Top Fuel — это вид дрэг-рейсинга , в котором дрэгстеры являются самыми быстроразгоняющимися гоночными автомобилями в мире и самой быстрой санкционированной категорией дрэг-рейсинга, в которой самые быстрые участники достигают скорости 338 миль в час (544,0 км/ч) и преодолевают дистанцию в 1000 футов (304,8 м) за 3,62 секунды.
Топовый дрэгстер разгоняется с места до 100 миль/ч (160,9 км/ч) всего за 0,8 секунды (менее одной трети времени, необходимого серийному Porsche 911 Turbo для достижения 60 миль/ч (96,6 км/ч)) [1] и может превысить 297 миль/ч (478,0 км/ч) всего за 660 футов (201,2 м). Это подвергает водителя среднему ускорению около 4,0 g 0 (39 м/с 2 ) в течение всей гонки и с пиковым более 5,6 g 0 (55 м/с 2 ).
Из-за скоростей этот класс гоняет на дистанции 1000 футов (304,8 м), а не на традиционной длине дрэг-рейсинга в одну четвертую уставной мили или 1320 футов (402,3 м). Правило было введено в 2008 году Национальной ассоциацией хот-родов после фатальной аварии водителя Funny Car Скотта Калитты во время квалификационной сессии на Old Bridge Township Raceway Park в Инглиштауне, штат Нью-Джерси . Сокращение дистанции использовалось FIA на некоторых трассах, и с 2012 года это стандартная дистанция Top Fuel, определенная FIA. Международная ассоциация хот-родов , которая в то время санкционировала Top Fuel в Австралии, отменила дистанцию в 1/4 мили в сентябре 2017 года после кампании Санто Раписарды, владельца автомобиля, который часто проводит гонки NHRA в Соединенных Штатах.
Перед заездом гонщики часто выполняют прожиг, чтобы очистить и нагреть шины. Прожиг также наносит слой свежей резины на поверхность трассы, улучшая сцепление во время старта.
При максимальном газе и оборотах выхлопные газы, выходящие из открытых коллекторов драгстера, создают около 900–1100 фунтов силы (4,0–4,9 кН) прижимной силы . Массивный аэродинамический профиль над и позади задних колес создает гораздо больше, достигая пика около 12 000 фунтов силы (53,4 кН), когда автомобиль достигает скорости около 330 миль в час (531,1 км/ч).
Двигатель драгстера Top Fuel генерирует около 150 дБ [2] звука на полном газу, что достаточно, чтобы вызвать физическую боль или даже необратимые повреждения. Перед заездом комментаторы гонок обычно советуют зрителям закрыть или заткнуть уши. Беруши и даже наушники часто раздаются болельщикам на входе на мероприятие Top Fuel.
Драгстеры ограничены колесной базой в 300 дюймов (7,6 м).
Самым результативным действующим гонщиком в Top Fuel является Тони Шумахер , а самым успешным бригадиром — Алан Джонсон, который был бригадиром в шести чемпионатах Шумахера, титулах, выигранных гонщиком Гэри Сцелзи , и был бригадиром своего брата Блейна на протяжении всей его профессиональной карьеры. [ требуется ссылка ] Первой женщиной-гонщиком в категории Top Fuel является также самая известная женщина в мире дрэг-рейсинга — Ширли Малдауни , которая выиграла три чемпионата за свою карьеру. [ требуется ссылка ]
С 2015 года правила NHRA ограничивают состав топлива максимум 90% нитрометана ; остальное в основном метанол . Однако эта смесь не является обязательной, и при желании можно использовать меньше нитрометана. Хотя нитрометан имеет гораздо более низкую плотность энергии (11,2 МДж/кг (1,21 Мкал th /фунт)), чем бензин (44 МДж/кг (4,8 Мкал th /фунт)) или метанол (22,7 МДж/кг (2,46 Мкал th /фунт)), двигатель, работающий на нитрометане, может производить в 2,4 раза больше мощности, чем двигатель, работающий на бензине. Это стало возможным благодаря тому факту, что, помимо топлива, двигателю для создания силы нужен кислород: стехиометрическое соотношение бензина составляет 14,7:1 воздуха к бензину и 1,7:1 воздуха к нитрометану, который, в отличие от бензина, уже содержит кислород в своем молекулярном составе. Это означает, что при заданном количестве потребляемого воздуха двигатель может сжигать в 7,6 раза больше нитрометана, чем бензина.
