Немецкий производитель автомобилей/бренд BMW принимал участие в Формуле-1 в различных качествах с момента открытия чемпионата мира среди водителей в 1950 году . Компания время от времени принимала участие в гонках в 1950-х и 1960-х годах (часто по правилам Формулы-2 ), прежде чем в 1980-х годах построила рядный четырехцилиндровый турбированный двигатель BMW M12/13 . Этот двигатель стал результатом сделки между BMW и Brabham , в результате которой шасси команды оснащалось двигателями BMW с 1982 по 1987 год , когда Нельсон Пике выиграл чемпионат 1983 года за рулем Brabham BT52 -BMW. В этот период BMW также поставляла M12/13 на клиентской основе командам ATS , Arrows , Benetton и Ligier с разной степенью успеха. В 1988 году Brabham временно покинул спорт, а BMW прекратила официальную поддержку двигателей, которые по-прежнему использовались командой Arrows под значком Megatron . Турбированные двигатели были запрещены пересмотренным Техническим регламентом Формулы-1 1989 года , что сделало M12/13 устаревшими.
BMW решила вернуться в Формулу-1 в конце 1990-х годов, подписав эксклюзивный контракт с командой Williams , которой требовался новый долгосрочный поставщик двигателей после ухода Renault в 1997 году . Программа привела к созданию нового двигателя V10 , который дебютировал в гонках Williams FW22 в 2000 году . В следующем году партнерство перешло от среднего уровня к борьбе за победы в гонках, но желаемый чемпионат оставался недостижимым из-за доминирования Михаэля Шумахера и Ferrari в первой половине 2000-х годов. К 2005 году отношения между BMW и Williams ухудшились, и BMW решила расстаться и полностью купить конкурирующую команду Sauber .
Проект BMW Sauber продолжался с 2006 по 2009 год и привел к существенному повышению конкурентоспособности бывшей швейцарской частной команды. За двумя призовыми местами в первый год последовало прочное третье место в Кубке конструкторов в 2007 году (которое стало вторым, когда McLaren был дисквалифицирован). В 2008 году Роберт Кубица выиграл единственную гонку команды, Гран-при Канады 2008 года , и в какой-то момент лидировал в чемпионате водителей, но команда решила сосредоточиться на разработке своего автомобиля 2009 года и к концу сезона опустилась в турнирной таблице. Сезон 2009 года стал большим разочарованием, поскольку шасси F1.09 оказалось неконкурентоспособным. В сочетании с глобальной финансовой рецессией и разочарованием компании по поводу ограничений современных технических правил в разработке технологий, имеющих отношение к дорожным автомобилям, BMW решила уйти из спорта, продав команду обратно ее основателю Петеру Зауберу .
В первые годы послевоенного чемпионата мира по вождению частные гоночные автомобили BMW, основанные на шасси довоенного BMW 328 , участвовали в Гран-при Германии 1952 и 1953 годов . Автомобили, созданные на базе BMW, также участвовали в гонках компаний Alex von Falkenhausen Motorenbau (AFM) и Veritas в отдельных гонках с 1951 по 1953 год . Участие в гонках происходило в этот период, поскольку чемпионат фактически проводился по правилам Формулы-2 , что позволяло автомобилям BMW принимать участие. Среди модифицированных 328-х был один, приводимый в движение двигателем в задней части автомобиля (известный как «Heck», немецкий автомобильный термин, означающий «задняя часть» или «задний»), конструктивная особенность, которая стала стандартной в Формуле-1 в начале 1960-х годов после более позднего успеха команды Cooper . [1]
