Arado Ar 234 Blitz (англ. lightning ) — реактивный бомбардировщик , разработанный и произведенный немецкой авиастроительной компанией Arado . Это был первый в мире действующий турбореактивный бомбардировщик, состоявший на вооружении в последние годы Второй мировой войны .
Разработка Ar 234 может быть прослежена до второй половины 1940 года и запроса на тендер от Министерства авиации на производство реактивного высокоскоростного разведывательного самолета. Arado была единственным ответчиком со своим проектом E.370 . Хотя его дальность была ниже, чем у спецификации Министерства, первоначальный заказ на два прототипа был быстро выдан компании, обозначенной Ar 234. Хотя оба прототипа были в основном завершены до конца 1941 года, турбореактивные двигатели Junkers Jumo 004 не были доступны до февраля 1943 года. Из-за ненадежности двигателя первый полет Ar 234 V1 был отложен до 30 июля 1943 года. В дополнение к первоначальной разведывательной модели Ar 234A , в ответ на запрос Министерства авиации была разработана модель быстрого бомбардировщика Ar 234B . Из-за недостатка внутреннего пространства в относительно тонком фюзеляже бомбовую нагрузку массой до 1500 кг (3300 фунтов) приходилось размещать на внешних держателях, а не во внутренних бомбоотсеках .
Ar 234 производился лишь в небольших количествах, несмотря на планы по производству 500 единиц в месяц к концу 1945 года. Это было отчасти связано с нехваткой доступных реактивных двигателей и других критически важных материалов, из-за которых самолету приходилось конкурировать с другими типами, такими как Messerschmitt Me 262. Было предложено несколько моделей с альтернативными двигателями, улучшениями кабины и адаптациями для других ролей, в том числе в качестве ночного истребителя . В конце 1944 года начались воздушные разведывательные миссии над территорией противника. Ar 234 почти полностью использовался для выполнения таких разведывательных миссий, и именно в этом качестве он стал последним самолетом Люфтваффе , пролетавшим над территорией Соединенного Королевства во время войны, в апреле 1945 года. [1] В качестве бомбардировщика наиболее заметным применением Ar 234 стали неоднократные попытки уничтожить мост Людендорфа в Ремагене в период с 7 по 17 марта 1945 года. Многие самолеты были уничтожены или захвачены на земле из-за отсутствия исправных двигателей или топлива.
В последние месяцы 1940 года Министерство авиации нацистской Германии объявило тендер на реактивный высокоскоростной разведывательный самолет с дальностью полета 2156 км (1340 миль). [2] Единственной компанией, которая ответила, была Arado, предложившая свой проект E.370 , возглавляемый профессором Вальтером Блюме . [3] [4] Проект представлял собой самолет с высокорасположенным крылом, в основном обычного вида, оснащенный парой турбореактивных двигателей Junkers Jumo 004 , по одному под каждым крылом. [ необходима ссылка ]
Arado подсчитала, что E.370 будет обладать максимальной скоростью 780 км/ч (480 миль/ч) на высоте 6000 м (20 000 футов), рабочей высотой 11 000 м (36 000 футов) и дальностью полета 1995 км (1240 миль). Хотя дальность полета была меньше спецификации министерства, было решено заказать пару прототипов , которые были обозначены как Ar 234. Они были в основном завершены к концу 1941 года, но двигатели Jumo 004 были готовы только в феврале 1943 года. [3] [2] Когда они прибыли, Junkers посчитал двигатели слишком ненадежными для использования в полете и были допущены только для наземных испытаний. Спустя несколько месяцев готовые к полету двигатели были наконец доставлены, и 30 июля 1943 года Ar 234 V1 совершил свой первый полет с аэродрома Райне . [5] [6]
Второй прототип, V2, потерпел крушение 2 октября 1943 года в Райне около Мюнстера после пожара в левом крыле, отказа обоих двигателей и отказов приборов. Самолет спикировал на землю с высоты 1200 м (3900 футов), в результате чего погиб пилот. [7] [8] В том же году третий прототип, V3, был показан Адольфу Гитлеру в Инстерберге, который был в восторге от самолета и уполномочил Arado получить заводской персонал, сырье и средства, необходимые для постройки двухсот самолетов к концу 1944 года. [9] Восемь опытных самолетов были оснащены шасси с тележкой и полозьями, предназначенными для никогда не выпускавшейся версии Ar 234A . [6]
