Brill Tramway , также известная как Quainton Tramway , Wotton Tramway , Oxford & Aylesbury Tramroad и Metropolitan Railway Brill Branch , [примечание 1] была шестимильной (10-километровой) железнодорожной линией в долине Эйлсбери , Бакингемшир , Англия. Она была построена в частном порядке в 1871 году третьим герцогом Бекингемом как конная трамвайная линия для перевозки грузов между его землями вокруг Уоттон-хауса и национальной железнодорожной сетью. Лоббирование из соседней деревни Брилл привело к ее продлению до Брилла и преобразованию в пассажирскую в начале 1872 года. Было куплено два локомотива, но поезда по-прежнему двигались со средней скоростью 4 мили в час (6,4 км/ч).
В 1883 году герцог Бекингемский планировал обновить маршрут до стандартов основной линии и продлить линию до Оксфорда , создав кратчайший маршрут между Эйлсбери и Оксфордом. Несмотря на поддержку богатого Фердинанда де Ротшильда , инвесторов отпугивала дорогостоящая прокладка туннелей. В 1888 году была предложена более дешевая схема, в которой линия была бы построена по более низким стандартам и без прокладки туннелей. В ожидании этого линия была названа трамвайной дорогой Оксфорда и Эйлсбери.
Существующая линия была модернизирована в 1894 году, но расширение до Оксфорда так и не было построено. Вместо этого эксплуатация трамвая Brill была передана London's Metropolitan Railway , и Brill стал одним из двух ее северо-западных конечных пунктов. Линия была перестроена в 1910 году, и были введены более совершенные локомотивы, что позволило поездам ходить быстрее. Население района оставалось низким, а основным источником дохода оставалась перевозка грузов на фермы и обратно. Между 1899 и 1910 годами в этом районе были построены другие линии, обеспечивающие более прямые перевозки в Лондон и на север Англии. Brill Tramway пришел в финансовый упадок.
В 1933 году Metropolitan Railway стала линией Metropolitan London Transport . Brill Tramway стал частью лондонского метро, несмотря на то, что Quainton Road находилась в 40 милях (64 км) от Лондона и не была под землей. London Transport стремился сосредоточиться на электрификации и улучшении пассажирских перевозок в Лондоне и видел мало шансов, что пассажирские маршруты в Бакингемшире могут стать жизнеспособными. В 1935 году Brill Tramway закрылся. Инфраструктура была разобрана и продана. Мало что осталось, кроме бывшей узловой станции на Quainton Road , ныне Buckinghamshire Railway Centre .
Брилл — небольшая деревня на вершине 600-футового (180 м) высокого холма Брилл в долине Эйлсбери в северной части Бакингемшира , в 12 милях (19 км) к северо-востоку от Оксфорда [5] и в 45 милях (72 км) к северо-западу от Лондона [6] . Это был единственный населенный пункт в Бернвудском лесу , лесу, принадлежавшем английским монархам в качестве охотничьих угодий. [6] Традиционно считается, что это был дом короля Лада [5] , дворец Брилл был резиденцией королей Мерсии [7] , домом Эдуарда Исповедника [8] и случайной резиденцией монархов Англии по крайней мере до правления Генриха III (1216–1272). [7] Брилл был центром производства керамики и кирпича [7] , но он находился далеко от крупных дорог или рек и был отделен холмами от Оксфорда. Он оставался небольшим и изолированным. [6] По переписи 1861 года население составляло 1300 человек. [9]
Ричард Плантагенет Кэмпбелл Темпл-Нуджент-Бриджес-Чандос-Гренвилл , единственный сын Ричарда Плантагенета Темпл-Нуджент-Бриджес-Чандос-Гренвилла, 2-го герцога Бекингема и Чандоса , родился 10 сентября 1823 года. [6] К середине 19 века семья испытывала финансовые затруднения. [10] [примечание 2] Поместья семьи и их лондонский дом в Букингем-Хаусе (№ 91 Пэлл-Мэлл ) были проданы, а семейная резиденция Стоу-Хаус конфискована судебными приставами в качестве залога, а ее содержимое продано. [10] Более 40 000 акров (16 200 га) из 55 000 акров (22 300 га) поместий семьи были проданы для погашения долгов. [10]
Единственной собственностью, находящейся под контролем семьи Гренвилл, был небольшой родовой дом Уоттон-Хаус и прилегающие к нему земли вокруг Уоттон-Андервуда недалеко от Брилла. [14] Гренвиллы искали способы максимизировать прибыль от своих оставшихся сельскохозяйственных угодий вокруг Уоттона и искали возможности в тяжелой промышленности и машиностроении. [6] Ричард Плантагенет Кэмпбелл Темпл-Ньюджент-Бриджес-Чандос-Гренвилл (титул маркиза Чандоса после смерти его деда Ричарда Темпл-Ньюджент-Бриджес-Чандос-Гренвилла, 1-го герцога Бекингема и Чандоса в 1839 году) был назначен председателем Лондонской и Северо-Западной железной дороги (LNWR) 27 мая 1857 года. [6] После смерти своего отца 29 июля 1861 года он стал 3-м герцогом Бекингемом и Чандосом, [10] и ушел с поста председателя LNWR, вернувшись в Уоттон-Хаус, чтобы управлять поместьями семьи. [6] Его усилия по выплате долгов, накопленных его отцом, заслужили похвалу премьер-министра Бенджамина Дизраэли , [15] и в 1875 году он был назначен губернатором Мадраса , прослужив до 1880 года . [15]
15 июня 1839 года предприниматель и бывший член парламента от Бекингема , сэр Гарри Верни, 2-й баронет , открыл железную дорогу Эйлсбери . [4] Построенная под руководством Роберта Стивенсона , [16] она соединила железнодорожную станцию Чеддингтон железной дороги Лондона и Бирмингема на главной линии Западного побережья с железнодорожной станцией Эйлсбери Хай-стрит в восточной части Эйлсбери, первой станцией в долине Эйлсбери. [6] 1 октября 1863 года железная дорога Уикомб открыла ветку от железнодорожной станции Принсес-Рисборо до железнодорожной станции Эйлсбери на западной стороне Эйлсбери, оставив Эйлсбери конечной станцией двух небольших и не связанных между собой веток. [6]
Тем временем, к северу от Эйлсбери, сэр Гарри Верни строил Бакингемширскую железную дорогу . [17] Проект состоял из линии, идущей с юго-запада на северо-восток от Оксфорда до Блетчли , и второй линии, идущей с юго-запада на северо-восток от Брэкли через Бакингем, чтобы соединиться с линией Оксфорд–Блетчли на полпути по ее длине. [18] Первый участок открылся 1 мая 1850 года, а вся линия — 20 мая 1851 года. [18] Бакингемширская железная дорога намеревалась продлить линию на юг до станции в Эйлсбери, но расширение не было построено. [4]
6 августа 1860 года железная дорога Эйлсбери и Букингема , с 3-м герцогом (тогда еще маркизом Чандосом) в качестве председателя и сэром Гарри Верни в качестве заместителя председателя, была учреждена Актом парламента для соединения железной дороги Бакингемшира (теперь эксплуатируемой LNWR) с Эйлсбери. [18] 2-й герцог обеспечил, чтобы новый маршрут проходил через Куинтон , недалеко от его поместий вокруг Уоттона, вместо более прямого маршрута через Питчкотт . [19] [20] Из-за финансовых трудностей строительство линии заняло более восьми лет, и в конечном итоге она была открыта 23 сентября 1868 года. [18] Новая линия была соединена со станцией Эйлсбери железной дороги Уикомба и присоединилась к железной дороге Бакингемшира, где пересекались линия Оксфорд–Блетчли и линия до Букингема. [18] Была построена узловая станция . Так как поблизости не было города, в честь которого можно было бы назвать новую станцию, ее назвали железнодорожной станцией Верни-Джанкшен в честь сэра Гарри. [21] Теперь в Эйлсбери были железнодорожные линии на восток, север и юго-запад, но не было линии на юго-восток в сторону Лондона и портов Ла-Манша.