В 1960-х годах Гран-при Германии Формулы-1 часто проводился одновременно с гонкой Формулы-2 на той же трассе, что позволяло автомобилям BMW F2 принимать участие. В 1967 году BMW выставила Хуберта Хане на шасси Lola F2, оснащенном увеличенным двигателем BMW, что означало, что он соответствовал правилам Формулы-1, в то время как Дэвид Хоббс был заявлен Lola в той же комбинации со стандартным меньшим двигателем BMW. Для гонки 1968 года Хане вернулся с комбинацией предыдущего года и финишировал десятым, что стало лучшим результатом BMW на тот момент в истории Формулы-1. Затем BMW выставила три собственных шасси 269 F2 для гонки 1969 года для трио Хане, Герхарда Миттера и Дитера Квестера , но Миттер получил смертельные травмы в аварии на тренировке, и остальная часть команды сошла с гонки. [2]
После начала в 1977 году проекта Renault для Формулы-1 с турбированным двигателем и последующего растущего успеха, BMW решила разработать собственный турбированный двигатель для этого вида спорта, о чем она объявила СМИ в апреле 1980 года. [3] Двигатель был основан на агрегате M10 , четырехцилиндровом, 1,5-литровом, атмосферном двигателе , который был первоначально разработан в конце 1950-х годов. Его гоночный вариант, M12, также использовался в гонках в течение всего прошедшего периода, выигрывая гонки в Формуле-2 и других категориях. [4] В 1979 и 1980 годах BMW предоставила парк идентичных автомобилей M1 для Формулы-1 и других профессиональных водителей для участия в чемпионате BMW M1 Procar Championship , раунды которого проводились во время гоночных уик-эндов Гран-при, тем самым укрепив связи марки со спортом. В то же время Йохен Неерпаш руководил разработкой Полом Роше прототипа 1,4-литрового турбодвигателя, который вскоре развил 600 л. с. при давлении 2,8 бар. Он был оснащен одним турбонагнетателем Kühnle, Kopp & Kausch (KKK) и электроникой Bosch , включая впрыск топлива. Этот двигатель лег в основу конструкции M12/13, гоночного агрегата, который BMW в конечном итоге поставляла пяти командам с 1982 по 1988 год. [5]
Первоначальные обсуждения были проведены с двукратным чемпионом мира Ники Лаудой и McLaren по поводу кампании 1980 года, но совет директоров BMW отклонил запрос Неерпаша на программу. Затем Неерпаш покинул свой пост, чтобы присоединиться к французской марке Talbot , которая также планировала войти в Формулу-1, в данном случае с командой Ligier . Неерпаш организовал продажу двигателя M12/13 Роше компании Talbot, но Роше и преемник Неерпаша, Дитер Штапперт , успешно опротестовали перед своим советом директоров, заявив, что такое начинание заслуживает полной приверженности делу, особенно потому, что тот факт, что M12/13 был получен из двигателя серийного дорожного автомобиля, означал, что потенциальный успех мог быть чрезвычайно ценным для BMW с точки зрения маркетинга и продаж. Таким образом, BMW договорилась об эксклюзивной поставке двигателей M12/13 команде Brabham . [5]
Испытания M12/13 начались в конце 1980 года с шасси Brabham BT49, переоборудованным для установки двигателя. Конструктор команды Гордон Мюррей спроектировал новый автомобиль BT50 для двигателя, но он не был завершен до середины сезона 1981 года . BT50 отличался более длинной колесной базой и большим топливным элементом, чем BT49, чтобы соответствовать требованиям более мощного турбодвигателя, а также был одним из первых автомобилей Формулы-1, оснащенных бортовой телеметрией в качестве средства контроля впрыска топлива двигателя. [5] Ведущий гонщик команды Нельсон Пике тестировал BT50 в течение всего 1981 года, но автомобиль оказался хронически ненадежным, пока Bosch не представила цифровую электронную систему управления в конце года, что немедленно улучшило ситуацию. [3] BT50 появился в единственном гоночном уик-энде на Гран-при Великобритании 1981 года , где Пике установил квалификационное время на 0,7 секунды медленнее, чем его попытка на BT49 с двигателем Cosworth DFV . BT50 плохо управлялся, но показал скорость 192 мили в час (309 км/ч) через скоростную ловушку, что примерно на 15 миль в час (24 км/ч) быстрее, чем BT49. [6] Тем временем Brabham выиграл чемпионат водителей с Пике, который управлял BT49 в течение всего сезона. [7]
