stringtranslate.com

Станция метро Чаринг-Кросс

Charing Cross (иногда неофициально сокращается как Charing +, Charing X, CHX или CH+ ) — станция лондонского метрополитена в районе Чаринг-Кросс в Вестминстере . Станция обслуживается линиями Bakerloo и Northern и обеспечивает пересадку на главную станцию ​​Charing Cross . На линии Bakerloo она находится между станциями Piccadilly Circus и Embankment , а на ветке Charing Cross Северной линии — между станциями Leicester Square и Embankment. Станция находится в тарифной зоне 1 .

Charing Cross изначально была двумя отдельными станциями, известными большую часть своего существования как Trafalgar Square (на линии Bakerloo) и Strand (на Северной линии). Платформы линии Bakerloo были открыты Baker Street and Waterloo Railway в 1906 году, а платформы Северной линии — Charing Cross, Euston and Hampstead Railway в 1907 году. В 1970-х годах, в рамках подготовки к открытию линии Jubilee , две более ранние станции были соединены вместе новыми подземными переходами. Когда платформы линии Jubilee открылись в 1979 году, объединенной станции было дано нынешнее название. Обслуживание линии Jubilee прекратилось в 1999 году, когда линия была продлена до Стратфорда .

Входы на станции находятся на Трафальгарской площади , Стрэнде , Вильерс-стрит , Аделаид-стрит, Уильям IV-стрит и на главной станции. Она находится недалеко от Национальной галереи , Национальной портретной галереи , Арки Адмиралтейства , церкви Св. Мартина в полях , Канадского дома , Южноафриканского дома , отеля Savoy , Молла , Нортумберленд-авеню и Уайтхолла .

По состоянию на 2023 год Чаринг-Кросс является 37-й по загруженности станцией лондонского метрополитена, ее ежегодно используют 14,48 млн пассажиров. [4]

История

Планирование

С 1860-х по 1900-е годы предлагалось множество проектов подземных железных дорог через центральный Лондон, часто с использованием схожих маршрутов. [a] Многие из проектов, представленных в парламент для утверждения в качестве частных законопроектов, включали предложения о линиях через район Чаринг-Кросс со станциями, обслуживающими конечную станцию ​​Чаринг-Кросс Юго-Восточной железной дороги (SER) и район вокруг Трафальгарской площади.

1860-е и 1870-е годы

Первое предложение было представлено парламенту в 1864 году, через год после открытия Metropolitan Railway , первой в мире подземной железной дороги, и в год открытия главной станции. North Western and Charing Cross Railway (NW&CCR) предложила линию в открытом туннеле между конечной станцией London and North Western Railway в Юстоне и Чаринг-Кроссе. [8] NW &CCR должна была иметь свою собственную станцию ​​на северной стороне Стрэнда, прежде чем она выйдет на поверхность рядом со станцией главной линии и соединится с путями SER на мосту Хангерфорд . Железная дорога была одобрена в июле 1864 года. [9]

В следующем году железная дорога Ватерлоо и Уайтхолла (W&WR) получила разрешение на строительство короткой железной дороги между станцией Ватерлоо и станцией в западном конце Большого Скотленд-Ярда на стыке с Уайтхоллом. Линия должна была быть пневматической железной дорогой с вагонами, всасываемыми и проталкиваемыми через туннели, как поршень, вентиляторами в Ватерлоо. [10] Строительные работы начались для концов туннелей, прорытых и закрытых, по обе стороны реки Темзы и части чугунного цилиндра, который должен был быть погружен в траншею, вырытую в русле реки. [11]

Прогресс на обеих железных дорогах был остановлен из-за Паники 1866 года , крупного краха на лондонском и международном фондовых рынках , который привел к краху ряда банков и помешал сбору средств для продолжения работ. W&WR была ликвидирована в 1868 году, [12] а планы NW&CCR были отменены в 1869 году. [8]

Планы NW&CCR были возобновлены с небольшими изменениями компанией Euston, St Pancras and Charing Cross Railway в 1870 году. [13] Станция была запланирована в том же месте, что и у NW&CCR . Парламентское одобрение было получено в 1871 году, и компания сменила название на London Central Railway , но проект снова не смог собрать достаточно средств. Он был заброшен в 1874 году. [14]

1880-е годы

Карта с цветными точками, обозначающими предполагаемое расположение станций.
Карта предполагаемых мест строительства станции, 1880-е гг.

В 1881 году Central Metropolitan Railway предложила линию с открытым верхом, идущую от Parliament Square до St Pancras . На южном конце линия должна была проходить под Whitehall, Trafalgar Square и St Martin's Lane , хотя местоположение станции не было зафиксировано. Правительство выступило против участка под Whitehall, и он был удален, так что линия должна была заканчиваться на Charing Cross, но вся схема была отклонена парламентом в 1882 году. [15]

Другим предложением 1881 года была электрическая железная дорога Чаринг-Кросс и Ватерлоо (CC&WER). Предложение было похоже на предложение W&WR 17 годами ранее: короткая линия, проложенная в железных трубах, утопленных в русле реки, соединяющая вокзал Ватерлоо с северным берегом реки, на этот раз со станцией на глубине 20 футов (6,1 м) под Трафальгарской площадью. [16] Эта схема была первой в Великобритании, предлагавшей использование электрической тяги для своих поездов, и была поддержана сэром Уильямом Сименсом, чья электротехническая компания Siemens Brothers должна была предоставить электрическое оборудование. [16] [b] CC &WER была одобрена в августе 1882 года. [17] Предложение о продлении маршрута до лондонского Сити было представлено в парламент позднее в том же году, но было отозвано в следующем году, поскольку компания изо всех сил пыталась собрать средства. [17] В 1883 году Центральная Лондонская электрическая железная дорога предложила расширение CC &WER ; на этот раз от конца Чаринг-Кросс с линией, идущей до Главпочтамта в Сент-Мартинс-Ле-Гранд . План был отклонен. [18] Уильям Сименс умер в 1883 году, и план CC&WER был заброшен в 1885 году. [17]

В 1884 году были сделаны предложения о строительстве двух линий для соединения Чаринг-Кросс с одним из северных терминалов. Первое предложение, Charing Cross and Euston Railway, предлагало линию между этими двумя станциями. [19] На Чаринг-Кросс конечная станция должна была быть расположена под Вильерс-стрит, которую следовало закрыть, чтобы позволить отдельной ветке подняться на поверхность для пересечения реки по новому мосту, прилегающему к мосту Хангерфорд, прежде чем соединиться с путями SER к югу от реки. [20] Законопроект был отозван в феврале 1885 года. [21] Второе предложение, London Central Subway), предлагало соединить Чаринг-Кросс и Кингс-Кросс . [22] Станция на Чаринг-Кросс должна была находиться под южной стороной Трафальгарской площади на глубине 18 футов 9 дюймов (5,72 м) под землей. [18] Правительственное управление работ возражало против предлагаемого выравнивания на северной стороне Трафальгарской площади, поскольку считало, что туннели поставят под угрозу фундамент Национальной галереи. Законопроект был отозван в апреле 1885 года. [23]

Также в 1884 году King's Cross, Charing Cross and Waterloo Subway представили предложение о строительстве линии, соединяющей три основных терминала от своего имени. [24] В отличие от более ранних схем и схем Charing Cross and Euston Railway и London Central Subway, компания планировала построить свою линию на более глубоком уровне с туннелями, построенными с использованием туннельного щита и облицованными чугунными сегментами. Станции должны были быть построены с использованием метода выемки и открытия с одной платформой над другой. [25] Две станции должны были быть построены недалеко от Charing Cross: одна на юге на пересечении Northumberland Avenue и Northumberland Street и одна на севере на St Martin's Place. [25] [c] Законопроект был отозван в мае 1885 года. [26]

В 1889 году было предложено построить метрополитен на севере и юге Лондона. [27] Оно должно было соединить Кэмден-Таун и Элефант-энд-Касл , и предлагало построить станцию ​​к северу от Национальной галереи на пересечении Чаринг-Кросс-роуд и Грин-стрит (ныне Ирвинг-стрит). [28] Законопроект был объявлен, но не был представлен в парламент. [29]

1890-е годы

Карта с цветными точками, обозначающими предполагаемое расположение станций.
Карта предполагаемых мест строительства станции, 1890-е гг.

