Braniff International Airlines, Inc. была бюджетной авиакомпанией, образованной в 1991 году из активов двух более ранних авиакомпаний, использовавших название Braniff. Ее штаб-квартира находилась в районе Далласа , штат Техас , и принадлежала BNAir, Inc., дочерней компании BIA-COR Holdings Inc., филадельфийской инвестиционной группы, образованной Paine Weber Group, и впоследствии холдинговой компании авиакомпании. [3] Авиакомпания обычно называется Braniff III, чтобы отличать ее от предшественников. [4]
Авиакомпания начала полеты 1 июля 1991 года и подала заявление о банкротстве менее чем через два месяца, но смогла обеспечить достаточное финансирование для продолжения работы до 2 июля 1992 года, почти через год после своего создания, когда она была окончательно закрыта из-за расследования неправомерных действий ее корпоративных должностных лиц.
В 1990 году Джеффри Чодороу , Артур Коэн и Скот Спенсер основали BNAir Inc., компанию, специально использовавшуюся для покупки активов Braniff Inc. на трех аукционах по банкротству. С этими активами группа основала Braniff International Airlines, Inc., которая сама была сформирована из активов Braniff International Airways . [2] [5]
Новая авиакомпания не имела сертификата эксплуатанта Министерства транспорта США (USDOT) и подверглась тщательной проверке со стороны USDOT, который в январе 1990 года ясно дал понять, что не верит в то, что команда менеджеров Braniff во главе со Скоттом Спенсером способна осуществлять операции по авиаперевозкам, основываясь на поведении Спенсера во время работы в Braniff Inc. и его криминальном прошлом. [4] [6] Спенсер помог организовать продажу Braniff Inc. в 1988 году компании BIA-COR, но впоследствии был отстранен от работы в Braniff Inc. из-за постоянных конфликтов: его обвиняли во вмешательстве в управленческие решения Braniff, несмотря на отсутствие официальных полномочий для этого, в противодействии оптовому торговцу турами Braniff и в организации аренды самолетов, которая была невыгодна авиакомпании. Сообщается, что сотрудники Braniff Inc. относились к нему с «полным презрением». [7] Спенсер также ушел из консалтинговой компании BIA-COR Holdings Inc., как сообщается, из-за опасений по поводу его неоднократных арестов за выписывание недействительных чеков и ордера на арест за невозвращение арендованного автомобиля в 1988 году. [8] В мае 1990 года Спенсер был арестован по ордеру на арест арендованного автомобиля во время посещения распродажи оборудования Braniff Inc., но он был освобожден после внесения залога в размере 1000 долларов; Спенсер отрицал, что арест имел место, и приписывал обвинения «недоразумению». [9]
В сентябре 1990 года Braniff International Airlines, Inc. инициировала приобретение активов обанкротившейся чартерной компании Austin , Texas Emerald Air , включая ее сертификат эксплуатанта, четыре McDonnell Douglas DC-9-10 , ангар для технического обслуживания в аэропорту Houston Intercontinental и ее запасы запасных частей для самолетов. [10] Braniff объединилась с Emerald и попыталась летать под эксплуатационным сертификатом этого перевозчика, но Министерство транспорта США по-прежнему отказывалось разрешить Braniff начать полеты, если руководители новой авиакомпании не подпишут заверенные заявления о том, что Спенсер не будет участвовать в какой-либо деятельности перевозчика. Спенсер, Чодороу и Коэн представили заявления в мае 1991 года о том, что Спенсер не будет иметь никакой связи и не будет занимать какую-либо должность в Braniff или Emerald в какой-либо деятельности, прямо или косвенно. Спенсер лично пообещал не принимать никаких решений за авиакомпанию и не руководить ни одним из ее сотрудников, включая консультирование или рекомендации. Это удовлетворило Министерство транспорта США, и авиакомпании было предоставлено разрешение начать полеты. [4]