Brabham начал сезон 1982 года с двумя шасси BT50 с двигателями BMW на Гран-при Южной Африки , где Пике и Патрезе квалифицировались вторым и четвертым соответственно, но сошли с дистанции в начале гонки. Руководитель команды Берни Экклстоун находился под давлением титульного спонсора команды, Parmalat , чтобы защитить чемпионство Пике, и решил участвовать в гонке с шасси BT49 с двигателем Cosworth на Гран-при Бразилии , который Пике выиграл, но позже был дисквалифицирован за обход минимального ограничения веса путем использования «тормозов с водяным охлаждением». Оба гонщика также участвовали в гонках на BT49 на Гран-при Лонг-Бич , а команда бойкотировала Гран-при Сан-Марино в рамках продолжающейся войны FISA–FOCA . Для следующей гонки, Гран-при Бельгии , Пике и Патрезе снова перешли на BT50, но Пике финишировал на три круга позади победителя, и Патрезе сошел. Поскольку отношения между Brabham, BMW и Parmalat стали напряженными, Экклстоун был вынужден пойти на компромисс: Пике продолжил разработку BT50, а Патрезе гонялся с шасси Cosworth. На Гран-при Монако Патрезе победил, в то время как Пике был более чем на две секунды медленнее в квалификации и сошел с гонки. Низшая точка участия BMW в Формуле-1 на данный момент пришлась на Гран-при Детройта , где проблемы с надежностью двигателя не позволили Пике квалифицироваться.
Однако удача BMW внезапно улучшилась на следующей гонке в Канаде , где прохладные условия подходили для турбированных двигателей и позволили Пике опередить Патрезе (все еще на BT49), чтобы записать первую победу BMW в Формуле-1. Оставшуюся часть сезона оба гонщика гонялись на BT50 и использовали радикальную стратегию Мюррея с запланированным пит-стопом для дозаправки в середине гонки, чтобы ехать впереди пелетона много раз. Однако автомобиль все еще был ненадежен, ограничив Пике и Патрезе всего четырьмя дополнительными финишами до конца сезона. Конкурентоспособность двигателя BMW была продемонстрирована тем фактом, что Пике сошел с лидирующих позиций в Гран-при Великобритании , Франции и Германии , в то время как Патрезе также сошел с лидирующих позиций в Гран-при Австрии . Патрезе также обеспечил BMW первый самый быстрый круг на Гран-при Франции, в то время как Пике занял первую поул-позицию марки на австрийской гонке.
В 1983 году улучшенная надежность двигателя BMW в новом BT52 позволила Пике выиграть чемпионат водителей, обойдя Алена Проста (Renault) в зачете очков. Brabham также занял третье место в чемпионате конструкторов, хотя отсутствие стабильности у Патрезе во втором автомобиле помешало команде бороться за этот титул. Пике выиграл три гонки, а Патрезе выиграл финал сезона. BMW также начала поставлять свои двигатели немецкой команде ATS в этом сезоне, но единственный гонщик Манфред Винкельхок не смог набрать ни одного очка.
В 1984 году BMW расширилась до трех команд, также поставляя M12/13 Arrows . Шасси команды A7 не было готово к началу сезона, и гонщики Марк Сурер и Тьерри Бутсен управляли A6 с двигателем Cosworth в десяти из 32 заездов, но набрали три очка с двигателями BMW позже в том же году. ATS снова не смогла набрать очки ни с Винкельхоком, ни с Герхардом Бергером и вышла из спорта в конце сезона. В передней части поля Пике не смог защитить свой титул, который доминировали два гонщика McLaren , Ники Лауда и Прост. Пике занял девять поул-позиций в течение сезона, но сошел с такого же количества гонок, и McLarens обычно были быстрее в гоночных условиях, хотя он выиграл Гран- при Канады и Детройта . Второй Brabham в большинстве гонок был заполнен Тео Фаби , который пытался участвовать в полном сезоне IndyCars , но посвятил себя F1 на постоянной основе в течение части года. Из-за своих американских обязательств он пропустил три гонки, в которых его заменил его брат Коррадо . Винкельхок также выступал за команду в последней гонке сезона после того, как отец Фаби умер незадолго до события.