С железной дорогой недалеко от границы поместья Уоттон-Хаус, 3-й герцог решил построить небольшую сельскохозяйственную железную дорогу, чтобы соединить поместье с железной дорогой. [22] Его предполагаемый маршрут пролегал по его собственной земле, за исключением небольшого участка к западу от линии Эйлсбери и Букингема. Эта земля принадлежала благотворительному фонду Winwood Charity Trust, оператору богаделен в Квинтоне, попечителем которого был герцог. [18] [23] Герцог согласился платить ежегодную арендную плату в размере 12 фунтов стерлингов (около 1500 фунтов стерлингов в 2024 году) в обмен на разрешение на запуск поездов. [13] [18] С согласия благотворительного фонда Winwood Charity маршрут не требовал одобрения парламента, и строительство могло начаться немедленно. [19]
Герцог задумал трамвайную линию к западу от железнодорожной станции Куэйнтон-Роуд через свое поместье Уоттон. Линия предназначалась для перевозки строительных материалов и сельскохозяйственной продукции, а не для пассажиров. [9] Она не будет иметь пересечения с железной дорогой Эйлсбери и Букингема, но будет иметь собственную станцию на Куэйнтон-Роуд под прямым углом к линии A&B. [18] Поворотный круг в конце трамвайной линии будет соединяться с ответвлением от линии A&B. [18] Линия должна была проходить примерно на юго-запад от Куэйнтон-Роуд до Уоттона около Уоттон-Андервуда. К западу от станции в Уоттоне линия разделяется. Один участок будет идти на запад до Вуд-Сайдинга около Брилла. Короткий отрезок под названием Черч-Сайдинг будет идти на северо-запад в сам Уоттон-Андервуд, заканчиваясь около приходской церкви, а подъездная ветка длиной 1 миля 57 цепей (2,8 км) будет идти на север до угольного подъездного пути около Кингсвуда . [24] Ветка в Кингсвуд была проложена мимо пруда, чтобы лошади, работающие на линии, могли пить. [25]
Ральф Август Джонс был назначен руководителем проекта, [26] и строительство началось 8 сентября 1870 года. [20] Двадцать рабочих из поместья Уоттон, которые в противном случае остались бы безработными после сбора урожая [24], были наняты шесть дней в неделю для строительства линии, каждый из которых получал 11 шиллингов в неделю. [27] Они выполнили все строительные работы, за исключением укладки пути, которую выполнили специалисты Лоуфорд и Хоутон. [27] Линия была построена с использованием самых дешевых материалов и петляла вокруг холмов, чтобы избежать дорогостоящих земляных работ. [24] Балласт представлял собой смесь обожженной глины и золы. [19] Станции представляли собой грубые земляные насыпи высотой 6 дюймов (150 мм), удерживаемые на месте деревянными досками. [24] Поскольку герцог намеревался, чтобы линия работала только с помощью конных экипажей , линия была построена с продольными шпалами, чтобы снизить риск спотыкания лошадей. [28] Поворотный круг диаметром 13 футов (4 м) был установлен на Куэйнтон-роуд, чтобы соединить трамвайную линию с железной дорогой Эйлсбери и Букингема. [28]
1 апреля 1871 года участок между Куэйнтон-роуд и Уоттоном был официально открыт герцогом Бекингемом на церемонии, на которой уголь из первого товарного вагона, прибывшего в Уоттон, был роздан бедным. [29] [примечание 4] На момент открытия линия не имела названия, но во внутренней переписке ее называли «Трамвай Куэйнтона». [1] Расширение от Уоттона до Вуд-Сайдинга было завершено к 17 июня 1871 года; дата открытия северной ветки до Кингсвуда не указана, но она не была полностью открыта в феврале 1873 года. [9] Лондонская и Северо-Западная железная дорога начала специальное обслуживание от Куэйнтон-роуд, с тремя фургонами в неделю молока, собранного в поместье Уоттон, которые отправлялись на лондонскую конечную станцию на Брод-стрит . [30] Единственными пассажирами были служащие поместья и люди, сопровождавшие скот. [30]
Duke and Jones намеревались запустить не более одного поезда на каждом участке линии, поэтому линия не была построена с объездными петлями или сигнализацией. [9] Когда работало более одного конного поезда или локомотива, Tramway использовала систему жетонов с использованием цветных жезлов, чтобы гарантировать, что на участке может находиться только один поезд. Машинисты между Quainton Road и Wotton носили синий жезл, те, кто находился к западу от Wotton и на разъезде Kingswood, — красный жезл. [31]
26 августа 1871 года из Вуд-Сайдинга в Лондон отправился экскурсионный поезд, перевозимый по Большой Западной железной дороге (GWR). [32] Он перевез около 150 человек, [32] а всего их было 105+1 ⁄ 2 пассажирских тарифов (каждый ребенок считался половиной взрослого), и тянулся лошадьми между Вуд-Сайдинг и Квинтон-Роуд и локомотивом от Квинтон-Роуд до Эйлсбери, где вагоны были прикреплены к службе GWR в 7.30 утра через Принсес-Рисборо в Лондон, прибывающей в 10.00 утра. [25] Эксперимент не удался. Острые нависающие ветки представляли опасность для пассажиров, и их пришлось обрезать за неделю до экскурсии. День был дождливым, и продажи билетов были ниже, чем ожидалось. Возвращение из Лондона на Квинтон-Роуд было задержано в Слау , [25] и экскурсия вернулась в Вуд-Сайдинг в 2.00 ночи. [1]
Эта сырая погода значительно повлияла на склон чуть ниже Ложи. Копыта лошадей глубоко увязли, и они провалились один или два раза — я не думаю, что Ваша Светлость захочет, чтобы они снова прошли по нему, пока что-то не будет сделано. Немного сожженного балласта сделает опору более прочной. В понедельник три отдельных грузовика сошли с линии на склоне, но с тех пор дорога была укреплена. [9]
Письмо Ральфа Джонса герцогу, 26 июня 1871 г.