Нитрометан также имеет высокую скрытую теплоту испарения , что означает, что он будет поглощать значительное количество тепла двигателя при испарении, обеспечивая бесценный механизм охлаждения. Скорость ламинарного пламени и температура сгорания выше, чем у бензина, на 0,5 м/с (1,6 фут/с) и 2400 °C (4350 °F) соответственно. Выходная мощность может быть увеличена за счет использования очень богатых смесей воздуха и топлива. Это также помогает предотвратить преждевременное воспламенение , которое часто является проблемой при использовании нитрометана.
Из-за относительно медленной скорости горения нитрометана очень богатые топливные смеси часто не воспламеняются полностью, и часть оставшегося нитрометана может вырваться из выхлопной трубы и воспламениться при контакте с атмосферным кислородом, сгорая характерным желтым пламенем . Кроме того, после сгорания достаточного количества топлива для потребления всего имеющегося кислорода, нитрометан может сгореть при отсутствии атмосферного кислорода, образуя водород , который часто можно увидеть горящим из выхлопных труб ночью в виде ярко-белого пламени. В типичном режиме работы двигатель может потреблять от 12 галлонов США (45,42 л) до 22,75 галлонов США (86,12 л) топлива во время прогрева, выгорания, ступенчатой подготовки и пробега на четверть мили. [3] [4] [5]
Как и многие другие формулы автоспорта, возникшие в Соединенных Штатах, дрэг-рейсинг, одобренный NHRA, накладывает жесткие ограничения на конфигурацию двигателя, иногда в ущерб технологическому развитию. В некоторых случаях команды обязаны использовать технологии, которым может быть несколько десятилетий, [ какие? ] в результате чего автомобили могут показаться значительно менее продвинутыми, чем среднестатистический семейный автомобиль. Однако, хотя некоторые основные аспекты конфигурации двигателя жестко ограничены, другие технологии, такие как впрыск топлива , работа сцепления, зажигание, а также материалы и конструкция автомобиля, постоянно совершенствуются. [6]
Правила соревнований NHRA ограничивают рабочий объем двигателя 500 кубическими дюймами (8,19 л). Диаметр цилиндра 4,1875 дюйма (106,36 мм) с ходом поршня 4,5 дюйма (114,30 мм) являются обычными размерами. Было показано, что большие диаметры цилиндров ослабляют блок цилиндров. [ необходима цитата ] Степень сжатия составляет около 6,5:1, [ необходима цитата ] как это обычно бывает в двигателях с перегруженными нагнетателями типа Roots .
Двигатель, используемый для привода гоночного автомобиля Top Fuel, основан на втором поколении Chrysler RB Hemi, но собран исключительно из специализированных деталей. Он сохраняет базовую конфигурацию с двумя клапанами на цилиндр, активируемыми толкателями от центрально расположенного распределительного вала. Двигатель имеет полусферические камеры сгорания , угол наклона штока клапана 58 градусов; шаг отверстия 4,8 дюйма (121,92 мм).
Блок изготовлен из куска кованого алюминия. Он оснащен запрессованными гильзами цилиндров из ковкого чугуна. В блоке нет каналов для воды, что значительно увеличивает прочность и жесткость. Двигатель охлаждается поступающей воздушно-топливной смесью и смазочным маслом. Как и оригинальный Hemi, гоночный блок цилиндров имеет глубокую юбку для прочности. Имеется пять крышек коренных подшипников, которые крепятся стальными шпильками авиационного стандарта с дополнительными усиливающими основными шпильками и боковыми болтами (« перекрестное болтовое крепление »). Существует три одобренных поставщика этих кастомных блоков: Кит Блэк , Брэд Андерсон и Алан Джонсон.
Головки цилиндров изготовлены из алюминиевых заготовок . Таким образом, они также не имеют водяных рубашек и полностью полагаются на поступающую смесь воздуха и топлива и смазочное масло для своего охлаждения. Используется оригинальная конструкция Chrysler с двумя большими клапанами на цилиндр. Впускной клапан изготовлен из цельного титана , а выпускной — из цельного Nimonic 80A или аналогичного. Седла изготовлены из ковкого чугуна . Были опробованы бериллиевая медь , но ее применение ограничено из-за ее токсичности. Размеры клапанов составляют около 2,45 дюйма (62,23 мм) для впуска и 1,925 дюйма (48,90 мм) для выпуска. В портах имеются встроенные трубки для толкателей. Головки герметизированы к блоку медными прокладками и уплотнительными кольцами из нержавеющей стали . Крепление головок к блоку осуществляется с помощью стальных шпилек и гаек для шпилек, предназначенных для авиационной промышленности.
