдавались дополнительные пайки. По мере накопления опыта бригады время разгрузки продолжало сокращаться, и был установлен рекорд по разгрузке целой 10-тонной партии угля из C-54 за десять минут, позже побитый, когда бригада из двенадцати человек разгрузила то же количество за пять минут и 45 секунд.
К концу августа 1948 года, после двух месяцев, воздушный мост стал успешным; ежедневные операции осуществлялись более чем 1500 рейсов в день и доставляли более 4500 тонн грузов, что было достаточно для обеспечения снабжения Западного Берлина. С января 1949 года 225 самолетов C-54 (40% от всех самолетов Skymasters ВВС США и ВМС США по всему миру) [71] были задействованы в переброске. [79] [nb 6] Поставки улучшились до 5000 тонн в день.
Гейл Халворсен , один из многих пилотов воздушных перевозок, решил использовать свое свободное время, чтобы слетать в Берлин и снять фильмы своей ручной камерой. Он прибыл в Темпельхоф 17 июля 1948 года на одном из самолетов C-54 и подошел к толпе детей, которые собрались в конце взлетно-посадочной полосы, чтобы посмотреть на самолет. Он представился, и они начали задавать ему вопросы о самолете и его полетах. В качестве жеста доброй воли он раздал свои единственные две пластинки жевательной резинки Wrigley's Doublemint Gum. Дети быстро разделили кусочки, как могли, даже передавая обертку другим, чтобы другие могли ее понюхать. Он был так впечатлен их благодарностью и тем, что они не дрались из-за нее, что пообещал, что в следующий раз, когда вернется, он принесет еще. Перед тем, как он ушел, ребенок спросил его, как они узнают, что это он пролетает над ними. Он ответил: «Я пошевелю крыльями». [52]
На следующий день, приближаясь к Берлину, он раскачал самолет и сбросил несколько шоколадных батончиков, прикрепленных к парашюту из носового платка, детям, ожидавшим внизу. Каждый день после этого число детей увеличивалось, и он сделал еще несколько сбросов. Вскоре в Base Ops скопилась стопка писем, адресованных «Дяде Wiggly Wings», «Шоколадному дяде» и «Шоколадному летуну». Его командир был расстроен, когда история появилась в новостях, но когда Таннер услышал об этом, он одобрил жест и немедленно расширил его до «Операции Little Vittles». Участвовали и другие пилоты, и когда новости достигли США, дети по всей стране прислали свои собственные конфеты, чтобы помочь. [80] Вскоре к ним присоединились крупные производители конфет. В конце концов, на Берлин было сброшено более трех тонн конфет [52] , и «операция» стала крупным пропагандистским успехом. Немецкие дети окрестили самолеты, сбрасывающие конфеты, « изюмными бомбардировщиками » или конфетными бомбардировщиками. [4]
У Советов было преимущество в обычных вооруженных силах, но они были заняты восстановлением своей разрушенной войной экономики и общества. У США был более сильный флот и авиация, а также ядерное оружие. Ни одна из сторон не хотела войны; Советы не прерывали воздушный мост. [81]
По мере того, как темпы воздушного моста росли, становилось очевидным, что западные державы могли бы осуществить невозможное: бесконечно снабжать целый город только по воздуху. В ответ, начиная с 1 августа 1948 года, Советы предлагали бесплатную еду всем, кто пересекал Восточный Берлин и регистрировал там свои продовольственные карточки , и почти 22 тысячи берлинцев получили свои карточки до 4 августа 1948 года. [82] Однако подавляющее большинство западных берлинцев отвергли советские предложения продовольствия и поставок. [83]
На протяжении всего воздушного моста советские и немецкие коммунисты подвергали измученных жителей Западного Берлина постоянной психологической войне. [83] В радиопередачах они неустанно заявляли, что весь Берлин переходит под советскую власть, и предсказывали неминуемый отказ от города западными оккупационными державами. [83] Советы также преследовали членов демократически избранной городской администрации, которая должна была вести свою деятельность в здании мэрии, расположенном в советском секторе. [83]