1 июля 1991 года Braniff International начала регулярные авиаперевозки. [11] В то время флот Braniff состоял из восьми арендованных самолетов, включая пять Boeing 727 и три DC-9 . [2] 16 июля 1991 года Braniff внезапно прекратил обслуживание в Международном аэропорту Лос-Анджелеса (LAX), сославшись на необъяснимую неспособность обеспечить там постоянные помещения для обслуживания пассажиров: у авиакомпании не было доступа к выходу на посадку или билетной кассе, из-за чего прибывающим пассажирам было трудно найти и сесть на свои рейсы. [11] Генеральный директор Braniff Грегори Дикс объяснил проблемы отсутствием сотрудничества со стороны должностных лиц LAX — обвинение, опровергнутое директором по операциям аэропорта Лос-Анджелеса. [12]
7 августа 1991 года Braniff International подала заявление о банкротстве по Главе 11 всего через 37 дней после начала обслуживания, объяснив это потерей чартерного контракта с неназванной канадской туристической компанией и отменой обслуживания LAX. [13] 12 сентября 1991 года Braniff вышла из Международного аэропорта Даллас/Форт-Уэрт (DFW), сославшись на спор LAX и проблемы с арендодателем самолета. [14] Дикс ушел в отставку на следующий день и был заменен Джеффри Чодороу. [15]
Хотя авиакомпания все еще находилась под защитой от банкротства, 4 декабря 1991 года Чодороу объявил, что авиакомпания получила достаточное финансирование для возвращения в DFW, с амбициозным графиком полетов, которые должны были начаться 15 января 1992 года. [16]
В четверг, 2 июля 1992 года, Braniff внезапно прекратила свою деятельность за два дня до напряженных выходных в честь Дня независимости , сославшись на снижение доходов, вызванное продолжающейся войной за тарифы с другими авиакомпаниями. [ 17] Авиакомпания немедленно начала ликвидацию по Главе 7. [4] Braniff стала четвертой авиакомпанией за 18 месяцев, прекратившей свою деятельность, и присоединилась к Eastern Airlines , Pan American World Airways и Midway Airlines, обанкротившимся. Тысячи клиентов Braniff остались в затруднительном положении, а другие авиакомпании предложили ограниченную помощь. Braniff призвала пассажиров с подтвержденными билетами связаться с компаниями, выдавшими им кредитные карты, для возврата средств. В следующий вторник, 7 июля 1992 года, было сделано объявление о том, что осажденный перевозчик может вернуть билеты, оплаченные наличными или чеками. [18]
Continental Airlines и United Airlines отказались от своего стандартного требования о покупке билетов за 14 дней до вылета для владельцев билетов Braniff. America West предложили клиентам Braniff перелет в режиме ожидания за 75 долларов США. American Airlines и Delta Air Lines не предложили помощи и заявили, что не будут принимать билеты Braniff. Руководство Braniff назвало интенсивную конкуренцию и тарифные войны, инициированные Northwest Airlines и American, основными причинами необъявленного закрытия. Для покупки билетов на Braniff требовалось позвонить в авиакомпанию или посетить кассу, поскольку перевозчик не входил в крупную систему бронирования авиабилетов. Из-за этого билеты нельзя было купить в туристических агентствах. Три другие авиакомпании реорганизовывались под защитой от банкротства, когда Braniff прекратил свою деятельность, среди них были America West, Continental и Trans World Airlines. Общенациональная рецессия усугубила финансовые проблемы Braniff и других перевозчиков. [18]