Распределительный вал изготовлен из стальной заготовки, изготовленной из углеродистой стали 8620 или инструментальной стали сквозной закалки S7 или аналогичной. Он вращается в пяти подшипниковых вкладышах с масляной смазкой под давлением и приводится в движение шестернями в передней части двигателя. Механические роликовые подъемники ( толкатели кулачков ) ездят поверх кулачковых выступов и приводят стальные толкатели в стальные коромысла , которые приводят в действие клапаны. Коромысла имеют роликовый наконечник на впускной и выпускной сторонах. Как и ролики толкателя кулачков, стальной роликовый наконечник вращается на стальном роликовом подшипнике, а стальные коромысла вращаются на паре валов из инструментальной стали сквозной закалки внутри бронзовых втулок. Впускные и выпускные коромысла изготовлены из заготовки. Двойные пружины клапанов имеют коаксиальный тип и изготовлены из титана. Тарелки клапанов также изготовлены из титана, как и крышки коромысел.
Используются коленчатые валы из стальной заготовки ; все они имеют конфигурацию крестообразной плоскости , также известную как 90-градусная, и работают в пяти обычных вкладышах подшипников. Были опробованы коленчатые валы с углом 180 градусов . Благодаря простоте компоновки выхлопной системы с равномерной пульсацией коленчатый вал с углом 180 градусов может обеспечить повышенную мощность в двигателях с взаимодействующим выхлопом. Однако это не касается двигателей Top Fuel с отдельными выхлопными трубами для каждого цилиндра. Коленчатый вал с углом 180 градусов примерно на 10 кг (22 фунта) легче коленчатого вала с углом 90 градусов, но они создают много вибрации. Прочность коленчатого вала с углом 180 градусов такова, что в одном случае весь блок двигателя был расколот и сдулся с автомобиля во время отказа двигателя, а коленчатый вал со всеми восемью шатунами и поршнями остался все еще прикрученным к сцеплению.
Поршни изготовлены из кованого алюминия. Они имеют три кольца , а алюминиевые кнопки удерживают стальной поршневой палец размером 1,156 дюйма × 3,300 дюйма (29,36 мм × 83,82 мм). Поршень анодирован и покрыт тефлоном для предотвращения истирания во время работы с высокой осевой нагрузкой. Верхнее кольцо представляет собой кольцо «Дайкс» L-образной формы, которое обеспечивает наилучшее уплотнение во время сгорания, но второе кольцо должно использоваться для предотвращения попадания избыточного масла в камеру сгорания во время тактов впуска, поскольку кольцо типа Дайкса обеспечивает неоптимальное обратное газомасляное уплотнение. Третье кольцо представляет собой маслосъемное кольцо, функция которого заключается в соскабливании большей части масляной пленки со стенки цилиндра, когда поршень опускается из верхней мертвой точки (ВМТ), чтобы предотвратить воздействие на масло тепла сгорания и загрязнение предстоящего цикла топлива/воздуха. Такое «маслоскребание» также является важным этапом отвода тепла от стенок цилиндра и юбок поршня, масляная пленка обновляется по мере того, как поршень движется вверх после достижения нижней мертвой точки (НМТ).
Шатуны сделаны из кованого алюминия и обеспечивают некоторое демпфирование ударов, поэтому вместо титана используется алюминий, так как титановые шатуны передают слишком много импульса сгорания на подшипники шатуна большой головки, [ нужна цитата ] подвергая опасности подшипники и, следовательно, коленчатый вал и блок. Каждый шатун имеет два болта, вкладыши подшипников для большой головки, в то время как палец движется непосредственно в шатуне. [ нужна цитата ]
Нагнетатель должен быть нагнетателем типа 14-71 Roots . Он имеет скрученные лопасти и приводится в действие зубчатым ремнем . Нагнетатель слегка смещен назад, чтобы обеспечить равномерное распределение воздуха. Абсолютное давление в коллекторе обычно составляет 56–66 фунтов на квадратный дюйм (386–455 кПа), но возможно до 74 фунтов на квадратный дюйм (510 кПа). Коллектор оснащен разрывной пластиной на 200 фунтов на квадратный дюйм (1379 кПа) . Воздух подается в компрессор через дроссельные заслонки с максимальной площадью 65 кв. дюймов (41 935 мм 2 ). При максимальном давлении для приведения в действие нагнетателя требуется около 1000 лошадиных сил (750 кВт).