В первые месяцы воздушного моста Советы использовали различные методы для преследования союзных самолетов. Они включали жужжание советских самолетов, препятствующие прыжки с парашютом в коридорах и яркое освещение прожекторами, чтобы ослепить пилотов ночью. Хотя USAFE сообщили о 733 отдельных случаях преследования, включая зенитный огонь , огонь «воздух-воздух», ракетные обстрелы, бомбардировки и взрывы, сейчас это считается преувеличением. Ни одна из этих мер не была эффективной. [84] [85] Бывший пилот самолета RAF Dakota Дик Арскотт описал один инцидент с «жужжанием». « Яки (советские истребители) прилетали и пролетали над вами на высоте около двадцати футов, что может отпугивать. Однажды меня пролетело около трех раз. На следующий день это началось снова, и он пролетел дважды, и мне это немного надоело. Поэтому, когда он пролетел в третий раз, я повернул самолет в его сторону, и это был случай труса, к счастью, он был тем, кто струсил». [86]
Осенью 1948 года некоммунистическому большинству в городском парламенте Большого Берлина стало невозможно посещать заседания в городской ратуше в советском секторе. [83] Парламент ( Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin ) был избран в соответствии с временной конституцией Берлина двумя годами ранее (20 октября 1946 года). Пока контролируемые СЕПГ полицейские пассивно наблюдали, толпы под руководством коммунистов неоднократно вторгались в Neues Stadthaus , временную ратушу (расположенную на Парохиальштрассе, поскольку все остальные центральные муниципальные здания были разрушены во время войны), прерывали заседания парламента и угрожали его некоммунистическим членам. [83] Кремль организовал попытку путча для контроля над всем Берлином посредством захвата ратуши членами СЕПГ 6 сентября. [87]
Три дня спустя радиостанция RIAS призвала берлинцев протестовать против действий коммунистов. 9 сентября 1948 года толпа из 500 000 человек собралась у Бранденбургских ворот , рядом с разрушенным Рейхстагом в британском секторе. Воздушный мост работал до сих пор, но многие жители Западного Берлина опасались, что союзники в конечном итоге прекратят его. Тогдашний городской советник СДПГ Эрнст Ройтер взял микрофон и обратился к своему городу: «Вы, народы мира, вы, народы Америки, Англии, Франции, посмотрите на этот город и осознайте, что этот город, этот народ не должны быть оставлены — не могут быть оставлены!» [56]
Толпа устремилась к советскому сектору, и кто-то поднялся и сорвал советский флаг, развевающийся на Бранденбургских воротах. Советская военная полиция (ВП) быстро отреагировала, в результате чего был убит один из неуправляемой толпы. [56] Напряженная ситуация могла обостриться еще больше и закончиться еще большим кровопролитием, но тогда вмешался британский заместитель проректора и демонстративно оттолкнул советских ВП своей тростью . [88] Никогда до этого инцидента так много берлинцев не собирались вместе в единстве. Резонанс во всем мире был огромным, особенно в Соединенных Штатах, где сильное чувство солидарности с берлинцами усилило всеобщую решимость не бросать их. [87]
Вместо этого берлинский парламент решил встретиться в столовой Высшей технической школы в Берлине (ныне Технический университет Берлина ) в британском секторе, бойкотируемом членами СЕПГ, которая набрала 19,8% голосов выборщиков в 1946 году. 30 ноября 1948 года СЕПГ собрала своих избранных членов парламента и 1100 других активистов и провела неконституционное так называемое «чрезвычайное городское собрание» ( außerordentliche Stadtverordnetenversammlung ) в театре «Метрополь» в Восточном Берлине, на котором было объявлено о смещении избранного городского правительства ( Magistrat ) и его демократически избранных городских советников и замене их новым правительством во главе с обербургомистром Фридрихом Эбертом-младшим , состоящим только из коммунистов. [87] Этот произвольный акт не имел юридической силы в Западном Берлине, но советские оккупанты не позволили избранному городскому правительству всего Берлина продолжать действовать в восточном секторе.
Городской парламент, бойкотируемый его членами СЕПГ, затем проголосовал за свои перевыборы 5 декабря 1948 года, однако, в восточном секторе его задержали и СЕПГ оклеветала его как Spalterwahl («выборы, разделяющие»). СЕПГ не выдвинула ни одного кандидата на эти выборы и обратилась к электорату в западных секторах с просьбой бойкотировать выборы, в то время как демократические партии баллотировались на места. Явка составила 86,3% западного электората, причем СДПГ набрала 64,5% голосов (= 76 мест), ХДС 19,4% (= 26 мест), а Либерально-демократическая партия (ЛДП, объединилась с СвДП в 1949 году) 16,1% (= 17 мест). [83]
7 декабря новый, фактически только Западный Берлин городской парламент избрал новое городское правительство в Западном Берлине во главе с лорд-бургомистром Эрнстом Ройтером , который уже был избран лорд-бургомистром в начале 1946 года, но не смог вступить в должность из-за советского вето. [87] Таким образом, два отдельных городских правительства действовали в городе, разделенном на восточную и западную версии его прежнего «я». На востоке была быстро внедрена коммунистическая система, контролируемая домовыми, уличными и квартальными старостами.
Парламент Западного Берлина учёл фактическое политическое разделение Берлина и заменил временную конституцию новой Конституцией Берлина , предназначенной для всего Берлина, вступившей в силу 1 октября 1950 года и фактически ограниченной только западными секторами, а также переименовал городской парламент из Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin (Городской совет Большого Берлина) в Abgeordnetenhaus von Berlin (Палату представителей Берлина), городское правительство (из Magistrat von Groß-Berlin (Городской совет Большого Берлина) в Senate of Berlin ) и главу правительства (из Oberbürgermeister (бургомистра) в Правящего бургомистра Берлина . [89]
Хотя по первоначальным оценкам для снабжения города требовалось около 4000–5000 тонн в день, это было сделано в контексте летней погоды, когда предполагалось, что воздушный мост продлится всего несколько недель. Поскольку операция затянулась на осень, ситуация значительно изменилась. Потребности в продовольствии оставались прежними (около 1500 тонн), но потребность в дополнительном угле для отопления города резко увеличивала общее количество перевозимых грузов на дополнительные 6000 тонн в день.
Чтобы поддерживать воздушный мост в этих условиях, текущую систему пришлось бы значительно расширить. Самолеты были доступны, и британцы начали добавлять свои более крупные Handley Page Hastings в ноябре, но поддержание парка оказалось серьезной проблемой. Таннер снова обратился к немцам, наняв бывших механиков Люфтваффе .
Другой проблемой было отсутствие взлетно-посадочных полос в Берлине для посадки: две в Темпельхофе и одна в Гатове — ни одна из которых не была рассчитана на нагрузку, которую на них возлагали C-54. Все существующие взлетно-посадочные полосы требовали сотен рабочих, которые выбегали на них между посадками и сбрасывали песок в Marston Mat (проколотые стальные настилы) взлетно-посадочной полосы, чтобы смягчить поверхность и помочь настилу выдержать. Поскольку эта система не могла выдержать зиму, между июлем и сентябрем 1948 года в Темпельхофе была построена асфальтовая взлетно-посадочная полоса длиной 1800 метров (5900 футов).
Далекая от идеала, поскольку подход осуществлялся над жилыми кварталами Берлина, взлетно-посадочная полоса, тем не менее, стала крупным улучшением возможностей аэропорта. После ее установки вспомогательная взлетно-посадочная полоса была модернизирована с покрытия Marston Matting на асфальтовое в период с сентября по октябрь 1948 года. Похожую программу модернизации провели британцы в Гатове в тот же период, также добавив вторую взлетно-посадочную полосу с использованием бетона.
Тем временем французские ВВС были вовлечены в Первую Индокитайскую войну , поэтому они могли поднять только несколько французских Junkers Ju 52 (известных как AAC 1 Toucan ) для поддержки своих собственных войск, и они были слишком малы и медленны, чтобы оказать большую помощь. Однако Франция согласилась построить полноценный, новый и более крупный аэропорт в своем секторе на берегу озера Тегель . Французские военные инженеры, управлявшие немецкими строительными бригадами, смогли завершить строительство менее чем за 90 дней. Из-за нехватки тяжелого оборудования первая взлетно-посадочная полоса была построена в основном вручную тысячами рабочих, которые работали днем и ночью. [90]
Для второй взлетно-посадочной полосы в Тегеле требовалось тяжелое оборудование для выравнивания земли, оборудование, которое было слишком большим и тяжелым, чтобы лететь на любом существующем грузовом самолете. Решением было разобрать большие машины, а затем собрать их заново. Используя пять крупнейших американских транспортных самолетов C-82 Packet , можно было доставить технику в Западный Берлин. Это не только помогло построить аэродром, но и продемонстрировало, что советская блокада не могла ничего удержать от Берлина. Аэродром Тегель впоследствии был преобразован в аэропорт Берлин-Тегель .