Проектировщики линии исходили из того, что нагрузка на каждое колесо вагонов составит 2+1 ⁄ 2 длинных тонны (2,54 т ; 2,80 коротких тонн ) и спроектировали линию соответствующим образом. [33] Как оказалось, используемые четырехколесные вагоны имели средний вес 3+1 ⁄ 2 длинных тонны (3,56 т; 3,92 коротких тонны) и каждый перевозил 6–7 длинных тонн (6,10–7,11 т; 6,72–7,84 коротких тонн) грузов, что означает, что этот лимит регулярно превышался. [9] Угольные вагоны, используемые на линии, весили 5 длинных тонн (5,08 т; 5,60 коротких тонн) каждый и перевозили 10 длинных тонн (10,16 т; 11,20 коротких тонн) угля, что означает нагрузку на каждое колесо в 3+3 ⁄ 4 длинных тонн (3,81 т; 4,20 коротких тонн). [33]
Помимо повреждения путей, грузы напрягали лошадей, и вскоре линия начала страдать от сходов с рельсов , особенно в сырую погоду. [9] 20 октября 1871 года Джонс написал герцогу, что «движение теперь становится настолько интенсивным, что я, со всем уважением, рискну попросить Вашу светлость рассмотреть вопрос о том, не будет ли паровоз наименее дорогим и наиболее эффективным источником энергии для его работы». [33]
В конце 1871 года жители Брилла обратились к герцогу с просьбой продлить маршрут до Брилла и открыть пассажирское сообщение. [9] Герцог согласился; вероятно, он уже запланировал пассажирское сообщение с Бриллом, так как в переписке начала 1871 года упоминаются пассажирские объекты на «конечной станции Брилла». [9] В январе 1872 года было опубликовано расписание движения пассажиров, и линия была названа «Трамвай Уоттона». [1] (Официально называемый «Трамвай Уоттона», он был широко известен как «Трамвай Брилла» с момента его преобразования в пассажирское использование. [34] ) Новая конечная станция железнодорожной станции Брилла , у подножия холма Брилл примерно в 3 ⁄ 4 мили (1,2 км) к северу от города, [35] открылась в марте 1872 года. [36] Теперь это была пассажирская железная дорога, но основным назначением линии по-прежнему оставались грузовые перевозки. [37] Линия активно использовалась для перевозки кирпичей с кирпичных заводов вокруг Брилла, [38] а также скота и молока с ферм в поместье Уоттон. К 1875 году линия перевозила около 40 000 имперских галлонов (180 000 л; 48 000 галлонов США) молока каждый год. [39] Входящая доставка льняного жмыха на молочные фермы и угля в здания района также была важна. [40] Линия начала перевозить навоз из Лондона на фермы района, перевезя 3200 длинных тонн (3300 т; 3600 коротких тонн) в 1872 году. [41] Трамвай также открыл гужевой бизнес для обработки дальнейшей отправки товаров и посылок, выгруженных на станциях Брилла и Уоттона. [42]
Поскольку лошади не могли справиться, Джонс и герцог решили переоборудовать по крайней мере часть железной дороги для локомотивов . Легко уложенный путь с продольными шпалами ограничивал их до 9 длинных тонн (9,14 т; 10,08 коротких тонн), [43] и поэтому было необходимо использовать максимально легкие локомотивы. [33] Два тяговых двигателя, переоборудованных для использования на железной дороге, были куплены у Эвелинга и Портера за 398 фунтов стерлингов (около 44 900 фунтов стерлингов в 2024 году) каждый. [13] [33] Они были выбраны за вес и надежность и имели максимальную скорость на уровне 8 миль в час (13 км/ч). [33] Они ехали от Брилла до Куэйнтон-роуд 95–98 минут, в среднем 4 мили в час (6,4 км/ч). [37] Благодаря необычной конфигурации, в которой маховик приводил в движение цепи, которые, в свою очередь, приводили в движение колеса, [44] локомотивы были шумными и получили от местных жителей прозвище «Старый Цейни». [45]
Первый из новых локомотивов, получивший серийный номер 807 от Aveling and Porter и номер 1 от Tramway, был доставлен на станцию Уоттон 27 января 1872 года. [46] В день доставки теперь уже ненужные лошади были отправлены. Никто в Уоттоне не мог управлять локомотивом, поэтому пришлось нанять лошадь из Эйлсбери, пока не прибудет машинист. [46] После доставки второго локомотива 7 сентября 1872 года все пассажирские перевозки осуществлялись локомотивами, за исключением четвергов, когда локомотивы заменялись лошадьми для проведения технического обслуживания. [37] В январе 1872 года линия перевезла 104 пассажира, в апреле их число возросло до 224, [47] а в августе 1872 года — до 456. [48]
С паром возникла потребность в воде. Планы вырыть колодец около Уоттона провалились, а уловка герцога с забором воды из пруда около Квинтон-роуд не впечатлила владельца пруда. [49] К марту 1872 года Джонс записал, что «сторона, которой принадлежит пруд около станции Квинтон, жалуется на то, что у нас нет воды, и я ожидаю, что он применит силу, чтобы помешать нам ее получить». [49] На станции Брилл была построена деревянная водонапорная башня, а большая водонапорная башня, известная как Черный танк, была построена на развилке главной линии и Черч-Сайдинг. [49] [50]
Однажды локомотив сошел с конвейера, и водитель собрал 19 полевых рабочих и случайных людей, затолкал ее обратно на рельсы, и она завершила поездку без дальнейших происшествий. [51]
Письмо в «Таймс» , 6 декабря 1935 г.
Двигатели оказались адекватными, но медленными. 6 февраля 1872 года Джонс засек, что один из них за 41 минуту проехал примерно 2 мили (3,2 км) от Куэйнтон-роуд до Уоттона, перевозя 42 тонны (43 т). [49] Они были маломощными, и при перевозке тяжелого груза их передние колеса отрывались от рельсов. [52] Экономия герцога привела к плохому обслуживанию путей и оборудования, и обслуживание часто прерывалось из-за сходов с рельсов и аварий. [49]
В 1876 году железная дорога Эйлсбери и Букингема подняла цены на перевозку угля. Весь уголь, перевозимый по трамвайной линии, должен был проходить по A&BR от Verney Junction, или Эйлсбери и Джонсу приходилось повышать цены, чтобы покрыть надбавку или сохранить цены стабильными, несмотря на потерю прибыли. [53] Дорожная перевозка угля из Бичестера уже подрывала трамвайную линию, а ненадежные двигатели создали трамваю плохую репутацию. [53] Джонс сохранял фиксированные цены и покрывал возросшие издержки, разрушая и без того падающий бизнес трамвая. [53]
В 1873 году 3-й герцог попытался признать трамвай Уоттона железной дорогой, и Уильям Йолланд проинспектировал линию в апреле 1873 года. [54] Закон о железнодорожном регулировании 1844 года определил минимальные стандарты поездок, одним из которых было то, что поезда должны двигаться со средней скоростью 12 миль в час (19 км/ч), с чем не могли справиться локомотивы Эвелинга и Портера. Ни на одной из остановок не было адекватных станционных зданий, а на линии не было сигналов. Йолланд разрешил линию продолжать работу в качестве трамвая, но отказался признать ее железной дорогой. [48]
К середине 1870-х годов медленные локомотивы, их ненадежность и неспособность перевозить тяжелые грузы стали основными проблемами. [38] В 1874 году Фердинанд де Ротшильд купил участок площадью 2700 акров (1100 га) недалеко от станции Уоддесдон у Джона Спенсера-Черчилля, 7-го герцога Мальборо , для своего запланированного поместья Уоддесдон . [55] Джонс и герцог поняли, что строительство увеличит перевозку тяжелых грузов, и что паровозы не справятся. [56]
Инженер Уильям Гордон Бэгнолл основал локомотивную фирму WG Bagnall в 1875 году. Бэгнолл написал герцогу письмо с предложением нанять его первый локомотив для испытаний. [56] 18 декабря 1876 года был доставлен локомотив Buckingham . [56] Он вступил в эксплуатацию 1 января 1877 года, в основном на крутом участке линии между Уоттоном и Бриллом. [56] Джонс был недоволен некоторыми аспектами Buckingham , но признал улучшение и заказал локомотив у Bagnall за 640 фунтов стерлингов (около 76 100 фунтов стерлингов в 2024 году). [13] [56] Wotton был доставлен 28 декабря 1877 года, а Buckingham был возвращен Bagnall в феврале 1878 года. [56]
Buckingham и Wotton были более надежными, чем паровозы Aveling и Porter. [56] С появлением современных локомотивов на маршруте Brill–Quainton Road (ветка Kingswood в основном оставалась работающей на лошадях, а иногда и на паровозах Aveling и Porter) трафик вырос. [56] Показатель перевозок молока вырос с 40 000 галлонов, перевезенных в 1875 году, до 58 000 галлонов (260 000 л; 70 000 галлонов США) в 1879 году, [39] а в 1877 году трамвай перевез 20 994 тонны (21 331 т) товаров. [57] В начале 1877 года он появился на картах Брэдшоу , а с мая 1882 года Брэдшоу составил расписание. [58]
Смертельный несчастный случай очень печального характера произошел в четверг вечером на трамвае Уоттон между Брилл и Квинтон-роуд. Горничная леди Мэри Гренвилл, дочери герцога Бекингема и Чандоса, как оказалось, шла с двумя другими горничными по трамвайной линии, и когда они приблизились к месту, где она пересекается с шоссе, их обогнал паровоз, который загудел, и две из них быстро сошли с рельсов. Эллен Мария Николс [ так в оригинале ] задержалась на мгновение, чтобы посмотреть на поезд, и была сбита с ног и мгновенно погибла. Тело было доставлено в Уоттон-хаус. [59]
Bucks Herald , 10 марта 1883 г.