Шестой и восьмой в серии были оснащены четырьмя реактивными двигателями BMW 003 вместо двух Jumo 004; у шестого было четыре двигателя в отдельных гондолах , [10] в то время как у восьмого двигатели были в «спаренных» гондолах под каждым крылом. Инженерный чертеж E 370 1942 года показал 1430-литровый (310 имп галлонов; 380 галлонов США) передний бак, 830-литровый (180 имп галлонов; 220 галлонов США) средний бак и задний бак емкостью 1540 литров (340 имп галлонов; 410 галлонов США). [11] Это были первые четырехмоторные реактивные самолеты, которые летали. Прототип Ar 234 V7 с двумя двигателями Jumo 004 был первым реактивным самолетом, использованным для разведывательной миссии 2 августа 1944 года. [12]
Прогнозируемый вес самолета составлял приблизительно 8 тонн (7,9 длинных тонн; 8,8 коротких тонн). Чтобы уменьшить вес и максимально использовать внутреннее топливо, Arado не использовала убирающиеся шасси . [2] Вместо этого самолет должен был взлетать с отделяемой трехколесной тележки, [13] [6] называемой на английском языке nosewheel takeoff-carriage, как описано в заводском чертеже Ar 234A Typenblatt для прототипа V8, и приземляться на три убирающихся полозья, одно под центральной секцией фюзеляжа и одно под каждой гондолой двигателя. Основной полоз, находящийся под фюзеляжем, изначально предназначался для полного убирания и был первоначально показан на инженерном чертеже, датированном 1942 годом, под обозначением заводской разработки планера E 370, как предполагалось, изготовленный из трехстороннего компонента швеллерного сечения, с набором из девяти деревянных роликов с тройным бортом внутри основного полоза швеллерного сечения. [14] Однако это шасси не позволяло самолету двигаться после пробега по земле, что привело бы к тому, что самолеты были бы разбросаны по аэродрому, неспособные вырулить с взлетно-посадочной полосы. Эрих Зоммер сказал, что посадка прототипов, оборудованных полозьями, на мокрую травяную взлетно-посадочную полосу «была как смазанная молния» и «как [посадка на] мыло» из-за полного отсутствия тормозной способности. [15] [16]
По просьбе Министерства авиации компания Arado также выпустила пару прототипов, сконфигурированных как быстрые бомбардировщики , как Ar 234B . 12 марта 1944 года первый из них, Ar 234 V9, совершил свой первый полет. Он был первым, оснащенным полностью убирающимся трехопорным шасси , при этом основные стойки убирались вперед в середину фюзеляжа, а носовые стойки убирались назад. [17] [18]
Тонкий фюзеляж Ar 234 был в основном заполнен топливными баками, не оставляя места для внутреннего бомбового отсека , который размещался на внешних стойках. Расположенная спереди кабина не обеспечивала пилоту никакого обзора назад, поэтому задние пулеметы, которыми она была оснащена, наводились через перископ , установленный на крыше кабины. Этот перископ также мог быть откинут вперед для бомбометания с пикирования, однако его полезность была снижена из-за того, что изображение в прицеле переворачивалось вверх ногами. [19] Оборонительная фиксированная задняя пулеметная система была признана пилотами бесполезной и была исключена из Ar 234B. [20] Самолет был немного расширен в средней части фюзеляжа, а центральный топливный бак был исключен, чтобы поместиться в основную стойку шасси, в то время как увеличенные передний (1800 л (400 имп. галлонов; 480 галлонов США)) и задний (2000 л (440 имп. галлонов; 530 галлонов США)) топливные баки компенсировали его удаление. [21]