Эти нагнетатели на самом деле являются производными от продувочных воздуходувок General Motors для их двухтактных дизельных двигателей , которые были адаптированы для использования в автомобилях на заре этого вида спорта. Название модели этих нагнетателей характеризует их размер — некогда широко используемые нагнетатели 6-71 и 4-71 были разработаны для дизельных двигателей General Motors, имеющих шесть цилиндров по 71 куб. дюйм (1,16 л) каждый и четыре цилиндра по 71 куб. дюйм (1,16 л) каждый соответственно. Таким образом, в настоящее время используемая конструкция 14-71 может рассматриваться как огромное увеличение мощности по сравнению с ранними конструкциями, специально разработанными для силовых установок грузовиков GM Detroit Diesel.
Обязательные правила безопасности требуют надежного кевларового покрытия над блоком нагнетателя, поскольку «взрывы нагнетателя» не являются редкостью, так как летучая воздушно-топливная смесь, поступающая из топливных инжекторов, втягивается непосредственно через них. Отсутствие защитного покрытия подвергает водителя, команду и зрителей опасности поражения осколками в случае возникновения любой нерегулярности в подаче воздушно-топливной смеси, преобразовании сгорания во вращающиеся движения коленчатого вала или в выпуске отработанных газов.
Масляная система имеет мокрый поддон , который содержит 16 американских кварт (15,1 л) минерального или синтетического гоночного масла SAE 70. Поддон изготовлен из титана или алюминия. Титан может использоваться для предотвращения разливов масла в случае взрыва шатуна. Команды штрафуются, и очки теряются, если масло проливается на поверхность трассы, поэтому все команды предусматривают наличие впитывающих одеял/пеленок под двигателем. Давление масляного насоса составляет где-то около 160–170 фунтов на квадратный дюйм (1100–1170 кПа) во время заезда, 200 фунтов на квадратный дюйм (1380 кПа) при запуске, но фактические цифры различаются между командами.
Топливо впрыскивается системой впрыска постоянного потока . Имеется механический топливный насос с приводом от двигателя и около 42 топливных форсунок. Насос может пропускать 100 галлонов США (380 л) в минуту при 7500 об/мин и давлении топлива 500 фунтов на квадратный дюйм (3450 кПа). Обычно 10 инжекторов размещаются в инжекторной шляпе над нагнетателем, 16 — во впускном коллекторе и по два на цилиндр в головке блока цилиндров. Обычно гонка начинается с более бедной смеси, затем, когда сцепление начинает затягиваться по мере увеличения скорости двигателя, воздушно-топливная смесь обогащается. По мере того, как увеличение скорости двигателя увеличивает давление насоса, смесь становится беднее, чтобы поддерживать заданное соотношение, которое основано на многих факторах, особенно на трении поверхности гоночной трассы. Стехиометрия как метанола , так и нитрометана значительно больше, чем у гоночного бензина, так как у них есть атомы кислорода, прикрепленные к их углеродным цепям, а у бензина — нет. Это означает, что двигатель «fueler» будет обеспечивать мощность в очень широком диапазоне от очень бедных до очень богатых смесей. Таким образом, чтобы достичь максимальной производительности, перед каждой гонкой, изменяя уровень топлива, подаваемого в двигатель, механики могут выбирать выходную мощность чуть ниже пределов сцепления шин. Выходная мощность, которая создает проскальзывание шин, «дымит шины», и в результате гонка часто проигрывается.
Воздушно-топливная смесь воспламеняется двумя 14-миллиметровыми (0,55 дюйма) свечами зажигания на цилиндр. Эти свечи зажигаются двумя 44- амперными магнето . Нормальный угол опережения зажигания составляет 58-65 градусов до верхней мертвой точки (это значительно больше опережения зажигания, чем в бензиновом двигателе, поскольку «нитро» и спирт сгорают гораздо медленнее). Сразу после запуска угол опережения зажигания обычно уменьшается примерно на 25 градусов на короткое время, так как это дает шинам время принять правильную форму. Система зажигания ограничивает скорость двигателя до 8400 об/мин. Система зажигания обеспечивает начальные 60 000 вольт и 1,2 ампера. Длительная искра (до 26 градусов) обеспечивает энергию 950 миллиджоулей (0,23 кал th ). Свечи размещены таким образом, что они охлаждаются поступающим зарядом. Система зажигания не может реагировать на информацию в реальном времени (нет компьютерной регулировки опережения зажигания), поэтому вместо нее используется система замедления на основе таймера.