Несмотря на частые сходы с рельсов, низкая скорость означала, что трамвай Уоттона имел хорошие показатели безопасности. [60] Локомотивы иногда наезжали на бродячих овец, [61] а 12 сентября 1888 года искры от одного из двигателей Эвелинга и Портера попали обратно в один из вагонов для скота поезда , воспламенив соломенную подстилку и сильно обжег двух коров. [62] На линии произошла одна серьезная авария, в которой Эллен Мария Никаллс, служанка в Уоттон-Хаусе, была сбита локомотивом около Черч-Сайдинг и погибла. [59] [60] Коронер вынес вердикт о смерти в результате несчастного случая, оправдав машиниста Джеймса Чаллиса. [63] [примечание 5]
Джонс увеличил количество запланированных пассажирских поездок с двух до трех в день в каждом направлении. [64] Поскольку локомотивы в основном были заняты грузами, многие пассажирские перевозки осуществлялись лошадьми. [64] Увеличение количества пассажирских поездок увеличило доходы, но у трамвая больше не было достаточного количества лошадей, и ему пришлось их нанимать. К 1881 году пассажирские перевозки теряли 11 фунтов стерлингов (около 1400 фунтов стерлингов в 2024 году) в месяц, [13] [65] хотя сокращение использования локомотивов снизило расходы на техническое обслуживание. [65] Надежность повысилась, но обслуживание все еще было медленным. Пассажирские перевозки на конной тяге занимали 60–70 минут, чтобы проехать 6 миль (9,7 км) между Куэйнтон-роуд и Бриллом. [58] Смешанные поезда на локомотивной тяге с частыми остановками для погрузки и разгрузки, были рассчитаны на то же самое путешествие за 1 1 ⁄ 2 до 2 3 ⁄ 4 часа, что медленнее, чем идти пешком. [58]
Джонс надеялся увеличить доходы от пассажиров, продвигая Брилл как спа. Железистые источники Дортон -Спа за пределами Брилла были известны предполагаемыми целебными свойствами, [66] и курорт был построен вокруг Спа в 1830-х годах, [67] с современной насосной станцией и восемью ваннами, расположенными на 12 акрах (4,9 га) парковой зоны. [68] Несмотря на реконструкцию и строительство современных отелей в Брилле, Дортон-Спа был немодным и к концу 19 века мало использовался. [68] Джонс и владельцы Спа надеялись, что королева Виктория посетит его во время своего пребывания в 1890 году в поместье Уоддесдон и таким образом поднимет Брилл как курортный город. Визит был организован, но Виктория передумала и вместо этого посетила спа в Челтнеме . [69] Трафик спа так и не состоялся. [69]
В 1876 году Фердинанд де Ротшильд начал работу над поместьем Уоддесдон, расположенным недалеко к югу от трамвайной станции в Уоддесдоне (позже переименованной в Уоддесдон-роуд). [70] Вершина Лодж-Хилл, достопримечательность, была выровнена, чтобы предоставить площадку, и в холме были прорыты наклонные подъездные пути, чтобы обеспечить доступ к строительной площадке. [70] Транспортировка материалов осуществлялась лошадьми, но подрядчикам приходилось поднимать огромные каменные блоки на холм. [70] Подрядчики Ротшильда построили линию, известную как Ветка Винчендона, которая отводила трамвай между станциями Уоддесдон и Уэсткотт и шла на юг к подножию Лодж-Хилл. Оттуда канатная дорога шла по узкоколейным рельсам вверх по холму к оврагу недалеко от строительной площадки. [70] [примечание 6] Материалы перевозились по канатной дороге в кадках с помощью паровой лебедки. [71] Ветка Винчендона была построена в спешке и дешево; после того, как 5 июля 1876 года один из локомотивов трамвая сошел с рельсов, Джонс отказался пускать на него свои паровозы, и с тех пор материалы перевозились по ветке на лошадях. [70]
Строительство поместья Уоддесдон принесло огромный доход трамваю. Было отправлено большое количество кирпичей с кирпичного завода Пура в Брилле. К июлю 1877 года весь объем продукции кирпичного завода шел на поставку на заводы поместья Уоддесдон, при этом использовалось 25 000 кирпичей в неделю. [70] Дополнительные кирпичи также отправлялись по дороге Куэйнтон, [70] вместе с 7 000 тоннами (7 100 т) камня Bath Stone из Коршама . [71] Поместью также требовалась электроэнергия, и в 1883 году на западе был построен газовый завод . Подъездная ветка от станции Уэсткотт шла на юг к газовому заводу, чтобы перевозить уголь. [70] Поместье Уоддесдон решило не использовать трамвай для поставки угля на газовый завод, и подъездная ветка была заброшена в 1886 году. [70]
Строительство поместья Уоддесдон было завершено в 1889 году, через 13 лет после начала строительства. Ветка Винчендона была закрыта, а рельсы убраны. [70] Газовый завод продолжал работать, снабжаемый по дороге, до своего закрытия во время нехватки угля в 1916 году. Вскоре после этого он был снесен. [70] Рельсы заброшенного подъездного пути сохранялись по крайней мере до 1916 года . [70]
Кирпичный завод Poore's Brickworks был хорошо налажен, и Джонс считал, что герцог Бекингем мог получить потенциальную прибыль, используя свой доступ к железнодорожной линии, непосредственно занимаясь производством кирпича. [72] Испытания с глиной Brill в 1883 году дали положительные результаты, и в апреле 1885 года Джонс запросил оценку необходимого оборудования и рабочей силы для производства 10 миллионов кирпичей в год. [73] Было решено, что 5 миллионов кирпичей в год — это реалистичная цифра, при этом кирпичи должны были производиться в печах между станциями Brill и Wood Siding и отправляться по трамвайной линии в национальную сеть. [74] Прогресс был медленным и тормозился местными властями. [75]
Сохранилось немного записей о фабрике по производству кирпича и черепицы Brill, как ее стали называть, но она уже функционировала к 1895 году. [69] [76] Джонс (1974) говорит, что подъездная дорога к кирпичному заводу открылась с расширением до Брилла, подразумевая, что фабрика по производству кирпича и черепицы Brill существовала в начале 1872 года. [23] Это почти наверняка неверно; никаких упоминаний о подъездных путях нет в переписке герцога Бекингема до 1887 года, и ни в одном источнике до 1895 года не упоминается фабрика по производству кирпича и черепицы Brill. [69] Кирпичи, используемые для строительства поместья Уоддесдон, приходилось перевозить по дороге из Пура в Брилл или по железной дороге Эйлсбери и Букингема из более отдаленных мест, прежде чем их отправляли по трамвайной линии на площадку, подразумевая, что вдоль трамвайной линии не было предприятий, способных производить большое количество кирпичей. [69]
Brill Brick and Tile Works не смогли конкурировать с более крупными и лучше связанными кирпичными заводами в Калверте и пришли в упадок. [67] [примечание 7] Кирпичный завод окончательно закрылся в начале 20-го века. [примечание 8] Здание было передано мастерской W. E. Fenemore, производившей погрузчики сена , прежде чем оно было преобразовано в склад древесины в 1920-х годах. [67]
Когда поезд остановился в 1 ⁄ мили (0,80 км) от станции, и выглянув после долгого ожидания, я увидел вдалеке двигатель. К счастью, мой крик был услышан, и кондуктор, носильщик и начальник станции побежали обратно. В ответ на мое «Что случилось?» он ответил: «Мы просто забыли, что у нас был пассажир». [51]
Письмо в «Таймс» , 6 декабря 1935 г.