В 1985 году Brabham перешла на шины Pirelli , которые ранее не были очень конкурентоспособны по сравнению с известными поставщиками Goodyear и Michelin , в надежде, что итальянская компания сможет предоставить шины на заказ, которые особенно подойдут для нового шасси BT54 . Это оказалось ошибочным решением, поскольку Пике выиграл только одну гонку — Гран-при Франции — и команда опустилась с четвертого на пятое место в Кубке конструкторов. У команды снова была четкая политика гонщика номер один, а второе место снова было разделено, на этот раз между Франсуа Эно и Сурером. Arrows, напротив, провели гораздо лучший сезон, набрав 17 очков с Бергером и Бутсеном, включая подиум для последнего на Гран-при Сан-Марино .
Для сезона 1986 года Мюррей разработал радикальное шасси BT55 с низкой линией , целью которого было значительно снизить сопротивление автомобиля и понизить его центр тяжести. BMW выпустила двигатель M12/13/1, который был наклонен вбок, чтобы поместиться в уменьшенное пространство, отведенное для двигателя. Несмотря на свои теоретические преимущества, BT55 оказался неконкурентоспособным, страдая от плохого сцепления и многочисленных механических неисправностей, вызванных проблемами откачки масла в наклонном двигателе. Более того, команда потерпела смерть Элио де Анджелиса в аварии на тестах после четырех гонок; его замена Дерек Уорвик и вернувшийся в команду Патрезе набрали два очка на двоих за весь сезон. Команда Arrows также откатилась назад, набрав всего одно очко с Бутсеном, Зурером и Кристианом Даннером , а также потеряла услуги Зурера в середине сезона, когда швейцарский гонщик получил серьезные травмы в аварии на ралли. Наиболее успешным партнерством BMW в 1986 году стало сотрудничество с новой командой Benetton , которая набрала 19 очков, выиграла Гран-при Мексики и заняла две поул-позиции с Бергером и Тео Фаби. Arrows и Benetton продолжали использовать оригинальную «вертикальную» версию двигателя M12/13.
BMW сократила свои полные заводские обязательства до единственного поставщика Brabham в 1987 году ; команда выпустила более консервативное шасси BT56 и набрала десять очков с Патрезе, Андреа де Чезарисом и Стефано Моденой . В конце года владелец команды Берни Экклстоун , который все больше вовлекался в управление коммерческой стороной спорта, решил не соревноваться в следующем году, положив конец пребыванию BMW в качестве поставщика заводских турбодвигателей. Однако команда Arrows по-прежнему стремилась использовать вертикальную версию M12/13 и договорилась со своим титульным спонсором, USF&G , о покупке оставшихся запасов. Двигатели были переименованы в «Megatrons» и использовались для питания автомобилей Arrows в 1987 и 1988 годах , а также команды Ligier только в 1987 году. В последнем из этих двух сезонов «Эрроуз» заняли пятое место в Кубке конструкторов, что является лучшим результатом за 25-летнюю историю команды.
В 1989 году технические правила были изменены, чтобы запретить двигатели с турбонаддувом, поставив вне закона двигатель M12/13. За время своего существования в Формуле-1 двигатель выиграл чемпионат водителей 1983 года и девять Гран-при. Он также занял 14 поул-позиций и установил 13 самых быстрых кругов.