В начале 1992 года Федеральное управление гражданской авиации (FAA) и Министерство транспорта США были проинформированы о том, что Спенсер тайно получал деньги от Браниффа, и что корпоративные должностные лица авиакомпании участвовали в схеме отмывания денег , призванной скрыть это от кредиторов авиакомпании, суда по делам о банкротстве и Министерства транспорта США, которые обеспечили более ранние показания под присягой, обещавшие невмешательство Спенсера в корпоративные дела компании. Чодороу представил еще одно показание под присягой, утверждая, что обещания, данные в показаниях под присягой в мае 1991 года, не были нарушены. Следователи в конечном итоге установили, что Спенсер был «активно вовлечен» в деятельность авиакомпании и получил 351 411 долларов в виде тайных откатов от комиссионных, выплачиваемых рекламному агентству , [4] владельцу которого был предоставлен иммунитет в обмен на его показания против Спенсера. [19]
19 июля 1994 года Джеффри Чодороу и Скот Спенсер были обвинены в мошенничестве с банкротством , мошенническом сокрытии имущества обанкротившейся авиакомпании от кредиторов, обмане USDOT во время сертификации авиакомпании и воспрепятствовании предстоящему разбирательству агентства. В сделке о признании вины правительство США сняло обвинения в мошенничестве с банкротством с Чодороу в обмен на его признание вины по обвинениям USDOT. [4] Чодороу был приговорен к четырем месяцам тюремного заключения и четырем годам контролируемого освобождения и был обязан выплатить штраф в размере 40 000 долларов; кроме того, он согласился выплатить управляющим банкротства авиакомпании 1,25 миллиона долларов в качестве возмещения в течение пяти лет. [20] В конечном итоге Спенсер признал, что он «действовал открыто и вопиющим образом от имени Браниффа», нарушая условия аффидевитов 1991 года. Он был признан виновным в мошенничестве с банкротством и сговоре с целью совершения мошенничества с банкротством и приговорен 23 мая 1996 года к 51 месяцу тюремного заключения с последующими тремя годами надзорного освобождения. [4] Спенсер также согласился выплатить 115 000 долларов в качестве возмещения ущерба управляющим по делам о банкротстве. [20]
Следующая информация о пунктах назначения взята из расписания системы авиакомпании Braniff International Airlines, Inc. с 1 июня 1992 года по 24 июня 1992 года:
Когда 1 июля 1991 года начались полеты, флот Braniff International состоял из следующих самолетов: [2] [21]
Г-н Фольц утверждал, что г-н Спенсер вмешивался в управленческие решения Braniff, несмотря на свою официальную роль всего лишь советника. Он также написал, что оптовый торговец турами Braniff угрожал разорвать отношения с Braniff, потому что турагенты жаловались на г-на Спенсера... «В результате этого среднее звено управления и рядовые сотрудники относятся к нему с полным презрением», — написал г-н Фольц.
Поздно вечером в пятницу в заявлении, распространенном через пресс-секретаря в Далласе, г-н Спенсер отрицал, что был арестован. Он также сказал, что уже вернул арендованную машину. «Это незначительное дело», — сказал г-н Спенсер в своем заявлении. «Адвокат работает над этим недоразумением и находится в процессе разрешения этого вопроса».
«В аэропорту Лос-Анджелеса у нас нет надлежащих постоянных объектов обслуживания. Это нелепый способ работы», — сказал Дикс... «По всей видимости, все думали, что все на своих местах. Но по мере приближения даты начала стало ясно, что все не на своих местах. Но было принято решение все равно начать обслуживание», — сказал он.
[Дэйкс заявил] «В Лос-Анджелесе нам помешала нехватка помещений и, на самом деле, в некоторой степени отсутствие сотрудничества со стороны Управления аэропорта Лос-Анджелеса», — сказал он. «Они не предоставляют нам постоянных помещений. Это действительно бессистемный способ (для Браниффа) вести бизнес по организации регулярных перевозок». Джим Норвилл, директор по эксплуатации аэропорта Лос-Анджелеса, сказал, что он не знает о недовольстве Браниффа. «Этот отдел сотрудничал с Браниффом. Мы сделали все, что обычно делаем для новых участников. Сказать, что мы не сотрудничали, просто неправда».