Двигатель оснащен восемью отдельными открытыми выхлопными трубами диаметром 2,75 дюйма (69,85 мм) и длиной 18 дюймов (457,20 мм). Они изготовлены из стали и оснащены термопарами для измерения температуры выхлопных газов . Они называются «zoomies», и выхлопные газы направляются вверх и назад. Температура выхлопных газов составляет около 500 °F (260 °C) на холостом ходу и 1796 °F (980 °C) к концу пробега. Во время ночного события можно увидеть, как медленно горящий нитрометан распространяет пламя на многие футы от выхлопных труб.
Двигатель прогревается примерно 80 секунд. После прогрева снимаются крышки клапанов , меняется масло и заправляется автомобиль. Пробег, включая прогрев шин, составляет около 100 секунд, что составляет «круг» около трех минут. После каждого круга весь двигатель разбирается и осматривается, а изношенные или поврежденные детали заменяются.
Измерение выходной мощности двигателя Top Fuel напрямую не всегда возможно. В некоторых моделях используется датчик крутящего момента, встроенный в систему данных RacePak. Существуют динамометры , которые могут измерять выходную мощность двигателя Top Fuel; однако основным ограничением является то, что двигатель Top Fuel не может работать на максимальной выходной мощности более 10 секунд без перегрева или возможного саморазрушения. Создание таких высоких уровней мощности при таком относительно ограниченном смещении является результатом использования очень высоких уровней наддува и работы на чрезвычайно высоких оборотах; оба эти фактора в высокой степени нагружают внутренние компоненты, что означает, что пиковая мощность может быть безопасно достигнута только в течение коротких периодов времени, и даже тогда только путем намеренного жертвования компонентами. Выходная мощность двигателя также может быть рассчитана на основе веса автомобиля и его производительности. Расчетная выходная мощность этих двигателей, скорее всего, составляет от 8500 до 10 000 л. с. (от 6340 до 7460 кВт) [7] , что примерно в два раза мощнее двигателей, установленных на некоторых современных тепловозах , с крутящим моментом около 7400 фунт-сила-фут (10 030 Н·м ) [8] и средним эффективным давлением тормоза 1160–1450 фунтов на квадратный дюйм (8–10 МПа).
В конце 2015 года испытания с использованием датчиков, разработанных AVL Racing, показали пиковую мощность более 11 000 л.с. (8 200 кВт). [9]
Для сравнения, SSC Ultimate Aero TT 2009 года , который на тот момент был одним из самых мощных серийных автомобилей в мире, развивал мощность 1287 л. с. (960 кВт) и крутящий момент 1112 фунт-сила-фут (1508 Н·м).
От старта до финиша двигатель сделает 240 оборотов. Включая запуск, выгорание, подготовку и гонку, двигатель должен выдержать всего 500 оборотов, прежде чем его переберут. [ необходима цитата ] Этот расчет предполагает среднюю скорость гоночного двигателя около 3800 оборотов в минуту в течение 3,8 секунд.
Большая часть организованных гонок на дрэг-рейсинге санкционирована Национальной ассоциацией хот-родов. С 1955 года ассоциация проводит региональные и национальные мероприятия (обычно организованные как турниры с выбыванием, в которых победитель каждой гонки из двух автомобилей продвигается дальше) и устанавливает правила безопасности, при этом более мощные автомобили требуют все большего количества защитного оборудования.
Типичное оборудование безопасности для современных топовых дрэгстеров: полнолицевые шлемы с установленными устройствами HANS ; многоточечные, быстросъемные ремни безопасности; полный противопожарный костюм из номекса или аналогичного материала, в комплекте с лицевой маской, перчатками, носками, обувью и внешними носками-ботинками, все из огнестойких материалов; бортовые огнетушители; кевларовые или другие синтетические «пуленепробиваемые» одеяла вокруг нагнетателей и узлов сцепления для удержания сломанных деталей в случае отказа или взрыва; устойчивые к повреждениям топливный бак, магистрали и фитинги; доступные снаружи запорные устройства подачи топлива и зажигания (сконструированные так, чтобы быть доступными для спасателей); тормозные парашюты; и множество другого оборудования, все изготовленное в соответствии с самыми высокими стандартами производства. Любой прорыв или изобретение, которые могут способствовать безопасности водителя, персонала и зрителей, скорее всего, будут приняты в качестве обязательного правила для соревнований. 54-летняя история NHRA предоставила сотни примеров модернизации безопасности.