Введение локомотивов Bagnall и трафик, создаваемый работами в Waddesdon Manor, увеличили благосостояние маршрута, но он по-прежнему испытывал серьезные финансовые трудности. Единственная связь с национальной железнодорожной сетью осуществлялась через поворотный круг на Quainton Road. Третий герцог Бекингем возглавлял Aylesbury and Buckingham Railway, но ее руководство считало трамвай помехой. В 1870-х годах оно взимало непропорционально высокую плату за сквозное движение между трамвайной и главной линией с намерением вытеснить трамвайную линию из бизнеса. [79] Отношения между Джонсом и Дж. Г. Роу, секретарем и управляющим движением A&B, ухудшились. Поезда A&B на Quainton Road не попадали на трамвайные пути, из-за чего молоко, отправляемое в Quainton, становилось непродаваемым, до такой степени, что Джонс начал разгружать молоко в Waddesdon и отправлять его в Aylesbury по дороге. [80] Джонс просил герцога вмешаться, но отношения оставались плохими; в 1888 году Роу заблокировал телеграф вдоль трамвайной линии, и на одной из встреч Джонс и Роу угрожали насилием. [80]
Джонс обратился за юридической консультацией, и ему сказали, что герцог, вероятно, выиграет судебный процесс против A&BR. A&BR находились в таком шатком финансовом положении, что любой успешный судебный процесс против них, вероятно, заставил бы закрыть линию через Квинтон-роуд, полностью разорвав связь трамвая с национальной сетью. [64] Местные молочные фермеры начали переходить на говядину и масло, что привело к падению объемов перевозки молока. [64] С пикового показателя в 20 994 тонны, перевезенных в 1877 году, грузопоток падал в каждый из следующих четырех лет, снизившись до 9 139 тонн (9 286 т) в 1881 году. [57]
Многие пассажиры, использовавшие трамвай, продолжили свой путь по линии A&BR; в 1885 году 5192 пассажира пересели с A&BR на трамвай на Куинтон-роуд. [65] Джонс предложил, чтобы A&BR субсидировала обслуживание трамвая в размере 25 фунтов стерлингов (около 3400 фунтов стерлингов в 2024 году) в месяц, чтобы позволить пассажирским перевозкам продолжаться, но A&BR согласилась платить только 5 фунтов стерлингов (около 700 фунтов стерлингов в 2024 году) в месяц. [13] [65] К середине 1880-х годов трамвай столкнулся с трудностями в покрытии эксплуатационных расходов как грузовых, так и пассажирских перевозок. [81]
Железнодорожная станция Юстон открылась в 1837 году, став первой железнодорожной станцией, соединяющей Лондон с промышленными центрами Западного Мидленда и Ланкашира. [82] Парламентская комиссия запретила железным дорогам работать в самом Лондоне, и станция была построена на северной границе. [83] Другие конечные станции к северу от Лондона были на Паддингтоне (1838), Бишопсгейт (1840), Фенчерч-стрит (1841), Кингс-Кросс (1852) и Сент-Панкрас (1868). Все они находились за пределами застроенной территории, что делало их неудобными. [83] [примечание 9]
Чарльз Пирсон (1793–1862) предложил построить подземную железную дорогу, соединяющую лондонский Сити с конечными пунктами главной железнодорожной линии примерно в 1840 году. [84] В 1854 году он заказал первое обследование дорожного движения, определив, что каждый день 200 000 человек приходят в Сити пешком, 44 000 едут на омнибусах и 26 000 в частных экипажах. [86] Парламентская комиссия поддержала предложение Пирсона среди других проектов. [86] Несмотря на опасения по поводу вибрации, вызывающей оседание зданий, [87] проблемы компенсации многим тысячам людей, чьи дома были разрушены во время рытья туннеля, [88] и опасения, что туннелирование может привести к краху, [89] [примечание 10] строительство началось в 1860 году. [90] 9 января 1863 года линия открылась как Metropolitan Railway (MR), первая в мире подземная пассажирская железная дорога. [91]
MR неуклонно росла, расширяя свои собственные услуги и приобретая другие местные железные дороги к северу и западу от Лондона. В 1872 году Эдвард Уоткин (1819–1901) был назначен председателем. [92] Будучи директором многих железнодорожных компаний, он хотел объединить ряд компаний, чтобы создать единую линию из Манчестера через Лондон до предполагаемого туннеля под Ла-Маншем и далее во Францию. [93] В 1873 году Уоткин провел переговоры о взятии под контроль железной дороги Эйлсбери и Букингема и части бывшей железной дороги Бакингемшира к северу от перекрестка Верни до Букингема. [94] Он планировал продлить MR на север от Лондона до Эйлсбери и продлить трамвайную линию на юго-запад до Оксфорда, создав маршрут из Лондона в Оксфорд. [94] Железнодорожное сообщение между Оксфордом и Лондоном было плохим, и эта схема сформировала бы кратчайший маршрут из Лондона в Оксфорд, Эйлсбери, Букингем и Стратфорд-на-Эйвоне. [95] Герцог Бекингем был полон энтузиазма, и было запрошено разрешение парламента, который отклонил законопроект о железнодорожном союзе Бакингемшира и Нортгемптоншира в 1875 году. [95] В 1881 году Уоткин получил согласие на продление MR до Эйлсбери. [95]
После одобрения расширения до Эйлсбери герцог Бекингем в марте 1883 года объявил о своем собственном плане продления трамвайной линии Брилла до Оксфорда. [95] Поворотный круг на Куинтон-роуд будет заменен на развязку к югу от существующего поворотного круга, чтобы обеспечить сквозное движение. [96] Участок от Куинтон-роуд до Брилла будет выпрямлен и улучшен до стандартов основной линии, а станции Уоддесдон-роуд и Вуд-Сайдинг будут закрыты. От Брилла линия пройдет по туннелю длиной 1650 ярдов (1510 м) через Масвелл-Хилл к югу от Брилла и далее через Боарстолл , прежде чем пересечь Бакингемшир и Оксфордшир в Стэнтон-Сент-Джоне . От Стэнтон-Сент-Джона линия остановится на окраине Оксфорда в Хедингтоне , заканчиваясь на станции, которая будет построена в заднем дворе дома 12 по улице Св. Клемента , недалеко от моста Магдалины . [95] Предложение включало в себя отдельный набор рельсов, который должен был быть предоставлен там, где старые и новые маршруты пересекались, чтобы существующая трамвайная линия Уоттона могла продолжать работать независимо, если она сочтет это целесообразным, но, учитывая участие герцога в новой схеме, маловероятно, что он намеревался использовать этот вариант. [97]
При длине в 23 мили (37 км) линия была бы самым коротким маршрутом между Оксфордом и Эйлсбери, по сравнению с 28 милями (45 км) через GWR (которая поглотила железную дорогу Уикомб) и 34 милями (55 км) через железную дорогу Эйлсбери и Букингема и LNWR. [95] Акт, санкционирующий схему, Оксфордский, Эйлсбери и Метрополитенский узловой железнодорожный акт 1883 года ( 46 и 47 Vict. c. ccx), получил королевское одобрение 20 августа 1883 года, и была создана новая компания Oxford, Aylesbury and Metropolitan Junction Railway, включающая герцога Бекингема, Фердинанда де Ротшильда и Гарри Верни среди ее директоров. [98] Схема привлекла внимание экспансионистской Metropolitan Railway, которая оплатила обследование. [44] Несмотря на этих влиятельных спонсоров, дорогостоящий туннель Масвелл-Хилл отпугнул инвесторов. [26] Де Ротшильд обещал одолжить денег в обмен на гарантии того, что восстановленная линия будет включать пассажирскую станцию в Уэсткотте, и что герцог окажет давление на железную дорогу Эйлсбери и Букингема, чтобы открыть станцию в ближайшей точке к Уоддесдон-Мэнор. [99] Железнодорожная станция Уоддесдон-Мэнор открылась 1 января 1897 года. [99]
