Сэр Джон Фаулер, 1-й баронет , KCMG , LLD , FRSE (15 июля 1817 г. — 20 ноября 1898 г.) был английским инженером-строителем, специализирующимся на строительстве железных дорог и железнодорожной инфраструктуры. В 1850-х и 1860-х годах он был инженером первой в мире подземной железной дороги, London's Metropolitan Railway , построенной методом « выемки и прокладки » под городскими улицами. В 1880-х годах он был главным инженером моста Форт-Бридж , который открылся в 1890 году. Карьера Фаулера была долгой и выдающейся, охватывающей большую часть расширения железных дорог в 19 веке, и он был инженером, советником или консультантом многих британских и иностранных железнодорожных компаний и правительств. Он был самым молодым президентом Института инженеров-строителей в период с 1865 по 1867 год, и его основные работы представляют собой прочное наследие викторианской инженерии.
Фаулер родился в Уодсли , Шеффилд , Йоркшир, Англия, в семье землемера Джона Фаулера и его жены Элизабет (урожденной Суонн). Он получил частное образование в Уитли Холле около Эклсфилда . Он обучался у Джона Таулертона Лезера , инженера водопроводных сооружений Шеффилда, и у дяди Лезера, Джорджа Лезера, по навигации Эйр и Колдер и по железнодорожным изысканиям. С 1837 года он работал у Джона Урпета Растрика над железнодорожными проектами, включая железную дорогу Лондона и Брайтона и не построенную железную дорогу Западного Камберленда и Фернесса . Затем он снова работал у Джорджа Лезера в качестве инженера-резидента на железной дороге Стоктон и Хартлпул и был назначен инженером на железную дорогу, когда она открылась в 1841 году. Фаулер изначально основал практику в качестве инженера-консультанта в районе Йоркшира и Линкольншира, но большая рабочая нагрузка заставила его переехать в Лондон в 1844 году. [1] Он стал членом Института инженеров-механиков в 1847 году, в год основания Института, и членом Института инженеров-строителей в 1849 году. [2] 2 июля 1850 года он женился на Элизабет Бродбент (умерла 19 ноября 1901 года), дочери Дж. Бродбента из Манчестера. [3] У пары было четверо сыновей. [1]
Фаулер создал активную практику, работая над многими железнодорожными проектами по всей стране. Он стал главным инженером Manchester , Sheffield and Lincolnshire Railway и был инженером East Lincolnshire Railway , Oxford, Worcester and Wolverhampton Railway и Severn Valley Railway . В 1853 году он стал главным инженером Metropolitan Railway в Лондоне, первой в мире подземной железной дороги. Построенная в неглубоких траншеях «выемкой и перекрытием» под дорогами, линия открылась между Паддингтоном и Фаррингдоном в 1863 году. Фаулер также был инженером связанной с ней District Railway и Hammersmith and City Railway . [1] Сегодня эти железные дороги составляют большую часть кольцевой линии лондонского метрополитена . За свою работу на Metropolitan Railway Фаулер получил огромную сумму в 152 000 фунтов стерлингов (17,1 млн фунтов стерлингов сегодня), [4] из которых 157 000 фунтов стерлингов (17,7 млн фунтов стерлингов сегодня), [4] от District Railway. Хотя часть этих денег могла бы перейти к персоналу и подрядчикам, сэр Эдвард Уоткин , председатель Metropolitan Railway с 1872 года, жаловался, что «ни один инженер в мире не получал такой высокой оплаты». [5]
Другие железные дороги, для которых консультировал Фаулер, были London Tilbury and Southend Railway , Great Northern Railway , Highland Railway и Cheshire Lines Railway . После смерти Изамбарда Кингдома Брюнеля в 1859 году Фаулер был нанят Great Western Railway . Его различные назначения включали его проектирование вокзала Виктория в Лондоне, вокзала Шеффилд Виктория , вокзала Сент-Энох в Глазго, Центрального вокзала Ливерпуля и Центрального вокзала Манчестера . [1] Крыша депо последней станции шириной 210 футов (64 м) была второй по ширине железной аркой без опор в Великобритании после крыши железнодорожной станции Сент-Панкрас . [6]
Консультационная работа Фаулера вышла за рамки Британии, включая железнодорожные и инженерные проекты в Алжире, Австралии, Бельгии, Египте, Франции, Германии, Португалии и Соединенных Штатах. Он впервые отправился в Египет в 1869 году и работал над рядом, в основном нереализованных, проектов для Хедива , [1] включая железную дорогу в Хартум в Судане , которая была запланирована в 1875 году, но не была завершена до его смерти. [7] В 1870 году он консультировал индийское правительство по вопросу железнодорожной колеи, где он рекомендовал узкую колею в 3 фута 6 дюймов (1,07 м) для легких железных дорог. [1] [7] Он посетил Австралию в 1886 году, где сделал несколько замечаний о трудности разрыва колеи . [8] Позже в своей карьере он также был консультантом со своим партнером Бенджамином Бейкером и Джеймсом Генри Грейтхедом на двух первых лондонских метрополитенах, City and South London Railway и Central London Railway . [1]
В рамках своих железнодорожных проектов Фаулер спроектировал множество мостов. В 1860-х годах он спроектировал мост Гросвенор , первый железнодорожный мост через реку Темзу , [1] и 13-арочный виадук Доллис-Брук для железной дороги Эджвер, Хайгейт и Лондон . [9]
Ему приписывают проект моста Виктория в Аппер-Арли , Вустершир , построенного между 1859 и 1861 годами [10] и почти идентичного моста Альберта Эдварда в Коулбрукдейле , Шропшир, построенного между 1863 и 1864 годами [11]. Оба моста используются и по сей день, обеспечивая железнодорожные линии через реку Северн .