После успешного открытия в 1890 году City and South London Railway (C&SLR), первой глубокой подземной железной дороги и первой подземной железной дороги с использованием электрической тяги, в Лондоне было предложено построить и эксплуатировать ряд железных дорог аналогичным образом. [30] В 1891 году были представлены два законопроекта о строительстве подземных железных дорог, которые должны были обслуживать Чаринг-Кросс: Baker Street & Waterloo Railway (BS&WR) и Hampstead, St Pancras & Charing Cross Railway (HStP&CCR). [31] [32]

BS &WR должна была соединить Бейкер-стрит и станцию ​​Ватерлоо, а HStP&CCR — Хэмпстед с Чаринг-Кросс с ответвлением на Юстон, Сент-Панкрас и Кингс-Кросс. Станция первой компании должна была находиться под Трафальгарской площадью, а станция последней — на пересечении улиц Кинг-Уильям-стрит (ныне Уильям IV-стрит) и Агар-стрит с пешеходным подземным переходом под Стрэндом к переднему двору главной станции. [33] [d] После того, как комитет собрался для рассмотрения этих и других предлагаемых железных дорог, BS&WR была одобрена в марте 1893 года, а HStP&CCR , переименованная в Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (CCE&HR), была одобрена в августе 1893 года. [35] BS &WR и CCE&HR стали первыми двумя линиями через Чаринг-Кросс, которые были завершены, хотя прошло несколько лет, прежде чем началось строительство обеих линий. [36] [37]

В 1896 году железная дорога City and West End Railway предложила маршрут между Кэннон-стрит в Сити и Хаммерсмит через Вест-Энд и Найтсбридж . [38] [39] Станция для Чаринг-Кросс должна была быть предоставлена ​​на Кинг-Уильям-стрит. [40] Маршрут компании с востока на запад стал бы конкурентом для ряда других линий, которые были разрешены, но которые еще не открылись: строящаяся Центральная лондонская железная дорога (CLR), предлагаемая линия глубокого заложения Metropolitan District Railway (MDR) и линия Brompton and Piccadilly Circus Railway (B&PCR). [41] Лоббирование со стороны этих компаний привело к отклонению законопроекта о железной дороге City and West End Railway в апреле 1897 года. [41]

Последней новой схемой 1890-х годов стало предложение железной дороги Паддингтон и Чаринг-Кросс в 1897 году соединить эти две главные станции. [42] Ее станция на Чаринг-Кросс должна была находиться под Крейвен-стрит и параллельно ей на южной стороне главной станции. [43] Когда законопроект впервые рассматривался в январе 1898 года, его сторонники не явились в парламент, чтобы поддержать его, и законопроект был объявлен «мертвым». [43]

Также в 1897 году CCE&HR представил законопроект об изменении маршрута последнего участка своей линии. [44] Вместо поворота на восток в конце Чаринг-Кросс-роуд на Агар-стрит и Стрэнд, маршрут был пересмотрен так, чтобы он проходил на юг мимо Трафальгарской площади и заканчивался на станции под Крейвен-стрит. Изменение было одобрено в июле 1898 года, и предыдущий маршрут был отменен. [45]

1900-е годы

Как и открытие C&SLR десятью годами ранее, успешное открытие CLR в 1900 году послужило толчком к появлению еще одного набора предложений о создании новых линий с маршрутами, пересекающими Лондон. [46] [e]

1901
Карта с цветными точками, обозначающими предполагаемое расположение станций.
Карта предполагаемых мест строительства станции, 1901 г.

Предложения для парламентской сессии 1901 года, которые планировали обслуживать Чаринг-Кросс, включали три новые линии и расширение одной уже одобренной. [48]

Charing Cross, Hammersmith and District Railway (CCH&DR) предложила линию от северной части Чаринг-Кросс до Хаммерсмита через Найтсбридж и Кенсингтон . [49] Вокруг Трафальгарской площади планировалось построить две станции: одну на северо-востоке в Бедфордбери, вход на которую, вероятно, должен был располагаться на пересечении улиц Агар-стрит и Стрэнд; другую — на южной стороне площади. [50]

Piccadilly and City Railway (P&CR) предложила линию от Piccadilly Circus до Cannon Street. Она планировала соединиться с линиями других компаний на каждом конце. [51] [52] Станция P&CR в Чаринг-Кросс должна была находиться на восточной стороне Adelaide Street на пересечении со Strand. [52]

Victoria, City and Southern Electric Railway предложила линию от Пимлико до Пекхэм-Рай, соединяющую Викторию с Сити , Саутуарком и юго-восточным Лондоном. [53] Её туннели должны были пройти между Уайтхоллом и Стрэндом со станцией к юго-западу от главной станции. [54] Инициаторы не явились в парламентский комитет, и законопроект был объявлен «мертвым» в январе 1901 года. [55]

CCE &HR представил законопроект о продлении одобренного маршрута на юг от Чаринг-Кросс до Вестминстера и Виктории. [56] [57]

Для рассмотрения всех этих законопроектов и других законопроектов, представленных для подземных линий в Лондоне, парламент учредил объединенный комитет под руководством лорда Виндзора . [58] К тому времени, когда комитет подготовил свой отчет, [f] парламентская сессия 1901 года уже почти закончилась, поэтому инициаторам законопроектов было предложено повторно представить их на сессию 1902 года. [60]

1902
Карта с цветными точками, обозначающими предполагаемое расположение станций.
Карта предполагаемых мест строительства станции, 1902 г.

На сессии 1902 года число законопроектов, представленных для метрополитена в Лондоне, возросло. [g] Законопроекты CCE&HR , CCH&DR и P&CR от 1901 года были повторно представлены вместе с новыми законопроектами от CCE&HR , CLR и B&PCR , а также от новичка, London United Electric Railway (LUER). [61] Для управления рабочей нагрузкой по рассмотрению всех законопроектов были созданы два совместных комитета: один под руководством лорда Виндзора, а другой под руководством лорда Рибблсдейла . [63] [h]

Комитет Рибблсдейла рассмотрел законопроекты CCE&HR и отклонил продление до Виктории как не соответствующее регламенту Палаты общин . [64] [i] Новый законопроект CCE&HR предлагал короткое продление линии на юг под станцией SER до станции MDR Чаринг-Кросс (теперь Набережная ), чтобы обеспечить пересадку с этой линией и BS&WR . [66] Он был одобрен в ноябре 1892 года. [67]

Другие законопроекты, затрагивающие Чаринг-Кросс, были рассмотрены Комитетом Виндзора. Некоторые из них касались туннелей между Чаринг-Кросс и Пикадилли-Серкус и, независимо или в сочетании с предложениями других компаний, составляли части маршрутов, соединяющих Чаринг-Кросс с Хаммерсмитом. Хотя станция в районе Стрэнда или Трафальгарской площади не планировалась, предложение B&PCR о короткой линии для соединения ее запланированной станции на Пикадилли-Серкус и запланированных MDR глубоких платформ на ее станции Чаринг-Кросс потребовало бы, чтобы туннели проходили один над другим, на юге под Аделаид-стрит и Крейвен-стрит на юго-западной стороне главной станции перед поворотом на восток на Нортумберленд-авеню и на север под Виктория-Эмбанкмент для соединения с запланированными туннелями MDR . [j] Связь была отклонена по инженерным соображениям. [68]