После десятилетнего отсутствия в Формуле-1 , BMW начала оценивать возвращение в спорт в конце 1990-х годов. В 1998 году марка подписала контракт на поставку двигателей команде Williams . Williams выиграла чемпионаты водителей 1992 , 1993 , 1996 и 1997 годов , а также чемпионаты конструкторов за все эти годы, а также в 1994 году , в успешном партнерстве с Renault , но французская компания вышла из спорта в конце 1997 года , оставив владельца команды Фрэнка Уильямса и технического директора Патрика Хэда нуждаться в новом партнерстве по двигателям, чтобы оставаться конкурентоспособными. Поскольку BMW потратила 18 месяцев на создание и тестирование атмосферного трехлитрового двигателя V10, чтобы соответствовать техническим регламентам, которые значительно изменились с 1980-х годов, команда использовала старые двигатели Renault, переименованные сначала в Mecachrome , а затем в Supertec .
Двигатель BMW E41 был готов к соревнованиям в сезоне 2000 года , установленный в FW22 и управляемый Ральфом Шумахером и Дженсоном Баттоном . Шумахер занял призовое место в первой гонке двигателя и добавил еще два в течение сезона. Серия последовательных финишей с очками означала, что Williams занял конкурентоспособное третье место в Кубке конструкторов, немного отстав от доминирующих команд Ferrari и McLaren, но опередив производителей двигателей с более недавним опытом.
После относительно консервативного E41 BMW разработала более агрессивный двигатель P80 для 2001 года , базовый номер типа, который сохранялся до конца участия компании в Формуле-1. Двигатель сразу же показал значительное улучшение мощности и вывел Шумахера и нового товарища по команде Хуана Пабло Монтойю на борьбу за победы в гонках. В общей сложности два гонщика одержали четыре победы в гонках, но упустили другие возможности из-за ненадежности и гоночных инцидентов. Шасси FW23 также не хватало максимальной прижимной силы, чтобы конкурировать с гонщиками Ferrari и McLaren на каждой трассе, хотя это был класс поля на «мощных трассах», таких как Хоккенхайм и Монца .
В 2002 году надежность и последовательность шасси FW24 были значительно улучшены, но Ferrari сделала более значительный шаг вперед со своим собственным шасси F2002 и доминировала в обоих чемпионатах. Команда набрала на двенадцать очков больше, чем в предыдущем году, и обогнала McLaren, заняв второе место в Кубке конструкторов, но выиграла только одну гонку с Шумахером на Гран-при Малайзии . Более того, Монтойя не смог выиграть ни одной гонки, несмотря на семь поул-позиций.
Команда Williams была более конкурентоспособной в 2003 году , так как оба гонщика выиграли по два раза, и Монтойя продолжал бороться за титул чемпиона среди пилотов до предпоследней гонки сезона. Однако в конечном итоге он потерпел неудачу, как и команда в чемпионате конструкторов, поскольку, хотя FW25 часто был автомобилем, которого можно было победить во второй половине сезона, требовалось слишком много времени, чтобы достичь этой точки.
Для 2004 года команда выпустила шасси FW26 , которое отличалось радикальной носовой секцией, разработанной Антонией Терци . Однако эта конструкция оказалась неэффективной в другой год доминирования Ferrari, и Williams опустилась на четвертое место в Кубке конструкторов, а победа Монтойи на Гран-при Бразилии стала ее единственной победой в сезоне 2004 года. До этого результата команда пережила позор двойной дисквалификации с Гран-при Канады из-за неисправностей воздуховодов тормозов, а затем Шумахер получил травмы позвоночника в результате падения на высокой скорости на Гран-при США , из-за чего он пропустил шесть гонок, пока не восстановился. Оба гонщика покинули команду в конце сезона.
Последний год сотрудничества BMW с Williams, 2005 год , ознаменовался продолжением снижения конкурентоспособности команды, которая опустилась на пятое место в Кубке конструкторов. Ни один из трех гонщиков команды — Марк Уэббер , Ник Хайдфельд и Антонио Пиццония — не смог выиграть ни одной гонки; лучшим результатом команды стал двойной подиум на Гран-при Монако . К этому времени отношения команды с поставщиком двигателей ухудшились, поскольку BMW считала, что ее двигатели способны выигрывать чемпионаты, но их подводит шасси Williams, на котором они устанавливались. BMW предложила выкупить команду целиком в надежде получить полный контроль над ее выступлениями в Формуле-1, но Фрэнк Уильямс отказался; в результате BMW решила вместо этого купить конкурирующую команду Sauber на 2006 год и прекратить сделку с Williams.
