Студебеккер был американским производителем вагонов и автомобилей , базирующимся в Саут-Бенде, штат Индиана , со зданием на Бродвее, 1600, Таймс-сквер , центре Манхэттена , Нью-Йорк . [1] [2] [3] [4] Основанная в 1852 году и зарегистрированная в 1868 году [5] как Производственная компания братьев Студебеккер, фирма изначально занималась производством кузовов , производя фургоны, багги, экипажи и ремни безопасности.
«Студебекер» вошел в автомобильный бизнес в 1902 году с электромобилями , а в 1904 году — с бензиновыми автомобилями, все они продавались под названием «Studebaker Automobile Company». До 1911 года ее автомобильное подразделение работало в партнерстве с компанией Garford Company из Элирии, штат Огайо , а после 1909 года — с компанией EMF и с Flanders Automobile Company . Первые бензиновые автомобили, полностью изготовленные Studebaker, поступили в продажу в августе 1912 года. [6] : 231 В течение следующих 50 лет компания завоевала репутацию производителя качества, долговечности и надежности. [7]
После неудачного слияния с Packard в 1954 году ( Studebaker-Packard Corporation ) и неспособности решить хронические послевоенные проблемы с денежными потоками, название «Studebaker Corporation» было восстановлено в 1962 году, но 20 декабря 1963 года завод в Саут-Бенде прекратил производство автомобилей, и Последний автомобиль Studebaker сошел с конвейера в Гамильтоне, Онтарио , Канада, 17 марта 1966 года. Studebaker продолжал работать как независимый производитель, прежде чем слиться с Wagner Electric в мае 1967 года [8] , а затем с Worthington Corporation в ноябре 1967 года [9] и образовать Studebaker. -Уортингтон .
Предки семьи Студебеккеров происходят из Золингена, Германия . [10] Они прибыли в Америку в порт Филадельфии 1 сентября 1736 года на корабле «Харле » (см. Приложение Б) из Роттердама, Нидерланды (см. Приложение А, стр. 11), оригинальные рукописи сейчас находятся в штате Пенсильвания. Библиотека в Гаррисберге). В их число входили Питер Студебекер и его жена Анна Маргета Студебекер, Клемент Студебекер (брат Питера) и его жена Анна Катерина Студебекер и Генрих Студебекер (двоюродный брат Питера). (см. Приложение A, стр. 11) В 1918 году Альберт Рассел Эрскин , президент корпорации «Студебеккер», написал книгу «История корпорации «Студебеккер», включая годовой отчет за 1918 год, «Написанный для информации 3000 акционеров корпорации «Студебеккер»». Корпорация, 12 000 дилеров ее продукции, живущих по всему миру, ее 15 000 сотрудников и бесчисленное количество друзей». (см. Приложение А, стр. 9) Эта книга была проверена юристами, бухгалтерами и всеми членами совета директоров и являлась юридическим документом. (см. Приложение А, стр. 7) В той же книге Альберт Рассел Эрскин точно написал, что Питер Студебеккер был «вагонщиком, торговля которого позже стала основой семейного состояния и корпорации, носящей теперь его имя». (см. Приложение А, стр. 11)
«Налоговый список округа Йорк, штат Пенсильвания, в 1798–1799 годах показал, что среди налогоплательщиков были Питер Студебекер-старший и Питер Студебекер-младший, изготовители вагонов, чья торговля позже стала основой семейного состояния и корпорации, которая теперь носит его имя. ." (см. Приложение D) «Джон Студебекер, отец пяти братьев [которые основали Studebaker Corporation] был сыном Питера Студебеккера. (см. Приложение A, стр. 13). Джон Клемент Студебекер (сын Клемента Студебеккера и Сары Ренсель) родился 8 февраля 1799 года в Уэстморленде, штат Пенсильвания, и умер в 1877 году в Саут-Бенде, Сент-Джозеф, Индиана. Джон Студебекер (1799–1877) переехал в Огайо в 1835 году со своей женой Ребеккой (урожденной Молер) (1802–1887). .
_(page_6_crop).jpg/1280px-thumbnail.jpg)
Пятеро сыновей были в порядке рождения: Генри (1826–1895), Клемент (1831–1901), Джон Молер (1833–1917), Питер Эверст (1836–1897) и Джейкоб Франклин (1844–1887). У мальчиков было пять сестер. [11] Фотографии братьев и их родителей воспроизведены в истории компании 1918 года, написанной Эрскином после того, как он стал президентом, в память о Джоне М., [12] : 5 , чей портрет изображен на обложке.
В 1740 году Питер Студебекер построил свой дом на участке, известном как «Бейкерс-Смотровая площадка». (Дом до сих пор стоит в Хагерстауне, штат Мэриленд .) В том же году рядом с домом был построен первый завод по производству вагонов Studebaker. На смотровой площадке «Бейкерс» Питер, магистр немецкой гильдии ножовщиков, построил первый дом «Студебеккеров», первый завод по производству вагонов «Студебеккер», где он начал ковать и закалять сталь и обрабатывать древесину в колониях. Питер Студебекер построил первую мельницу Студебеккера и дорогу для вагонов. Бродфординг Вагон Роуд была построена так, чтобы проходить через территорию. Питер владел недвижимостью по обе стороны реки Конокочиг-Крик , поэтому в 1747 году он построил мост через ручей. Питер начал семейный бизнес на территории Бейкерс-Лукаут, где он построил свой дом и построил первый завод по производству вагонов «Студебеккер». На этом заводе Петер производил всё, всё необходимое, включая продукцию, которую он производил в Золингене, Германия, и, естественно, вагоны. Bakers Lookout, патент на землю площадью 100 акров 1740 года в Хагерстауне, штат Мэриленд, был первым из многих земельных патентов, приобретенных Питером Студебеккером. Питер купил около 1500 акров земли на территории, которая сейчас известна как штат Мэриленд. Дом стоит до сих пор и является доказательством передовых технологий Питера Студебеккера. (см. домашний сайт Bakers Lookout Peter Studebakers 1740)
В 1747 году Питер Студебеккер построил дорогу через свои владения, известную как Бродфординг Вагон Роуд. Дорога, которую он построил, обеспечивала интенсивное движение фургонов и кузнечных предприятий Bakers Lookout, которые сыграли важную роль в расширении запада. Исторический фонд Мэриленда WA-I-306 пишет 03 апреля 2001 года, что эта дорога была «одной из первых магистралей округа Вашингтон, Бродфординг (Вагон) Роуд, которая существовала уже в 1747 году». (см. Приложение I) Индустрия вагонных перевозок процветала. На территории Бродфординг Вагон Роуд, построенная в 1740 году Питером Студебекером, проходила прямо через территорию, обеспечивая доступ из дома к фабрике и мельнице.