Предложение CLR заключалось в том, чтобы вторая линия соединила две существующие конечные станции в Shepherds' Bush и Bank через более южный маршрут, чтобы сформировать петлю глубокого уровня. [69] [k] На Чаринг-Кросс новая линия должна была пройти под Стрэндом, затем на северо-запад мимо Трафальгарской площади к Пикадилли-Серкус. [71] Законопроект CCH&DR вновь представил схему от Чаринг-Кросс до Хаммерсмита из предыдущего года и предложил дополнительное соединение с P&CR на Агар-стрит. [72] Вся схема CCH&DR и большая часть схемы CLR , включая всю южную петлю, были отклонены парламентом. [73]

Предложение P&CR было изменено по сравнению с предыдущим годом, чтобы пройти за Пикадилли-Серкус до Хаммерсмита. Это потребовало, чтобы его платформы на Чаринг-Кросс были глубже, чем в его предыдущей схеме. [ 74] LUER продвигала London United Tramways (LUT), и также планировалось, что он будет курсировать между Хаммерсмитом и Чаринг-Кроссом. Приближаясь с запада под The ​​Mall , в Чаринг-Кросс линия должна была образовать петлю, идущую от колонны герцога Йоркского в южном конце Ватерлоо-Плейс, под Трафальгарской площадью до угла Данканнон-стрит и Стрэнда, прежде чем повернуть на юг, чтобы пройти под станцией основной линии до перекрестка Нортумберленд-Авеню и Уайтхолл-Плейс, прежде чем пойти на запад, чтобы завершить петлю. Ее станция была бы расположена на петле. [75]

Слияния и объединения привели к объединению маршрутов P&CR и LUER в единую схему — Лондонскую пригородную железную дорогу (LSR). [76] [l] Предложения LSR были изменены несколькими способами, прежде чем законопроекты были готовы в конце июля 1902 года для третьего и окончательного чтения . [80] [m] На Чаринг-Кросс здание вокзала, которое должно было быть разделено с CCE &HR, должно было быть расположено на северной стороне Стрэнда на пересечении с Аделаид-стрит с пешеходным подземным переходом под Стрэндом, соединяющим с главной станцией. [82] Пока законопроекты ожидали своего окончательного чтения, LUT перешла в руки Speyer Brothers , финансистов конкурирующей компании Underground Electric Railways Company of London (UERL). [83] [n] Планируемый маршрут LUER был похож на маршрут B&PCR , принадлежащей UERL . [o] Под контролем Speyer Brothers LUT отозвал законопроект LUER , а остальные предложения LSR были отклонены. [86]

1903–1906

Меньше законопроектов о метрополитене было предложено на парламентской сессии 1903 года. Три законопроекта включали Чаринг-Кросс в свои планы и были представлены CCE&HR , CLR и Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP&BR). [87] [p] Законопроект CCE&HR предусматривал покупку дополнительной земли для своей станции. [88] [89] CLR повторно представил свой предыдущий законопроект о кольцевой линии без изменений , ожидая, что крах планов LSR увеличит его шансы на успех. [90]

GNP &BR предложили модификацию B&PCR предыдущего года для ответвления на юг от Piccadilly Circus. На этот раз ответвление будет проходить под Leicester Square с платформами под King William Street и зданием станции на пересечении Agar Street и Strand. Затем туннели повернут на восток под Strand, чтобы продолжиться до Mansion House в лондонском Сити, где они соединятся с линией глубокого заложения MDR . [91] Между Piccadilly Circus и Ludgate Circus маршрут был похож на предложение CLR о кольцевой линии. [92]

Ни один из законопроектов не был рассмотрен, поскольку 10 февраля 1903 года была создана Королевская комиссия по лондонскому движению для рассмотрения будущего развития транспорта в Лондоне. Во время ее обсуждений рассмотрение любых новых предложений было приостановлено. [93] После того, как 17 июля 1905 года Комиссия опубликовала свой отчет, [93] была предпринята попытка возродить законопроект, который был представлен слишком поздно для сессии 1903 года и ждал рассмотрения парламентом с февраля 1903 года. Железная дорога Хаммерсмит, Сити и Северо-Восточный Лондон (HC&NELR) была повторным представлением схем P&CR и NELR, идущих от Хаммерсмита до Палмерс-Грин. Станция была запланирована между Агар-стрит и Бедфорд-стрит. [94] Законопроект был отклонен за несоответствие постоянным распоряжениям в 1905 году, [95] и повторно представлен на сессию 1906 года со станцией, перемещенной на перекресток Агар-стрит и Стрэнд. [96] Законопроект снова был отклонен по процедурным причинам и больше не представлялся. [97] [q]

Строительство и открытие

Строительство BS&WR началось в августе 1898 года, [36] а бурение туннелей под рекой Темзой началось в феврале 1899 года. [99] [r] В конце 1900 года крах материнской компании BS&WR , London & Globe Finance Corporation, поставил железнодорожную компанию в финансовые затруднения. [36] [100] [s] Прокладка туннелей прекратилась в мае 1901 года, и большинство действующих туннелей было завершено между Ватерлоо и южным концом Риджент-стрит. На Трафальгарской площади туннели станции были вырыты. [36] [101] В марте 1902 года BS&WR перешла во владение консорциума инвесторов во главе с Чарльзом Йерксом . [102] [t] Работы возобновились при новых владельцах, и 80 процентов туннелей были завершены к марту 1903 года. [101]

Строительство CCE&HR началось в сентябре 1903 года. [37] Прокладка тоннеля под главной станцией производилась с помощью сжатого воздуха, чтобы предотвратить повреждения от движений грунта . [37] [u] У железной дороги было разрешение на строительство билетного зала подземной станции под частью привокзальной площади станции SER , но это должно было быть сделано снизу, чтобы не нарушить работу станции. В декабре 1905 года крыша главной станции рухнула , и станция была закрыта на три месяца для реконструкции. В течение этого периода CCE&HR было дано разрешение на раскопки привокзальной площади в течение шести недель. Работы по строительству шахты лифта и формированию стен вокруг кассового зала проводились с помощью сетки из стальных балок, размещенных поперек участка, на котором была реконструирована поверхность привокзальной площади. Раскопки билетного зала и второй лифтовой шахты проводились из накрытого пространства. [104] [105]

Станция Trafalgar Square была снабжена двумя платформами длиной 291 фут (89 м). [106] Негде было разместить надземное здание, поэтому на станции был подземный кассовый зал под площадью. [107] Кассовый зал имел три входа: один в юго-восточном углу центральной части площади, один на углу Стрэнда и один на восточной стороне площади. [108] Лифты , произведенные компанией Otis Elevator Company , и винтовая лестница соединяли платформы и кассовый зал. [109] [v] Укладка плитки на платформе станции Trafalgar Square началась в начале 1904 года. [110] [w] Станция CCE&HR имела две платформы длиной 350 футов (110 м) с лифтами, снова предоставленными Otis. [106]

Станция Трафальгар-сквер открылась 10 марта 1906 года, когда открылась линия BS&WR между Бейкер-стрит и Кеннингтон-роуд. Станция Чаринг-Кросс открылась как южная конечная станция CCE&HR 22 июня 1907 года. [112]

Расширение и модификации

Станции BS&WR и CCE&HR не были соединены под землей. Чтобы облегчить пересадку между линиями, 6 апреля 1914 года CCE&HR была продлена на юг под станцией главной линии, чтобы обеспечить пересадку с BS&WR и MDR . [112] [x] Для открытия расширения станция CCE&HR была переименована в Чаринг-Кросс (Стрэнд), а новая станция на юге была названа Чаринг-Кросс (Набережная) . [y] 9 мая 1915 года [112] они были снова изменены: бывшая станция Чаринг-Кросс стала Стрэнд (в результате чего близлежащая станция GNP&BR сменила название со Стрэнда на Олдвич ), а другая стала Чаринг-Кросс . [115]

Начиная с 1924 года, ряд центральных станций Лондона были модернизированы с установкой эскалаторов вместо лифтов. [116] На Трафальгарской площади два эскалатора Otis были введены в эксплуатацию 13 апреля 1926 года, что удвоило пропускную способность станции. [117] [118] Билетный зал был модернизирован и расширен, чтобы использовать пространство, ранее занимаемое лифтами, и был построен проход к новому входу на Кокспер-стрит на южной стороне площади. [118] [119] Улучшения в билетном зале включали установку автоматических билетных автоматов. [120] Станция Strand сохранила свои лифты. [121] [z]

Война и новые планы

В сентябре 1938 года во время Судетского кризиса , когда казалось, что война с Германией неизбежна, туннели линий Бейкерлоо и Северной под рекой Темзой были закрыты и залиты бетоном, чтобы защитить систему от затопления, которое могло быть вызвано падением бомбы в реку и разрушением туннелей. В результате, между 27 сентября 1938 года и 8 октября 1938 года обе станции Трафальгарская площадь и Стрэнд были закрыты. [124] [125] [126] После того, как кризис был разрешен и бетонные уплотнения были удалены, начались работы по установке шлюзов для защиты линий по обе стороны реки. После ультиматума Германии Польше по Польскому коридору , туннели Северной линии были снова закрыты 1 сентября 1939 года и не были открыты до 17 декабря 1939 года, после того как шлюзы были установлены. [127] [aa]

12 октября 1940 года немецкая бомба упала на станцию ​​Трафальгар-сквер, убив семь человек, укрывавшихся от бомбежек . [128]

В 1944 году в плане округа Лондон рекомендовалось заменить главную станцию ​​на подземную, обслуживаемую двумя маршрутами: маршрутом A, проходящим между Клэпхэмом и Нью-Кроссом через станцию ​​Виктория , Блэкфрайерс , Кэннон-стрит и Уоппинг , и маршрутом B, кольцевой линией, соединяющей Ватерлоо, Чаринг-Кросс, Блэкфрайерс, Кэннон-стрит и Лондонский мост . [129] Местоположение станции не было указано.

Послевоенный отчет 1946 года отверг идею перемещения главной станции полностью под землю, [130] но предложил несколько новых линий, проходящих в туннелях в центральной части, включая две, обслуживающие Чаринг-Кросс. [ab] Маршрут 5 (проходящий между Хитер-Грин и Олд-Оук-Коммон ) и Маршрут 9 (проходящий между Рейнс-Парк и Клэптон ) были основными маршрутами, предложенными для соединения с существующими наземными линиями, чтобы позволить поездам главной линии пересекать Лондон без использования терминалов. Третий маршрут, Маршрут 12A, был маршрутом лондонского метрополитена, проходящим между Голдерс-Грин и Ватерлоо . [132] Он должен был проходить под существующими туннелями Северной линии, чтобы разгрузить линию. [133] [ac]

Ни одно из этих предложений не было разработано магистральными железнодорожными компаниями, Лондонским советом по пассажирскому транспорту или их организациями-правопреемниками. [объявление]

В 1956 году Совет графства Лондон планировал построить пешеходные подземные переходы от кассового зала станции Strand под Strand до Duncannon Street и Adelaide Street с травелатором в главном переходе от станции и эскалаторами от подземных переходов до уровня улицы. Также были предложены отдельный подземный переход от северной стороны Strand до кассового зала и еще один для соединения с подземными переходами от станции Trafalgar Square. Работы не были выполнены. [136]

Реконструкция и интеграция линии «Юбилейная»

Большое пространство, покрытое темной напольной плиткой и полосовым освещением. Билетные автоматы вдалеке и плакаты на стендах
Кассовый зал линий Northern и Jubilee в цветовой гамме 1979 года

На протяжении 1950-х и начала 1960-х годов рассматривались различные маршруты, соединяющие северо-запад и юго-восток Лондона через Вест-Энд и Сити, включая предложения по продлению линии Бейкерлоо на юго-восток от Элефант-энд-Касл до Камберуэлла и далее. [137] Планирование линии Виктория имело больший приоритет, и только после начала строительства этой линии началось детальное планирование новой линии, впервые названной линией Флит в 1965 году, поскольку планировалось, что она будет проходить в направлении восток-запад вдоль Флит-стрит до Сити, а затем к югу от реки Темзы до Льюишема . [138] Отсутствие финансирования означало, что только первый этап предлагаемой линии, от Бейкер-стрит до Чаринг-Кросс, получил королевское одобрение в июле 1969 года; финансирование было согласовано в августе 1971 года. [139] [ae]

Прокладка тоннеля началась в феврале 1972 года и была завершена к концу 1974 года. [141] В 1977 году во время строительства станций название линии было изменено на Юбилейную, в ознаменование Серебряного юбилея королевы в том году. [142] [af]

На станции Чаринг-Кросс туннели для линии Jubilee были выровнены с востока на запад под Стрэндом, а рабочие туннели проходили под линией Bakerloo и туннелями Northern line, а новые платформы линии Jubilee находились между ними. Переходное сочленение к западу от платформ позволяло поездам заканчивать и начинать движение с обеих платформ. В рамках подготовки ко второму этапу линии, продолжающейся до Aldwych и далее, рабочие туннели были продолжены к востоку от новых платформ на станции Чаринг-Кросс, проходя под Strand и заканчиваясь на Wellington Street. [144] Первоначальный кассовый зал станции Strand под привокзальной площадью главной станции был расширен под привокзальной площадью и под самой Strand. [122] Для этого в январе 1973 года на переднем дворе были установлены сваи для поддержки стальной зонтичной конструкции, возведенной над этой территорией во время пасхальных выходных 1973 года. [145] [146] Фундамент креста Элеоноры на переднем дворе вокзала также необходимо было укрепить, чтобы избежать его повреждения во время раскопок. [145] С расширением билетного зала были построены соединительные подземные переходы к новым входам на Вильерс-стрит, на северной стороне Стрэнда, на Аделаид-стрит и на Уильям IV-стрит. [122]

Длинный коридор с плиточным полом и стенами и изогнутым потолком. Стены увешаны на равных интервалах большими плакатами в рамах за стеклом
Проход, соединяющий платформы линий Бейкерлоо и Северную.

