Рейс 191 American Airlines был регулярным внутренним пассажирским рейсом из международного аэропорта О'Хара в Чикаго в международный аэропорт Лос-Анджелеса . Днем 25 мая 1979 года McDonnell Douglas DC-10 , выполнявший этот рейс, взлетал с взлетно-посадочной полосы 32R в O'Hare International, когда его левый двигатель оторвался от крыла, что привело к потере управления, и самолет разбился около 4600 человек. футов (1400 м) от конца взлетно-посадочной полосы 32R. Все 271 человек, находившийся на борту, погибли, а также два человека на земле. Это самая смертоносная авиационная катастрофа [а], произошедшая в Соединенных Штатах: погибло 273 человека. [2] [3] [4]
Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) обнаружил, что, когда самолет начал взлет , двигатель номер один (левый двигатель) отделился от левого крыла, перевернувшись через верхнюю часть крыла и приземлившись на взлетно-посадочную полосу. Когда двигатель отделился от самолета, он разорвал гидравлические линии, фиксирующие предкрылки крыла на месте, и повредил секцию передней кромки левого крыла длиной 3 фута (1 м). Аэродинамические силы, действовавшие на крыло, привели к неуправляемому уборке крайних предкрылков. Когда самолет начал набирать высоту, поврежденное левое крыло производило гораздо меньшую подъемную силу, чем правое крыло, у которого предкрылки все еще были развернуты, а двигатель обеспечивал полную взлетную тягу. Нарушенная и несбалансированная аэродинамика самолета заставила его резко перевернуться влево, пока он не частично перевернулся, достигнув угла крена 112 °, а затем разбился в открытом поле возле трейлерного парка недалеко от конца взлетно-посадочной полосы. Отделение двигателя было связано с повреждением конструкции пилона , удерживающей двигатель на крыле, вызванным неправильными процедурами технического обслуживания в American Airlines . [5] [6] [7]
Самолетом, попавшим в аварию, был McDonnell Douglas DC-10-10, зарегистрированный как N110AA. Он был доставлен 25 февраля 1972 года, и на момент крушения он налетал чуть менее 20 000 часов за семь лет. Самолет был оснащен тремя двигателями General Electric CF6-6D . [8] Проверка журналов полетов и записей по техническому обслуживанию самолета показала, что никаких механических несоответствий на 11 мая 1979 года не отмечено. В день катастрофы в нарушение стандартной процедуры записи не были сняты с самолета и уничтожены. в аварии. Меры предосторожности по обеспечению полной работоспособности самолета не были приняты в отношении двигателя левого крыла. [1] : 76
Капитан Уолтер Х. Люкс (53 года) летал на DC-10 с момента его появления восемь лет назад. Он налетал около 22 000 часов, из них около 3 000 на DC-10. Он также имел право пилотировать 17 других самолетов, включая DC-6 , DC-7 и Boeing 727 . [1] : 75 Первый офицер Джеймс Диллард (49 лет) и бортинженер Альфред Удович (56 лет) также обладали большим опытом; у них было 9 275 часов и 15 000 часов соответственно. Общий стаж их налета на DC-10 составил 1830 часов. [9]
В аварийном полете во время разбега на разбеге двигатель номер один и его пилон в сборе отделились от левого крыла, оторвав вместе с ним 3-футовую (1 м) секцию передней кромки . Комбинированный агрегат перевернулся через верхнюю часть крыла и приземлился на взлетно-посадочную полосу. [1] : 2 Роберт Грэм, руководитель технического обслуживания American Airlines, заявил:
Когда самолет приблизился, я заметил что-то похожее на какой-то пар или дым, идущий от передней кромки крыла и пилона двигателя номер один. Я заметил, что двигатель номер один немного подпрыгивал вверх и вниз, и примерно в тот момент, когда самолет оказался напротив моего положения и начал вращение, двигатель оторвался, поднялся над верхней частью крыла и покатился обратно на взлетно-посадочная полоса... Прежде чем пересечь крыло, двигатель пошел вперед и вверх, как если бы он имел подъемную силу и действительно набирал высоту. По пути он не задел верхнюю часть крыла; скорее, он следовал по четкому пути воздушного потока крыла, вверх и над его вершиной, а затем вниз под хвост. Самолет продолжал набирать высоту вполне нормально, пока не начал разворот влево. И в тот момент я подумал, что он собирается вернуться в аэропорт. [10]