BMW купила швейцарскую команду Sauber в июне 2005 года, чтобы сформировать команду BMW Sauber F1 Team (первоначально BMW планировала использовать наименование BMW F1 Team ). Поглощение произошло после того, как отношения BMW с Williams ухудшились в предыдущие месяцы, партнерство закончилось в конце сезона 2005 года . Команда, работавшая по немецкой гоночной лицензии , базировалась в штаб-квартире Sauber в Хинвиле , Швейцария, и штаб-квартире BMW в Мюнхене , Германия. BMW сохранила наименование Sauber на сезоны 2006–2009 годов по историческим причинам, несмотря на владение BMW.
Команда дважды поднималась на подиум и заняла пятое место в 2006 году , в своем первом сезоне в Формуле-1. Затем последовало второе место в 2007 году после того, как команда McLaren была исключена из чемпионата. Роберт Кубица одержал единственную победу команды в Гран-при на Гран-при Канады 2008 года . После неудачного сезона 2009 года BMW вышла из Формулы-1 и продала команду обратно ее основателю Петеру Зауберу .
На сезон 2006 года BMW Sauber подписала Ника Хайдфельда из Williams на должность ведущего гонщика, в то время как чемпион мира 1997 года Жак Вильнев сохранил свой двухлетний контракт с Sauber. Роберт Кубица был подписан третьим гонщиком команды . Команда продолжала использовать мощности Sauber, в основном для строительства шасси и испытаний в аэродинамической трубе, в то время как штаб-квартира BMW в Мюнхене отвечала за создание нового 2,4-литрового двигателя P86 V8 , пересмотрела технические правила, вынудив отказаться от 3-литровой формулы V10 . Он заменил двигатели Ferrari с маркировкой Petronas , которые команда использовала с 1997 года. Существующие основные спонсоры команды Sauber, Petronas и Credit Suisse , возобновили свои контракты с BMW. Команда также объявила о техническом партнерстве с технологической компанией Intel . [8] Новая ливрея команды, которая сохранялась на протяжении всего ее пребывания в Формуле-1, состояла из традиционных для BMW синего и белого цветов с оттенком красного.
Вильнёв набрал первые очки команды, заняв седьмое место на Гран-при Малайзии , после того как Хайдфельд сошел с пятого места из-за отказа двигателя в конце гонки. За первые две трети сезона гонщики набирали очки, занимая поочередно седьмое и восьмое места, а также четвертое место Хайдфельда на Гран-при Австралии . Команда провела радикальное усовершенствование аэродинамики «башни-близнецы» на передней части автомобиля для Гран-при Франции , которое должно было улучшить поток воздуха над верхней частью шасси. [9] Детали были немедленно запрещены Международной автомобильной федерацией (FIA), поскольку они были признаны затрудняющими обзор водителям и, таким образом, ставящими под угрозу безопасность. [10]
Хайдфельд принес команде первый подиум на Гран-при Венгрии, стартовав с десятого места. В этой гонке также дебютировал Роберт Кубица , который заменил Вильнёва после того, как последний сильно разбился на предыдущем Гран-при Германии . Кубица финишировал седьмым, хотя позже он был дисквалифицирован после того, как его автомобиль был признан недовесным. Официальной причиной отсутствия Вильнёва было то, что он восстанавливался после своей предыдущей аварии, но позже команда объявила, что смена водителя была постоянной. [11] Кубица принес BMW Sauber второй подиум в сезоне на Гран-при Италии , после того как большую часть гонки он занимал третье место и недолго лидировал во время первого круга пит-стопов, в то время как Хайдфельд финишировал восьмым. Команда набрала в общей сложности 36 очков, заняв пятое место в Кубке конструкторов, что является улучшением по сравнению с восьмой позицией Sauber с 20 очками в 2005 году .