Новые платформы были соединены с обеими первоначальными станциями, образовав одну новую станцию. [123] Станция Strand закрылась 16 июня 1973 года, чтобы можно было построить шахту эскалатора по диагонали через первоначальные шахты лифта вниз к промежуточному вестибюлю. [112] [122] Отсюда ответвляются проходы к платформам Северной линии и от них, и второй набор из трех эскалаторов спускается к восточному концу платформ линии Jubilee, [123] [147] которые находятся на 26,2 метра (86 футов) ниже уровня улицы. На станции Trafalgar Square существующий вестибюль в нижней части шахты эскалатора 1926 года был расширен, чтобы соединиться с новым проходом, который шел на восток к другому вестибюлю наверху второго набора из двух эскалаторов и фиксированной лестницы вниз к западному концу платформ линии Jubilee. [146] [147] Для выполнения работ на станции и в рабочих туннелях участок на северо-западном углу Трафальгарской площади на Уиткомб-стрит был использован для строительства пары шахт глубиной 120 футов (37 м), из которых были вырыты длинные проходы под Трафальгарской площадью к существующим подземным вестибюлям. [148] [ag] Хотя изначально они не предназначались для использования пассажирами, часть одной из них стала пересадочным проходом между линиями Бейкерлоо и Северной. [148] [149] Новая электрическая подстанция для питания линии была установлена ​​в нижней части одной из резервных эскалаторных шахт станции Стрэнд. [150] После завершения структурных работ по расширению билетного зала в октябре 1975 года была демонтирована зонтичная конструкция. [148]

Работы по оснащению туннелей и станций начались в конце 1975 года, но серьезные задержки в ходе работ не позволили открыть линию в 1978 году, как предполагалось. Пути и сигналы были введены в эксплуатацию, и пробный запуск поездов на линии начался 14 августа 1978 года, но работы на станции были задержаны забастовкой подрядчика эскалатора. [143]

Официальное открытие линии принцем Чарльзом состоялось 30 апреля 1979 года, начавшись с поездки на поезде от Грин-парка до Чаринг-Кросс. [151] Линия Юбилейная открылась для публики 1 мая 1979 года. В тот же день было восстановлено обслуживание Северной линии, а объединенная станция получила название Чаринг-Кросс. [112]

Новый кассовый зал Северной линии и линии Jubilee был декорирован лаймово-зелеными и синими формованными пластиковыми панелями с черной плиткой. [152] Лаймово-зеленый цвет также использовался для настенной плитки платформ линии Jubilee, которая сочеталась с декоративными панелями с изображениями лорда Нельсона и Трафальгарской площади Дэвида Джентльмена . [153] [154] Джентльмен также разработал декоративную схему для платформ Северной линии. Они имеют панели с непрерывной фреской, иллюстрирующей в стиле черно-белых гравюр на дереве строительство Элеанорского креста . [122] [155] Платформы и кассовый зал линии Bakerloo не были отремонтированы одновременно с платформами и двумя другими линиями. Это было сделано в 1983 году, когда были установлены декоративные панели для платформ с произведениями искусства из Национальной галереи и Национальной портретной галереи. [152] [156]

Закрытие платформ линии Jubilee

Хотя разрешение было получено в 1971 и 1972 годах, [157] работы на 2-м и 3-м этапах линии Fleet не продолжались, и только в 1992 году был одобрен альтернативный маршрут. [ah] Расширение линии Jubilee проложило линию к югу от реки Темзы через Ватерлоо. Из-за узости требуемых изгибов и ограничений скорости, которые были бы необходимы, было непрактично добираться до Ватерлоо от Чаринг-Кросс. [159] [ai] Будут построены новые туннели, ответвляющиеся от первоначального маршрута к югу от Грин-парка, и линия до Чаринг-Кросс будет закрыта. [159] Прокладка туннелей началась в мае 1994 года, и новое расширение открывалось поэтапно, начиная со Стратфорда на востоке, с обслуживанием до Чаринг-Кросс, закончившимся 19 ноября 1999 года, и последним участком между Грин-парком и Ватерлоо, открытым на следующий день. [112] Платформы линии «Юбилейная» были закрыты, а через промежуточные вестибюли наверху двух рядов эскалаторов возведены стены.

Платформы линии Jubilee по-прежнему используются поездами линии Jubilee в качестве запасных путей для разворота поездов с южного направления на северное. Для этого поезда южного направления останавливаются и высаживают пассажиров на станции Green Park и следуют пустыми до одной из платформ Charing Cross. [160] В августе 2023 года из-за недопонимания поезд был отправлен по неправильному пути. Не все пассажиры смогли сойти на Green Park до того, как поезд прибыл на заброшенные платформы. [161] Лондонский музей транспорта также проводит экскурсии по заброшенным платформам, коридорам и вестибюлям в рамках своей программы Hidden London, которая знакомит общественность с закрытыми частями сети метрополитена. [162]

Предложение по подключению к Доклендскому легкому метро

В июле 2005 года в отчете DLR Horizon 2020 Study для Docklands Light Railway (DLR) были рассмотрены «прагматичные схемы развития» для расширения и улучшения сети DLR в период с 2012 по 2020 год. Одним из предложений было расширение DLR от Bank до Charing Cross. Неиспользуемые туннели под Strand будут расширены для размещения более крупных поездов DLR. [163] В 2011 году DLR опубликовало предложение о продолжении расширения до Victoria через Green Park. [164] Дальнейшая работа по этим предложениям не проводилась.

Реконструкция кассовых залов и закрытие метрополитена

Большое светлое пространство с плиточным полом и подвесным потолком с редкими светильниками. Ряд турникетов слева
Кассовый зал Северной линии после реконструкции

В 2016 и 2017 годах два билетных зала были по отдельности закрыты на реконструкцию. В каждом из них была заменена внутренняя отделка и освещение, а также установлены новые билетные барьеры. Билетный зал Северной линии закрылся в сентябре 2016 года и должен был открыться снова в июле 2017 года, [165] но открылся снова на месяц раньше. [166] После его повторного открытия ночные поезда Северной линии метро начали останавливаться на станции 30 июня 2017 года. Они были введены на линию в ноябре 2016 года, [167] но не обслуживали Чаринг-Кросс до повторного открытия билетного зала Северной линии. [166]

В июне 2020 года было получено разрешение на закрытие подземных переходов к улицам Аделаида, Уильяма IV и северной стороне Стрэнда, а также на переоборудование пространства под офисы и магазины, связанные со зданием выше. [168]

Использование в СМИ

Поскольку платформы и пути линии Jubilee обслуживаются TfL по эксплуатационным причинам, они могут использоваться кино- и телепроизводителями, которым требуется современное расположение станции метро. [169]

В число фильмов, телепрограмм и музыкальных клипов, снятых на Чаринг-Кросс, входят:

Услуги и связи

Узкая лестница, окруженная декоративными перилами, изгибается вниз от тротуара. Логотип лондонского метрополитена является частью знака выше. Большие каменные здания выстроились вдоль улицы на заднем плане
Пешеходный вход в метро от угла Трафальгарской площади до кассового зала линии Бейкерлоо

Услуги

Северная линия

Типичное количество поездов в час (т/ч) на Северной линии вне часов пик выглядит следующим образом: [179] [180]

Также к северу от станции имеется переход, позволяющий поездам останавливаться и разворачиваться. [181]

линия Бейкерлоо

Типичное количество поездов в час (т/ч) на линии Бейкерлоо в часы непиковой нагрузки выглядит следующим образом: [182] [183]