Несмотря на денежные средства от Ротшильда, компания не смогла собрать достаточных инвестиций, чтобы начать строительство расширения Оксфорда, и парламент дал ей только пятилетнее окно для его строительства. [100] 7 августа 1888 года, менее чем за две недели до истечения срока действия разрешения, директора компании Oxford, Aylesbury and Metropolitan Junction Railway Company получили королевское одобрение на пересмотренную и более дешевую версию вАкт о трамвайной дороге Оксфорда и Эйлсбери 1888 года (51 и 52 Vict.c. clxxxv). Новая схема, которая должна была называться трамвайной дорогой Оксфорда и Эйлсбери (O&AT), предусматривала строительство расширения с теми же световыми спецификациями, что и существующая трамвайная линия.[100]Чтобы избежать дорогостоящих земляных работ и прокладки туннелей, линия должна была пройти параллельно дороге из Брилла, несмотря на значительные уклоны.[26]Весь маршрут должен был быть однопутным, за исключением разъездов,[101]а конечная остановка в Оксфорде должна была находиться наДжордж-стрит, ближе к окраине города.[97]Джонс был настроен скептически и считал, что вряд ли окупятся затраты на строительство.[100]
26 марта 1889 года умер 3-й герцог Бекингем и Чандос в возрасте 65 лет. [15] Специальный поезд доставил его тело из Лондона на Квинтон-роуд, а из Квинтона его отвезли в Стоу для церемонии, а затем в семейный склеп в Уоттоне. [102] Пять вагонов, предоставленных Лондонской и Северо-Западной железной дорогой, отвезли скорбящих в Черч-Сайдинг, недалеко от церкви Уоттона Андервуда. [102] Другой вез роту Королевского Бакингемширского йоменри , [102] связанного с семьей Гренвилл, содержание которого помогло обанкротить второго герцога. [10] (Этот второй поезд задержался на железной дороге Эйлсбери и Букингема, опоздав на похороны. [103] )
Герцогство передавалось по наследству только по мужской линии. Поскольку у 3-го герцога было три дочери, но ни одного сына, титул угас . 1-й герцог был также графом Темпл из Стоу , титул, который передавался по наследству его родственникам, если мужская линия пресекалась. Следовательно, после смерти 3-го герцога этот титул, вместе с большей частью поместья Уоттон, перешел к его племяннику Уильяму Темпл-Гор-Лэнгтону , который стал 4-м графом Темплом. [100] [примечание 11]
К этому времени строительство расширения MR от Лондона до Эйлсбери уже шло полным ходом, и 1 июля 1891 года MR поглотила железную дорогу Эйлсбери и Букингема. [100] Сэр Гарри Верни умер 12 февраля 1894 года, [104] и 31 марта 1894 года MR приняла на себя обслуживание A&BR от GWR. 1 июля 1894 года расширение MR до Эйлсбери было завершено, что дало MR единый маршрут от Лондона до Верни-Джанкшен. [100] MR приступила к модернизации и перестройке станций вдоль линии. [100]
Строительство дороги от Брилла до Оксфорда не началось. Дальнейшие акты парламента были предоставлены,Закон о трамвайной дороге в Оксфорде и Эйлсбери 1892 г. (55 и 56 Vict.c. cxxxvii) иАкт о трамвайной дороге Оксфорда и Эйлсбери 1894 года (57 и 58 Vict.c. clxxix), немного изменивший маршрут и разрешивший электрификацию,[105]но никаких строительных работ не проводилось, кроме обследования.[106]1 апреля 1894 года, когда предполагаемое расширение до Оксфорда все еще было запланировано, O&AT воспользовалась пунктом акта 1888 года и взяла на себя управление трамвайной линией Уоттона. Джонс был оставлен на посту генерального директора, и началась работа по модернизации линии для расширения.[2]
Путь от Куэйнтон-роуд до Брилла был переложен с использованием улучшенных рельсов на стандартных поперечных шпалах . [2] Бывшие продольные шпалы использовались в качестве столбов ограждения и перил. [107] Станции, немного больше земляных насыпей, были заменены деревянными платформами. В Уоддесдоне, Уэсткотте, Уоттоне и Бриле были построены здания, в которых размещались билетная касса, залы ожидания и туалеты, а на станции Вуд-Сайдинг был небольшой зал ожидания «с полкой и ящиком». [2] Церковный сайдинг не был включен и был исключен из расписания. [108]
Ветка Кингсвуд не была включена в реконструкцию и сохранила свой оригинальный путь 1871 года. [109] Два локомотива Мэннинга Уордла , Хаддерсфилд и Эрл Темпл , [110] начали использоваться на линии примерно в это же время. [2] [примечание 12] Хаддерсфилд был построен в 1876 году и изначально назывался Прествич ; Эрл Темпл был идентичен Хаддерсфилду, за исключением крытой кабины. [111] Трамвайная компания Оксфорда и Эйлсбери не могла позволить себе такую цену, когда был доставлен Эрл Темпл , и граф купил его за свои собственные деньги и сдал в аренду O&AT. [111] В 1895 году у Bristol Wagon and Carriage Company были куплены два новых пассажирских вагона, каждый вмещал 40 пассажиров. [112] В 1896 году Хаддерсфилд был отозван, [113] а в 1899 году заменен новым локомотивом Мэннинга Уордла под названием Уоттон № 2 , в это же время Эрл Темпл был переименован в Брилл № 1. [ 111]
Реконструкция сократила поездки между Куэйнтон-роуд и Бриллом до 35–43 минут. [114] С 1895 года трамвай осуществлял четыре пассажирских сообщения в каждом направлении по будням. [114] [примечание 13] Население района оставалось низким, и в 1901 году в Бриле проживало всего 1206 человек. [115] Пассажиропоток оставался незначительным, и в 1898 году доходы пассажиров составляли всего 24 фунта стерлингов в месяц (около 3400 фунтов стерлингов в 2024 году). [13] [114]
Тем временем MR перестраивали и переставляли станцию Quainton Road, освобождая место для прямого сообщения между бывшей железной дорогой Aylesbury and Buckingham и O&AT, которую нужно было построить. Кривая между линиями открылась 1 января 1897 года, что позволило сквозным движением между двумя линиями. [111]
В июне 1899 года, когда между линиями был организован сквозной проезд, MR провела осмотр вагонов и локомотивов O&AT и у нее возникли серьезные опасения. Первоначальный пассажирский вагон начинался как конный трамвай и был обветшал изнутри и небезопасен в составе более длинного поезда. Пассажирский вагон 1870-х годов находился в плохом состоянии. [116] Пассажирские вагоны Bristol 1895 года были непригодны из-за своей легкой конструкции. [116] Восемь из девяти товарных вагонов O&AT не соответствовали стандартам Железнодорожной клиринговой палаты и не могли использоваться на других линиях. [116] 4 октября 1899 года MR одолжила O&AT восьмиколесный 70-местный пассажирский вагон. [117] Поскольку это было построено для платформ стандартной высоты MR, а не для низких платформ O&AT, 80–100 футов (24–30 м) каждой платформы на трамвае были подняты до стандартной высоты, чтобы вместить вагон MR. [117]
Metropolitan и Oxford & Aylesbury Tramroad Company тесно сотрудничали к 1899 году. Линия была модернизирована в рамках подготовки к расширению Оксфорда и была разрешена как железная дорога в 1894 году, но строительство расширения еще не началось. [118] 27 ноября Джон Белл, преемник Уоткина на посту председателя MR, арендовал линию у O&AT за 600 фунтов стерлингов (около 85 000 фунтов стерлингов в 2024 году) в год с возможностью выкупа линии. [13] [116] С 1 декабря 1899 года MR взяла на себя все операции. [116] Джонс остался менеджером. [116] Дряхлый пассажирский вагон O&AT, реликвия времен трамвая Уоттона, был снят с колес и использовался в качестве хижины укладчика листов на станции Брилл. [119] Его заменил старый пассажирский вагон Brown, Marshalls and Co , а часть каждой платформы была поднята для размещения более высоких дверей этого вагона с использованием земли и старых железнодорожных шпал. [120]
28 марта 1902 года 4-й граф Темпл умер в возрасте 55 лет, его сменил Алджернон Уильям Стивен Темпл-Гор-Лэнгтон, 5-й граф Темпл из Стоу. Oxford & Aylesbury Tramroad Company, которая к тому времени ничего не делала, кроме как собирала 600 фунтов стерлингов ежегодной арендной платы с MR, выплачивала Winwood Charity Trust арендную плату за свою землю около Quainton Road, пересекаемую рельсами, [примечание 14] и выплачивала графу Темплу ежегодные дивиденды в размере 400 фунтов стерлингов, оставалась независимой под контролем попечителей 4-го графа. [121]