После обрушения моста Тей сэра Томаса Боуча в 1879 году Фаулер, Уильям Генри Барлоу и Томас Эллиот Харрисон были назначены в 1881 году в комиссию по рассмотрению проекта моста Форт, разработанного Боучем . [1] Комиссия рекомендовала стальной консольный мост, спроектированный Фаулером и Бенджамином Бейкером, который был построен между 1883 и 1890 годами.
Чтобы избежать проблем с дымом и паром, подавляющими персонал и пассажиров на крытых участках Metropolitan Railway, Фаулер предложил беспламенный локомотив . Локомотив был построен Robert Stephenson and Company и представлял собой тендерный двигатель широкой колеи 2-4-0 . Котел имел обычную топку, соединенную с большой камерой сгорания , содержащей огнеупорные кирпичи , которые должны были действовать как резервуар тепла. Камера сгорания была соединена с дымовой коробкой через набор очень коротких жаровых труб . Отработанный пар повторно конденсировался вместо того, чтобы выходить, и подавался обратно в котел. Локомотив должен был работать обычным образом на открытом воздухе, но в туннелях заслонки будут закрыты, и пар будет вырабатываться беспламенно, используя накопленное тепло от огнеупорных кирпичей.
Первое испытание на Большой Западной железной дороге в октябре 1861 года было неудачным. Конденсационная система дала течь, из-за чего котел опустел, а давление упало, что грозило взрывом котла. Второе испытание на Метрополитенской железной дороге в 1862 году также было неудачным, и беспламенный двигатель был заброшен, став известным как « Призрак Фаулера ». Локомотив был продан Айзеку Уотту Болтону в 1865 году; он намеревался переделать его в стандартный двигатель, но в конечном итоге он был списан. [12]
При открытии поезда Metropolitan Railway предоставлялись Great Western Railway, но они были отозваны в августе 1863 года. После периода аренды поездов у Great Northern Railway, Metropolitan Railway в 1864 году представила свои собственные, разработанные Фаулером, паровозы 4-4-0 . Конструкция конденсационных паровозов , известных как класс A и, с небольшими изменениями, класс B , оказалась настолько успешной, что Metropolitan and District Railways в конечном итоге использовали 120 таких паровозов, и они оставались в эксплуатации до электрификации линий в 1900-х годах. [12] Хотя они и не были бестопочными, локомотивы конденсировали свой пар и сжигали кокс или бездымный уголь , чтобы уменьшить выделяемый дым.
Фаулер безуспешно баллотировался в парламент как кандидат от Консервативной партии в 1880 и 1885 годах. Его положение в инженерной профессии было очень высоким, вплоть до того, что он был избран президентом Института гражданских инженеров на период 1866–67 годов, его самым молодым президентом. Благодаря своей должности в Институте и собственной практике он руководил развитием обучения инженеров. [1]
В 1865/67 он приобрел соседние поместья Бремор и Инвербрум, недалеко от Аллапула в Росшире , Шотландия, включавшие 44 000 акров и ставшие одним из главных лесов оленей (спортивных поместий) Хайленда. [13] Он построил солидный Бремор-хаус (ныне снесенный), где он развлекал высшие слои политики и общества. Он разработал гидроэлектростанцию, питаемую искусственным озером Хоум-Лох, посадил обширные леса на крутых склонах долины и создал 12 км прогулочных дорожек через них, включая подвесные мосты через ущелья Корришеллох и Строун (первое теперь является собственностью NTS). [14] Он также разработал сеть следопытских троп. Он был назначен мировым судьей и заместителем лейтенанта округа. [1] [7] Леди Фаулер здесь стала известным ботаником. [15]
В справочнике «Кто есть кто» он описал свои развлечения как яхтинг и охоту на оленей, был членом Карлтонского клуба , клуба Св. Стефана , Консервативного клуба и Королевской яхт-эскадрильи . [1] [16] Он также был президентом Египетского исследовательского фонда . [17] В 1885 году он был произведен в рыцари-командоры ордена Святого Михаила и Святого Георгия в знак благодарности от правительства за разрешение использовать карты долины Верхнего Нила, которые он составил, работая над проектами хедива. Они были наиболее точным обследованием местности и использовались при британской помощи Хартуму . [1] [18]
В 1887 году он был избран членом Королевского общества Эдинбурга . [19] [примечание 1]
После успешного завершения строительства моста Форт в 1890 году Фаулеру был присвоен титул баронета Фаулера из Бремора . [1] [20] Вместе с Бенджамином Бейкером он получил почетную степень доктора права от Эдинбургского университета в 1890 году за проектирование моста. [21] В 1892 году премия Понселе была удвоена и вручена совместно Бейкеру и Фаулеру. [22]
Фаулер умер в Борнмуте , Хэмпшир , в возрасте 81 года и похоронен на кладбище Бромптон , Лондон. [17] Его преемником в баронете стал его сын Джон Артур Фаулер, 2-й баронет (умер 25 марта 1899 года). Баронетство угасло в 1933 году после смерти преподобного Монтегю Фаулера, 4-го баронета , третьего сына первого баронета. [23]