Связи

Примечания и ссылки

Примечания

  1. ^ Планирование, финансирование и строительство железных дорог были делом частного предпринимательства. Каждая новая железнодорожная линия требовала парламентского разрешения, и частный законопроект должен был быть представлен в парламент для одобрения, определяя ее маршрут, землю, которую компания должна была купить, и смету расходов на строительство. После одобрения актом парламента, промоутеры пытались собрать деньги, чтобы купить землю, построить железную дорогу и купить подвижной состав для ее эксплуатации. [7]
  2. ↑ Брат Вильгельма Сименса Вернер фон Сименс продемонстрировал первую электрическую железную дорогу в Берлине в 1879 году. [16]
  3. ^ Первым примером такого типа туннелирования было открытое в 1870 году метро Тауэр . Его инженер Джеймс Генри Грейтхед был инженером метро Кингс-Кросс, Чаринг-Кросс и Ватерлоо, а также метро Сити и Южного Лондона , строительство которого должно было начаться между Кинг-Уильям-стрит в Сити и Элефант-энд-Касл . Метро Сити и Южного Лондона, позднее переименованное в Сити и Южно-Лондонскую железную дорогу, открылось в 1890 году и теперь является частью веток Морден и Банк Северной линии .
  4. ↑ Туннели HStP &CCR должны были продолжаться за пределами улицы Агар под Стрэндом до улицы Эксетер. [34]
  5. ^ Центральная Лондонская железная дорога открылась 30 июля 1900 года, и к концу года частные законопроекты о двенадцати линиях подземной железной дороги были представлены на рассмотрение парламента. Пять из них были расширениями более ранних предложений, а семь были совершенно новыми компаниями. [47]
  6. ^ Виндзорский комитет дал ряд рекомендаций по рассмотренным им схемам и по подземным железным дорогам в целом. [59]
  7. ↑ В ноябре 1901 года на парламентской сессии 1902 года было представлено тридцать два законопроекта от 23 компаний. [61] Один из них не был представлен, а три были отозваны к январю 1902 года. [62] Ряд дополнительных предложений включал планы по обслуживанию в районе Чаринг-Кросс.
  8. ↑ Комитет Виндзора рассматривал законопроекты о маршрутах, идущих с востока на запад, а комитет Рибблсдейла рассматривал маршруты, идущие с севера на юг. [63]
  9. ^ Правила и процедуры, известные как регламенты, существовали для представления частных законопроектов в парламент, и несоблюдение их могло привести к отклонению законопроекта. Регламенты для железнодорожных законопроектов включали требования опубликовать уведомление о намерении представить законопроект в London Gazette в ноябре предыдущего года, предоставить карты и планы маршрута различным заинтересованным сторонам, предоставить оценку стоимости и внести 5% от предполагаемой стоимости в суд канцлера . [65]
  10. ^ На конце линии MDR должна была быть построена станция обмена B &PCR . [68]
  11. ^ Одной из причин создания кольцевой линии было сокращение интервала между поездами. CLR работала с поездами на локомотивной тяге, и требовалось не менее 2,5 минут, чтобы сменить их на конечных станциях. Кольцевая линия позволила бы поездам ходить непрерывно без задержек на смену. [70]
  12. ^ P &CR объединилась с NELR, чтобы сформировать Piccadilly, City and North East London Railway (PC&NELR), объединив предложенные маршруты P&CR от Хаммерсмита до Ладгейт-Хилл и NELR от Ладгейт-Хилл до Саутгейта . Третья предложенная схема, City and North Eastern Suburban Electric Railway, от Кэннон-стрит до Уолтем-Кросс, также была включена в соглашения LSR . [77] Все предложения должны были финансироваться JS Morgan & Co. [74] LSR должна была использовать маршрут LUER от Хаммерсмита до Гайд-Парк-Корнер , а затем маршрут PC&NELR на восток. Ненужные секции предложений двух компаний к востоку и западу от Гайд-парка были удалены из объединенной схемы [78]. LUER предложила туннели диаметром 12 футов (3,7 м), этот диаметр был увеличен до 13 футов 3 дюймов (4,04 м), чтобы соответствовать проекту PC&NELR . [79]
  13. ^ Хотя части LUER и PC&NELR являлись частями взаимосвязанной схемы, они покрывались отдельными счетами. [81]
  14. ^ LUT поссорился с JS Morgan & Co. из-за управления LSR и раздела собственности на объединенную операцию. [84]
  15. ↑ Строительство B&PCR началось в июле 1902 года. [85]
  16. ↑ Железная дорога Great Northern, Piccadilly and Brompton была образована в 1902 году путём слияния B&PCR и Great Northern and Strand Railway . [68]
  17. ^ Хотя больше ничего не было сделано, компания HC&NELR продолжала существовать до тех пор, пока не была распущена в 1923 году. [98]
  18. ^ Работы проводились с двух кессонов , погруженных с причала в русло реки. Причал принимал поставки секций туннеля и позволял вывозить вырытый материал на лодке. [36] Работы под рекой проводились с использованием сжатого воздуха, чтобы остановить просачивание воды в туннель. [99]
  19. ^ Крах произошел из-за мошенничества со стороны управляющего директора Уитакера Райта , который манипулировал счетами различных дочерних компаний, чтобы скрыть убытки от инвесторов. Впоследствии Райт покончил жизнь самоубийством, приняв цианид во время суда в Королевском суде . [36]
  20. ^ Консорциум Йеркса уже владел CCE&HR , GNP&BR и MDR . Все они стали дочерними компаниями UERL в том же году.
  21. ^ Прокладка тоннелей на сжатом воздухе используется для снижения риска обрушения неустойчивого, водоносного или сильно нагруженного грунта в открытую поверхность выработки. В тоннеле сооружается воздушный шлюз, который позволяет увеличить давление воздуха, обеспечивая дополнительную поддержку грунту наверху. Люди и материалы проходят через воздушный шлюз, чтобы гарантировать поддержание повышенного давления. [103]
  22. ^ На других станциях BS&WR с наземными зданиями подъемный механизм лифта располагался на первом этаже, без наземного здания подъемный механизм располагался в нижней части шахты лифта. [109]
  23. ^ Первоначально предполагалось, что схема мощения для станций BS&WR будет состоять из простых белых плиток, покрывающих стены и потолки платформы, похожих на плитку, используемую на C&SLR и CLR . Было принято решение, что все станции на линиях, принадлежащих UERL, будут иметь уникальную узорчатую и цветную схему мощения, [110] но платформа северного направления уже была мощена, когда вносились изменения, и оставалась отличной от других на линии. [111]
  24. ^ Расширение CCE&HR было построено как один туннель, идущий на юг от Чаринг-Кросс в виде петли под рекой Темза и обратно. Одна платформа была построена на северном обратном участке петли. [113]
  25. ↑ Две части пересадочной станции между MDR и BS&WR ранее имели разные названия: Чаринг-Кросс ( MDR ) и Набережная ( BS&WR ). [114]
  26. ^ Хотя в 1935 году они были модифицированы для работы в автоматическом режиме, [122] оригинальные лифты все еще работали в 1973 году, когда станция Стрэнд была закрыта на реконструкцию. [123]
  27. ↑ Пока туннели под рекой были закрыты, линия Бейкерлоо была закрыта между станциями Пикадилли-Серкус и Элефант-энд-Касл, а Северная линия — между Стрэндом и Кеннингтоном. [124] [125] Переезды на станциях Стрэнд и Пикадилли-Серкус позволяли давать обратный ход поездам.
  28. ↑ В докладе, представленном министру военного транспорта 21 января 1946 года Комитетом по железным дорогам (план Лондона) 1944 года, рассматривались двенадцать маршрутов улучшения основных линий и услуг лондонского метрополитена в столице. [131]
  29. ^ Дублирование частей туннелей Северной линии впервые рассматривалось в 1935 году, когда были предложены новые туннели между Кэмден-Тауном и Ватерлоо и между Балхэмом и Кеннингтоном для экспресс-услуг, которые должны были обойти ряд станций. Станция Стрэнд была одной из тех, которые должны были обойти. [134] Во время войны под рядом станций Северной линии были построены убежища глубокого уровня , чтобы их можно было переоборудовать для использования в качестве части дублирующих туннелей после войны. [135]
  30. ↑ Из двенадцати маршрутов, указанных в отчете 1946 года, только маршрут 8, «Соединение с юга на север – от Ист-Кройдона до Финсбери-парка », получил дальнейшее развитие и в конечном итоге стал линией Виктория .
  31. ↑ Финансирование первого этапа линии должно было осуществляться Советом Большого Лондона и центральным правительством в соотношении 1:3. [140]
  32. ↑ Решение об изменении названия линии было принято Советом Большого Лондона, хотя линия не должна была открыться до 1978 года и открылась только в 1979 году. [143]
  33. ^ На месте шахты доступа сейчас находится крыло Сейнсбери Национальной галереи. [148]
  34. ^ Хотя London Transport получил разрешение на 2-й этап (от Чаринг-Кросс до Фенчерч-стрит через Ладгейт-Серкус и Кэннон-стрит) в 1971 году и на 3-й этап (от Фенчерч-стрит до Льюишема через Нью-Кросс ) в 1972 году, [157] неопределенность относительно соответствующего восточного направления линии и нехватка средств привели к тому, что работы так и не были начаты. [158] В 1970-х и 1980-х годах рассматривалось множество альтернативных маршрутов, пока в 1992 году не был одобрен окончательный маршрут до Стратфорда . [159]
  35. ^ Маршрут от Чаринг-Кросс до Ватерлоо должен был бы проходить по кривой в 180 градусов, чтобы приблизиться к Ватерлоо с севера. Новый маршрут, начинающийся от Грин-парка, мог бы обслуживать либо набережную, либо парк Сент-Джеймс , либо Вестминстер . Последний был на самом прямом пути и был выбран. [159]