Во время летных испытаний, неся максимальную бомбовую нагрузку в три бомбы SC 500 , Ar 234 V9 мог развивать скорость 672 км/ч (418 миль/ч) на высоте 5000 м (16000 футов), [22] [23] быстрее, чем любой другой бомбардировщик Люфтваффе того времени. Обычная бомбовая нагрузка состояла из пары 500-кг (1100 фунтов) бомб, подвешенных к двигателям, или одной большой 1000-кг (2200 фунтов) бомбы, полуутопленной в нижней части фюзеляжа, в то время как максимальная бомбовая нагрузка составляла 1500 кг (3300 фунтов). Он также мог нести более тяжелую BT 1400 (1510 кг (3330 фунтов) безмоторную бомбу-торпеду), хотя дорожный просвет был ограничен. Если этот боеприпас был развернут, запас топлива самолета заметно уменьшался, а для взлета требовалась помощь ракеты. [ необходима цитата ] Пилот включал автопилот , используя бомбовый прицел, который был сопряжен с автопилотом, чтобы напрямую корректировать траекторию полета самолета. [24]
Производственные линии настраивались, в то время как 20 предсерийных самолетов B-0 были доставлены к концу июня. Производство было медленным, так как Arado должен был поддерживать производство, чтобы компенсировать другие заводы, разбомбленные во время « Большой недели » ВВС США (20-25 февраля 1944 г.), [20] в дополнение к продолжающемуся лицензионному производству тяжелого бомбардировщика Heinkel He 177. [25] Между серединой 1944 г. и концом конфликта было построено всего 210 самолетов. [3] В феврале 1945 г. производство переключилось на вариант C. Немцы планировали достичь производства 500 в месяц к ноябрю 1945 г. [ требуется цитата ]
Кроме того, некоторые планеры Ar 234 B-2 были модифицированы для использования в качестве ночных истребителей . [26] Обозначенные как Ar 234B-2/N и кодовое название Nachtigall ( Соловей ), они были оснащены радаром FuG 218 "Neptun" VHF-диапазона, с уменьшенной длиной диполя стандартного восьмидипольного элемента Hirschgeweih , приемопередающей антенной системой AI-радара VHF-диапазона и несли пару 20-мм автоматической пушки MG 151/20 для стрельбы вперед в конформном пушечном контейнере Magirusbombe на задней точке подвески фюзеляжа. Радарная система управлялась вторым членом экипажа в тесном отсеке в задней части. Два из них служили в Kommando Bonow , экспериментальном испытательном подразделении Luftflotte Reich . Операции начались в марте 1945 года, но самолет был непригоден для ночных боев, и не было совершено ни одного сбития. [ необходима цитата ]
Ar 234C был оснащен четырьмя более легкими (по 625 кг (1378 фунтов) каждый) двигателями BMW 003A, установленными в паре двухмоторных гондол, основанных на двигателях восьмого прототипа. [27] Основной причиной этого перехода было освобождение Junkers Jumo 004 для Me 262, но это также увеличило взлетную мощность почти до (31 300 Н (7040 фунтов силы)). Улучшенная кабина с немного выпуклым контуром в верхнем контуре и интегрированным стреловидным обтекателем для перископа, а также упрощенная конструкция окон с 13 остекленными панелями, уменьшенными до 8. Реактивные двигатели BMW увеличили максимальную скорость примерно на 20% по сравнению с планерами серии B. [ необходима цитата ]
C-1 предназначался для разведки, C-2 — для бомбардировки, а C-3 — для бомбардировки, атаки наземных целей (с использованием противопехотных бомб) или ночных боев (с двумя дополнительными 20-мм пушками MG 151/20 в передней подфюзеляжной установке). [28]
В октябре 1944 года прототип Ar 234 V19 совершил свой первый полет. [29] Хотя готовилась оперативная испытательная эскадрилья, к концу войны было завершено только 14 планеров серии C, причем менее половины имели двигатели. Некоторые из них были найдены в конце войны стоящими на открытом воздухе, полностью готовыми, за исключением пустых гондол двигателей. [a] . Летные испытания нового подтипа еще не начались, когда Германия капитулировала. Планировалось три основных варианта серии C, и еще несколько были изложены в виде подробных предложений. Некоторые из них имели бы пару более тяговых, но более тяжелых на 950 кг (2090 фунтов) реактивных двигателей Heinkel HeS 011 , в то время как другие должны были иметь стреловидные или «серповидные» крылья. [ необходима цитата ]
Модель D должна была стать двухместным самолетом на основе фюзеляжа серии B, но с увеличенной кабиной, использующей меньше панелей остекления, чем версия C, и оснащенной парой более мощных турбореактивных двигателей Heinkel HeS 011. Силовая установка HeS 011 так и не достигла массового производства, но было запущено всего 10 [28] экземпляров.
Модель P была задумана как двухместный ночной истребитель с вариантом кабины серии D, отличающейся вариантами силовой установки и несколькими вариантами радара. Несколько находились на стадии планирования, но ни один не был произведен. [ необходима цитата ]
К 1944 году бомбардировочные возможности Люфтваффе были серьезно сокращены из-за истощения на нескольких фронтах, [30] и, несмотря на прогресс, предложенный ожидаемым прибытием серийных Ar 234, ощущалась нехватка опытных пилотов. Первые приказы о переоборудовании на уровне подразделений были отданы III/KG 76 в мае 1944 года, и личный состав пришлось снять с линии фронта и доставить в Центральную Германию для ознакомления с самолетами и двигателями, [31] чему способствовали двухместные Messerschmitt Me 262. [ 32]
При запуске Ar 234 возникли проблемы, в том числе низкое качество изготовления и острая нехватка определенных ресурсов, таких как топливо. [33] Надежность двигателей Jumo 004 со временем ухудшалась, что объясняется использованием неподходящего топлива. [34] Двигатели часто теряли пламя и их приходилось ремонтировать или заменять примерно через десять часов работы, хотя по мере того, как наземные службы становились более квалифицированными, время, необходимое для замены двигателей, сокращалось. [35] Длительные взлетные разбеги самолета стали причиной нескольких аварий, и попытки решения этой проблемы включали улучшение подготовки пилотов и использование сбрасываемых жидкотопливных ракетных взлетных установок Starthilfe , установленных под каждым внешним крылом. [36] Аварии часто заканчивались смертельным исходом из-за отсутствия катапультируемого кресла , и пилоту приходилось покидать самолет через крайне непрактичный люк в полу. [34]
В августе 1944 года несколько прототипов Ar 234, включая шесть сохранившихся прототипов серии Ar 234A, были отправлены на воздушную разведку. Седьмой прототип должен был выполнить первую разведывательную миссию над Соединенным Королевством на реактивном самолете Люфтваффе. [37] Эти разведывательные полеты помогли оценить потенциал вторжения союзников в Нидерланды . [38] Истребители союзников с поршневыми двигателями оказались неспособны перехватить их, будучи неспособными сравниться с их скоростью и высотой. [39]
Осенью 1944 года первые Ar 234B начали поступать на вооружение. Ранние миссии включали атаки в странах Бенилюкса , на доки Антверпена и железнодорожную станцию Брюсселя . [40] Этот тип использовался непосредственно против союзных подразделений во время битвы за Арденны , а в январе 1945 года Ar 234 атаковали артиллерийские позиции к северу от Бастони . [41] [42] Месяц спустя союзникам удалось захватить разбившийся Ar 234 после того, как его сбил Republic P-47 Thunderbolt . [24] Этот тип также принимал участие в боевых действиях в Северной Италии. [43]
Возможно, наиболее заметным применением Ar 234 в роли бомбардировщика была попытка уничтожить мост Людендорфа в Ремагене . [44] Между 7 марта, когда он был захвачен союзниками, и 17 марта, когда он окончательно рухнул, мост постоянно атаковали самолеты III/KG 76 Ar 234, несущие 1000 кг (2200 фунтов) бомб. Большинство атак промахнулись по мосту, и тяжелые потери были понесены от наземных зенитных орудий из-за малой высоты, с которой производились эти атаки. [45] [46]
По имеющимся данным, к 10 апреля 1945 года в строю находилось 38 боевых самолетов Ar 234, в том числе 24 разведывательных самолета, 12 бомбардировщиков и два ночных истребителя. [45] Однако большинство из них простаивало в ожидании топлива и квалифицированного персонала.