MR продала все, кроме одного, ветхие товарные вагоны железной дороге Лланелли и Минидд-Мор , заменив их пятью восьмиколесными вагонами, построенными в 1865–1866 годах. [116] MR посчитала локомотивы Manning Wardle ненадежными, и с начала 1903 года их заменили парой локомотивов класса D компании Metropolitan Railway ; [116] они были проданы в 1911 году. [119] Тяжелые локомотивы класса D повредили пути, и в 1910 году путь между Куинтон-роуд и Бриллом был переложен в соответствии со стандартами MR, [121] используя пути, снятые с внутреннего маршрута лондонской MR, но считавшиеся подходящими для сельской ветки. [120] После этой модернизации ограничение скорости было увеличено до 25 миль в час (40 км/ч). [122]
Ветка Кингсвуд снова не была модернизирована, [примечание 15] и по-прежнему сохранила свои пути 1871 года. [109] [121] Она была заброшена в конце 1915 года, а пути были демонтированы в 1920 году. [121] В 1911 году кирпичный и плиточный завод Брилла закрылся, а подъездные пути к кирпичному заводу были демонтированы, за исключением рельсов на железнодорожном переезде, которые в 1984 году все еще были на месте, хотя и покрыты асфальтом. [100] С началом Первой мировой войны в 1914 году Брилл стал центром подготовки кадетов, которые были размещены в Уоттон-Хаусе и перевозились в поездах из пяти пассажирских вагонов. [122]
Metropolitan Railway была недовольна производительностью и безопасностью локомотивов класса D и продала их между 1916 и 1922 годами. Поскольку большая часть их маршрута недалеко от Лондона теперь была электрифицирована, у MR были излишки паровозов, и два локомотива класса A Metropolitan Railway , номера 23 (построен в 1866 году) и 41 (построен в 1869 году), были переведены на маршрут. [123] Построенные Beyer, Peacock and Company с 1864 года, локомотивы класса A были первыми локомотивами, принадлежавшими Metropolitan (в 1863 году, в первый год эксплуатации, MR использовал двигатели, заимствованные у GWR). Локомотивы класса A были самыми передовыми локомотивами, регулярно работавшими на маршруте, но они опередили весь другой подвижной состав на трамвайной линии. [121] [примечание 16] Два локомотива работали в течение недели за раз. [124] Иногда MR заменяли другие похожие локомотивы. [121]
В 1900 году выполнялось четыре рейса в день, при этом в пути из одного конца в другой в пути уходило около 40 минут, а к 1931 году после модернизации маршрута и введения локомотивов класса А время сократилось до 32 минут. [125]
1 февраля 1903 года Джонс вышел на пенсию, и управление перешло напрямую к Metropolitan Railway. [126] [примечание 17] Джонс умер 14 апреля 1909 года, дожив до того момента, когда железнодорожная сеть в долине Эйлсбери достигла своего пика. [26]
В 1893 году еще одна железная дорога Эдварда Уоткина, Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway , получила разрешение на строительство новой линии протяженностью 90 миль (140 км) от существующей станции в Аннесли в Ноттингемшире на юг до Куэйнтон-роуд. [122] Уоткин намеревался организовать сообщение из Манчестера и Шеффилда через Куэйнтон-роуд и вдоль Метрополитен-роуд до станции MR на Бейкер-стрит . [122] После выхода Уоткина на пенсию в 1894 году Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway получила разрешение на строительство отдельной станции около Бейкер-стрит в Мэрилебоне , и линия была переименована в Большую центральную железную дорогу (GCR). [122] Новая линия присоединилась к существующей MR к северу от Куэйнтон-роуд на ветке Верни-Джанкшен и открылась для пассажиров 15 марта 1899 года. [122] Многие из кирпичей, использованных при строительстве Великой центральной железной дороги, были поставлены кирпично-черепичным заводом Brill и отправлены по трамвайной линии, что обеспечило значительный рост доходов O&AT. [127]
После ухода Уоткина на пенсию отношения между Great Central Railway и Metropolitan Railway сильно ухудшились. Маршрут GCR в Лондон проходил по линиям MR от Quainton Road до Лондона, и чтобы уменьшить зависимость от шаткой доброй воли MR, генеральный директор GCR Уильям Поллитт решил создать связь с Great Western Railway, чтобы создать второй маршрут в Лондон. [128] В 1899 году Great Western and Great Central Joint Railway начали строительство новой линии, широко известной как Альтернативный маршрут, чтобы связать существующую станцию GWR в Princes Risborough с новой линией Great Central. Линия проходила от Princes Risborough на север до встречи с Great Central в Grendon Underwood , примерно в 3 милях (4,8 км) к северу от Quainton Road. [122] Новая линия должна была пересечь трамвайную линию по мосту непосредственно к востоку от станции Wotton; перекресток между линиями не строили. [122] Временный подъездной путь был построен от трамвайной линии на насыпь новой линии и использовался для транспортировки строительных материалов и удаления грунта с работ во время строительства новой линии. [129] Линия была формально независимой компанией, но на практике эксплуатировалась как часть Большой центральной железной дороги. [130]
Новая линия планировалась как сквозной маршрут и не предполагала наличие собственных станций, но в 1904 году было решено построить на ней две станции. [131] Новая станция, также названная Уоттон , была построена сразу же к югу от существующей станции Уоттон. [50] 2 апреля 1906 года новый маршрут открылся для пассажиров. [132] Две станции Уоттон находились очень близко друг к другу, и за обе отвечал один и тот же начальник станции . [131]
В 1910 году открылась новая линия Bicester от линии GWR Chiltern Main Line , что позволило поездам из Лондона в Бирмингем обходить длинную кривую через Оксфорд. Новая линия была проложена напрямую через Wood Siding, но пересадочная станция не была построена. GWR проходила в выемке под существующей станцией; станция Wood Siding и ее ответвление были перестроены за счет GWR в 1908–1910 годах, чтобы стоять на широком мосту над линией GWR. [133] Новая линия включала станцию под названием Brill и Ludgershall , которая была значительно дальше от Brill, чем существующая станция Brill. [134]
С открытием новых маршрутов трамвай впервые столкнулся с серьезной конкуренцией. Хотя станция GWR находилась дальше от Брилла, чем станция трамвая, она обеспечивала быстрый и прямой маршрут до конечной станции GWR в Лондоне в Паддингтоне. Станция Great Central Railway в Уоттоне и другая станция Great Western и Great Central Joint Railway на Эйкман-стрит обеспечивали быстрые и прямые маршруты как до Паддингтона, так и до новой конечной станции Great Central в Лондоне в Мэрилебоне, без необходимости пересаживаться на Куэйнтон-роуд. [131] Кроме того, после окончания Первой мировой войны моторизованный автомобильный транспорт быстро рос, оттягивая пассажирские и грузовые перевозки от железных дорог. [131] Компания Oxford & Aylesbury Tramroad Company неоднократно пыталась убедить Metropolitan Railway полностью выкупить линию, но MR отказалась. [124] В июле 1923 года O&AT попыталась продать линию GWR и Electric and Railway Finance Corporation, но получила отказ от обеих компаний. [135]
Железнодорожные перевозки, осуществляемые на ветке Brill линии Met. & GC Joint Line, привели к потере около 4000 фунтов стерлингов в год. Движение было чрезвычайно слабым; общее количество пассажирских поездок в год составило 18000, или менее 50 в день. Годовой объем перевозок товаров и минералов составил всего около 7600 тонн, что составляет около 20 тонн в день. Движение не развивалось, и поскольку, ввиду его объема, казалось вполне возможным перевозить его с помощью автомобильного транспорта, Совет и LNER совместно предприняли шаги, чтобы уведомить о закрытии этой ветки. [136]
Годовой отчет LPTB, 1935–36 гг.