Для улучшения управления воздушным движением, что имело решающее значение по мере роста числа рейсов, недавно разработанная наземная система радиолокационного обнаружения подхода (GCA) была доставлена в Европу для установки в Темпельхофе, а второй комплект был установлен в Фассберге в британской зоне в Западной Германии. С установкой GCA были обеспечены всепогодные операции по воздушной переброске. Ноябрь и декабрь 1948 года оказались худшими месяцами операции по воздушной переброске для западных союзников. Один из самых продолжительных туманов, когда-либо наблюдавшихся в Берлине, накрыл весь европейский континент на несколько недель. [ необходима цитата ] Слишком часто самолеты совершали весь полет, а затем не могли приземлиться в Берлине. 20 ноября 1948 года 42 самолета вылетели в Берлин, но приземлился там только один. В какой-то момент в городе остался только недельный запас угля. Однако погода в конечном итоге улучшилась, и в январе 1949 года было доставлено более 171 000 тонн, в феврале — 152 000 тонн и в марте — 196 223 тонны. [68]
К апрелю 1949 года воздушные перевозки проходили гладко, и Таннер хотел встряхнуть свое командование, чтобы пресечь самоуспокоенность. Он верил в дух соревнования между подразделениями и, в сочетании с идеей большого события, чувствовал, что это вдохновит их на большие усилия. Он решил, что в пасхальное воскресенье воздушные перевозки побьют все рекорды. Для этого требовалась максимальная эффективность, и поэтому, чтобы упростить обработку грузов, по воздуху перевозили только уголь. Для этих целей создавались запасы угля, а графики технического обслуживания были изменены таким образом, чтобы было доступно максимальное количество самолетов. [91]
С полудня 15 апреля до полудня 16 апреля 1949 года бригады работали круглосуточно. Когда все закончилось, 12 941 тонна угля была доставлена 1383 рейсами без единой аварии. [91] Приятным побочным эффектом усилий стало то, что операции в целом были расширены, и тоннаж увеличился с 6 729 тонн до 8 893 тонн в день после этого. Всего в апреле воздушный мост доставил 234 476 тонн. [68]
21 апреля тоннаж грузов, доставленных в город по воздуху, превысил объем, ранее доставленный по железной дороге. [ необходима цитата ]
Ближе к началу блокады западные державы установили эмбарго на экспорт из всего Восточного блока, что серьезно затруднило экономику Восточной Германии в частности. [92] Эмбарго нанесло больший урон Советам, чем воздушный мост обошелся Западному блоку, что привело Сталина к осознанию бесполезности продолжения блокады.
15 апреля 1949 года советское информационное агентство ТАСС сообщило о готовности Советов снять блокаду. На следующий день Государственный департамент США заявил, что «путь к снятию блокады кажется ясным». Вскоре после этого четыре державы начали серьезные переговоры, и было достигнуто урегулирование на западных условиях. 4 мая 1949 года союзники объявили о соглашении о снятии блокады в течение восьми дней.
Советская блокада Берлина была снята через минуту после полуночи 12 мая 1949 года. [8] Британский конвой немедленно проехал в Берлин, и первый поезд из Западной Германии прибыл в Берлин в 5:32 утра. Позже в тот же день огромная толпа праздновала окончание блокады. Генерала Клея, чья отставка была объявлена президентом США Трумэном 3 мая 1949 года, приветствовали 11 000 американских солдат и десятки самолетов. Вернувшись домой, Клей получил парад телеграфной ленты в Нью-Йорке, был приглашен выступить в Конгрессе США и был удостоен медали от президента Трумэна.
Тем не менее, полеты по снабжению в Берлин продолжались некоторое время, чтобы создать комфортный излишек, хотя ночные полеты, а затем и полеты по выходным могли быть отменены, как только излишек считался достаточно большим. К 24 июля 1949 года был накоплен трехмесячный запас поставок, что обеспечивало достаточно времени для возобновления воздушного моста в случае необходимости.