Ссылки

  1. ^ "Out of Station Interchanges" (XLSX) . Транспорт для Лондона . 16 июня 2020 . Получено 5 ноября 2020 .
  2. ^ "Данные об использовании станций" (XLSX) . Статистика использования станций Лондона, 2019. Транспорт Лондона . 23 сентября 2020 г. Архивировано из оригинала 9 ноября 2020 г. Получено 9 ноября 2020 г.
  3. ^ "Данные об использовании станций" (XLSX) . Статистика использования станций Лондона, 2020 г. Транспорт Лондона . 16 апреля 2021 г. Получено 1 января 2022 г.
  4. ^ ab "Данные об использовании станций" (XLSX) . Статистика использования станций Лондона, 2021 г. . Транспорт Лондона . 12 июля 2022 г. . Получено 7 сентября 2022 г. .
  5. ^ "Данные об использовании станций" (XLSX) . Статистика использования станций Лондона, 2022 . Транспорт Лондона . 4 октября 2023 . Получено 10 октября 2023 .
  6. ^ "Данные об использовании станций" (XLSX) . Статистика использования станций Лондона, 2023 г. Транспорт Лондона . 8 августа 2024 г. Получено 16 сентября 2024 г.
  7. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 14 и 41.
  8. ^ ab Badsey-Ellis 2005, стр. 10.
  9. ^ "№ 22881". The London Gazette . 2 августа 1864 г. стр. 3828–3830.
  10. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 27.
  11. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 27–28.
  12. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 28.
  13. ^ "№ 23682". The London Gazette . 25 ноября 1870 г. С. 5282–5284.
  14. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 12–13.
  15. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 16.
  16. ^ abc Badsey-Ellis 2005, стр. 17.
  17. ^ abc Badsey-Ellis 2005, стр. 18.
  18. ^ ab Badsey-Ellis 2005, стр. 20.
  19. ^ "№ 25418". The London Gazette . 28 ноября 1884 г. стр. 5471–73.
  20. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 13–14.
  21. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 14.
  22. ^ "№ 25417". The London Gazette . 25 ноября 1884 г. стр. 5285–5287.
  23. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 21–22.
  24. ^ "№ 25418". The London Gazette . 28 ноября 1884 г. стр. 5524–5525.
  25. ^ ab Badsey-Ellis 2005, стр. 38.
  26. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 39.
  27. ^ "№ 25996". The London Gazette . 26 ноября 1889. С. 6591–93.
  28. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 48–49.
  29. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 49.
  30. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 47.
  31. ^ "№ 26225". The London Gazette . 20 ноября 1891. С. 6145–6147.
  32. ^ "№ 26226". The London Gazette . 24 ноября 1891 г. стр. 6324–6326.
  33. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 56 и 58.
  34. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 58.
  35. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 56 и 59.
  36. ^ abcdef Хорн 2001, стр. 9.
  37. ^ abc Badsey-Ellis 2016, стр. 126.
  38. ^ "№ 26797". The London Gazette . 24 ноября 1896 г. стр. 6597–6599.
  39. ^ "Проект новой электрической железной дороги" . The Times . № 35039. 4 ноября 1896 г. стр. 4. Получено 25 мая 2020 г.
  40. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 72.
  41. ^ ab Badsey-Ellis 2005, стр. 74.
  42. ^ "№ 26913". The London Gazette . 23 ноября 1897 г. стр. 6829–6831.
  43. ^ ab Badsey-Ellis 2005, стр. 79.
  44. ^ "№ 26913". The London Gazette . 23 ноября 1897 г. стр. 6827–6829.
  45. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 85.
  46. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 91.
  47. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 91–92.
  48. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 92.
  49. ^ "№ 27251". The London Gazette . 27 ноября 1900 г. С. 7967–7969.
  50. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 99.
  51. ^ "№ 27251". The London Gazette . 27 ноября 1900 г. С. 7964–7967.
  52. ^ ab Badsey-Ellis 2005, стр. 100.
  53. ^ "№ 27249". The London Gazette . 23 ноября 1900 г. С. 7402–7405.
  54. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 97.
  55. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 98.
  56. ^ "№ 27249". The London Gazette (Приложение). 23 ноября 1900 г. С. 7491–7493.
  57. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 95.
  58. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 93.
  59. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 109.
  60. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 111.
  61. ^ ab Badsey-Ellis 2005, стр. 129–130.
  62. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 133.
  63. ^ ab Badsey-Ellis 2005, стр. 131.
  64. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 137.
  65. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 41.
  66. ^ "№ 27379". The London Gazette . 22 ноября 1901 г. стр. 7732–7734.
  67. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 138.
  68. ^ abc Badsey-Ellis 2005, стр. 152–153.
  69. ^ Брюс и Крум 2006, стр. 19.
  70. ↑ Брюс и Крум 2006, стр. 18–19.
  71. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 149.
  72. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 144–147.
  73. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 165.
  74. ^ ab Badsey-Ellis 2005, стр. 153.
  75. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 156.
  76. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 157–159.
  77. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 157.
  78. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 158.
  79. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 175.
  80. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 188.
  81. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 185.
  82. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 169.
  83. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 191.
  84. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 188–192.
  85. ^ Вольмар 2005, стр. 181.
  86. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 192–197.
  87. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 202.
  88. ^ "№ 27497". The London Gazette . 21 ноября 1902. С. 7642–7644.
  89. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 203.
  90. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 212.
  91. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 215.