1 июля 1933 года Метрополитен-Рэйлвей, наряду с другими подземными железными дорогами Лондона, за исключением короткой Ватерлоо-энд-Сити-Рэйлвей , была передана в государственную собственность как часть недавно сформированного Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB). [137] Таким образом, несмотря на то, что Брилл и Верней-Джанкшен находились в 50 милях (80 км) и более чем в двух часах езды от лондонского Сити, трамвайная линия Оксфорд-Эйлсбери и бывшая Эйлсбери-энд-Букингем-Рэйлвей стали частями сети лондонского метрополитена . [136] [примечание 18] Локомотивы и вагоны были перекрашены эмблемой Johnston Sans компании London Transport . [26]
К этому времени маршрут от Куэйнтон-роуд до Брилла пришел в серьезный упадок. Конкуренция со стороны новых линий и улучшение дорожной перевозки отняли большую часть клиентов трамвая, и поезда часто ходили без единого пассажира. [136] Локомотивам класса А теперь было 70 лет, а сама дорога плохо обслуживалась. [136] Поезда снова регулярно сходили с рельсов на линии. [136]
Фрэнк Пик , управляющий директор Underground Group с 1928 года и главный исполнительный директор LPTB, стремился отдалить сеть от грузовых перевозок и сосредоточиться на электрификации и улучшении основных маршрутов в Лондоне. [140] Он считал, что линии за Эйлсбери через Квинтон-роуд до Брилла и Верни-Джанкшена имеют мало будущего в качестве финансово жизнеспособных пассажирских маршрутов, [141] придя к выводу, что закрытие ветки в Бриле позволит сэкономить не менее 2000 фунтов стерлингов (около 180 000 фунтов стерлингов в 2024 году) [13] в год. [142]
1 июня 1935 года Лондонский совет по пассажирскому транспорту за шесть месяцев уведомил трамвайную компанию Oxford & Aylesbury о намерении прекратить эксплуатацию трамвая. [136]
В субботу вечером, в последний раз, старый маленький танковый паровозик тянул такой же старый пассажирский вагон по семимильной железнодорожной линии между деревнями Бакс Куинтон-Роуд и Брилл. В поезде находились должностные лица компании Metropolitan Railway Company, включая помощника суперинтенданта. Он останавливался на каждой из пяти станций на линии. Документы, записи и все ценные вещи с каждой станции были помещены в фургон охранника, а затем огни на станции были погашены, и поезд двинулся к месту назначения на Куинтон-Роуд. Скоро паровоз и вагон отправятся в Нисден и на свалку. [143]
«Таймс» , 2 декабря 1935 г.
Чтобы выполнить свои обязательства, London Transport официально провела инспекцию линии 23 июля 1935 года. Инспекция проводилась с большой скоростью, специальный поезд проехал всю линию от Брилла до Квинтон-роуд всего за 15 минут. Инспекция подтвердила, что процесс закрытия должен был продолжаться. [144]
Последний запланированный пассажирский поезд отправился с Куэйнтон-роуд во второй половине дня 30 ноября 1935 года. Собрались сотни людей, [145] и несколько членов Оксфордского университетского железнодорожного общества отправились из Оксфорда, чтобы купить последний билет. [140] [146] Сопровождаемый петардами и туманными сигналами , поезд прошёл всю линию до Брилла, где пассажиры позировали для фотографии. [146]
Поздно вечером того же дня из Брилла выехал двухвагонный штабной поезд в сопровождении оркестра, игравшего Auld Lang Syne , и белого флага. [136] Поезд останавливался на каждой станции по маршруту, забирая персонал, документы и ценности с каждой. [136] В 23:45 поезд прибыл на Квинтон-роуд, где его приветствовали сотни местных жителей и энтузиастов железной дороги. В полночь рельсы, соединяющие трамвай с главной линией Metropolitan Railway, были торжественно перерезаны. [144] [примечание 19]
После прекращения обслуживания Лондонского транспорта аренда Metropolitan Railway была аннулирована, и в полночь 1 декабря 1935 года железная дорога и станции вернулись под контроль трамвайной компании Oxford & Aylesbury. [148] К этому времени в совете O&AT было всего три члена: 5-й граф Темпл, агент графа Роберт Уайт и бывший производитель сенопогрузчиков Brill У. Э. Фенемор. [144]
На момент закрытия были некоторые предположения, что O&AT продолжит эксплуатировать трамвайную линию как минеральную железную дорогу , [149] но без средств и собственного подвижного состава O&AT не смогла эксплуатировать линию. [148] 2 апреля 1936 года вся инфраструктура станций была продана по частям на аукционе. [148] За исключением домов в Уэсткотте и Брилле, которые были проданы отдельно, аукцион собрал в общей сложности 72 фунта стерлингов 7 шиллингов (около 6210 фунтов стерлингов в 2024 году). [13] [150] [примечание 20] Ward Scrap Metal Company заплатила 7000 фунтов стерлингов (около 601000 фунтов стерлингов в 2024 году) за рельсы, за исключением тех, что на Куинтон-роуд, которые были сохранены в качестве запасного пути. [13] [152]
В связи с закрытием станций в Вуд-Сайдинге и Брилле, а также неудобным расположением железнодорожных станций Брилл и Ладгерсхолл , принадлежащих GWR, 21 июня 1937 года GWR открыла новую станцию на главной линии Чилтерн недалеко от Брилла в Дортон-Халте. [133]
5 января 1937 года совет трамвайной компании Oxford & Aylesbury собрался в последний раз. 5 февраля 1937 года в Высокий суд было подано ходатайство о ликвидации , а 24 марта 1937 года г-н У. Э. Фишер был назначен ликвидатором . 11 ноября 1940 года Фишер был официально уволен, и O&AT официально прекратила свое существование. [139]
_railway_station.jpg/1280px-Site_of_Wotton_(Brill_Tramway)_railway_station.jpg)
После закрытия линия была в значительной степени забыта. Поскольку она была построена на частной земле без Акта парламента, в официальных архивах сохранилось немного записей о ней до схем расширения Оксфорда. [153] По крайней мере, часть рельсов оставалась на месте в 1940 году, поскольку существуют записи об их удалении во время строительства RAF Westcott . [139] За исключением зданий станции в Westcott и Quainton Road, почти ничего не сохранилось от трамвайной линии; большую часть маршрута все еще можно проследить по двойной линии изгородей. [154] Бывшее полотно пути между Quainton Road и Waddesdon Road теперь является общественной пешеходной дорожкой, известной как Tramway Walk. [71]
После смерти 3-го герцога Бекингема семейные архивы, включая записи трамвая Brill, были проданы библиотеке Хантингтона в Калифорнии. [153] В 1968 году Лондонское метрополитенское общество начало сбор средств для микрофильмирования соответствующих материалов, и в январе 1971 года микрофильмы были открыты для исследователей в библиотеке Лондонского университета (ныне библиотека Сената ). [153]
В документальном фильме 1973 года «Metro-Land » Джон Бетджеман рассказал о посещении Куэйнтон-роуд в 1929 году и наблюдении за отправлением поезда в Брилл: «Пар готов провезти двух или трех пассажиров через освещенные масляным светом остановки и через железнодорожные переезды, довольно ухабистая поездка». [154]
Станция Уоттон на Большой Западной и Большой Центральной совместной железной дороге, которая в 1923 году была передана Лондонской и Северо-Восточной железной дороге , оставалась открытой (хотя и малоиспользуемой и обслуживаемой только двумя поездами в день в каждом направлении) до 7 декабря 1953 года, когда станция была заброшена. [155] Мост, по которому ранее проходила GW&GCJR через трамвайные пути в Уоттоне, был снесен в 1970 году, [156] а бывшая станция GW&GCJR была преобразована в частный дом. [156]
Станции Dorton Halt и Brill and Ludgersall были закрыты 7 января 1963 года, и поезда больше не останавливаются; линия через них по-прежнему используется поездами между Princes Risborough и Bicester North . [133] Станция Quainton Road была куплена в 1969 году членами London Railway Preservation Society для использования в качестве постоянной базы, и теперь там находится Buckinghamshire Railway Centre . [157] Станция по-прежнему связана с железнодорожной сетью и используется грузовыми поездами и случайными специальными пассажирскими перевозками, но больше не имеет регулярных пассажирских перевозок. [139] Больше нет открытых железнодорожных станций в районах, которые раньше обслуживались трамваем. [133] Buckinghamshire Railway Centre предложил планы по восстановлению и повторному открытию участка трамвайной линии в качестве исторической железной дороги . [154]