18 августа 1949 года лейтенант Рой Мазер, старший летчик-истребитель AFC, и его экипаж в составе лейтенанта Роя Льюиса Стюарта Хэтэуэя, лейтенанта Ричардсона и лейтенанта Ройстона Уильяма Маршалла из 206-й эскадрильи вылетели обратно в Вунсторф в 404-й раз за время блокады, что стало рекордным числом полетов для любого пилота любой национальности, как гражданского, так и военного. [93]
Берлинский воздушный мост официально завершился 30 сентября 1949 года, спустя пятнадцать месяцев. В общей сложности ВВС США доставили 1 783 573 тонны, а ВВС Великобритании — 541 937 тонн, что в общей сложности составило 2 326 406 тонн, почти две трети из которых составил уголь, за 278 228 рейсов в Берлин. [7] Королевские австралийские военно-воздушные силы доставили 7 968 тонн грузов и 6 964 пассажира за 2 062 вылета. Самолеты C-47 и C-54 вместе пролетели более 92 000 000 миль (148 000 000 км) в этом процессе, что почти равно расстоянию от Земли до Солнца . [7] На пике воздушного моста один самолет достигал Западного Берлина каждые тридцать секунд. [8]
Пилоты прибыли из США, Великобритании, Австралии, Канады, Новой Зеландии и Южной Африки. [94] [95]
В результате операции было зафиксировано 101 погибший, в том числе 40 британцев и 31 американец, [8] в основном из-за несчастных случаев, не связанных с полетами. [9] Один член Королевских австралийских ВВС погиб в авиакатастрофе в Любеке, будучи прикрепленным к 27-й эскадрилье Королевских ВВС . [96] Во время операции разбились семнадцать американских и восемь британских самолетов.
Расходы на воздушный мост были разделены между властями США, Великобритании и Германии в западных секторах оккупации. Оценочные расходы варьируются от приблизительно 224 миллионов долларов США [97] до более чем 500 миллионов долларов США (что эквивалентно приблизительно 2,27 миллиардам долларов США - 5,07 миллиардам долларов США в 2023 году). [98] [94] [99]
Оперативное управление тремя воздушными коридорами союзников было поручено управлению воздушным движением BARTCC (Berlin Air Route Traffic Control Center), расположенному в Темпельхофе . Дипломатическое одобрение было предоставлено четырехсторонней организацией под названием Berlin Air Safety Center , также расположенной в американском секторе.
После окончания блокады западные союзные державы потребовали от берлинского сената создать запасы продовольствия и предметов первой необходимости на шесть месяцев в качестве подготовки к возможной второй блокаде Берлина. Резервы были ликвидированы после воссоединения.
Миллионы восточных немцев бежали в Западную Германию из Восточной Германии , и Берлин стал основным маршрутом побега. Это привело к конфликту крупных держав из-за Берлина, который длился по крайней мере с 1946 года до строительства Берлинской стены в 1961 году. [100] Дуайт Д. Эйзенхауэр стал президентом США в 1953 году, а Никита Хрущев стал советским лидером в том же году. Хрущев пытался подтолкнуть Эйзенхауэра к Берлину в 1958–59 годах. Советы отступили, когда решимость Эйзенхауэра, казалось, сравнялась с решимостью Трумэна. Когда Эйзенхауэра сменил Кеннеди в 1961 году, Хрущев попытался снова, по сути, с тем же результатом . [101]
В конце 1950-х годов взлетно-посадочные полосы в аэропорту Темпельхоф в центре Западного Берлина стали слишком короткими для приема реактивных самолетов нового поколения , [102] и Тегель был преобразован в главный аэропорт Западного Берлина. В 1970-х и 1980-х годах аэропорт Шенефельд имел свои собственные пункты пропуска через Берлинскую стену и коммунистические укрепления для западных граждан.
Нарушение Советами соглашения, достигнутого на Лондонской конференции шести держав , путем блокады и чехословацкого переворота 1948 года убедили западных лидеров в необходимости принятия быстрых и решительных мер по укреплению частей Германии, не оккупированных Советами. [8]
Власти США, Великобритании и Франции также согласились заменить свои военные администрации в своих оккупационных зонах верховными комиссарами , действующими в рамках трехстороннего оккупационного статута. [103] Блокада также помогла объединить немецких политиков в этих зонах в поддержку создания западногерманского государства; некоторые из них до сих пор опасались советского сопротивления. [103] Блокада также усилила восприятие среди многих европейцев того, что Советы представляют опасность, способствуя вступлению в НАТО Португалии, Исландии, Италии, Дании и Норвегии. [104]
Утверждалось, что враждебность между немцами и западными союзниками значительно снизилась благодаря воздушному мосту, поскольку бывшие враги признали общие интересы. [105] [106] Советы отказались вернуться в Контрольный совет союзников в Берлине, сделав оккупационную власть четырех держав, созданную на Потсдамской конференции, бесполезной. [ нужен пример ] [8] Утверждалось, что события берлинской блокады являются доказательством того, что союзники вели свои дела в рациональных рамках, поскольку они стремились избежать войны. [107]
В 2007 году к Тегелю присоединился перестроенный международный аэропорт Берлин-Шёнефельд в Бранденбурге. В результате развития этих двух аэропортов Темпельхоф был закрыт в октябре 2008 года, [108] а Гатов стал домом для Музея военной истории Бундесвера — аэродрома Берлин-Гатов и жилого комплекса. В октябре 2020 года было завершено расширение Шёнефельда в более крупный аэропорт Берлин-Бранденбург , что сделало Тегель также по большей части ненужным.
В первые дни американцы использовали свой C-47 Skytrain или его гражданский аналог Douglas DC-3 . Эти машины могли нести полезную нагрузку до 3,5 тонн, но были заменены C-54 Skymasters и Douglas DC-4 , которые могли нести до 10 тонн и были быстрее. Они составили в общей сложности 330 самолетов, что сделало их наиболее используемыми типами. Другие американские самолеты, такие как пять C-82 Packets и один YC-97A Stratofreighter 45-59595, с полезной нагрузкой 20 тонн — гигантская нагрузка для того времени — использовались лишь изредка.
Британцы использовали значительное разнообразие типов самолетов. Многие самолеты были либо бывшими бомбардировщиками, либо гражданскими версиями бомбардировщиков. В отсутствие достаточного количества транспортных средств британцы арендовали много гражданских самолетов. British European Airways (BEA) координировала все операции британской гражданской авиации. Помимо самой BEA, в число участвующих авиакомпаний входили British Overseas Airways Corporation (BOAC) и большинство британских независимых [nb 7] авиакомпаний той эпохи — например, Eagle Aviation , [109] Silver City Airways , British South American Airways (BSAA), Lancashire Aircraft Corporation , Airwork , Air Flight , Aquila Airways , Flight Refuelling Ltd (которая использовала свои танкеры Lancaster для доставки авиационного топлива), Skyways , Scottish Airlines и Ciro's Aviation.
В целом BEA отвечала перед Королевскими ВВС за руководство и работу 25 британских авиакомпаний, принимавших участие в «Операции Plainfare». [110] Британцы также использовали летающие лодки, в частности, для перевозки едкой соли. К ним относились гражданские самолеты, эксплуатируемые Aquila Airways. [111] Они взлетали и приземлялись на воду и были спроектированы так, чтобы быть устойчивыми к коррозии. Зимой, когда лед покрывал берлинские реки и затруднял использование летающих лодок, британцы использовали вместо них другие самолеты.
Всего в Берлинском воздушном мосте было задействовано 692 самолета, более 100 из которых принадлежали гражданским операторам. [112]
Среди других самолетов были Junkers Ju 52 /3m, которые недолгое время эксплуатировались Францией.
Более 17 000 берлинцев, работая в три смены за чуть больше марки в час и горячее питание, выполняли эту работу.Альтернативный URL-адрес
.jpg/1280px-Stratofreighter_Boeing_XC-97_43-27472_(15954224769).jpg)
.jpg/1280px-Fairchild_XC-82_Packet_13202_(16114669296).jpg)
.jpg/1280px-Constellation_Lockheed_C-69_NX25600_(15953020758).jpg)
