Dornier Do 17 — двухмоторный лёгкий бомбардировщик , производившийся компанией Dornier Flugzeugwerke для Люфтваффе Германии во время Второй мировой войны . Разработанный в начале 1930-х годов как шнелльбомбер («быстрый бомбардировщик»), который должен был быть достаточно быстрым, чтобы обогнать самолет противника, легкий корабль имел двойное хвостовое оперение и « плечевое крыло ». Иногда называемый Fliegender Bleistift («летающий карандаш»), он пользовался популярностью среди своих экипажей благодаря своей управляемости, особенно на малой высоте, из-за чего в Do 17 было труднее попасть, чем в другие немецкие бомбардировщики .
Do 17 дебютировал в боевых действиях в 1937 году во время гражданской войны в Испании , действуя в составе Легиона Кондор в различных ролях. Наряду с Heinkel He 111 он был основным типом бомбардировщика немецкой авиации в 1939–1940 годах. Дорнье использовался на протяжении всего начала войны и в значительных количествах участвовал в боевых действиях на всех крупных театрах боевых действий в качестве передового самолета до конца 1941 года, когда его эффективность и использование были ограничены из-за ограничения его бомбовой нагрузки и дальности полета.
Производство Dornier закончилось в середине 1940 года в пользу более нового и мощного Junkers Ju 88 . Преемником Do 17 стал гораздо более мощный Dornier Do 217 , который начал поступать на вооружение в 1942 году. Некоторые оставшиеся Do 17 продолжали выполнять различные функции в Люфтваффе до конца войны в качестве планерного буксира, исследовательского и учебно-тренировочного самолета . . Значительное количество было отправлено в другие страны Оси , и лишь немногие пережили войну. Последний был списан в Финляндии.
В 1932 году Управление вооружений ( Heereswaffenamt ) выпустило спецификацию на постройку «грузового самолета для немецких государственных железных дорог » и «высокоскоростного почтового самолета для Люфтганзы ». [1] Завод во Фридрихсхафене начал работу над проектом 1 августа 1932 года. [1]
Когда нацисты пришли к власти в 1933 году, Герман Геринг стал национальным комиссаром авиации, а бывший сотрудник Deutsche Luft Hansa Эрхардом Мильхом стал его заместителем, вскоре сформировав Министерство авиации . Министерство авиации обозначило новый самолет Do 17 , и 17 марта 1933 года, всего через три месяца после вступления в должность, Мильх дал добро на строительство прототипов . В конце 1933 года Министерство авиации издало заказ на «скоростной самолет с двойным оперением» и на «грузовой самолет со специальным оборудованием», иначе говоря, на бомбардировщик. Первоначальная конфигурация (Do 17 V1) 1932 года имела один вертикальный стабилизатор , и Дорнье продолжил разработку этой модели. Do 17 впервые был продемонстрирован в виде макета в апреле 1933 года. «Специальное оборудование» должно было быть установлено позже, чтобы замаскировать его наступательную роль. [4]
В апреле 1934 года завод Дорнье в Манцелле начал проект «Определение». В течение этого месяца было спроектировано оборонительное вооружение и отлажены детали механизма сброса бомбы. Производство этих прототипов началось 20 мая 1934 года, а 23 ноября 1934 года Do 17 V1 с одним килем и двумя двигателями BMW VI 7.3 поднялся в воздух в свой первый полет. Испытания были отложены из-за серии аварий: V1 был поврежден при приземлении в феврале и апреле 1935 года. Двуххвостый V2 (с двигателями BMW VI 6.3 с низкой степенью сжатия) впервые поднялся в воздух 18 мая 1935 года и оценивался вместе с двигателем BMW VI 6.3 с низкой степенью сжатия. V1 Министерства авиации в Рехлине в июне. Во время испытаний одинарное оперение оказалось лишь незначительно устойчивым, в результате чего V1 был модифицирован двойным хвостовым оперением. Самолет был разрушен в результате крушения после отказа двигателя 21 декабря 1935 года. [5] Первоначально планировалось, что V3, также оснащенный двойным хвостовым оперением, будет оснащен двигателями Hispano-Suiza 12Ybrs , но, поскольку они были недоступны, он был оснащенный двигателями BMW VI 7.3, такими же, как V1, и совершил полет 19 сентября 1935 года. [6] Прототип V1 остался единственной построенной машиной с одним стабилизатором. [4]
Утверждается, что, в отличие от серии Heinkel He 111 , военное использование которой планировалось с самого начала, Do 17 V1 был заказан как быстрый шестиместный почтовый самолет , чтобы конкурировать с меньшим монопланом Heinkel He 70 [7] . предположил, что Luft Hansa отклонила его, поскольку тесный салон был слишком неудобен для использования пассажирами, а эксплуатационные расходы были слишком высоки для почтового самолета. [8] Согласно легенде, три прототипа оставались неиспользованными на заводе Дорнье в Ловентале почти шесть месяцев, пока на них не наткнулся летный капитан Унтухт из Luft Hansa. Получив разрешение управлять одной из машин, он приступил к выполнению почти трюкового полета. После приземления он сказал, что «машина маневренная, как истребитель, дайте ей побольше поперечной устойчивости и будет скоростной бомбардировщик!» Комментарии Унтухта побудили Дорнье изменить конструкцию хвостового оперения и возродили интерес к этому типу. [9]