19 октября 2006 года BMW объявила, что Роберт Кубица будет партнёром Ника Хайдфельда в сезоне Формулы-1 2007 года, а Себастьян Феттель будет исполнять обязанности тест-пилота и запасного гонщика. Позднее Тимо Глок был подписан в качестве второго тест-пилота команды. [12] Команда представила свой автомобиль 2007 года, F1.07 , 16 января 2007 года. [13]
Новый автомобиль показал многообещающую форму во время зимних тестов, иногда возглавляя протоколы. Однако руководитель команды Марио Тайссен заявил о некоторых проблемах с надежностью перед стартовой гонкой сезона в Австралии . Кубица сошел с четвертого места из-за проблем с коробкой передач, но Хайдфельд занял позицию и удерживал ее до конца гонки. В ранних гонках сезона Хайдфельд и Кубица набрали ряд очков и установили BMW Sauber как третью самую быструю команду после Ferrari и McLaren . Тайссен также указал на то, что разрыв в производительности между BMW Sauber и двумя ведущими командами был меньше, чем разрыв между BMW Sauber и командами позади нее. [14]
Гран -при Канады принес команде смешанные удачи. В то время как Хайдфельд показал лучший результат BMW Sauber на данный момент, заняв второе место, Кубица попал в серьезную аварию, которая привела к длительному периоду машины безопасности. Первоначально СМИ сообщили, что Кубица сломал ногу, но позже оказалось, что он отделался лишь растяжением лодыжки и сотрясением мозга. [15] Феттель занял его место на Гран-при США , заняв восьмое место и, таким образом, став самым молодым гонщиком, набравшим очко в чемпионате мира Формулы-1. Позже в этом сезоне Феттель сменил команду, чтобы занять место в гоночной команде Toro Rosso .
Кубица вернулся в гонки на Гран-при Франции и доказал свое выздоровление, заняв четвертое место. В течение оставшейся части сезона он и Хайдфельд продолжили набирать в общей сложности 101 очко, что обеспечило команде второе место в Кубке конструкторов после дисквалификации McLaren. Хайдфельд снова поднялся на подиум на Гран-при Венгрии и набрал 61 очко против 39 у Кубицы, в то время как единственное появление Феттеля принесло дополнительное очко.
21 августа 2007 года BMW подтвердила состав пилотов Хайдфельда и Кубицы на сезон 2008 года . [16] Их автомобиль 2008 года, F1.08, был официально представлен в Мюнхене на BMW Welt 14 января 2008 года. Он дебютировал на трассе в Валенсии на следующий день, с Робертом Кубицей за рулем. Руководитель команды Марио Тайссен поставил перед командой цель — первая победа.
BMW Sauber начал сезон хорошо, Кубица едва не добрался до поула после ошибки на своем главном квалификационном круге в Мельбурне . Позже он сошел с дистанции после удара Казуки Накаджимы , но Хайдфельд финишировал вторым. Кубица занял второе место в Малайзии , а Хайдфельд оказался на 6-м месте, установив самый быстрый круг в гонке. Общий результат команды в 11 очков был их самым большим результатом на тот момент. В Бахрейне Кубица завоевал свой и первый в истории команды поул, обойдя Фелипе Массу чуть менее чем на три сотых секунды. Команда финишировала на 3-м и 4-м местах в гонке, сравнявшись по общему количеству очков за раунд и впервые поднявшись на первое место в Кубке конструкторов.
Команда также заняла второе место на Гран-при Монако с Робертом Кубицей , обойдя обе Ferrari и уступив McLaren Льюиса Хэмилтона всего три секунды.