  92. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 149 и 215.
  93. ^ ab Badsey-Ellis 2005, стр. 222.
  94. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 245.
  95. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 246–47.
  96. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 251.
  97. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 252–53.
  98. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 253.
  99. ^ ab Badsey-Ellis 2016, стр. 117.
  100. ↑ Дэй и Рид 2010, стр. 69.
  101. ^ ab Badsey-Ellis 2016, стр. 121.
  102. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 118.
  103. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 170.
  104. ^ Бэдси-Эллис 2016, стр. 126–127.
  105. ^ Хорн 2009, стр. 22.
  106. ^ ab Day & Reed 2010, стр. 78.
  107. ↑ Хорн 2001, стр. 17–18.
  108. ^ Хорн 2001, стр. 17.
  109. ^ ab Horne 2001, стр. 19.
  110. ^ ab Horne 2001, стр. 18.
  111. ^ Бэдси-Эллис 2016, стр. 143.
  112. ^ abcdefgh Роза 2016.
  113. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 271.
  114. ^ Харрис 2006, стр. 25.
  115. ↑ Харрис 2006, стр. 17 и 25.
  116. ^ Бэдси-Эллис 2016, стр. 196–197.
  117. ^ Бэдси-Эллис 2016, стр. 211–212.
  118. ^ ab "Эскалаторы на Трафальгарской площади" . The Times . № 44244. 13 апреля 1926 г. стр. 12 . Получено 24 апреля 2020 г. .
  119. ^ Хорн 2001, стр. 39.
  120. ^ "Company Meetings – The Underground Railway Group" . The Times . № 44825. 24 февраля 1928 г. стр. 20 . Получено 24 апреля 2020 г. .
  121. ^ Бэдси-Эллис 2016, стр. 282.
  122. ^ abcde Horne 2009, стр. 67.
  123. ^ abc Horne 2000, стр. 40.
  124. ^ ab Horne 2001, стр. 52.
  125. ^ ab Horne 2009, стр. 50.
  126. ↑ Дэй и Рид 2010, стр. 128.
  127. ↑ Хорн 2009, стр. 50 и 53.
  128. ↑ Дэй и Рид 2010, стр. 136.
  129. ↑ Инглис 1946, стр. 7–8.
  130. ↑ Инглис 1946, стр. 8.
  131. ↑ Инглис 1946, стр. 15–18.
  132. ↑ Инглис 1946, стр. 16–17.
  133. ↑ Инглис 1946, стр. 17.
  134. ^ Эммерсон и Бирд 2004, стр. 16.
  135. ↑ Эммерсон и Бирд 2004, стр. 30–37.
  136. ^ "Strand Subway Scheme – Easing Concentration at Charing Cross" . The Times . № 53666. 19 октября 1956 г. стр. 4 . Получено 27 апреля 2020 г. .
  137. ↑ Хорн 2001, стр. 40, 56, 63.
  138. ↑ Хорн 2000, стр. 28–34.
  139. ↑ Хорн 2000, стр. 34–35.
  140. ^ Хорн 2000, стр. 35.
  141. ^ Хорн 2000, стр. 38.
  142. ^ Хорн 2000, стр. 44.
  143. ^ ab Horne 2000, стр. 44–45.
  144. ^ Бэдси-Эллис 2016, стр. 281.
  145. ^ ab Badsey-Ellis 2016, стр. 283.
  146. ^ ab Horne 2000, стр. 40–42.
  147. ^ ab Connor 2006, стр. 102.
  148. ^ abcd Badsey-Ellis 2016, стр. 285.
  149. ^ Хорн 2000, стр. 42.
  150. ^ Бэдси-Эллис 2016, стр. 284.
  151. ^ Хорн 2000, стр. 45.
  152. ^ ab Day & Reed 2010, стр. 181.
  153. ↑ Хорн 2000, стр. 46–47.
  154. ^ Боунс, Грин и Маллинз 2012, стр. 205.
  155. ^ Боунс, Грин и Маллинз 2012, стр. 214.
  156. ^ Хорн 2001, стр. 74.
  157. ^ ab Horne 2000, стр. 36.
  158. ↑ Хорн 2000, стр. 50–52.
  159. ^ abcd Хорн 2000, стр. 57.
  160. ^ "Использование линии Charing Cross Jubilee". Whatdotheyknow. 14 августа 2017 г. Получено 8 мая 2020 г.
  161. ^ «Пассажиры лондонского метро сбиты с толку, когда поезд въезжает на заброшенную станцию». www.bbc.com . Получено 10 июня 2024 г.
  162. ^ "Чаринг-Кросс: доступ ко всем зонам". Лондонский музей транспорта . 14 января 2024 г. Получено 21 февраля 2024 г.
  163. ↑ Ove Arup & Partners (июль 2005 г.). Исследование DLR Horizon 2020 (PDF) . стр. 34–38 и 66. Архивировано (PDF) из оригинала 8 ноября 2011 г. Получено 8 мая 2020 г.
  164. ^ "Potential DLR extensions" (PDF) . Transport for London . 21 сентября 2010 г. Архивировано из оригинала (PDF) 15 мая 2011 г. Получено 17 июля 2018 г.
  165. ^ "Charing Cross ticket halls to be repaired". Транспорт для Лондона . 30 августа 2016 г. Получено 7 мая 2020 г.
  166. ^ ab Murray, Dick (28 июня 2017 г.). «London economy handed boost as major station openings for Night Tube services». Evening Standard . London . Получено 5 мая 2020 г. .
  167. ^ "Ночное метро начнет работу на Северной линии". BBC News . 18 ноября 2016 г. Получено 28 декабря 2016 г.
  168. ^ "Поиск заявок и решений на лицензирование / планирование". Город Вестминстер . 10 июня 2020 г. Получено 28 октября 2020 г.
  169. ^ "Эксклюзивные зоны". Транспорт для Лондона . Архивировано из оригинала 4 сентября 2018 года . Получено 8 мая 2020 года .
  170. ^ abc "Фильмы, снятые на Чаринг-Кросс". Карты фильмов . Получено 8 мая 2020 г.
  171. ^ abcde "London Underground Film Office". Транспорт для Лондона . Архивировано из оригинала 3 августа 2010 года . Получено 8 мая 2020 года .
  172. ^ Лонг 2014, стр. 176.
  173. ^ "База данных фильмов о британских железных дорогах". railwaymoviedatabase.com . Получено 10 августа 2021 г. .
  174. ^ "Новости о Джеймсе Бонде: МИ6: Ночная съемка "007: Координаты "Скайфолл"" на станции метро Чаринг-Кросс (фото)". MI6-HQ.COM . 8 декабря 2011 г. . Получено 8 мая 2020 г. .
  175. ↑ О'Мэлли, Джеймс (8 ноября 2013 г.). «Голливудская мусорная география Tube в «Торе 2» — ненужное отвлечение». New Statesman . Получено 3 декабря 2020 г.
  176. ↑ О'Коннор, Джоанн (5 декабря 2014 г.). «На месте: Паддингтон». Financial Times .
  177. ^ Пример - Whisky Story (официальное видео) на YouTube
  178. ^ "Места съёмок Морбиуса". fantrippers.com .
  179. ^ Matters, Транспорт для Лондона | Every Journey. "Расписание Северной линии". Транспорт для Лондона . Получено 30 июня 2023 г.
  180. ^ "CULG - Northern Line". www.davros.org . Получено 30 июня 2023 г. .
  181. ^ "Подробная карта транспорта Лондона (пути, депо, ...)". cartometro.com . Получено 30 июня 2023 г. .
  182. ^ Matters, Транспорт для Лондона | Every Journey. "Расписание линии Bakerloo". Транспорт для Лондона . Получено 30 июня 2023 г.
  183. ^ "CULG - Bakerloo Line". www.davros.org . Получено 30 июня 2023 г. .
  184. ^ "Автобусы от Трафальгарской площади и Чаринг-Кросс" (PDF) . Транспорт для Лондона . 12 октября 2019 г. Архивировано из оригинала (PDF) 16 марта 2021 г. . Получено 3 мая 2020 г. .
  185. ^ "Автобусы поблизости: Trafalgar Square/Charing Cross Stn". Транспорт для Лондона . 3 мая 2020 г. Получено 3 мая 2020 г.

Библиография

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме « Станция метро Чаринг-Кросс» .