Хотя жизнь Питера Студебеккера в колониях была короткой, менее 18 лет, семейный бизнес процветал благодаря его потомкам (см. Приложение M), а ученики расширяли обширные земельные владения, увеличивая семейный бизнес Студебеккеров и его трудолюбивый регион по производству вагонов. Коммерческие тайны Петра передавались от отца к сыну, из поколения в поколение. Бизнес-план семьи Студебеккеров, покупка снова и снова огромных участков земли, на которых они построили трудолюбивые фермы с мельницами, предприятиями по производству вагонов и предприятиями по продаже вагонов, каждое из которых идентично ситуации с «Бейкерс Лукаут», трудолюбивые фермы, большие площади, на которых можно найти необходимые ресурсы, древесину, железную руду, горючий сланец и землю, выбранную у ручья, родника или реки для гидроэлектростанций, мельниц и оборудования. [13] Технологическое расширение семейного бизнеса Питера за счет знаменитых конструкций универсалов Conestoga и Prairie Schooner . Торговля Петра стала трамплином для расширения транспортной отрасли. Томас Э. Бонсолл написал: «Это гораздо больше, чем история семейного бизнеса; в микрокосме это также история промышленного развития Америки». Питер Студебекер умер в середине 1750-х годов.
Джон М. Студебекер всегда рассматривал автомобиль как дополнение к гужевой повозке, указывая, что расходы на содержание автомобиля могут выходить за рамки возможностей мелкого фермера. В 1918 году, когда была опубликована история фирмы Эрскина, годовая мощность семи заводов «Студебеккер» составляла 100 000 автомобилей, 75 000 конных повозок и запасных частей для автомобилей и транспортных средств на сумму около 10 000 000 долларов (194 557 522 доллара в долларах 2022 года [14] ). [12] : 85 За предыдущие семь лет было продано 466 962 конных повозки против 277 035 автомобилей, [12] : 87 , но тенденция была слишком ясна. Регулярное производство конных повозок прекратилось, когда в 1919 году Эрскин приказал снять последнее шасси с повозок. [15] : 90 К своему ассортименту автомобилей «Студебеккер» теперь добавил линию грузовиков , чтобы заменить гужевые повозки. Автобусы , пожарные машины и даже небольшие железнодорожные локомотивы [16] производились с использованием одних и тех же мощных шестицилиндровых двигателей.
В 1895 году зять Джона М. Студебеккера Фред Фиш призвал к разработке «практичного безлошадного экипажа». Когда в 1897 году после смерти Питера Студебеккера Фиш стал председателем исполнительного комитета, в фирме работал инженер, работавший над автомобилем. [15] : 66 Сначала «Студебекер» предпочел электрическую (с питанием от аккумулятора) бензиновую двигательную установку. Производя собственные электромобили Studebaker с 1902 по 1911 год, компания заключила соглашения о производстве кузовов и дистрибуции с двумя производителями автомобилей с бензиновым двигателем: Garford из Элирии, штат Огайо , и компанией Everitt-Metzger-Flanders (EMF) из Детройта . и Уокервилл, Онтарио . Студебекер начал производить автомобили с бензиновым двигателем в сотрудничестве с Гарфордом в 1904 году .
В 1910 году было решено рефинансировать компанию и зарегистрировать ее как Studebaker Corporation, соглашение было заключено 14 февраля 1911 года в соответствии с законами штата Нью-Джерси. [12] : стр.63 В том же году компания прекратила производство электромобилей. [15] : 71 Финансированием занимались Lehman Brothers и Goldman Sachs , которые предоставили представителей совета директоров, включая Генри Голдмана , чей вклад особенно ценился. [12] : 76
После захвата объектов EMF в Детройте «Студебекер» стремился устранить жалобы на недовольство клиентов, платя механикам за посещение каждого недовольного владельца и замену неисправных деталей в их автомобилях на общую сумму 1 миллион долларов США (14 607 973 доллара в долларах 2022 года [14] ). Самой худшей проблемой был отказ заднего моста. Хендри комментирует, что лихорадочные испытания привели к тому, что «Студебеккер» поставил перед собой задачу создать проект «на всю жизнь» — и, как следствие, к появлению «серии по-настоящему надежных автомобилей… знаменитой большой шестерки и специальной шестерки », стоимость которых оценивается в 2350 долларов (34 329 долларов в долларах 2022 года) [14 ] ). [6] : 231 С этого времени собственная марка «Студебеккера» ставилась на все новые автомобили, производимые на бывших предприятиях EMF, как гарантия того, что автомобили были хорошо построены.
В 1913 году компания пережила первую крупную забастовку рабочих в автомобильной промышленности — забастовку «Студебеккеров» 1913 года .
Корпорация получила выгоду от огромных заказов, отправленных британским правительством в начале Первой мировой войны . В их число входили 3000 транспортных фургонов, 20 000 комплектов артиллерийского снаряжения, 60 000 артиллерийских седел и санитарных машин, а также сотни автомобилей, приобретенных через лондонский офис. Аналогичные заказы поступили от правительств Франции и России. [12] : 79
Шестицилиндровые модели 1913 года были первыми автомобилями, в которых использовалась важная разработка в области литья моноблочных двигателей , которая в годы войны стала ассоциироваться с экономией производства. В то время главным инженером был назначен 28-летний дипломированный инженер университета Фред М. Зедер . Он был первым из троицы блестящих технических специалистов, вместе с Оуэном Р. Скелтоном и Карлом Бриром , которые выпустили успешные модели 1918 года и были известны как « Три мушкетера ». [6] : 234 Они ушли в 1920 году, чтобы основать консалтинговую компанию, которая позже стала ядром Chrysler Engineering. Главным инженером на замену был Гай П. Генри, который представил молибденовую сталь, [6] : 236 , улучшенную конструкцию сцепления, [18] и руководил политикой использования только шестицилиндровых двигателей, которую одобрил новый президент Альберт Рассел Эрскин , сменивший Фреда Фиша. в июле 1915 г. [6] : 234.
В 1925 году самый успешный дистрибьютор и дилер корпорации Пол Г. Хоффман приехал в Саут-Бенд в качестве вице-президента по продажам. В 1926 году компания «Студебекер» стала первым производителем автомобилей в Соединенных Штатах, открывшим контролируемый открытый испытательный полигон , на котором в 1937 году будет посажено 5000 сосен в форме узора, который, если смотреть с воздуха, будет называться «СТУДЕБЕЙКЕР». [19] Также в 1926 году последний завод в Детройте был переведен в Саут-Бенд под контроль Гарольда С. Вэнса , вице-президента, отвечающего за производство и проектирование. В том же году в Париже был представлен новый небольшой автомобиль Erskine Six , в результате чего было продано 26 000 экземпляров за рубежом и еще больше в Америке. [15] : 91 К 1929 году список продаж был расширен до 50 моделей, и бизнес был настолько хорош, что 90% прибыли выплачивалось в качестве дивидендов акционерам в условиях жесткой конкуренции. Однако конец того же года ознаменовал Великую депрессию , которая привела к многочисленным увольнениям и массовой безработице в стране в течение нескольких лет.
Общая площадь завода Studebaker в Индиане составляла 225 акров (0,91 км 2 ), расположенных в трех местах, при этом здания занимали 7,5 миллионов квадратных футов площади. Годовая производственная мощность составляла 180 000 автомобилей, при этом требовалось 23 000 сотрудников. [6] : 237
Первоначальный автомобильный завод в Саут-Бенде продолжал использоваться для производства небольших поковок, рессор и изготовления некоторых кузовных деталей. Отдельные здания общей площадью более миллиона квадратных футов были добавлены в 1922–1923 годах для моделей Light, Special и Big Six. Одновременно в процессе находились 5200 тел. Завод 2 в Саут-Бенде производил шасси для Light Six и имел литейный цех площадью 575 000 кв. футов (53 400 м 2 ), производивший 600 тонн отливок в день. [6] : 236
Завод 3 в Детройте производил комплектные шасси для моделей Special и Big Six на площади более 750 000 кв. футов (70 000 м 2 ) и располагался между Кларк-авеню и Скоттен-авеню к югу от Форт-стрит. [20] [21] Завод 5 был складом запасных частей и отгрузочным комплексом, а также исполнительными офисами различных технических отделов. [6] : 236 Заводы Детройта были перенесены в Саут-Бенд в 1926 году, [15] : 91, за исключением того, что завод на Пикетт-авеню (завод 10) был сохранен для сборки Erskine между 1927 и 1929 годами и Rockne (1931–1933). . [22]
Завод 7 находился в Уокервилле, Онтарио, Канада, где комплектные автомобили собирались из компонентов, которые были отправлены с заводов в Саут-Бенде и Детройте или произведены на месте в Канаде, и находился в непосредственной близости от нынешнего завода двигателей Ford Windsor. Продукция предназначалась для торговли Канады (левостороннее движение) и Британской империи (правостороннее движение). Разместив его там, «Студебеккер» мог бы рекламировать автомобили как «построенные в Великобритании» и претендовать на льготные тарифы. [6] : 237 Это производственное предприятие было приобретено у EMF в 1910 году (см. выше). К 1929 году он стал объектом инвестиций в размере 1,25 миллиона долларов и обеспечивал занятость 500 семей. [23]
Лишь немногие промышленники были готовы к краху на Уолл-стрит в октябре 1929 года. Хотя производство и продажи «Студебеккера» процветали, рынок рухнул, и были заложены планы по созданию нового, небольшого и недорогого автомобиля — Rockne . Однако времена были слишком плохими, чтобы продавать даже недорогие автомобили. В течение года фирма сокращала заработную плату и увольняла сотрудников. Президент компании Альберт Рассел Эрскин сохранил веру в Рокна и опрометчиво заставил директоров объявить огромные дивиденды в 1930 и 1931 годах. Он также приобрел 95% акций White Motor Company по завышенной цене и за наличные. К 1933 году долг банкам составил 6 миллионов долларов (135 640 103 доллара в долларах 2022 года [14] ), хотя текущие активы превысили эту цифру. 18 марта 1933 года «Студебекер» вступил в конкурсное управление . Эрскина отстранили от поста президента в пользу более экономных менеджеров. Эрскин покончил жизнь самоубийством 1 июля 1933 года, оставив преемникам Гарольду Вэнсу и Полу Хоффману разбираться с проблемами. [15] : 96–98
К декабрю 1933 года компания вернулась к прибыли с оборотным капиталом в 5,75 миллиона долларов и 224 новыми дилерами Studebaker, а покупка White была отменена. [15] : 99 При существенной помощи Lehman Brothers полное рефинансирование и реорганизация были достигнуты 9 марта 1935 года. Новый автомобиль был поставлен на чертежные доски под руководством главного инженера Дельмара «Барни» Рооса — Чемпиона . Его окончательный стиль был разработан Вирджилом Экснером и Рэймондом Лоуи . Модель Champion удвоила продажи компании по сравнению с предыдущим годом, когда была представлена в 1939 году. [15] : 109
С 1920-х по 1930-е годы компания Саут-Бенд создала множество вех стиля и инженерной мысли , в том числе модели Light Four , Light Six , Special Six , Big Six , Dictator , рекордсмен Commander и President , за которым последовал Чемпион 1939 года. . Во время Второй мировой войны компания Studebaker в большом количестве производила грузовик Studebaker US6 и уникальный грузовой и бронетранспортер M29 Weasel . «Студебекер» занял 28-е место среди корпораций США по стоимости производственных контрактов военного времени. [24] [25] Сборочный завод Studebaker Pacific Corporation в Калифорнии производил агрегаты двигателей и гондолы для B-17 и гарпунов PV-2 . [26] После прекращения боевых действий Студебекер вернулся к производству автомобилей.
.jpg/1280px-1960_Studebaker_Lark_Deluxe_Convertible_(8451761887).jpg)
«Студебеккер» заранее подготовился к ожидаемому послевоенному рынку и выдвинул слоган «Впервые с послевоенным автомобилем». Эта рекламная предпосылка была подтверждена проектами Вирджила Экснера , [27] в частности, купе Studebaker Starlight 1947 года, в котором были представлены инновационные элементы стиля, которые повлияли на более поздние автомобили, в том числе «багажник» с плоской задней частью вместо конического вида того времени, а также обтекатель. -вокруг заднего стекла. В 1950 и 1951 годах Champion и Commander переняли противоречивый внешний вид концепций Экснера и были применены к купе Studebaker Starlight 1950 года . [28] Новый дизайн багажника вызвал шутку о том, что невозможно сказать, приближается ли машина или уходит, и, похоже, на него повлиял Lockheed P-38 Lightning , особенно укороченный фюзеляж с обтекаемым фонарем. [27] Во время войны завод Studebaker Chippewa был основным местом производства авиационных двигателей, используемых в Boeing B-17 Flying Fortress , и отдел маркетинга пытался вызвать ссылку на их вклад в военные действия.
Сильная послевоенная управленческая команда «Студебеккера», включавшая президента Пола Хоффмана и Роя Коула (вице-президента по инженерным разработкам), ушла к 1949 году [6] : 252 , и ее заменили более осторожные руководители, которые не смогли справиться с конкурентным вызовом, поставленным Генри Фордом II и его Вундеркинды . Массовые скидки в ценовой войне между Ford и General Motors , которая началась с массового увеличения производства Ford весной 1953 года — часть послевоенной программы расширения Ford, направленной на восстановление позиции крупнейшего автопроизводителя, которую GM удерживала с 1931 года. — не мог сравниться с независимыми автопроизводителями, для которых единственной надеждой было слияние Studebaker, Packard , Hudson и Nash в четвертый гигантский комбинат после Chrysler . Это было безуспешно предпринято Джорджем Мейсоном . В этой схеме «Студебеккер» имел тот недостаток, что его расположение в Саут-Бенде затрудняло консолидацию. Затраты на рабочую силу также были самыми высокими в отрасли. [6] : 254
Растущие затраты на рабочую силу (в компании никогда не было официальной забастовки профсоюзов работников автомобильной промышленности (UAW), а рабочие и пенсионеры Studebaker были одними из самых высокооплачиваемых в отрасли), проблемы с контролем качества и война продаж новых автомобилей между Ford и General Motors в Начало 1950-х годов нанесло ущерб балансу «Студебеккера» . [6] : 254–55 Профессиональные финансовые менеджеры делали упор на краткосрочные доходы, а не на долгосрочное видение. Импульса хватило, чтобы продолжать работу еще 10 лет, но жесткая конкуренция и снижение цен со стороны «большой тройки» обрекли предприятие.
С 1950 года «Студебеккер» быстро приходил в упадок, а к 1954 году стал убыточным. Компания провела переговоры о стратегическом поглощении Packard, более мелкого, но менее финансово проблемного производителя автомобилей . Однако положение с денежными средствами было хуже, чем предполагала компания Packard, и к 1956 году компания (переименованная в Studebaker-Packard Corporation и под руководством генерального директора Джеймса Дж. Нэнса ) оказалась на грани банкротства , хотя продолжала производить и продавать как Автомобили Studebaker и Packard до 1958 года. [6] : 254 Элемент «Packard» сохранялся до 1962 года, когда название вернулось к «Studebaker Corporation».
Трехлетний контракт на управление был заключен генеральным директором Нэнсом с авиапроизводителем Curtiss-Wright в 1956 году [29] с целью улучшения финансового положения благодаря опыту «Студебеккера» в производстве авиационных двигателей во время войны и грузовиков военного уровня . [6] Президент CW, Рой Т. Херли, попытался сократить затраты на рабочую силу. Под руководством CW Studebaker-Packard также продала старый завод Packard в Детройте и вернула тогда новый завод Packard на Коннер-авеню (куда производство Packard было перенесено в 1954 году, в то же время Packard взяла на себя производство кузовов после долгого отсутствия). поставщик кузовов, Briggs Manufacturing Company , была приобретена Chrysler в конце 1953 года) своему арендодателю Chrysler. Компания стала американским импортером автомобилей Mercedes-Benz , Auto Union и DKW , и многие дилеры Studebaker также продавали эти бренды. CW получила возможность использовать простаивающие автомобильные заводы и получить налоговые льготы на прибыль от своих самолетов, а Studebaker-Packard получила дополнительный оборотный капитал для продолжения производства автомобилей.
Автомобили, появившиеся после начала процесса диверсификации, в том числе модернизированный компактный Lark (1959 г.) и спортивный автомобиль Avanti (1962 г.), были основаны на старых конструкциях шасси и двигателей. В частности, Lark был основан на существующих деталях до такой степени, что в нем даже использовалась центральная часть кузова автомобилей компании 1953–58 годов, но это был достаточно умный дизайн, чтобы стать популярным в первый год своего существования: было продано более 130 000 единиц и поставлено прибыль автопроизводителя составила 28,6 миллиона долларов (287 110 046 долларов в долларах 2022 года [14] ). «Количество SP выросло с 56 920 единиц в 1958 году до 153 844 в 1959 году». [30]
Однако продажи Lark начали резко падать после того, как производители «большой тройки» представили свои собственные компактные модели в 1960 году, и ситуация стала критической, когда в 1961 году дебютировали так называемые «старшие компакты». Lark предоставил временную отсрочку, но ничего не доказало. достаточно, чтобы остановить финансовое кровотечение.
Забастовка рабочих произошла на заводе в Саут-Бенде [31] , начавшаяся 1 января 1962 года и продолжавшаяся 38 дней. [32] Забастовка закончилась после достижения соглашения между президентом компании Шервудом Х. Эгбертом и Уолтером П. Ройтером , президентом UAW. [33] Несмотря на рост продаж в 1962 году, продолжающиеся сообщения в СМИ о том, что Студебеккер собирается покинуть автомобильный бизнес, стали самосбывающимся пророчеством, поскольку покупатели уклонялись от продукции компании, опасаясь остаться с «сиротой». Репортер NBC Чет Хантли снял телевизионную программу под названием «Студебеккер - Борьба за выживание», которая вышла в эфир 18 мая 1962 года. [34] К 1963 году все автомобили и грузовики компании продавались плохо.
После недостаточных первоначальных продаж моделей 1964 года и свержения президента Шервуда Эгберта 9 декабря 1963 года компания объявила о закрытии завода в Саут-Бенде. Последние «Жаворонки» и «Ястребы» были собраны 20 декабря, а последний «Аванти» — 26 декабря. Для выполнения государственных контрактов производство военных грузовиков и фургонов с почтовым индексом для Почтовой службы США продолжалось до начала 1964 года. Литейный завод по производству двигателей оставался открытым до Срок действия союзного контракта истек в мае 1964 года. Поставка двигателей, произведенных в первой половине 1964 года, обеспечивала сборку Zip Van до выполнения государственного контракта и производство автомобилей на канадском заводе до конца 1964 модельного года. Название модели Avanti , инструменты и производственные площади были проданы Лео Ньюману и Нейту Альтману, давнему дилерскому центру Studebaker-Packard в Саут-Бенде. Возродили автомобиль в 1965 году под маркой «Аванти II». (См. основную статью Avanti (автомобиль) .) Они также приобрели права и инструменты для грузовиков Studebaker, а также обширный запас запчастей и аксессуаров компании. Завод вместе с подразделением General Products компании Studebaker был куплен корпорацией Kaiser Jeep Corporation , которая использовала его для производства военной техники. Это подразделение сформировало ядро того, что позже станет AM General Corporation , которая сегодня является крупнейшим в мире производителем тактической колесной техники. [35] Тем не менее, поскольку Ньюман и Альтман решили не продолжать производство грузовиков Studebaker, в конце 1965 года оборудование было снова продано компании Kaiser Jeep, которая продолжала производить детали для грузовиков Studebaker еще несколько лет. Некоторые грузовики Champ модели 1965 года были построены в Южной Америке с использованием полностью разобранных комплектов и остатков запчастей. [ нужна цитация ] В этих моделях использовалась решетка, отличная от всех предыдущих моделей Champ.
Закрытие завода в Саут-Бенде особенно сильно ударило по сообществу, поскольку «Студебекер» был крупнейшим работодателем в округе Сент-Джозеф, штат Индиана . Почти четверть рабочей силы Саут-Бенда составляли афроамериканцы. [36]
Ограниченное автомобильное производство было консолидировано на последнем оставшемся производственном предприятии компании в Гамильтоне, Онтарио, которое всегда было прибыльным и где «Студебеккер» производил автомобили до марта 1966 года под руководством Гордона Гранди. Планировалось, что канадское предприятие сможет выйти на уровень безубыточности при производстве около 20 000 автомобилей в год, а заявленная цель «Студебеккера» заключалась в выпуске 30 000–40 000 моделей 1965 года. [ нужна цитата ] Хотя в 1965 году объем производства едва достигал 20 000 штук, директора компании считали, что небольшой прибыли недостаточно, чтобы оправдать дальнейшие инвестиции. Отвергнув просьбу Гранди о выделении средств для приобретения моделей 1967 года, Студебеккер покинул автомобильный бизнес 17 марта 1966 года, после объявления от 4 марта. [37] Бирюзово-белый седан Cruiser [38] был последним из менее чем 9000 автомобилей 1966 года. выпущенных моделей (из них в 1966 календарном году построено 2045 штук [39] ). На самом деле переезд в Канаду был тактикой, с помощью которой можно было медленно свернуть производство и выполнить оставшиеся обязательства дилерской франшизы. В автомобилях Studebaker 1965 и 1966 годов использовались двигатели McKinnon, полученные от General Motors Canada Limited , которые были основаны на шестицилиндровых двигателях Chevrolet объемом 230 кубических дюймов и двигателях V8 объемом 283 кубических дюйма, когда двигатели, построенные Studebaker, больше не использовались . доступный. [ нужна цитата ]
Закрытие отрицательно сказалось не только на 700 сотрудниках завода, у которых развилось чувство коллегиальности в отношении групповых льгот, таких как вечеринки для сотрудников и однодневные поездки, но и на город Гамильтон в целом; «Студебекер» был 10-м по величине работодателем Гамильтона. [38]
В 1965 году Гордон Гранди из Studebaker Canada был отправлен руководством Studebaker в Японию для расследования потенциальных связей с Nissan и Toyota и продажи их автомобилей под маркой Studebakers. Пока Гранди вел переговоры с Nissan о возможном импорте Nissan Cedric , правление Studebaker узнало о Toyota Century , которая не была представлена до ноября 1967 года, и тогда адвокат, представляющий совет, бывший вице-президент США Ричард Никсон , попросил Гранди также свяжитесь с Toyota. Toyota была оскорблена тем, что была вторым выбором Студебеккера, и когда до Nissan дошли слухи, что Гранди также разговаривал с руководителями Toyota, Nissan прекратил переговоры, оставив Гранди с пустыми руками. [40]
Многие дилеры Studebaker либо закрылись, взяли на себя продукцию других автопроизводителей, либо превратились в дилерские центры Mercedes-Benz после закрытия канадского завода. Подразделение General Products компании Studebaker, производившее автомобили для выполнения оборонных контрактов, было приобретено компанией Kaiser Industries , производившей военные и почтовые автомобили в Саут-Бенде. В 1970 году компания American Motors (AMC) приобрела подразделение, которое существует до сих пор как AM General .
Роща из 5000 деревьев, посаженных на полигоне в 1937 году и обозначающих имя «Студебеккера», все еще стоит и стала популярной темой на таких сайтах спутниковых фотографий , как Google Earth . [41] Испытательные полигоны были приобретены Bendix в 1966 году [42] и Bosch в 1996 году. После того, как Bosch закрыла свое предприятие в Саут-Бенде в 2011 году, [43] [44] часть испытательного полигона была сохранена, и по состоянию на апрель 2013 года [обновлять], был восстановлен для использования под названием «Новый испытательный центр Карлайла». [42] [45]
В течение многих лет ходили слухи о существовании кладбища Студебеккеров. Слух позже подтвердился, когда останки многих прототипов автомобилей и нескольких грузовиков были обнаружены в отдаленном, густо заросшем лесу, ограниченном высокоскоростным овалом полигона. Большую часть прототипов оставили гнить при прямом контакте с землей и полном воздействии непогоды и падающих деревьев. Попытки убрать некоторые из этих ржавеющих тел привели к тому, что тела рассыпались под собственным весом при перемещении, поэтому теперь они существуют только на фотографиях.
Однако было и несколько заметных исключений. Несколько прототипов удалось спасти. Единственный экземпляр никогда не выпускавшегося универсала Champion с деревянными бортами 1947 года был отреставрирован и выставлен в Национальном музее Студебеккера .
Еще один прототип, первоначально предназначенный для утилизации на полигоне, избежал участи остальных. В конце 1952 года «Студебеккер» произвел один кабриолет Commander 1953 года в качестве инженерного исследования, чтобы определить, можно ли производить эту модель серийно с прибылью. Автомобиль был создан на базе 2-дверного купе с жесткой крышей 1953 года. Позже автомобиль был модифицирован в соответствии со спецификациями модели 1954 года, и инженеры время от времени ездили по Саут-Бенду. Для уменьшения прогиба кузова потребовалось дополнительное усиление конструкции. Несмотря на то, что машина оснащалась двигателем объемом 232 куб.см. дюймов V-8, дополнительный вес конструкции увеличил время разгона автомобиля от 0 до 60 миль в час до неприемлемого уровня. Кроме того, у компании не было финансовых ресурсов, чтобы добавить в модельный ряд еще один тип кузова. Руководство компании ошибочно полагало, что 2-дверные седаны, 4-дверные седаны и универсал Conestoga 1954 года будут продаваться лучше, чем 2-дверные купе, поэтому ресурсы компании были сосредоточены на производстве седанов и универсалов. Когда прототип кабриолета отпал, инженер Э. Т. Рейнольдс приказал разобрать машину и отправить кузов на секретное кладбище на полигоне. Сотрудник, не являющийся техническим специалистом, попросил разрешения купить машину целиком, а не смотреть, как она гниет вместе с другими прототипами. Главный инженер Джин Хардиг обсудил этот запрос с ET Reynolds. Они согласились позволить сотруднику приобрести машину при условии, что он никогда ее не продаст. В 1970-х годах автомобиль был вновь обнаружен за заправочной станцией в Саут-Бенде и больше не принадлежал бывшему сотруднику. Пройдя через несколько владельцев, автомобиль теперь находится в частной коллекции автомобилей Studebaker.
В мае 1967 года Studebaker и ее диверсифицированные подразделения были объединены с Wagner Electric . [46] В ноябре 1967 года Studebaker был объединен с Worthington Corporation и образовал Studebaker-Worthington . [47] [48] Имя «Студебеккер» исчезло с американского бизнеса в 1979 году, когда McGraw-Edison приобрела «Студебеккер-Уортингтон», за исключением все еще существующей компании «Студебеккер Лизинг», базирующейся в Иерихоне, штат Нью-Йорк. Сама компания McGraw-Edison была куплена в 1985 году компанией Cooper Industries , которая несколько лет спустя продала свои подразделения по производству автозапчастей компании Federal-Mogul . Как подробно описано выше, некоторые автомобили были собраны из остатков деталей и идентифицированы как «Студебекеры» покупателями марки Avanti и излишков материалов от «Студебеккер» в Саут-Бенде.
К началу 1960-х годов компания Studebaker начала отказываться от автомобилей. Были куплены многочисленные компании, благодаря чему «Студебеккер» начала работать в таких разнообразных областях, как производство шипов для шин и компонентов ракет.
В годовом отчете компании за 1963 год были перечислены следующие подразделения:
Построив Wright R-1820 по лицензии во время Второй мировой войны, «Студебекер» также попытался построить, возможно, самый большой авиационный поршневой двигатель, когда-либо созданный. При 24 цилиндрах в конфигурации «H» , диаметре цилиндра 8 дюймов (203 мм) и ходе поршня 7,75 дюйма (197 мм) рабочий объем должен был составлять 9349 кубических дюймов (153,20 л), отсюда и обозначение H-9350. Оно не было завершено. [50]
бульвар С. Лафайет, 635, Саут-Бенд, Индиана [51]
Клемент и Генри Студебекеры-младшие стали кузнецами и литейщиками в Саут-Бенде, штат Индиана , в феврале 1852 года . [6] : 229 [42] Сначала они изготавливали металлические детали для грузовых вагонов, а затем перешли к производству целых вагонов. В это время Джон М. изготавливал тачки в Плейсервилле, штат Калифорния . Местом его бизнеса является Историческая достопримечательность Калифорнии № 142 по адресу 543 Main St, Placerville. [52]
Первое крупное расширение бизнеса Генри и Клема в Саут-Бенде произошло благодаря тому, что они оказались в правильном месте для удовлетворения потребностей Калифорнийской золотой лихорадки , которая началась в 1849 году. На своем предприятии по производству тачек в Плейсервилле Джон М. заработал 8000 долларов (281 408 долларов в 2022 году). долларов [14] ). В апреле 1858 года он уволился и уехал, чтобы использовать это для финансирования производства автомобилей H&C Studebaker, которое уже процветало из-за заказа на производство вагонов для армии США. В 1857 году они также построили свою первую карету - «Изысканную железную отделку ручной работы, такую коляску для ухаживания, в которой любой мальчик и девочка были бы горды, если бы их увидели». [15] : 24
Именно тогда Джон М. выкупил долю Генри в бизнесе. Генри был глубоко религиозен и сомневался в создании военной техники. Студебекеры были братьями Данкарда , консервативными немецкими баптистами , [53] религией, которая рассматривала войну как зло. В официальной истории компании Лонгстрита просто говорится: «Генри устал от бизнеса. Он хотел заниматься сельским хозяйством. Риск расширения был не для него». [15] : 26 Продолжалось расширение производства повозок для миграции на запад , а также для сельского хозяйства и общего транспорта. В разгар миграции на запад и новаторства повозок половина используемых вагонов были «Студебекеры». Они изготовили около четверти из них и еще четверть века производили металлическую арматуру для других строителей в Миссури .
Четвертый брат, Питер Э., управлял успешным универсальным магазином в Гошене, штат Индиана , который в 1860 году был расширен и включил в себя пункт раздачи фургонов. [15] : 28 Большой шаг вперед произошел благодаря поставкам фургонов для армии Союза во время Гражданской войны (1861–1865). К 1868 году годовой объем продаж достиг 350 000 долларов (11 399 630 долларов в долларах 2022 года [14] ). [6] : 229 В том же году три старших брата основали производственную компанию братьев Студебеккер — Клем (президент), Питер (секретарь) и Джон М. (казначей). [15] : 38 К этому времени у завода была ветка, ведущая к железной дороге Лейк-Шор , и после завершения строительства Union Pacific Railroad большинство вагонов теперь отправлялось по железной дороге и пароходам .
В 1875 году в компанию был привлечен младший брат, 30-летний Якоб, чтобы возглавить каретную фабрику, производившую дудки и пятистаканные ландо . После сильного пожара 1874 года, уничтожившего две трети всего сооружения, они были перестроены из цельного кирпича, занимая площадь 20 акров (81 000 м 2 ), и теперь стали «самым большим авторемонтным заводом в мире». [15] : 43 Клиенты могли выбирать из Studebaker Sulkies , карет , Clarences , фаэтонов , малолитражных автомобилей , Викторий и тандемов . За 20 000 долларов можно было приобрести четверку, вмещающую до дюжины пассажиров, с красными колесами, позолоченными фарами и желтой отделкой.
В 1880-х годах дороги начали покрывать смолой, гравием и деревянными брусками. В 1884 году, когда времена были тяжелыми, Джейкоб открыл предприятие по продаже и обслуживанию карет в прекрасном новом здании «Студебеккер» на Мичиган-авеню в Чикаго . Две гранитные колонны у главного входа диаметром 3 фута 8 дюймов (1,12 м) и высотой 12 футов 10 дюймов (3,91 м) считались крупнейшими полированными монолитными валами в стране. [54] Три года спустя Иаков умер, первая смерть среди братьев.
В 1889 году новый президент Харрисон заказал для Белого дома полный комплект карет «Студебеккер» и упряжи. [55] По мере приближения 20-го века завод в Саут-Бенде «занимал почти 100 акров (0,40 км 2 ) с 20 большими котлами, 16 динамо-машинами, 16 большими стационарными двигателями, 1000 шкивами, 600 деревообрабатывающими и железообрабатывающими машинами, 7 милями (11 км) лент, десятки паровых насосов и 500 дуговых ламп и ламп накаливания, дающих повсюду белый свет». [15] : 54 Мировая экономическая депрессия 1893 года вызвала резкую паузу в продажах, и завод закрылся на пять недель, но производственные отношения были хорошими, и организованная рабочая сила заявила о вере в своего работодателя. Студебеккер закончил девятнадцатый век как крупнейший завод по производству багги и вагонов в мире, а к 1900 году завод в Саут-Бенде, на котором работало около 3000 человек, производил более 100 000 конных транспортных средств всех типов ежегодно.
Вагоны, которые тянет Budweiser Clydesdales, представляют собой вагоны Studebaker, модифицированные для перевозки пива, первоначально изготовленные примерно в 1900 году .
Пятеро братьев умерли между 1887 и 1917 годами (Джон Молер умер последним). [57] Их сыновья и зятья продолжали активно участвовать в управлении, в первую очередь адвокат Фред Фиш после его женитьбы на дочери Джона М. Грейс в 1891 году. [58] «Полковник Джордж М. Студебекер, Клемент Студебекер-младший, Дж. М. Студебекер-младший и [сын Фреда-старшего] Фредерик Студебекер Фиш проходил стажировку в различных департаментах и поднялся до важных официальных должностей, включая членство в совете директоров». [12] : 41 Эрскин добавляет зятьев Нельсона Дж. Райли, Чарльза А. Карлайла, Х.Д. Джонсона и Уильяма Р. Инниса.
701 W Chippewa Ave, Саут-Бенд, Индиана [51]
Из-за военных действий, когда мощности завода в центре города были заняты производством грузовиков Studebaker US6 и M29 Weasel , к югу от города был построен завод в Чиппева для первоначального производства авиационных двигателей Wright R-2600 Twin Cyclone для установки на севере . Американский B-25 Mitchell . Строительство началось в январе 1941 года и завершилось в июне 1942 года. Из-за проблем с логистикой первоначальный заказ был отменен, и вместо этого «Студебеккеру» было поручено построить авиационные двигатели Wright R-1820 Cyclone . Началось переоснащение завода, и к январю 1944 года он стал эксклюзивным местом расположения Wright R-1820, установленного на Boeing B-17 Flying Fortress .
После окончания войны завод простаивал до начала Корейской войны , и в 1950 году возобновилось производство 2½-тонных грузовых автомобилей 6x6 серии M35 , а также на этом месте производился 5-тонный грузовик 6x6 M54 . Владельцы завода несколько раз переходили из рук в руки, но M35 и M54 продолжали производиться, пока в 1989 году их не заменил FMTV .
5555 С. Арчер Авеню, Чикаго, Иллинойс
Во время Великой Отечественной войны завод производил авиадвигатели для B-17 Flying Fortress с января 1944 года до объявления о продаже здания 9 августа 1945 года. На заводе «Студебекер» было построено 63 789 двигателей, каждый из которых имел около 8 000 готовых деталей. Самолеты были оснащены двигателями, известными как R-1820 производства «Студебеккера». Главное здание завода, расположенное к западу от аэропорта Мидуэй, имело площадь 782 988 квадратных футов и располагалось на участке площадью 50 акров. Хотя детали двигателей изготавливались и производились на заводе в Чикаго, их отправляли в Саут-Бенд, штат Индиана, для окончательной сборки. [59] Завод был приобретен Western Electric для производства телефонов, которые уже имели невыполненные заказы из-за их военных действий.
4333 W Fort St, Детройт, Мичиган
461 Пикетт-стрит, Детройт, Мичиган
6230 John R St, Детройт, Мичиган (EMF)
Соглашение Студебеккера с компанией EMF , заключенное в сентябре 1908 года [12] : 47 , представляло собой совершенно иные отношения, Джон Студебеккер надеялся, что оно даст Студебеккеру качественный продукт без сложностей, обнаруженных в отношениях с Гарфордом, но этого не произошло. По условиям соглашения EMF будет производить автомобили, а Studebaker будет распространять их исключительно через своих дилеров универсалов.
Автомобили с бензиновым двигателем EMF оказались катастрофически ненадежными, из-за чего шутники говорили, что EMF расшифровывается как Every Morning Fix-it , Easy Mark's Favorite и тому подобное. [6] : 231 Проблемы усугублялись распри между основными партнерами EMF, Эвериттом, Фландерсом и Мецгером . В конце концов, в середине 1909 года Эверит и Мецгер уехали, чтобы основать новое предприятие. [60] : 88 Фландрия также вышла из компании и присоединилась к ним в 1912 году, но компанию Metzger Motor Car Co не удалось спасти от краха, переименовав ее в Flanders Automobile Company .
Президент «Студебеккера» Фред Фиш приобрел одну треть акций EMF в 1908 году, а затем приобрел все остальное у JP Morgan & Co. в 1910 году и купил производственные предприятия EMF в Уокервилле, Онтарио , Канада, и за рекой в Детройт. [23] Бывший завод Ford Piquette Avenue , расположенный через Браш-стрит от старого завода EMF в районе Милуоки-Джанкшен в Детройте, был куплен у Ford в январе 1911 года и стал заводом Studebaker 10, который использовался для сборочных работ до 1933 года. [22]
EMF была выкуплена компанией Studebaker, которая сформировала Studebaker Canada . За этим последовала смена торговой марки продукции EMF: EMF как Studebaker 30 , Flanders как Studebaker 20. [61] Продажи этих моделей с новым брендом продолжались до конца 1912 года. [61]
400 Кларк Стрит, Элирия, Огайо
По соглашению со Studebaker Garford получала готовые шасси и трансмиссии из Огайо, а затем соединяла их с кузовами Studebaker, которые продавались под торговой маркой Studebaker-Garford по повышенным ценам. Цены на модель G составляли от 3700 до 5000 долларов в зависимости от используемого типа кузова, что равнялось (от 120 510 долларов в долларах 2022 года [14] ) до (162 852 долларов в долларах 2022 года [14] ). [62] В конце концов, автомобили с двигателями производства Гарфорда стали носить имя «Студебеккер». Гарфорд также производил автомобили под своим именем и к 1907 году попытался увеличить производство за счет «Студебеккера». Как только «Студебекеры» обнаружили это, Джон Молер «Студебекер» ввел в действие пункт о первенстве, вынудив Гарфорда вернуться к запланированным квотам производства. Было принято решение отказаться от названия Garford, и к 1911 году конечный продукт сошёл с конвейера , оставив Garford в покое, пока он не был приобретен Джоном Нортом Уиллисом в 1913 году.
4530 Loma Vista Ave, Вернон, Калифорния
В 1938 году компания построила сборочный цех по адресу 4530 Loma Vista Avenue в Верноне, штат Калифорния , который продолжал производиться до 1956 года. Одно время на заводе собиралось в среднем 65 автомобилей в день из разборных комплектов, доставляемых с завода по железной дороге. в Саут-Бенде, штат Индиана. [63] Завод производил Champion , Land Cruiser и Starlight . Во время войны завод находился в непосредственной близости от Douglas Aircraft и Lockheed Aircraft и производил моторные агрегаты и гондолы для В-17 и Гарпунов ПВ-2 . [26]
391 Victoria Ave N, Гамильтон, ON L8L 5G7
18 августа 1948 года в окружении более чем 400 сотрудников и группы репортеров первый автомобиль, синий четырехдверный седан Champion , сошел с конвейера Studebaker в Гамильтоне, Онтарио . [38] Компания располагалась на территории бывшего завода по производству военного оружия Отис-Фенсон недалеко от Берлингтон-стрит на Виктория-авеню Норт , который был построен в 1941 году. Ранее управляя экспортным сборочным заводом Британской империи в Уокервилле, Онтарио , «Студебекер» остановился на Гамильтоне в качестве Послевоенная канадская производственная площадка из-за близости города к канадской сталелитейной промышленности . [ нужна цитата ]
«Студебекер» производил автомобили в Гамильтоне с 1948 по 1966 год. [61] После закрытия завода в Саут-Бенде Гамильтон был единственным заводом «Студебеккера». [61] Студебеккер некоторое время производил автомобили в Виндзоре, Онтарио , с 1912 по 1936 год.
Студебеккеры собирались в Мельбурне в конфигурации с правосторонним рулевым управлением из комплектов CKD , произведенных в Гамильтоне, Онтарио, Канада, начиная с 1960 года. Первым местом была компания Canada Cycle and Car Company в окрестностях Тоттенхэма , которая собирала седаны и универсалы Studebaker Lark , Studebaker Champ. пикап и Studebaker Silver Hawk . В 1964 году, после закрытия завода в Саут-Бенде, штат Индиана, австралийская сборка была передана на завод Continental & General в Западном Гейдельберге до 1968 года, когда был построен последний автомобиль. Когда завод прекратил работу, на замену им была привезена продукция Renault . Раньше «Студебекеры» экспортировались в Австралию в полностью собранном виде, начиная с 1948 года, в ограниченном количестве. [64] [65]
«Студебеккер» имел долгую историю продажи продукции в Австралии, начиная с 1880-х годов, когда с завода в Саут-Бенде, штат Индиана, импортировались конные повозки и тележки, а когда компания перешла на автомобили, они также были завезены .
Несмотря на то, что Studebaker полностью закрыл свой автомобильный сектор в 1969 году, компания по-прежнему оставила после себя большое наследие среди любителей классических автомобилей. Грузовик Studebaker US6 стал основой для легендарного советского грузовика ГАЗ-51 , который производился в Советском Союзе до 1975 года, [67] почти через десять лет после закрытия Studebaker, а позже стал основой для всех грузовиков ГАЗ, таких как ГАЗ -53 , ГАЗ-3307 и 3309 и ГАЗон Некст .
Дизайнеры Dodge Ram 1993 года заявили, что пикап Studebaker серии E был их главным вдохновением для дизайна. [68]
Spectra Merchandising International, Inc. производит ряд аудиооборудования в стиле «ретро» под торговой маркой «Студебеккер». [69]