Что было сказано в кабине за 31 секунду до финального удара, неизвестно, поскольку диктофон в кабине (CVR) отключился при отключении двигателя. Единственный звук, связанный с аварией, записанный записывающим устройством, - это глухой шум (вероятно, звук отрывающегося двигателя), за которым следует восклицание первого офицера: «Черт!», На этом запись заканчивается. Это также может объяснить, почему авиадиспетчеры безуспешно пытались связаться с экипажем по рации и сообщить им, что у них сломался двигатель. Однако эта потеря мощности оказалась полезной в расследовании, послужив маркером того, какая именно цепь в обширной электрической системе DC-10 вышла из строя. [1] : 57
Кроме того, из-за потери двигателя вышли из строя несколько сопутствующих систем. Гидравлическая система номер один, приводившаяся в действие двигателем номер один, вышла из строя, но продолжала работать через мотопомпы, которые механически соединяли ее с гидросистемой номер три. Гидравлическая система номер три также была повреждена и начала вытекать жидкость, но сохраняла давление и работоспособность до удара. Гидравлическая система номер два не пострадала. Электрический автобус номер один, генератор которого был прикреплен к двигателю номер один, также вышел из строя, в результате чего несколько электрических систем вышли из строя, в первую очередь приборы капитана, его шейкер и датчики рассогласования предкрылков . Переключатель на верхней панели позволил бы капитану восстановить питание своих приборов, но он не был использован. Бортинженер мог добраться до выключателя резервного питания (в рамках контрольного списка нештатной ситуации, а не в рамках процедуры аварийного взлета), чтобы восстановить электропитание на электрической шине номер один. Это сработало бы только в том случае, если бы в электрической системе номер один больше не было электрических неисправностей. Чтобы добраться до переключателя резервного питания, бортинженеру пришлось бы повернуть сиденье, отстегнуть ремень безопасности и встать. Тем не менее, самолет не поднимался выше 350 футов (110 м) над землей и находился в воздухе всего 31 секунду между моментом отделения двигателя и моментом крушения; времени для совершения такого действия было недостаточно. В любом случае самолетом управлял первый помощник, и его приборы продолжали работать нормально. [1] : 52
Самолет поднялся примерно на 325 футов (100 м) над уровнем земли, извергая белый туман из топлива и гидравлической жидкости из левого крыла. Первый офицер последовал за руководителем полета и поднял нос на 14°, что снизило воздушную скорость со 165 узлов (190 миль в час; 306 км/ч) до безопасной скорости взлета (V 2 ) в 153 узла (176 миль в час; 283 км/ч). h) скорость, с которой самолет может безопасно набирать высоту после отказа двигателя. [1] : 53–54
В результате отделения двигателя были повреждены трубопроводы гидравлической жидкости, которые контролировали передние предкрылки на левом крыле, и зафиксировались их на месте, в результате чего подвесные предкрылки (сразу слева от двигателя номер один) убирались под воздушной нагрузкой. Убирание предкрылков увеличило скорость сваливания левого крыла примерно до 159 узлов (183 миль в час; 294 км/ч), что на 6 узлов (6,9 миль в час; 11 км/ч) выше предписанной безопасной скорости взлета (V 2 ) 153 узла. В результате левое крыло вошло в полный аэродинамический срыв . Когда левое крыло заглохло, самолет начал крениться влево, переворачиваясь на бок, пока не был частично перевернут под углом крена 112 ° (как видно на фотографии Лафлина ), при этом правое крыло лежало над левым.