В 2000 году NHRA постановила, что максимальная концентрация нитрометана в топливе автомобиля не должна превышать 90%. После гибели гонщика Даррелла Рассела на гоночной трассе Gateway International Raceway в 2004 году соотношение топлива было снижено до 85%. Однако жалобы команд относительно стоимости привели к отмене правила с 2008 года, когда топливная смесь вернулась к 90%, поскольку владельцы команд NHRA, руководители экипажей и поставщики жаловались на механические неисправности, которые могут привести к утечкам масла или более серьезным авариям, вызванным уменьшенной смесью нитрометана. Они также потребовали закрытых каркасов безопасности. [10]
NHRA также предписала использовать разные задние шины для снижения отказов и прикрепить титановый «щит» вокруг задней половины каркаса безопасности, чтобы предотвратить попадание мусора в кабину. Это также стало результатом фатальной аварии на Gateway International Raceway. Давление в задних шинах также строго регулируется Goodyear Tire and Rubber от имени NHRA, на уровне 7 фунтов на квадратный дюйм (48 кПа), что является абсолютным минимальным допустимым давлением.
В настоящее время запрещено использовать передаточное отношение главной передачи выше 3,20 (3,2 оборота двигателя на один оборот задней оси) с целью ограничения максимальной скорости и снижения уровня опасности.
В 1958 году NHRA запретила нитро во всех категориях; Американская ассоциация хот-родов (AHRA) все еще разрешала его, а также Fuel Dragsters (FD), Hot Roadsters (HR) и Fuel Coupés (FC): это привело к появлению Fuel Altered (AA/FA), Factory Experimental (A/FX) и (в конечном итоге) Funny Cars (TF/FC). [11]
Независимые гоночные трассы, не одобренные NHRA, предлагали места для гонщиков на топливе. [12] Клуб автомобилей Smokers Car Club провел первый чемпионат США по топливу и газу на гоночной трассе Famoso Raceway в марте 1959 года. [13] Боб Хансен выиграл Top Fuel Eliminator (TFE) на своем A/HR, показав скорость 136 миль в час (218,9 км/ч). [14]
Джимми Никс, который ранее управлял драгстером Top Gas; Джим Джонсон, управлявший стокером Dodge Polara и выигравший титул B/SA в 1963 году; Джим Нельсон; и Доде Мартин были пионерами TF/FC. [15] (Никс пытался убедить Крисмана заставить директора Mercury Racing Фрэн Эрнандес разрешить ему управлять его Comet 427 на нитро, чтобы получить рычаги влияния на NHRA, чтобы Никс мог сам использовать нитро). [16] Эти автомобили выступали в классе S/FX NHRA, который по-разному определялся как «Super Factory Experimental» или «Supercharged Factory Experimental». [17]
Вскоре они развернулись в ETs в низких 11-х и достигли скорости более 140 миль в час (225,3 км/ч); в Лонг-Бич 21 марта был зафиксирован проход 11,49 на скорости 141,66 миль в час (228,0 км/ч). [18]
Pandemonium Боба Салливана ( Plymouth Barracuda 1965 года ) присоединился к шести другим ранним забавным автомобилям на нитротопливе, сражавшимся с топливными дрэгстерами в сезоне 1965 года. [19]
В 1971 году Дон Гарлитс представил Swamp Rat XIV , заднемоторный драгстер Top Fuel. Хотя другие были разработаны в предыдущем десятилетии, это был первый успешный автомобиль, выигравший NHRA Winternationals 1971 года . [20] [21]
В 1984 году Top Fuel был на дне. У него были проблемы с привлечением полных шестнадцати автомобилей, что привело к сокращению списков до восьми автомобилей, в то время как Международная ассоциация хот-родов полностью прекратила Top Fuel. [22] В том же году Джо Хрудка предложил крупный приз, Cragar-Weld Top Fuel Classic, и «Большой папочка» Дон Гарлитс вернулся в Top Fuel на постоянной основе. [23] К 1987 году NHRA Top Fuel Funny Car привлекла в два раза больше участников, чем свободных мест. [24]
В 2012 году NHRA разрешила регулярно использовать закрытые кабины в топовых топливных баках. [25]
{{cite magazine}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )