Авиакомпания Channel Airways

британская авиакомпания

Channel Airways — частная авиакомпания, основанная в Соединенном Королевстве в 1946 году под названием East Anglian Flying Services .

Новообразованная авиакомпания изначально осуществляла воздушные прогулки на одном трехместном самолете с взлетно-посадочной полосы на побережье Кента . Регулярные рейсы начались в 1947 году после переезда в аэропорт Саутенд (Рочфорд) в начале того же года, а чартерные рейсы с включенным туром (IT) начались в 1948 году. Быстрый рост бизнеса привел к тому, что к концу того же года к флоту молодой авиакомпании присоединилось еще семь самолетов. ^{[2] [3]}

Введение валютного контроля в начале 1950-х годов привело к значительному сокращению рынка путешествий, что в свою очередь заставило East Anglian прекратить все операции, кроме развлекательных полетов. После восстановления спроса самолеты и сотрудники, которые были излишними для потребностей во время спада, были соответственно возвращены в эксплуатацию и повторно наняты. К тому времени авиакомпания также открыла вторую базу в аэропорту Ипсвича и получила свою первую долгосрочную лицензию на регулярные перевозки. В то десятилетие East Anglian также обновила свой флот самолетами послевоенных конструкций . ^[4]

Модернизация флота продолжилась в начале 1960-х годов с добавлением оборудования DC-3 и DC-4 . В октябре 1962 года East Anglian Flying Services стала Channel Airways . ^{[5] [6]} В следующем году Channel приобрела первый самолет с турбинным двигателем. ^[7]

Channel вступила в эпоху реактивных самолетов в июне 1967 года с прибытием своего первого самолета BAC One-Eleven 400 в Саутенд . ^[8] В мае 1968 года Channel Airways стала первой независимой ^{[nb 1]} авиакомпанией в Соединенном Королевстве, которая начала эксплуатировать Hawker Siddeley Trident . ^{[9] [10] [11] Новые} самолеты Channel были заказаны крупным туроператорам в Великобритании и Западной Германии с баз в Саутенде, лондонском Станстеде , других британских аэропортах и ​​берлинском Тегеле, который раньше был Западным Берлином до объединения Германии . ^[12] В это время Channel переместила свою основную операционную и инженерную базу, а также свой головной офис из Саутенда в Станстед, чтобы обеспечить регулярные реактивные перевозки в более отдаленные пункты назначения с полной коммерческой загрузкой с более длинной взлетно-посадочной полосы последнего. ^{[13] [14] [15]}

Регулярное автобусное сообщение, связывающее базу авиакомпании в Саутенде с Абердином через шесть промежуточных пунктов, недолгое время осуществлялось в конце 1960-х годов с модифицированными самолетами Viscounts. ^{[16] [17] [18] [19]}

Добавление пяти самолетов Comet 4B в 1970 году ознаменовало собой значительное расширение деятельности Channel в сфере реактивных перевозок, сделав ее ведущей современной чартерной авиакомпанией Великобритании , при этом на ИТ-операции приходится более половины ее бизнеса. ^{[20] [21] [22]}

Низкая загрузка флота Trident привела к утилизации типа в декабре 1971 года, за чем последовало закрытие инженерной базы в Станстеде и возвращение головного офиса в Саутенд. ^{[10] [15] [23] [24]} Ухудшение торгового положения компании и уменьшающиеся перспективы привели к растущим финансовым трудностям. Это вынудило Channel Airways прекратить операции в феврале 1972 года. ^{[25] [26]}

История

Эпоха становления

Channel Airways была одной из первых независимых авиакомпаний Великобритании после Второй мировой войны . Бывший командир эскадрильи Королевских ВВС Реджинальд «Джек» Джонс ^[1] основал Channel Airways в июне 1946 года как компанию по организации воздушных перевозок, которая была зарегистрирована как East Anglian Flying Services 16 августа 1946 года. ^[27] Контрольный пакет акций новой авиакомпании принадлежал Джонсу и его семье, которым принадлежало более 80% акций. ^{[2] [3]}

Этот Puss Moth был первым самолетом, который летал в East Anglian Flying Services. Здесь он посещает Манчестер в 1948 году.

Коммерческие операции начались 16 августа 1946 года с одного трехместного самолета Puss Moth , выпущенного в начале 1930-х годов, предлагавшего увеселительные поездки за 10 шиллингов (50 шиллингов на начало 2012 года ^[28] ) за раз с взлетно-посадочной полосы недалеко от приморского города Херн-Бей в графстве Кент . ^{[2] [29]} Вскоре после этого этот самолет также выполнял рейсы в качестве воздушного такси по всей Великобритании. ^[30]

5 января 1947 года East Anglian переместила свою базу через устье Темзы в муниципальный аэропорт Саутенд около Саутенд-он-Си в Эссексе , всего через четыре дня после его повторного открытия в качестве гражданского аэропорта. Переезд в аэропорт Саутенд привел к заключению «ассоциированного» соглашения с British European Airways (BEA), что позволило ввести регулярный фидерный сервис Саутенд – Рочестер , первый регулярный маршрут East Anglian, а также первый регулярный сервис из Саутенда. ^{[28] [29]}

В 1948 году East Anglian осуществила свой первый чартерный рейс IT из Саутенда в Остенде совместно с двумя британскими туристическими агентствами. К зиме 1948 года значительное расширение бизнеса молодой авиакомпании в сфере чартерных и развлекательных полетов привело к приобретению еще семи самолетов. Среди них были пять самолетов de Havilland Dragon Rapides , Miles Aerovan и Airspeed Courier . Одно из обязательств East Anglian в то время включало одноразовый перелет туда и обратно на Кипр с группой школьников, который выполнялся на самолете Miles Aerovan, не имевшем радиооборудования и автопилота . ^[29]

После успешного первого года чартерных рейсов по маршруту Саутенд-Остенде компания East Anglian получила лицензию на регулярные перевозки по этому маршруту, а также лицензию на регулярные перевозки по маршруту Саутенд- Джерси . ^[29]

1950-е годы

Правительственные ограничения на поездки за границу и введение валютного контроля в 1951 году вызвали резкое сокращение рынка путешествий, что привело к краху многочисленных небольших независимых авиакомпаний в Великобритании. Тяжёлое положение отрасли потребовало резких сокращений в East Anglian, чтобы обеспечить её выживание. Вся коммерческая деятельность, кроме развлекательных полётов, прекратилась, и в штате компании осталось только два штатных сотрудника — сам Джонс и мальчик-рассыльный . Пока Джонс возил своих пассажиров в аэропорт Саутенд и обратно, мальчик был оставлен за киоском на набережной Саутенда, где продавались билеты. ^{[29] [31]}

Channel Airways Bristol 170 Freighter 21 в аэропорту Манчестера в июле 1958 года.

После постепенного роста спроса East Anglian вернула в эксплуатацию самолеты, простаивавшие во время спада, снова наняла уволенных сотрудников и в 1953 году получила в аренду травяной аэродром в аэропорту Ипсвича в качестве вторичной базы для своих чартерных операций и будущей точки подачи на своей регулярной сети. В этот период East Anglian заключила новое «ассоциированное» соглашение с BEA, что привело к выдаче ее первой долгосрочной регулярной лицензии ^{[nb 2]} на маршруте Саутенд–Остенд. Дополнительные регулярные рейсы были запущены из Саутенда и Портсмута в Париж, а также из Портсмута в Джерси, в то время как некоторые рейсы из Саутенда в Джерси включали дополнительные остановки в Рочестере, Шорхэме и Гернси . В 1956 году последовало сообщение Саутенд– Роттердам . ^{[31] [32]}

В 1950-х годах East Anglian также начала процесс расширения и, в конечном итоге, замены довоенных конструкций самолетов, таких как Dragon Rapide, на более современное оборудование, начав с приобретения трех самолетов de Havilland Dove у West African Airways Corporation в 1954 году. К концу 1957 года, года, в котором почти 30 000 пассажиров перелетели с East Anglian, к флоту присоединились два самолета Bristol 170. Эти самолеты стали первыми сухогрузами авиакомпании. ^{[3] [31]}

1957 год был также годом, когда бывший пилот Второй мировой войны Джеки Моггридж присоединилась к East Anglian Flying Services в качестве первой женщины-пилота. Она стала капитаном на флотах DC-3 и Dove . ^{[31] [33]}

В 1958 году первые два самолета Viking присоединились к флоту авиакомпании. ^[31]

1960-е годы

В начале 1960-х годов East Anglian приобрела несколько самолетов Douglas DC-3 , а также один Douglas DC-4 , что ускорило темпы программы модернизации своего парка. ^[7]

88-местный самолет Douglas DC-4 авиакомпании Channel Airways, выполняющий рейс IT из Манчестера в Остенде в 1963 году

Дозаправка самолета Vickers Viking авиакомпании Channel Airways в аэропорту Манчестера в июле 1964 года — последний год эксплуатации самолета этого типа

29 октября 1962 года East Anglian Flying Services официально сменила название на Channel Airways. (Хотя название Channel Airways впервые появилось на самолетах компании еще в 1952 году, старое название сохранялось в качестве официально зарегистрированного названия до тех пор, пока несколько похожее по звучанию название Channel Air Bridge не перестало использоваться, чтобы избежать путаницы. ^{[31] [34]} ) ^{[5] [6] [7] [35]} К тому времени Channel Airways осуществляла частые регулярные пассажирские и грузовые перевозки из Саутенда, Ипсвича и Рочестера на Нормандские острова , в Роттердам, Остенде и Париж, а также из Портсмута на Нормандские острова.

Авиакомпания также имела лицензии на осуществление паромных перевозок транспортных средств из Бристоля в Дублин , Корк , Джерси и Бильбао , а также из Саутенда в Джерси и Бильбао. Кроме того, она подала заявку на получение права на осуществление паромной перевозки транспортных средств между Ливерпулем и Дублином. Кроме того, компания осуществляла регулярные перевозки на 52-местных автобусах класса люкс , связывающих Норидж с Ипсвичем, а также Истборн , Брайтон , Уэртинг , Лондон , Рединг , Бейзингсток и Гилфорд с Портсмутом. (Также существовали специальные автобусы, соединяющие корпоративные челночные службы компании, которые она обслуживала по контракту с Ford Motor Company между Саутендом и аэропортами, обслуживающими континентальные заводы последней . ^[36] ) Кроме того, осуществлялись ИТ-услуги, а также общие пассажирские и грузовые чартерные перевозки, которые составляли растущую долю бизнеса фирмы, в то время как конкурирующая независимая авиакомпания Tradair из Саутенда , оснащенная Vickers Vikings, стала дочерней компанией Channel Airways, полностью принадлежащей ей, 31 декабря 1962 года. ^{[7] [22] [31] [34] [35] [37] [38]}

Самолет Douglas DC-3 авиакомпании Channel Airways в аэропорту Рочестера во время регулярного рейса на Нормандские острова в 1965 году.

Самолет Vickers Viscount 702 авиакомпании Channel Airways в аэропорту Манчестера в 1965 году на рейсе IT из Малаги через Бордо

В 1963 году Channel Airways приобрела свой первый турбовинтовой авиалайнер — Vickers Viscount 700 series, унаследованный от Tradair. ^{[nb 3]} Этот год также ознаменовал начало масштабной экспансии авиакомпании в IT- чартеры из Манчестера и Саутенда. ^{[7] [31]} Это означало эксплуатацию 71-местных Viscount и Douglas DC-4 в высокоплотной компоновке из Манчестера и других аэропортов Великобритании в Средиземноморье и Остенде соответственно. ^{[31] [39]}

Появление первого самолета Channel с турбинным двигателем совпало с введением новой ливреи на тему «Golden Jet», созданной Continental Airlines , которая впоследствии была принята для всех Viscounts, HS 748s , One-Elevens и Tridents, с небольшими изменениями для каждого подфлота. Это был один из немногих маркетинговых трюков, которым потакала себе авиакомпания, и который ознаменовал собой серьезный отход от отказа от создания индивидуальности бренда или участия в престижном продвижении для снижения расходов. ^[40]

К середине 1960-х годов Channel Airways приобрела еще девять Viscount 700. Семь из них были бывшими самолетами BEA, а оставшиеся два были получены от Bahamas Airways и Starways соответственно. ^{[nb 4]} В дополнение к этим самолетам Channel также приобрела 11 Viscount 812 у Continental Airlines ^{[nb 5]} и четыре новых Hawker Siddeley 748 ^{[nb 6]} для поддержки быстро растущего числа IT-рейсов и региональных регулярных рейсов вдоль южного побережья Великобритании, между южным побережьем, Нормандскими островами и континентом , а также из аэропорта Манчестера в континентальные пункты назначения. Последние самолеты выполняли большую часть расписаний авиакомпании, обслуживая травяные аэродромы. ^{[nb 7]}

Хотя к тому времени ИТ-операции приносили около половины доходов компании, что делало Channel одним из ведущих современных чартерных операторов Великобритании , высшее руководство предпочитало думать о ней в первую очередь как о регулярном перевозчике, имея в виду свои долгосрочные корпоративные амбиции по управлению большим количеством внутренних линий из Саутенда и расширению охвата сети за пределы побережья Ла-Манша и Парижа в новые пункты назначения в Европе и Северной Африке . ^{[6] [7] [38] [41] [42] [43] [44] [45]}

Channel Airways получила свой первый бывший Continental Viscount 812 в Саутенде в апреле 1966 года. Самолет участвовал в выставке Biggin Hill Air Fair того года . ^[46] Тот факт, что бывшие Continental Viscounts уже носили ливрею , которая была похожа по внешнему виду на недавно принятую золотую ливрею, которая использовалась на их других самолетах, позволил Channel Airways сэкономить расходы, изменив только название на этих самолетах и ​​внеся несколько других, незначительных изменений. ^[47]

BAC One-Eleven авиакомпании Channel Airways в аэропорту Манчестера в 1969 году

В сентябре 1966 года Channel Airways объявила о своем первом заказе на реактивные самолеты, включавшем четыре BAC One-Eleven 400 series плюс два опциона. Стоимость этого заказа составила 5,5 млн фунтов стерлингов . Эти самолеты стали первыми реактивными самолетами , присоединившимися к флоту, первый из которых прибыл на базу компании в Саутенде 15 июня 1967 года. ^{[nb 8]} В 1966 году Channel также заключила 21-летнюю аренду на травяном поле в Ипсвиче . ^{[3] [8] [9] [37] [46] [48] [49]}

1967

К маю 1967 года Channel Airways получила поставку оставшихся Viscount 800 от Continental. К тому времени она также сняла с эксплуатации и продала последние 700 и разместила последующий заказ на еще два One-Eleven 400. [ ^{7] [43] [50] [51]}

Канал Эйрвейз Трайдент 1E

Несмотря на то, что авиакомпания Channel Airways была постоянным клиентом One-Eleven, который, как ожидалось, закажет удлиненный One-Eleven 500 , вместо этого 5 октября 1967 года заказала два реактивных самолета Hawker Siddeley Trident 1E за 8 миллионов фунтов стерлингов. Этот заказ стал кульминацией успешной кампании по продажам Hawker Siddeley , которая приложила все усилия, чтобы найти клиента для своих оставшихся пяти нераспроданных самолетов Trident 1E, которые приближались к завершению на производственной линии в Хэтфилде в середине 1967 года. ^[52]

К тому времени большинство независимых авиакомпаний Великобритании, которые были на рынке ближнемагистральных реактивных самолетов, включая Channel Airways, уже взяли на себя обязательства по BAC One-Eleven, более экономичному и в конечном итоге более успешному отечественному конкуренту Trident. Из-за отсутствия жизнеспособных альтернатив и несмотря на репутацию Channel Airways как финансово слабой, Hawker Siddeley начала переговоры о продаже с авиакомпанией в августе 1967 года. Чтобы заключить сделку, производитель гарантировал авиакомпании 20%-ное снижение стоимости кресло-мили по сравнению со стандартным Trident 1E. Этот модифицированный Trident 1E был назван Trident 140 и отличался на 1500 фунтов (680 кг) большим общим весом и более мощными двигателями, чем другие варианты Trident 1/2, более прочными полами и дополнительными аварийными выходами, что делало его пригодным для европейских ИТ-операций Channel в высокоплотной компоновке сидений. При полной загрузке в 139 пассажиров, сидящих с шагом 31 дюйм (79 см) , ^{[nb 9]} он имел дальность полета 1930 миль (3110 км) или 2570 миль (4140 км) со 100 пассажирами в конфигурации с меньшей плотностью сидений. ^[52] Последний вывел Канарские острова в диапазон беспосадочных перелетов самолета из Великобритании и Западного Берлина. Это были не только последние пять построенных серий 1E, но и первые Trident, заказанные независимой британской авиакомпанией. ^{[9] [10] [11] [53] [54] [55]} Прибытие первого Trident компании Channel на базу авиакомпании в Саутенде в мае 1968 года совпало с поставкой ее второго One-Eleven. Первый Trident Channel выполнил первую коммерческую услугу авиакомпании с этим типом 13 июня того же года, когда самолет вылетел из Саутенда в Барселону через Тиссайд , в то время как второй экземпляр был представлен на авиашоу в Фарнборо в следующем месяце . Channel также воспользовался более высокой крейсерской скоростью Trident ^{[nb 10],} продвигая 3-часовое 15-минутное беспосадочное время полета этого типа между Станстедом и Лас-Пальмасом как самый быстрый рейс из любой точки Великобритании на Канарские острова . ^{[7] [10] [51] [56]}

Поскольку новые самолеты Channel испытывали ограничения по дальности и полезной нагрузке в Саутенде из-за короткой взлетно-посадочной полосы, а введение в эксплуатацию One-Eleven в аэропорту привело к росту жалоб на шум при взлете самолета, это привело к тому, что в 1968 году Станстед стал основной оперативной базой. ^{[13] [14] [20] [48] [57] [58]}

1968 год был также годом, когда Channel сократил свои невыполненные заказы на реактивные самолеты из-за сложной экономической ситуации в Великобритании в то время, особенно девальвации фунта стерлингов и ужесточения существующего режима валютного контроля, который ограничивал пассажиров 50 фунтами стерлингов за поездку. Это привело к отмене трех оставшихся заказов на Trident и One-Elevens, и только два ^{[nb 11]} и три ^{[nb 12]} экземпляра соответственно присоединились к флоту авиакомпании. ^{[51] [59] [60] [53]}

Введение этих реактивных самолетов позволило Channel Airways стать основным поставщиком мест на чартерных авиарейсах для ведущих туроператоров Великобритании с базами в Саутенде, Станстеде, Бристоле , Кардиффе , Восточном Мидленде , Манчестере и Тиссайде. ^{[9] [12] [20] [48] [51]}

Растущая зависимость Channel от рынка ИТ сделала ее крайне сезонной авиакомпанией с ярко выраженными пиками и спадами в активности и использовании самолетов. Каждый год после окончания зимнего спада следовал шестинедельный период интенсивной активности, начинавшийся в апреле, когда самолеты компании были зафрахтованы Clarksons для перевозки британских туристов в Роттердам и обратно на сезон голландских луковиц из десяти пунктов отправления в Великобритании.

Конец этого сезона в середине мая также ознаменовал начало настоящего летнего сезона, когда самолеты компании начали перевозить отдыхающих из Великобритании на Майорку , материковую часть Испании и Марокко по контракту с ведущими современными поставщиками пакетных туров в Великобритании. Рейсы на другие средиземноморские курорты — в основном в Италию и другие регионы Адриатики — начались в следующем месяце. В пиковый период в июле и августе самолеты работали круглосуточно, курсируя по запланированным маршрутам в течение дня и обслуживая IT-направления ночью. В результате этого увеличения использования самолеты проводили на земле всего 40 минут между рейсами. ^{[nb 13]} К середине сентября IT-программа начала сворачиваться, и первыми закончились рейсы в Италию из-за короткого сезона отпусков.

Рейсы на Майорку и некоторые направления на материковой Испании продолжались вплоть до конца летнего чартерного сезона в конце октября. Чтобы избежать простоя самолетов на земле в голодные зимние месяцы, ^{[nb 14]} когда специальные чартеры и небольшое количество круглогодичных регулярных рейсов заменили интенсивную летнюю программу ИТ и плотное летнее расписание, были сданы в аренду свободные мощности. Кроме того, все капитальные ремонтные работы были запланированы на этот период. ^[61]

Быстрый рост ИТ-бизнеса Channel также привел к созданию Mediterranean Holidays в качестве внутреннего дочернего предприятия по туроператорской деятельности . Это позволило авиакомпании извлечь максимальную выгоду из бурно развивающегося рынка пакетных туров, одновременно снизив свою зависимость от сторонних туроператоров. ^[62]

Channel Airways удерживает рекорд по эксплуатации самых плотных конфигураций сидений в чартерной авиаперевозке Великобритании. ^[6] Например, ей удалось разместить целых 88 сидений в своих Douglas DC-4, 139 сидений ^{[nb 15]} в своих Trident 1E, целых 99 сидений ^{[nb 16]} в своих One-Eleven 400 и целых 83 и 56 сидений ^{[nb 17]} в своих Viscount 810 и HS 748 соответственно. Это были самые плотные конфигурации сидений среди всех операторов вышеупомянутых типов самолетов. ^{[9] [10] [11] [12] [16] [48] [51]}

Channel Airways также стала известна тем, что вводила в эксплуатацию самолеты, приобретенные бывшими в употреблении, с минимальными изменениями в ливреях самолетов предыдущих операторов , то есть просто переклеивала названия этих операторов своими собственными. ^{[6] [40] [63]}

К концу десятилетия Channel Airways зарекомендовала себя как одна из ведущих независимых авиакомпаний Великобритании, выполняющая внутренние и международные регулярные пассажирские и грузовые перевозки из Восточного Мидленда, Ипсвича, Нориджа, Станстеда, Саутенда, Портсмута и Борнмута на Нормандские острова, в Роттердам, Остенде, Париж, Римини , Пальму и Барселону. ^{[20] [22]} В период с 1965 по 1968 год ее годовая прибыль превысила 500 000 фунтов стерлингов. ^{[nb 18] [20]} Scottish Flyer — название двухдневного регулярного рейса с несколькими остановками автобусного типа, который Channel обслуживал модифицированными 69-местными самолетами Viscount 812 с большим багажным отделением внутри салона самолета. Эта услуга работала в течение короткого периода с января по ноябрь 1969 года между Саутендом и Абердином, с шестью промежуточными остановками продолжительностью от четырех до пяти минут с работающими двигателями, включая Лутон , Ист-Мидлендс, Лидс-Брэдфорд , Тиссайд, Ньюкасл и Эдинбург . (Пока самолет находился на земле с двумя работающими правыми двигателями, пассажирам требовалось загружать/выгружать свой багаж самостоятельно. ^[36] ) ^{[16] [17] [18] [19] [20] [59] [64] [65] [66] Автобусная остановка} Scottish Flyer North-South была дополнена похожей, недолго просуществовавшей услугой с востока на запад, связывающей Норидж с Ливерпулем через промежуточную остановку в Ист-Мидлендсе, где самолеты должны были встречаться, чтобы позволить пассажирам совершать пересадки в любом направлении. ^[67] В том же году также была предпринята кратковременная попытка переименовать авиакомпанию в Air England ; новые названия появились только на одном Heron 1B . ^[53]

1970-е и закрытие

Comet 4B G-APMB авиакомпании Channel Airways, замеченный в берлинском аэропорту Темпельхоф в сентябре 1971 года . После закрытия Channel этот самолет продолжал эксплуатироваться в авиакомпании Dan-Air .

Неспособность Channel Airways собрать достаточно средств для оплаты невыполненных заказов One-Eleven и Trident, которые были размещены у производителей самолетов во второй половине 1960-х годов, оставила ее без свободных мощностей для выполнения дополнительных чартерных контрактов в пиковый летний сезон, таких как заключение в 1970 году крупного двухлетнего контракта на выполнение полетов IT от имени Lyons Tours. Единственным способом, которым авиакомпания могла выполнить свои договорные обязательства перед Lyons в этих обстоятельствах, было приобретение пяти бывших самолетов BEA de Havilland Comet 4B series за 2 миллиона фунтов стерлингов, что привело к значительному увеличению ее чартерных возможностей. В отличие от других самолетов в парке Channel, Comets продолжали летать в базовой схеме окраски BEA , с логотипом BEA и флагом Союза, удаленными с хвоста и передней части нижней части фюзеляжа соответственно, а название BEA было заклеено вместе с названием Channel Airways на верхней части фюзеляжа. Они также продолжали летать в сравнительно просторной одноклассной конфигурации на 109 мест. ^{[20] [21] [68] [69]}

В сентябре 1970 года консорциум из трех западногерманских туроператоров заключил с Channel Airways выгодные контракты на перевозку отдыхающих из Западного Берлина в Средиземноморье. Они стоили 11 миллионов фунтов стерлингов в год и привели к открытию базы в городском аэропорту Тегель , где с марта 1971 года базировались два самолета — Trident и One-Eleven, которые выполняли более 50 еженедельных рейсов туда и обратно в пик летнего сезона. ^{[12] [51] [58] [70] [69]}

После введения Comet в состав флота Channel Airways авиакомпания начала использовать Comets и Tridents из аэропорта Темпельхоф в центре Западного Берлина , поскольку взлетно-посадочные полосы аэропорта были расширены до примерно 7000 футов (2100 м) к тому времени для улучшения эксплуатационных характеристик и безопасности. Хотя удлиненные взлетно-посадочные полосы были все еще слишком короткими для выполнения коммерчески выгодных дальнемагистральных рейсов, этого было достаточно, чтобы сделать коммерческие операции с большинством современных типов реактивных самолетов ближнего и среднего радиуса действия на более коротких маршрутах жизнеспособными. Эти рейсы были дополнительными к программе полетов Channel с ее базы в Тегеле в Западном Берлине . ^[71]

К началу 1970-х годов чартерные рейсы приносили 60% доходов авиакомпании. ^{[22] [58]}

В январе 1971 года Channel Airways получила разрешение Великобритании, США и Канады на выполнение трансатлантических чартеров « группы сродства ». Пара дальнемагистральных Boeing 707 должны были быть приобретены для начала североатлантических операций в США и Канаду в том же году. ^{[22] [72]}

За неудачей Channel Airways выйти на рынок трансатлантических чартерных перевозок последовала неудачная попытка утвердиться в качестве третьей регулярной внутренней магистральной авиакомпании Великобритании (в дополнение к BEA и British Caledonian ), когда частичное одобрение заявки, поданной в UK Air Transport Licensed Board (ATLB) в начале 1971 года на полеты из Станстеда в Ньюкасл, Белфаст и Глазго, привело к тому, что решение ATLB о выдаче временной лицензии Channel Airways на полеты между Станстедом и Глазго с мая 1972 года в конечном итоге было отменено под давлением BEA. ^[73]

Растущая сезонность деятельности авиакомпании с конца 1960-х годов привела к регулярно повторяющимся кризисным переговорам с ее банкирами в конце каждого летнего сезона, чтобы пережить скудные зимние месяцы. К началу 1970-х годов возникли дополнительные проблемы с запасными частями для поддержки растущего парка реактивных самолетов. Нехватка запасных частей для самолетов Comets и Trident привела к серьезным сбоям в программе летних чартеров 1971 года. Это составило 71% из 541 000 пассажиров, которые летали с ней в том году, и 91% с точки зрения общего количества пролетенных пассажирских миль (пассажиро-километров), что привело к серьезному финансовому удару для компании. ^[58] Чтобы обеспечить адекватный доступ к запасным частям для продолжения полетов своих самолетов Comets, Channel Airways приобрела еще один подержанный экземпляр у Mexicana . ^[73] Неспособность авиакомпании оплатить достаточный запас запасных частей для поддержания полетов всех своих самолетов в пиковый летний сезон 1971 года также привела к тому, что у одного из двух ее Trident были сняты двигатели, чтобы другой продолжал летать; самолет без двигателя простаивал на земле в Станстеде большую часть летнего сезона того года, чтобы его родственный самолет, базирующийся в Тегеле, мог продолжать перевозить немецких отдыхающих до конца сезона. ^[69]

В первую неделю декабря 1971 года авиакомпания Channel Airways продала оба своих самолета Trident 1E компании BEA, чтобы компенсировать рост себестоимости единицы продукции в результате низкой загрузки этих самолетов. ^{[nb 19] [10] [23] [24]} (Один из самолетов был сдан в аренду региональному филиалу BEA Northeast Airlines, базирующемуся в Ньюкасле , в то время как другой выполнял региональные рейсы корпорации из Бирмингема на континент . [ ^{10] [23]} )

В начале 1972 года бывший директор Channel Airways капитан Питер Локвуд приобрел пару самолетов BAC One-Eleven 400, ранее принадлежавших American Airlines , для своей новой чартерной компании Orientair, чтобы взять на себя прибыльные немецкие чартерные контракты Channel . ^{[74] [75] [76]} Когда план Orientair занять позицию Channel Airways в Берлине столкнулся с трудностями, Dan-Air взяла на себя эти контракты, что привело к расширению деятельности этой авиакомпании в Берлине. ^[77]

Недостаточная стандартизация флота ^{[примечание 20]} и низкая круглогодичная загрузка самолетов из-за сезонных пиков и спадов на чартерных и регулярных рынках привели к росту удельных затрат Channel, в то время как низкие чартерные ставки и низкая доходность на ближнемагистральных регулярных маршрутах, конкурирующих с British Air Ferries из Саутенда, снизили доходы. ^{[12] [24] [61] [78]} Чтобы привести расходы в соответствие с доходами, Channel Airways объявила о закрытии своей инженерной базы в Станстеде и возвращении своей штаб-квартиры в Саутенд в конце января 1972 года. ^{[15] [24]} Неделю спустя основной кредитор Channel, Barclays Bank , назначил получателя и выставил авиакомпанию на продажу, продолжая при этом свою деятельность. ^[24] Отсутствие интереса потенциальных покупателей к Channel Airways как к действующему предприятию привело к распаду компании. Поскольку к зиме 1971/2 года работа оставшегося реактивного флота ^{[nb 21]} практически иссякла, реактивные перевозки прекратились 15 февраля 1972 года. ^{[25] [58]} Операции полностью прекратились 29 февраля, когда de Havilland Heron 1B G-APKW, первый и единственный самолет, к которому фактически были применены названия Air England , выполнил последний рейс Channel Airways из Остенде в Саутенд. ^{[26] [73]} За постоянным прекращением операций последовал отзыв сертификата эксплуатанта Channel Airways в конце марта 1972 года . ^[79]

После распада Channel Airways компания Dan-Air приобрела оставшиеся четыре пригодных к полетам самолета Comet 4B у несостоявшегося перевозчика и его лицензию на выполнение круглогодичных регулярных рейсов из Борнмута в Гернси и Джерси, в то время как региональное подразделение British Airways приобрело самолет One-Eleven 400, ранее эксплуатировавшийся в Channel. ^{[80] [81] [82] [83] [84] [85]} Кроме того, последние три оставшихся бывших самолета Channel Airways Viscount были проданы вместе со всем запасом запасных частей для самолетов недавно созданной компании Alidair. ^[86] Аэродром Ипсвич , ранее принадлежавший Channel Airways, был продан Lonmet Aviation. ^[87]

Флот

За 26 лет своего существования авиапарк Channel Airways состоял из следующих типов самолетов:

• Воздушная скорость курьера
• BAC Один-Одиннадцать 400
• Бристоль Вейфарер
• Комета де Хэвилленд 4B
• де Хэвилленд Дав
• de Havilland Dragon Rapide
• де Хэвилленд Херон
• де Хэвилленд Пусс Моль
• де Хэвилленд Тигровая моль
• Дуглас C-47 Скайтрейн/Дуглас DC-3 Дакота
• Дуглас C-54 Скаймастер/DC-4
• Hawker Siddeley HS 748 Srs 2
• Hawker Siddeley Трайдент 1E
• Майлз Аэрован
• Персиваль Проктор
• Викерс Викинг
• Викерс Виконт 700/800.

Флот в 1962 году

В апреле 1962 года флот Channel Airways насчитывал 16 самолетов. ^[35]

Заказ был сделан на самолет ATL 98 Carvair компании Aviation Traders .

В то время в Channel Airways работало 180 человек. ^[35]

Флот в 1971 году

В мае 1971 года флот Channel Airways насчитывал 26 самолетов. ^[22]

В то время в Channel Airways работало 600 человек. ^[22]

Несчастные случаи и инциденты

Зарегистрировано семь аварий с участием самолетов East Anglian Flying Services/Channel Airways. Одна из них привела к гибели пассажиров, оплативших билеты. Ниже подробно описаны семь аварий авиакомпании:

• 15 января 1958 года самолет de Havilland Dove (регистрационный номер G-AOCE) потерпел крушение при подлете к аэродрому Ferryfield в Лидде , графство Кент , когда оба двигателя остановились из-за неправильного управления топливной системой самолета, что привело к отсутствию топлива в двигателях. Все семь пассажиров выжили. ^[88]
• 28 июля 1959 года самолет East Anglian Flying Services Vickers 614 Viking 1 (регистрационный номер G-AHPH) был списан в аэропорту Саутенд в результате повреждения, не подлежащего ремонту в результате несчастного случая при посадке в конце нерегулярного пассажирского рейса. При подлете к Саутенду правый основной индикатор шасси самолета не показывал «зеленый», тем самым не подтверждая, что шасси выпущено и заблокировано. Пилот, командующий самолетом, попытался совершить аварийную посадку на траву параллельно взлетно-посадочной полосе, заметив, что система аварийного выпуска шасси не работает. После приземления правая основная стойка шасси сломалась, и самолет качнулся вправо, повредив его без возможности ремонта. Никто из 39 пассажиров (три члена экипажа и 36 пассажиров) не пострадал. ^[89]
• 6 мая 1962 года самолет Channel Airways Douglas C-47A-1-DK (регистрационный номер G-AGZB), выполнявший регулярный пассажирский рейс из Джерси в Портсмут, столкнулся с покрытым облаками холмом в Сент-Бонифейс-Даун около Вентнора на острове Уайт в Южной Англии , что привело к разрушению самолета и гибели 12 из 18 пассажиров (всех трех членов экипажа и девяти из 15 пассажиров) на борту. C-47 снизился до 1000 футов (300 м) — значительно ниже безопасной минимальной высоты — при приближении к Портсмуту в условиях низкой облачности и моросящего дождя. Плохие погодные условия не позволили экипажу летной кабины заметить холм в его окрестностях и предпринять действия по уклонению, в результате чего самолет врезался в возвышенность и загорелся. Это была первая и единственная катастрофа Channel Airways со смертельным исходом. ^{[6] [90]}
• 3 мая 1967 года самолет Channel Airways Vickers Viscount 812 (регистрационный номер G-AVJZ) был поврежден без возможности ремонта во время испытательного полета для продления сертификата летной годности самолета в результате того, что пропеллер № 4 был флюгерирован вскоре после взлета из аэропорта Саутенд, в результате чего самолет вошел в неконтролируемый поворот и задел землю правым крылом . Это, в свою очередь, привело к тому, что самолет врезался в проволочное ограждение, загорелся и убил двух работников Aviation Traders на земле. Хотя самолет был полностью списан, никто из трех членов экипажа на борту не пострадал. ^{[91] [92]}
• 15 августа 1967 года два самолета Hawker Siddeley HS 748-222 Srs. 2 авиакомпании Channel Airways (регистрационные номера: G-ATEH и G-ATEK) получили существенные повреждения в отдельных авариях при посадке в аэропорту Портсмута , которые произошли с разницей в два часа. ^{[93] [94]} Первый из них, с участием HS 748-222 G-ATEK, произошел в 11.48 по местному времени. Самолет выполнял запланированный рейс того дня из Саутенда в Париж через Портсмут. После захода на посадку по кругу в аэропорту Портсмута он приземлился примерно в 330 футах (100 м) слева от осевой линии травяной полосы 36. Пилот, управлявший самолетом, выбрал наземный шаг винта во время посадки, после чего непрерывно использовал колесные тормоза. Первоначально самолет замедлялся нормально. Однако на продвинутой стадии посадочного пробега экипаж в кабине экипажа понял, что оставшегося расстояния может быть недостаточно для остановки самолета. Чтобы удержаться в границах аэродрома, экипаж лётной палубы попытался повернуть самолёт влево. Хотя это заставило самолёт развернуться в нужном направлении, он начал скользить вбок, в конце концов остановившись на земляной насыпи. Несмотря на обширные повреждения самолёта, после крушения не произошло пожара, и никто из 23 пассажиров (четыре члена экипажа, 19 пассажиров) не пострадал. Последующее расследование происшествия установило, что недостаточное торможение было результатом недостаточного трения, обеспечиваемого очень мокрой травой аэродрома, покрывающей твёрдый, сухой и почти непроницаемый подпочвенный слой. Следователи по авиационным происшествиям также сослались на то, что экипаж лётной палубы не учел дополнительную посадочную дистанцию, которая была необходима для безопасной посадки HS 748 на мокрую травяную полосу, как на важный способствующий фактор. ^[94]Вторая авария с участием HS 748-222 G-ATEH произошла в 13.34 по местному времени. В тот день самолет выполнял регулярный рейс из Гернси в Портсмут. Визуальный заход на посадку на травяную полосу 07 аэропорта Портсмута закончился неудачной попыткой приземления. Была предпринята вторая попытка, в результате которой самолет приземлился на полосу 07. Сразу после приземления был выбран шаг винта на земле, за которым последовало применение тормозов. Хотя это и заставило самолет первоначально замедлиться, последующее торможение оказалось неэффективным из-за мокрой травы. В результате самолет пробил ограждение по периметру вдоль главной дороги в северо-восточном углу аэродрома, остановившись поперек дороги. Несмотря на обширные повреждения самолета, после крушения не произошло пожара, и никто из 66 пассажиров (четыре члена экипажа, 62 пассажира) не пострадал. Последующее расследование аварии установило, что недостаточное торможение было результатом недостаточного трения, обеспечиваемого очень мокрой травой аэродрома, покрывающей твердый, сухой и почти непроницаемый подпочвенный слой. Следователи по аварии также указали на то, что экипаж летной кабины не учел дополнительную дистанцию ​​посадки, которая была необходима для безопасной посадки HS 748 на мокрую травяную полосу, как на важный способствующий фактор. ^[93] Оба самолета впоследствии были отремонтированы и возвращены в эксплуатацию. ^{[93] [94]}
• 4 мая 1968 года самолет Channel Airways Vickers Viscount 812 (регистрационный номер G-APPU) ^[95] был поврежден без возможности восстановления в результате аварийной посадки в аэропорту Саутенд в конце пассажирского чартерного рейса из Роттердама. Viscount приземлился на взлетно-посадочной полосе 06 в Саутенде в сильный дождь на слишком высокой скорости. Торможение оказалось неэффективным, поскольку командир самолета ошибочно предположил, что самолет аквапланирует. Вместо этого он использовал стояночный тормоз самолета в возникшей чрезвычайной ситуации в тщетной попытке остановить его скорость. Самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и столкнулся с земляным насыпью, защищающей прилегающую железнодорожную линию. Среди 83 пассажиров (четыре члена экипажа, 79 пассажиров) было ранено 18 человек. ^{[96] [97]}

Смотрите также

• Список несуществующих авиакомпаний Соединенного Королевства

Примечания и цитаты

Примечания

1. независим от государственных корпораций
2. действителен в течение семи лет
3. унаследованный флот состоял из двух Viscount 700 и 11 Vikings
4. вступил в строй в 1964 году и заменил Викингов
5. за 3 миллиона фунтов стерлингов, включая запчасти
6. заказан в 1965 году и введен в эксплуатацию в феврале 1966 года
7. Ипсвич, Портсмут и Рочестер
8. запуск своего первого коммерческого рейса из Саутенда в Пальма-де-Майорку на следующий день
9. включая первый ряд, в котором было всего пять сидений (вместо семи в ряд в основном салоне) и который авиакомпания позиционировала как семейную зону отдыха
10. по сравнению с большинством других современных дозвуковых реактивных самолетов
11. Было поставлено только два самолета Trident в мае и июне 1968 года; три отмененных заказа были приняты BKS Air Transport (два) и Air Ceylon (один)
12. первый BAC One-Eleven был обменян на второй, а первый был продан компании Autair
13. обороты составляли всего 25 минут
14. за исключением кратковременного пика в период Рождества и Нового года
15. семь в ряд в передней каюте
16. шесть в ряд; такое расположение сидений было эксклюзивным для второго и третьего экземпляров и потребовало модификации самолета с двумя дополнительными аварийными выходами над крылом с каждой стороны фюзеляжа, единственные короткофюзеляжные One-Eleven, которые имели такое
17. 62 без камбуза
18. 1965, £726,000; 1966, £765,000; 1967, £730,000; 1968, £520,000 (при обороте в £4,5 миллиона)
19. В 1971 году каждый самолет использовался всего 894 часа, что является самым низким показателем среди всех типов самолетов
20. На момент банкротства авиакомпании ее флот состоял из 13 самолетов пяти различных типов.
21. состоящий из четырех Comet и двух One-Eleven

Цитаты

1. Аэроплан – Люди наверху: эскадрилья-командир Р. Дж. Джонс, председатель Channel Airways , т. 114, № 2922, стр. 17, Temple Press, Лондон, 18 октября 1967 г.
2. : Номер тридцать один в серии – Channel Airways, Flight International , 17 августа 1967 г., стр. 255
3. Самолет – Авиакомпания месяца: Channel Airways , т. 112, № 2867, стр. 5–6, Temple Press, Лондон, 29 сентября 1966 г.
4. Самолет – Авиакомпания месяца: Channel Airways , т. 112, № 2867, стр. 5–7, Temple Press, Лондон, 29 сентября 1966 г.
5. Aeroplane – World Transport Affairs: Три независимых британских перевозчика меняют свои имена , т. 105, № 2676, стр. 14, Temple Press, Лондон, 31 января 1963 г.
6. "'No Radar on Sunday' – The Story of Channel Airways Dakota G-AGZB". Архивировано из оригинала 4 апреля 2007 г. Получено 24 ноября 2007 г.
7. Самолет – Авиакомпания месяца: Channel Airways , т. 112, № 2867, стр. 6, Temple Press, Лондон, 29 сентября 1966 г.
8. Воздушный транспорт ..., Flight International, 22 июня 1967 г., стр. 1010
9. Трайденты для Ла-Манша, Flight International, 12 октября 1967 г., стр. 594
10. Airliner Classics (Hawker Siddeley's Trident – ​​New Deliveries) , Key Publishing, Стэмфорд, Великобритания, ноябрь 2010 г., стр. 18
11. Flight International, 22 февраля 1968 г., стр. 251
12. Трайденты в движении, Flight International, 18 ноября 1971 г., стр. 797
13. Aeroplane, Late News – Channel to move , Vol. 115, No. 2942, p. 38, Temple Press, Лондон, 6 марта 1968 г.
14. Channel to Stansted, Air Transport ..., Flight International, 28 ноября 1968 г., стр. 894
15. ^ Сокращение канала
16. Следующий автобус в Абердин ..., Воздушный транспорт ..., Flight International, 19 октября 1967 г., стр. 641
17. Aeroplane – Commercial continued: эксперимент Channel's 'bus stop' , том 114, № 2922, стр. 16, Temple Press, Лондон, 18 октября 1967 г.
18. Следующий автобус в Абердин ..., Воздушный транспорт ..., Flight International, 19 октября 1967 г., стр. 642
19. Автобусные остановки, Воздушный транспорт, Flight International, 4 декабря 1969 г., стр. 863
20. Обзор British Airlines ..., Flight International, 16 октября 1969 г., стр. 610
21. Comet Customer, Воздушный транспорт, Flight International, 4 сентября 1969 г., стр. 346
22. World Airlines, Flight International, 6 мая 1971 г., стр. 624
23. Tridents в движении, Воздушный транспорт ..., Flight International, 9 декабря 1971 г., стр. 924
24. Receiver for Channel, Air Transport ..., Flight International, 10 февраля 1972 г., стр. 208
25. Канал останавливает самолеты, Воздушный транспорт, Flight International, 24 февраля 1972 г., стр. 283
26. Channel routes took over, Flight International, 9 марта 1972 г., стр. 348
27. Подпись к фотографии «Воздушный транспорт» Flight International , 12 августа 1971 г., стр. 247
28. Classic Aircraft (Исчезли, но не забыты... CHANNEL AIRWAYS: Переход запланирован) , стр. 65, Ian Allan Publishing, Hersham, март 2012 г.
29. Самолет – Авиакомпания месяца: Channel Airways , т. 112, № 2867, стр. 5, Temple Press, Лондон, 29 сентября 1966 г.
30. Шолефилд, Р.А., Аэропорт Манчестера , Sutton Publishing, 1998, стр.56
31. Classic Aircraft (Исчезли, но не забыты ... CHANNEL AIRWAYS: Переход по расписанию) , стр. 66, Ian Allan Publishing, Hersham, март 2012 г.
32. Самолет – Авиакомпания месяца: Channel Airways , т. 112, № 2867, стр. 5, 7, Temple Press, Лондон, 29 сентября 1966 г.
33. "Royal International Air Tattoo – Часть вторая: Женщины в авиации (снабжение передовой)". Архивировано из оригинала 8 февраля 2012 года . Получено 19 февраля 2012 года .
34. Проблемы ab Tradair, Air Commerce..., Flight International, 8 ноября 1962 г., стр. 733
35. World Airline Survey – The UK Carriers ..., Flight International, 12 апреля 1962 г., стр. 547
36. Classic Aircraft (Исчезли, но не забыты... CHANNEL AIRWAYS: Золотые годы реактивных самолетов) , стр. 68, Ian Allan Publishing, Hersham, март 2012 г.
37. Channel Airways ..., Flight International, 17 августа 1967 г., стр. 256
38. "Ipswich Transport Museum (официальный сайт)". Архивировано из оригинала 29 февраля 2008 года . Получено 8 марта 2010 года .
39. Шолефилд, Р.А., Аэропорт Манчестера , Sutton Publishing, 1998, стр. 91
40. Самолет – Авиакомпания месяца: Channel Airways , т. 112, № 2867, стр. 4, 7, Temple Press, Лондон, 29 сентября 1966 г.
41. Пакет виконта сделки Чаннел, Воздушный транспорт ..., Flight International, 16 декабря 1965 г., стр. 1034
42. Самолет – Книга заказов продолжение: сделка Channel подтверждена , том 110, № 2825, стр. 31, Temple Press, Лондон, 9 декабря 1965 г.
43. Aeroplane – Order Book: Channel weights the jet market , том 111, № 2835, стр. 16, Temple Press, Лондон, 17 февраля 1966 г.
44. Самолет – Книга заказов: заказ канала для 748-х , том 109, № 2796, стр. 14, Temple Press, Лондон, 20 мая 1965 г.
45. Самолет – Коммерческий, продолжение: Channel Airways получила первый из четырех Hawker Siddeley 748 23 сентября. ... (подпись к фотографии) , т. 110, № 2815, стр. 10, Temple Press, Лондон, 30 сентября 1965 г.
46. Classic Aircraft (Исчезли, но не забыты ... CHANNEL AIRWAYS: Изменение канала) , стр. 66, Ian Allan Publishing, Hersham, март 2012 г.
47. Классический авиалайнер (Hawker Siddeley Trident: UK Trident 1Es), стр. 55, Key Publishing, Стэмфорд, 2014
48. Aeroplane – Order Book: One-Eleven выигрывает Channel order , том 112, № 2864, стр. 22, Temple Press, Лондон, 8 сентября 1966 г.
49. British Airline Survey ..., Flight International, 28 сентября 1967 г., стр. 530
50. Продано больше One-Elevens, Air Transport ..., Flight International, 11 мая 1967 г., стр. 733
51. Главная страница BAC 1-11 в Интернете > Войти > Справочник по странам для операторов > Соединенное Королевство: Channel Airways, Ltd. (CW)
52. Полет к солнцу – История британских авиакомпаний, осуществляющих праздничные рейсы: 6. В век реактивных самолетов – Channel Airways , Вудли, К., The History Press, Страуд, 2016, стр. 90
53. Classic Aircraft (Ушедшие, но не забытые ... CHANNEL AIRWAYS: Золотые годы реактивных самолетов) , стр. 67, Ian Allan Publishing, Hersham, март 2012 г.
54. Airliner World (CHANNEL AIRWAYS: Золотой флот – Век реактивных самолетов), стр. 63, Key Publishing, Стэмфорд, декабрь 2014 г.
55. Классический авиалайнер (Hawker Siddeley Trident: UK Trident 1Es), стр. 55/6, Key Publishing, Стэмфорд, 2014
56. Классические самолеты (Исчезли, но не забыты... CHANNEL AIRWAYS: Золотые годы реактивных самолетов) , стр. 67/8, Ian Allan Publishing, Hersham, март 2012 г.
57. Airliner World (В погоне за олимпийским золотом – Лондонский аэропорт Саутенд: Долгая история/Бушующие 1960-е) , Key Publishing, Стэмфорд, Великобритания, сентябрь 2010 г., стр. 44/5
58. Classic Aircraft (Исчезнувшие, но не забытые ... CHANNEL AIRWAYS: Оправданные опасения) , стр. 69, Ian Allan Publishing, Hersham, март 2012 г.
59. Channel's Scottish Flyer, Воздушный транспорт, Flight International, 16 января 1969 г., стр. 81
60. Главная страница BAC 1-11 в Интернете > Войти > Номер модели и код клиента
61. Самолет – Авиакомпания месяца: Channel Airways , т. 112, № 2867, стр. 6–7, Temple Press, Лондон, 29 сентября 1966 г.
62. Самолет – Авиакомпания месяца: Channel Airways , т. 112, № 2867, стр. 7, Temple Press, Лондон, 29 сентября 1966 г.
63. Channel Airways de Havilland DH-106 Comet 4B (фото)
64. Все остановки до Абердина, Flight International, 12 октября 1967 г., стр. 595.
65. Обзор мировых авиакомпаний ..., Flight International, 10 апреля 1969 г., стр. 566
66. Изображения расписания рейсов авиакомпаний – Channel Airways
67. Airliner World (CHANNEL AIRWAYS: Золотой флот – Автобусная остановка), стр. 63/4, Key Publishing, Стэмфорд, декабрь 2014 г.
68. Airliner World (CHANNEL AIRWAYS: Золотой флот – Автобусная остановка), стр. 65, Key Publishing, Стэмфорд, декабрь 2014 г.
69. Полет к солнцу – История британских авиакомпаний, осуществляющих праздничные рейсы: 6. В век реактивных самолетов – Channel Airways , Вудли, К., The History Press, Страуд, 2016, стр. 91
70. Договор о канале , Воздушный транспорт ..., Flight International, 1 октября 1970 г., стр. 516
71. Классический авиалайнер (Hawker Siddeley Trident: немецкие внутренние службы), стр. 38, Key Publishing, Стэмфорд, 2014
72. Channel Airways ..., Воздушный транспорт ..., 14 января 1971 г., стр. 46/7
73. Airliner World (CHANNEL AIRWAYS: Золотой флот – Air England), стр. 66, Key Publishing, Стэмфорд, декабрь 2014 г.
74. Впервые для Orientair, Air Transport ..., Flight International, 3 февраля 1972 г., стр. 164
75. World Airlines, Flight International, 18 мая 1972 г., Приложение 35
76. World Airlines, Flight International, 18 мая 1972 г., Приложение 36.
77. Дух Dan-Air , Саймонс, GM, GMS Enterprises, Питерборо, 1993, стр. 123
78. Снижение чартерных ставок, World News ..., Flight International, 19 августа 1971 г., стр. 272
79. Channel Airways' ..., Воздушный транспорт ..., Flight International, 30 марта 1972 г., стр. 438
80. Дух Dan-Air , Саймонс, GM, GMS Enterprises, Питерборо, 1993, стр. 55, 61, 101, 228/9
81. Airliner World (Последняя из комет Dan-Air – Дополнительные кометы) , Key Publishing, Стэмфорд, Великобритания, ноябрь 2010 г., стр. 71/2
82. Маршруты канала перераспределены, World News ..., Flight International, 15 июня 1972 г., стр. 859
83. Профиль авиакомпании: номер сорок три в серии – Dan-Air, Flight International, 31 мая 1973 г., стр. 838
84. Профиль авиакомпании: номер сорок три в серии – Dan-Air, Flight International, 31 мая 1973 г., стр. 839
85. Обновление мировых авиакомпаний – Региональное отделение British Airways ..., Flight International, 11 октября 1973 г., стр. 594
86. Алидэр, ..., Воздушный транспорт, Flight International, 8 июня 1972 г., стр. 823
87. Продажа в Ипсвиче, Частные полеты, Flight International, 16 марта 1972 г., стр. 381
88. «Самолет приземляется на пляже в тумане». The Times . № 54050. Лондон. 16 января 1958 г., столбец B, стр. 10.
89. Описание авиакатастрофы ASN Vickers 614 Viking 1 G-AHPH – Муниципальный аэропорт Саутенд (SEN)
90. Описание авиакатастрофы ASN Douglas C-47A-1-DK G-AGZB – St. Boniface Down
91. Описание авиакатастрофы ASN Vickers 812 Viscount G-AVJZ – Муниципальный аэропорт Саутенд (SEN)
92. Катастрофа в Саутенде, Воздушный транспорт ..., Flight International, 11 мая 1967 г., стр. 733
93. ASN Описание авиакатастрофы Hawker Siddeley HS 748-222 Srs. 2 G-ATEH – Аэропорт Портсмута (PME)
94. ASN Описание авиакатастрофы Hawker Siddeley HS 748-222 Srs. 2 G-ATEK – Аэропорт Портсмута (PME)
95. Channel Airways Vickers 812 Viscount G-APPU (фото после крушения)
96. Описание авиакатастрофы ASN Vickers 812 Viscount G-APPU – Муниципальный аэропорт Саутенд (SEN)
97. Аквапланирование исключено, Air Transport, Flight International, 4 февраля 1971 г., стр. 148.

Ссылки

• "Flight International". Flight International . Саттон, Великобритания: Reed Business Information. ISSN  0015-3710.(различные выпуски прошлых лет, касающиеся Channel Airways, 1962–1972)
• "Классические самолеты (Ушедшие, но не забытые: Channel Airways)". Classic Aircraft . Хершам, Великобритания: Ian Allan Publishing: 65–69. Март 2012. ISSN  2049-2081.(Классические самолеты онлайн)
• "Airliner World (CHANNEL AIRWAYS: The Golden Fleet)". Airliner World . Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing: 60–66. Декабрь 2014 г. ISSN  1465-6337.(Airliner World онлайн)
• Скиннер, Стивен (2014). Hawker Siddeley Trident: UK Trident 1Es . Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing. стр. 55–56. ISBN 978-1909786-462.(Иллюстрированный самолет онлайн)
• Scholefield, RA (1998). Аэропорт Манчестера . Sutton Publishing. ISBN 0-7509-1954-X.
• Саймонс, Грэм М. (1993). Дух Dan-Air . Питерборо, Великобритания: GMS Enterprises. ISBN 1-870384-20-2.

Внешние ссылки

• Channel Airways, The South East Echo, 2007
• Профиль авиакомпании: номер тридцать один в серии – Channel Airways, Flight International, 17 августа 1967 г., стр. 255
• Channel Airways ..., Flight International, 17 августа 1967 г., стр. 256
• «В воскресенье радара нет» — история Channel Airways Dakota G-AGZB
• Аэропорт Лондон Саутенд – Информационный буклет
• База данных Aviation Safety Network – аварии/инциденты Channel Airways
• Форма бортпроводников Channel Airways 1960-х годов
• современные изображения расписания
• Самолет Hawker Siddeley Trident 1E G-AVYB авиакомпании Channel Airways заходит на посадку в берлинском аэропорту Тегель 9 июля 1971 года.
• Самолет Channel Airways BAC One-Eleven 408EF G-AWEJ заходит на посадку в берлинском аэропорту Тегель 9 июля 1971 г.
• Channel Airways de Havilland Comet 4B G-APMB на земле в берлинском аэропорту Тегель 7 августа 1971 года (впоследствии этот экземпляр вошел в состав парка Dan-Air)