Поскольку кабина была оборудована камерой видеонаблюдения, расположенной за плечом капитана и подключенной к обзорным экранам в пассажирском салоне, пассажиры могли быть свидетелями этих событий из кабины, когда самолет нырял к земле. [11] [12] Неизвестно, было ли прерывание обзора камеры из-за отключения электроэнергии в электрической шине номер один. [13] В конечном итоге самолет врезался в поле примерно в 4600 футах (1400 м) от конца взлетно-посадочной полосы. [1] : 2 В результате удара большие куски обломков самолета были отброшены в соседний трейлерный парк, разрушив пять трейлеров и несколько автомобилей. DC-10 также врезался в старый складской ангар на окраине аэропорта на месте бывшего аэропорта Рейвенсвуд. Самолет был разрушен силой удара и возгоранием почти полной загрузки в 21 000 галлонов США (79 000 л; 17 000 имп галлонов) топлива; никаких значительных компонентов, кроме двигателей и хвостовой части, не осталось. [14]
Место крушения — поле, расположенное к северо-западу от пересечения Туи-авеню (Иллинойсское шоссе 72) и Маунт-Проспект-роуд на границе пригородов Дес -Плейнс и Маунт-Проспект, штат Иллинойс . [1] : 2
Помимо 271 человека, находившегося на борту самолета, двое сотрудников близлежащего ремонтного гаража погибли, еще двое получили серьезные ожоги. [1]
Двумя жертвами крушения рейса 191 стали:
В течение 32 лет у жертв не было постоянного мемориала. Финансирование мемориала было получено в 2009 году благодаря двухлетним усилиям шестиклассников классической школы Декейтер в Чикаго. [19] Мемориал, вогнутая стена высотой 2 фута (0,6 м) с переплетенными кирпичами, на которых изображены имена жертв катастрофы, был официально открыт на церемонии 15 октября 2011 года. [20] Мемориал расположен на южный берег озера Опика , в Лейк-парке на северо-западном углу проспектов Ли и Тухи, [21] в двух милях к востоку от места крушения. 25 мая 2019 года, в 40-летие аварии, у мемориала прошла церемония поминовения. [22]
Тридцать жертв, останки которых так и не были идентифицированы, похоронены в Мемориальном парке Грин-Хиллз на Ранчо Палос-Вердес, Калифорния . [23] Место крушения было реконструировано примерно в марте 2021 года и было названо будущим местом развязки на межштатной автомагистрали 90 . [24]
Катастрофа и расследование получили широкое освещение в средствах массовой информации. Воздействие на общественность было усилено драматическим эффектом любительской фотографии катящегося самолета, которая была опубликована на первой полосе Chicago Tribune в воскресенье, через два дня после крушения. [25]
Свидетели крушения были единодушны в том, что самолет не столкнулся с какими-либо посторонними предметами на взлетно-посадочной полосе. Кроме того, вместе с отделившимся двигателем не было обнаружено никаких частей крыла или других компонентов самолета, кроме его несущего пилона; это привело следователей к выводу, что ничто другое не вырвалось из планера и не ударило в двигатель. Следовательно, отделение узла двигатель/пилон могло произойти только в результате разрушения конструкции. Приборные панели кабины были повреждены настолько сильно, что не давали никакой полезной информации. [10]
В ходе расследования осмотр точек крепления пилона выявил некоторые повреждения кронштейна крепления пилона крыла, которые соответствовали изогнутой форме заднего узла крепления пилона. Это означало, что фитинг крепления пилона в какой-то момент задел монтажный кронштейн. Это было важным доказательством, поскольку единственный способ, которым фитинг пилона мог удариться о монтажный кронштейн крыла наблюдаемым образом, был в том случае, если болты, которыми пилон крепился к крылу, были удалены, а узел двигатель/пилон поддерживался чем-то другим, кроме сам самолет. Таким образом, следователи теперь могли прийти к выводу, что наблюдаемое повреждение задней опоры пилона присутствовало до того, как произошло столкновение, а не было вызвано им. [1] : 18
NTSB установил , что повреждение левой пилона двигателя произошло во время предыдущей замены двигателя на предприятии по техническому обслуживанию самолетов American Airlines в Талсе, Оклахома , в период с 29 по 30 марта 1979 года. Самолет прошел плановое обслуживание, в ходе которого двигатель и пилон были сняты с крыла для проверки и обслуживания. Процедура снятия, рекомендованная Макдоннелл-Дугласом, предусматривала отсоединение двигателя от пилона перед отсоединением самого пилона от крыла. Однако American, а также Continental Airlines и United Airlines разработали другую процедуру, которая сэкономила около 200 рабочих часов на один самолет и «что более важно с точки зрения безопасности, уменьшила бы количество отключений (таких систем, как гидравлическая и топливная). линии, электрические кабели и проводка) с 79 до 27». [1] : 26 Эта новая процедура включала снятие двигателя и пилона в сборе как единого блока, а не отдельных компонентов. Реализация United включала использование мостового крана для поддержки узла двигатель/пилон во время снятия и повторной установки. Метод, выбранный компаниями American и Continental, предполагал поддержку узла двигатель/пилон с помощью большого вилочного погрузчика . [1] : 26
Если вилочный погрузчик был расположен неправильно, узел двигатель/пилон не будет устойчивым при обращении с ним, что приведет к его раскачиванию, как качели, и заклиниванию пилона в точках крепления крыла. Операторы погрузчиков руководствовались только ручными и голосовыми сигналами, так как не могли напрямую видеть место соединения пилона и крыла. Позиционирование должно было быть чрезвычайно точным, иначе это могло привести к повреждению конструкции. Проблема усугублялась тем, что работы по техническому обслуживанию N110AA шли не гладко. Механики начали отсоединять двигатель и пилон как единое целое, но в середине работы произошла смена смены. В течение этого интервала, даже несмотря на то, что вилочный погрузчик оставался неподвижным, вилы, поддерживающие весь вес двигателя и пилона, слегка перемещались вниз из-за нормальной потери гидравлического давления, связанной с выключением двигателя вилочного погрузчика; это вызвало несоосность двигателя/пилона и крыла. Когда работы возобновились, пилон заклинило на крыле, и погрузчик пришлось переставить. Неясно, было ли повреждение опоры вызвано первоначальным движением вниз конструкции двигателя/пилона или попыткой перенастройки. [1] : 29–30 Независимо от того, как это произошло, полученный ущерб, хотя и недостаточный, чтобы вызвать немедленный отказ, в конечном итоге перерос в усталостное растрескивание , ухудшающееся с каждым циклом взлета и посадки в течение последующих восьми недель. Когда крепление окончательно вышло из строя, двигатель и его пилон оторвались от крыла. Конструкция, окружающая переднюю опору пилона, также разрушилась из-за возникших напряжений. [1] : 12
Проверка парка самолетов DC-10 трех авиакомпаний показала, что, хотя подход United к подъемнику казался безобидным, на нескольких DC-10 как в American, так и в Continental уже наблюдались усталостные трещины и повреждения опор пилонов, вызванные аналогичными процедурами технического обслуживания. [1] : 18 Представитель полевой службы McDonnell-Douglas заявил, что компания «не будет поощрять эту процедуру из-за элемента риска», и уведомил об этом American Airlines. McDonnell-Douglas, однако, «не имеет полномочий ни одобрять, ни отклонять процедуры технического обслуживания своих клиентов». [1] : 26
NTSB определил, что потеря одного двигателя и асимметричное сопротивление, вызванное повреждением передней кромки крыла, не должны были быть достаточными, чтобы пилоты потеряли контроль над своим самолетом; самолет должен был быть способен вернуться в аэропорт, используя оставшиеся два двигателя. [26] [1] : 54 Таким образом, NTSB изучил влияние отделения двигателя на системы управления полетом, гидравлические, электрические и контрольно-измерительные системы самолета. В отличие от других конструкций самолетов, DC-10 не был оснащен отдельным механизмом, который фиксировал бы выдвинутые передние предкрылки на месте, вместо этого полагаясь исключительно на гидравлическое давление внутри системы. [1] : 53, 57 NTSB установил, что двигатель прорвал гидравлические линии при отделении от крыла DC-10, что привело к потере гидравлического давления; поток воздуха над крыльями заставил убираться предкрылки левого крыла, что привело к срыву левого крыла. [1] : 53 В ответ на аварию предохранительные клапаны предкрылков были обязаны предотвращать втягивание предкрылков в случае повреждения гидравлической линии. [27]
Обломки были слишком сильно фрагментированы, чтобы определить точное положение рулей направления, рулей высоты, закрылков и предкрылков перед столкновением. Изучение фотографий очевидцев показало лишь, что предкрылки правого крыла были полностью выдвинуты, поскольку экипаж безуспешно пытался исправить их крутой крен. Положение предкрылков левого крыла невозможно было определить по размытым цветным фотографиям, поэтому их отправили в лабораторию в Пало-Альто, штат Калифорния , для цифрового анализа — процесса, который раздвинул границы технологий 1970-х годов и потребовал больших и сложных исследований. и дорогое оборудование. Фотографии были уменьшены до черно-белых, что позволило отличить предкрылки от самого крыла и тем самым доказать, что они были убраны. Кроме того, было подтверждено, что хвостовая часть самолета не повреждена, а шасси опущено. [10] : 20–21
Были проведены испытания в аэродинамической трубе и на летном тренажере, чтобы помочь понять траекторию самолета после отсоединения двигателя и убранных левых предкрылков крыла. В ходе испытаний было установлено, что повреждение передней кромки крыла и уборка предкрылков увеличили скорость сваливания левого крыла со 124 узлов (143 миль в час; 230 км/ч) до 159 узлов (183 миль в час; 294 км/ч). [1] : 23 DC-10 оснащен двумя сигнальными устройствами, которые могли предупредить пилотов о надвигающемся сваливании: сигнальная лампа отклонения предкрылков, которая должна была загореться после некомандного уборки предкрылков, и встряхиватель рукоятки на пульте управления капитана. колонка, которая активируется вблизи скорости сваливания. Оба этих сигнальных устройства питались от электрогенератора, приводимого в движение двигателем номер один, и оба вышли из строя после выхода из строя этого двигателя. [1] : 54, 55, 67 Штурмовая колонна первого офицера не была оборудована шейкером; McDonnell Douglas предложила это устройство в качестве опции для первого помощника, но American Airlines предпочла не устанавливать его в свой парк DC-10. В связи с этой аварией шейкеры для обоих пилотов стали обязательными. [28]
Когда самолет достиг V 1 , экипаж был готов к взлету, поэтому они следовали стандартным процедурам на случай отказа двигателя. Эта процедура заключается в наборе высоты при взлете с безопасной воздушной скоростью ( V 2 ) и ориентацией (углом) в соответствии с указаниями руководителя полета . Частичный сбой в электроснабжении, вызванный отделением левого двигателя, привел к тому, что ни система предупреждения о сваливании, ни индикатор убирания предкрылков не работали. Поэтому экипаж не знал, что предкрылки на левом крыле убираются. Этот уборка значительно увеличила скорость сваливания левого крыла. Таким образом, полет на безопасной при взлете скорости привел к остановке левого крыла, в то время как правое крыло все еще создавало подъемную силу, поэтому самолет резко и неконтролируемо накренился влево. Воссоздание симулятора после катастрофы показало, что «если бы пилот поддерживал превышенную воздушную скорость, катастрофы могло бы и не произойти». [1] : 54
Результаты расследования NTSB были опубликованы 21 декабря 1979 года:
Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной этой аварии было асимметричное сваливание и последующий крен самолета из-за неконтролируемого уборки внешних предкрылков левого крыла и выхода из строя систем предупреждения о сваливании и индикации несоответствия предкрылков в результате повреждение, вызванное техническим обслуживанием, приведшее к отделению двигателя № 1 и узла пилона в критической точке во время взлета. Разделение произошло из-за повреждений, вызванных ненадлежащими процедурами технического обслуживания, что привело к разрушению конструкции пилона. Причиной аварии стала уязвимость конструкции точек крепления пилонов к повреждениям при обслуживании; уязвимость конструкции передних предкрылков к повреждениям, вызывающим асимметрию; недостатки в системах наблюдения и отчетности Федерального управления гражданской авиации, которые не смогли обнаружить и предотвратить использование ненадлежащих процедур технического обслуживания; недостатки в практике и взаимодействии между эксплуатантами, производителем и ФАУ, которые не смогли определить и распространить подробности предыдущих инцидентов, связанных с повреждением при техническом обслуживании; и нетерпимость предписанных оперативных процедур к этой уникальной чрезвычайной ситуации. [26] [1] : 69
Крушение рейса 191 вызвало резкую критику со стороны средств массовой информации по поводу безопасности и конструкции DC-10. [29] Самолет DC-10 участвовал в двух авариях, связанных с конструкцией грузовых дверей: рейс 96 American Airlines (1972 г.) и рейс 981 Turkish Airlines (1974 г.). Отделение первого двигателя от его крепления, публикация драматических изображений самолета, потерявшего двигатель за несколько секунд до крушения, а также вторая фотография огненного шара, образовавшегося в результате удара, вызвали широко распространенную обеспокоенность по поводу безопасности DC-10. [29] Еще один удар по репутации самолета был нанесен через две недели после крушения, когда Федеральное управление гражданской авиации (ФАУ) приостановило полет самолета. Хотя позже сам самолет был реабилитирован, ущерб в глазах общественности уже был нанесен. [30]
Расследование также выявило другие DC-10 с повреждениями, вызванными той же неправильной процедурой технического обслуживания. Неправильная процедура была запрещена, и этот тип самолета продолжил долгую карьеру в качестве пассажирского и грузового самолета. В ответ на эту аварию правительство США оштрафовало American Airlines на 500 000 долларов (что эквивалентно 1,6 миллионам долларов в 2023 году) за неправильные процедуры технического обслуживания. [26] Эрл Рассел Маршалл, руководитель экипажа на объекте технического обслуживания American Airlines в Талсе, где проводилась последняя процедура технического обслуживания самолета, покончил жизнь самоубийством в ночь перед тем, как его должны были свергнуть адвокаты Макдоннелла Дугласа. [31] [32] [33]
6 июня 1979 года, через две недели после крушения, FAA приостановило действие сертификата типа DC-10, тем самым заземлив все DC-10, находящиеся под его юрисдикцией. [34] [35] Он также принял специальное воздушное постановление, запрещающее DC-10 находиться в воздушном пространстве США, что не позволяло иностранным DC-10, не находящимся под юрисдикцией ФАУ, летать внутри страны. [1] : 47 Это было сделано в то время, как ФАУ исследовало, соответствуют ли установка двигателя и конструкция пилона самолета соответствующим требованиям. Как только ФАУ убедилось, что проблемы с техническим обслуживанием были в первую очередь виноваты, а не фактическая конструкция самолета, сертификат типа был восстановлен 13 июля, а специальные правила полетов были отменены. [36] [34] [37] Однако в сертификат типа были внесены поправки, в которых говорится: «... снятие двигателя и пилона как единого блока немедленно сделает самолет непригодным к полетам». [1] : 94
После заземления ФАУ созвало комиссию по безопасности под эгидой Национальной академии наук для оценки конструкции DC-10 и системы регулирования США в целом. В отчете комиссии, опубликованном в июне 1980 года, были обнаружены «критические недостатки в том, как правительство сертифицирует безопасность авиалайнеров американского производства», основное внимание уделялось нехватке опыта ФАУ в процессе сертификации и соответствующей чрезмерной зависимости от McDonnell Douglas в обеспечении того, чтобы конструкция была безопасной. В статье для The Air Current авиационный журналист Джон Остроуэр сравнивает выводы комиссии с выводами более поздней комиссии, созванной после приостановки эксплуатации Boeing 737 MAX в 2019 году . Остроуэр обвиняет обоих производителей в том, что они сосредоточились на букве закона в отношении нормативных стандартов, приняв подход к проектированию, который учитывает, как пилотные проекты могут устранять сбои одной системы, без адекватного рассмотрения сценариев, в которых могут возникнуть множественные одновременные неисправности различных систем. [38]
31 октября 1979 года самолет DC-10, выполнявший рейс 2605 Western Airlines, разбился в Мехико после полета из Лос-Анджелеса. Однако крушение Western произошло из-за плохой видимости и попытки приземлиться на закрытой взлетно-посадочной полосе, [39] [40] [41] из-за, как сообщается, замешательства экипажа. [42]
Гибель рейса 901 Air New Zealand 28 ноября 1979 года, в результате которой погибло 257 человек, еще больше усугубила негативную репутацию DC-10. [29] Обзорный полет по Антарктике врезался в вулкан , [43] [44] [45], хотя это было вызвано несколькими человеческими факторами и факторами окружающей среды, не связанными с летной годностью DC-10, и позже самолет был полностью реабилитирован. [46]
Еще одна катастрофа DC-10, рейс 232 United Airlines , произошедшая 10 лет спустя, частично восстановила репутацию самолета. Несмотря на то, что самолет потерял двигатель и все органы управления полетом и совершил аварийную посадку в огромном огненном шаре (который был снят на видео съемочной группой местных новостей), в результате которого погибли 112 человек, в катастрофе выжили 184 человека. Эксперты отметили, что прочная конструкция DC-10 отчасти стала причиной большого количества выживших. [30]
Заказы на DC-10 резко упали после событий 1979 года (экономический спад в США 1979–82 годов также был фактором, способствовавшим снижению спроса на авиалайнеры). С этого момента и до момента окончания производства 10 лет спустя двумя крупнейшими заказчиками DC-10 были FedEx и ВВС США ( KC-10 Extender ). Несмотря на первоначальные проблемы с безопасностью, самолеты DC-10 продолжали эксплуатироваться пассажирскими авиакомпаниями более трех десятилетий после крушения рейса 191. [47] Производство DC-10 закончилось в 1988 году, [30] и с тех пор многие списанные пассажирские самолеты DC-10 были списаны. переоборудован под полностью грузовое использование. Грузовое судно DC-10 вместе с его производным MD-11 входит в состав флота FedEx Express . [48] DC-10 были модернизированы стеклянной кабиной от MD-11, что превратило их в MD-10 . [49] American Airlines списала свои последние DC-10 в 2000 году после 29 лет службы. В феврале 2014 года компания Biman Bangladesh Airlines выполнила последние пассажирские рейсы DC-10.
Кабельный / спутниковый канал National Geographic снял документальный фильм о катастрофе [50] , а эпизод из сериала « Секунды от катастрофы » под названием «Авиакатастрофа в Чикаго» [51] подробно описал катастрофу и включил в себя видеозапись пресс-конференций по расследованию. В канадском телесериале «Mayday» катастрофа была описана в эпизоде «Катастрофа в О'Харе» , который впоследствии транслировался в США на Смитсоновском канале и в телесериале « Воздушные катастрофы» канала National Geographic . [52]
Чикагский фолк-певец Стив Гудман написал песню «Баллада о рейсе 191 (Они знают все об этом)» в ответ на катастрофу и последующее расследование как первую песню для серии актуальных песен, которые транслировались по Национальному общественному радио в 1979 году . 53]
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