Ar 234 продолжал выполнять боевые задания вплоть до капитуляции Германии 8 мая 1945 года. [45] Было зафиксировано, что несколько самолетов были потеряны, часто уничтожены зенитными орудиями или «отброшены» истребителями союзников либо во время взлета, либо при посадке, когда самолеты летели медленно и прямолинейно и были наиболее уязвимы. Этот метод уже использовался против реактивного самолета Messerschmitt Me 262. Многочисленные экземпляры были захвачены союзниками. [45] [47]
Данные из: Самолеты Третьего Рейха, том 1 [48]
На сегодняшний день сохранился только один Ar 234, вариант бомбардировщика B-2 с заводским серийным номером 140312. Это был один из девяти Ar 234, сданных британским войскам на аэродроме Сола около Ставангера , Норвегия. Самолет действовал в составе 8. Staffel III./ Kampfgeschwader 76 (позже реорганизованного в Einsatzstaffel ) в последние недели войны, ранее действуя в составе 8-й эскадрильи, [ необходимо уточнение ] неся полный четырехбуквенный военный код Geschwaderkennung "F1+GS" по бокам фюзеляжа, с крыльевым кодом "F1", нарисованным значительно уменьшенным размером для санкционированных [ кем? ] требований "малой видимости" конца войны. [ необходима ссылка ] [ необходимо дальнейшее пояснение ]
Команды USAAF Operation Lusty собирали образцы техники Люфтваффе для изучения. Этот самолет и три других были проданы Operation Lusty Эриком «Винклем» Брауном (летчиком-испытателем и командиром Enemy Aircraft Flight в Royal Aircraft Establishment ) в обмен на интервью с Германом Герингом, который тогда находился в плену у американцев. [53] [54]
Самолет был доставлен из Солы в Шербур во Франции 24 июня 1945 года, где он присоединился к 34 другим немецким самолетам, которые должны были быть отправлены в США на борту британского авианосца HMS Reaper . Reaper вылетел из Шербура 20 июля и прибыл в Ньюарк, штат Нью-Джерси, восемь дней спустя. По прибытии два из Ar 234 были повторно собраны (включая 140312) и доставлены пилотами USAAF на армейский аэродром Фримен , штат Индиана , для испытаний и оценки. 140312 был присвоен номер иностранного оборудования FE-1010. Судьба второго Ar 234, доставленного на аэродром Фримен, остается загадкой. Один из оставшихся двух был повторно собран ВМС США на военно-морской авиабазе Патаксент-Ривер , штат Мэриленд, для испытаний, но был признан непригодным для полетов и отправлен на слом. [55]
После получения новых двигателей, радио и кислородного оборудования, 140312 был переведен в Райт-Филд около Дейтона, штат Огайо , и доставлен в Ускоренную испытательную сервисную ремонтную эскадрилью испытательного летного отдела в июле 1946 года. Летные испытания были завершены 16 октября 1946 года, хотя самолет оставался в Райт-Филд до 1947 года. Затем он был переведен в аэропорт Орчард-Плейс в Парк-Ридж, штат Иллинойс , и оставался там до 1 мая 1949 года, когда он и несколько других самолетов, хранившихся в аэропорту, были переданы Смитсоновскому институту . В начале 1950-х годов Ar 234 был переведен в реставрационный центр Пола Гарбера Смитсоновского института в Сьютленде, штат Мэриленд, для хранения и возможной реставрации. [55]
Смитсоновский институт начал реставрацию 140312 в 1984 году и закончил в феврале 1989 года. Вся краска была снята с самолета до того, как Смитсоновский институт получил его, поэтому самолет был окрашен маркировкой самолета 8./KG 76, [ необходимо разъяснение ] первого оперативного подразделения, летавшего на «Блице». Последний пилот Люфтваффе, летавший на 140312 до капитуляции Германии во Второй мировой войне, Вилли Криссманн, воссоединился с самолетом в 1990 году; Криссманн также передал свои бортовые журналы Смитсоновскому институту примерно в то же время. [56] Отреставрированный самолет был впервые представлен в главном здании музея Смитсоновского института в 1993 году как часть экспозиции под названием «Чудо-оружие? Арадо Ar 234».
В 2005 году 140312 стал одним из первых самолетов, перемещенных в новый центр Стивена Ф. Удвара-Хейзи около международного аэропорта Даллеса. Сегодня 140312 экспонируется рядом с последним сохранившимся Dornier Do 335 , одним из других самолетов, сопровождавших его в его путешествии через Атлантический океан на борту Reaper . [55] 140312 экспонируется с парой блоков Starthilfe RATO, установленных под его крыльями. Это могут быть единственные сохранившиеся образцы, установленные на конструкции самолета, который фактически использовал их во время конфликта. [ необходима цитата ]
Данные из книги «Самолеты Третьего Рейха», том 1. [48]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
Skizze - Längschnitt E 370 - Fahrwerk - с подписью «Предварительный проект Ar 234 отличался совершенно уникальным расположением шасси».
.svg/1280px-Flag_of_Germany_(1935%E2%80%931945).svg.png){kind=small}