Первая победа BMW Sauber в гонке пришлась на Гран-при Канады 2008 года , когда команда добилась первого и второго места, при этом Роберт Кубица одержал первую победу в гонке, а Ник Хайдфельд занял второе место. Победа пришла после того, как Льюис Хэмилтон столкнулся с Кими Райкконеном на пит-лейне, положив конец гонке для обоих гонщиков. У Кубицы была иная стратегия дозаправки, чем у Хайдфельда, который также некоторое время лидировал в гонке, прежде чем обеспечить первое и второе место для BMW Sauber в комфортной манере.
После прорывной победы команды развитие переключилось на сезон 2009 года, когда в игру вступили новые правила. Это сильно раздражало Кубицу (который лидировал в чемпионате после Гран-при Канады), так как он чувствовал, что у них был реальный шанс взять хотя бы один титул. Отсутствие развития отразилось в падении формы во второй половине сезона, в результате чего BMW отстали от Renault, Toyota и даже Toro Rosso (которая начала сезон как одна из самых медленных команд) к концу сезона. Несмотря на это, у Кубицы оставался небольшой шанс выиграть чемпионат пилотов до Гран-при Китая, 17-го раунда из 18.
В октябре команда подтвердила, что оставит Роберта Кубицу и Ника Хайдфельда в качестве своих гонщиков на сезон 2009 года . [17]
Хотя BMW Sauber нацелились на сезон 2009 года как на год, когда они будут бороться за титул, их начало сезона было разочарованием. Кубица шел на 3-м месте в первом раунде , когда он столкнулся с Феттелем, борясь за 2-е место, и был вынужден сойти с дистанции. Затем Хайдфельд обеспечил команде первый подиум года в Малайзии , но после 6 гонок BMW Sauber набрал всего 6 очков и занял 8-е место в Кубке конструкторов из 10 команд. Для Турции был запланирован ряд обновлений , включая улучшенную систему рекуперативного торможения (KERS) и двухъярусный диффузор. Несмотря на то, что новый диффузор был внедрен, KERS не удалось подогнать под новый автомобиль, и оба гонщика гонялись без этого устройства. После квалификационной сессии Гран-при Великобритании Марио Тайссен объявил, что команда решила прекратить дальнейшую разработку KERS; BMW была одним из самых ярых сторонников этой идеи, и вместо этого сосредоточилась на улучшении аэродинамики автомобиля. Это оставило Ferrari и McLaren единственными оставшимися пользователями системы KERS. На Гран-при Европы в Валенсии Роберт Кубица принес команде первые очки после гонки в Турции.
После заседания совета директоров BMW 28 июля компания провела пресс-конференцию на следующее утро, на которой подтвердила уход команды из Формулы-1 в конце 2009 года. Председатель Норберт Райтхофер охарактеризовал это решение как стратегическое. [18] Ассоциация команд Формулы-1 опубликовала ответное заявление, пообещав свою поддержку, чтобы помочь команде остаться в Формуле-1. [19]
15 сентября 2009 года было объявлено, что BMW Sauber нашла покупателя, Qadbak Investments Limited , которая, как было заявлено, представляет интересы Европы и Ближнего Востока. Однако Lotus получила 13-й и последний слот в чемпионате 2010 года. Команде был предоставлен так называемый 14-й вход, который зависел либо от того, выбывает ли другая команда, либо от того, согласятся ли все остальные команды допустить 28 автомобилей к участию в чемпионате 2010 года. [20] [21]
22 ноября швейцарская газета SonntagsZeitung сообщила, что попытка Qadbak купить команду провалилась, поскольку у нее не было необходимых средств. Qadbak оказалась подставной компанией без активов и инвесторов. [22] 27 ноября 2009 года было объявлено, что Петер Заубер выкупит команду при условии, что команда получит заявку FIA на сезон 2010 года. [23] Впоследствии FIA предоставила Sauber заявку 3 декабря, после того как Toyota покинула спорт. [24] В 2010 году команда использовала двигатели Ferrari . [25]
* За исключением заводской команды.
† Двигатель BMW был переименован в Megatron в 1987 и 1988 годах.