Затем Дорнье было приказано изготовить прототип V4. Некоторые источники утверждают, что он отличался от V3 тем, что пассажирские иллюминаторы были удалены, а один плавник был заменен двумя меньшими. [10] [11] Фотографические доказательства показывают, что V3 имел сдвоенные стабилизаторы с самого начала его строительства. [12] Испытания «двуххвостых» прототипов V4, V6 и V7 дали положительные результаты, и больше прототипов, таких как V8, стали предшественниками версии для дальней разведки , в то время как V9 тестировался как высокоскоростной авиалайнер . [13] В 1944 году машина V9 все еще летала. [10]
Носовая часть фюзеляжа имела обычную ступенчатую кабину с полностью остекленной носовой частью. Ранние варианты получили название «летающий карандаш» из-за его гладких и непрерывных линий, похожих на палочки. В результате уроков, извлеченных во время гражданской войны в Испании , крыша кабины была поднята, а нижняя половина боевого отделения представляла собой типичную подносовую гондолу или «Боденлафетту» (сокращенно Бола ): этот перевернутый каземат. Конструкция подфюзеляжного оборонительного положения вооружения была общей чертой большинства немецких средних бомбардировщиков. Бола была продлена до передней кромки крыльев, где нижняя задняя позиция стрелка и верхняя задняя позиция стрелка находились на одном уровне . [14] Как и в современных немецких бомбардировщиках, экипаж был сосредоточен в одном отсеке.
Компоновка кабины состояла из сиденья пилота и переднего стрелка в носовой части кабины. Пилот сидел слева, вплотную к лобовому стеклу из оргстекла. Один из наводчиков сидел на правом сиденье, которое было отодвинуто назад, чтобы обеспечить место для перемещения 7,92-мм (0,312 дюйма) пулемета MG 15 при использовании. Do 17 обычно имел экипаж из четырех человек: пилота, бомбардира и двух стрелков. Наводчик-бомбометчик также располагался на MG 15 в носовом остеклении и в задней нижней части корпуса Бола . Два стрелка управляли пулеметом MG 15, стреляющим вперед, установленным на лобовом стекле, двумя пулеметами, расположенными в боковых окнах (по одному с каждой стороны), и орудием, стреляющим назад. Из кабины открывался яркий панорамный вид на большой высоте. [15] [Примечания 1] Стандартный боекомплект составлял 3300 патронов калибра 7,92 мм в 44 двухбарабанных магазинах. [17]
Крылья имели площадь 55 м 2 (590 квадратных футов) и размах 18 м (59 футов 5 ⁄ 8 дюймов) с прямой передней кромкой, которая изгибалась почти идеальным полукругом к задней кромке. Положения корней крыла были смещены. Передняя кромка корня крыла сливалась с верхней частью фюзеляжа и кабиной. Когда крыло выдвинулось назад, примерно на две трети, оно наклонилось вниз под острым углом, так что основание крыла задней кромки заканчивалось почти на полпути вниз по боковой части фюзеляжа, увеличивая угол падения . [18] Эта конструктивная особенность использовалась во всех будущих конструкциях бомбардировщиков Дорнье, а именно в Дорнье Do 217 . [19] Задняя кромка была придана круглой форме фюзеляжу. Гондола двигателя также была объединена с закрылками . Крайняя задняя часть гондолы была полой и позволяла закрылку с прикрепленной вертикальной прорезью помещаться в полость при раскрытии. [20]
Фюзеляж имел длину 15,80 м (51 фут 10 дюймов). Он был тонким и узким, что делало врага трудной целью для поражения. Фюзеляж имел сдвоенные вертикальные стабилизаторы для повышения поперечной устойчивости. Силовой установкой Z-1 должен был быть Daimler-Benz DB 601 , но из-за нехватки сил при приоритетном выделении на производство истребителей Bf 109E и Bf 110 были выделены силовые установки Bramo 323 A-1. Bramos мог развивать скорость только 352 км/ч (219 миль в час) на высоте 1070 м (3510 футов). Ограниченные характеристики Bramo 323 не позволяли Do 17 развивать скорость 416 км/ч (258 миль в час) на высоте 3960 м (12 990 футов) в горизонтальном полете при полной загрузке. [21] Дальность полета Do 17Z-1 на уровне земли составляла 635 миль (1176 км); это увеличилось до 1370 км (850 морских миль) на высоте 4700 м (15 400 футов). Это дало среднюю дальность атаки 400 миль (740 км). Внедрение Bramo 323P немного повысило характеристики Z-2 во всех областях. [21]
У Дорнье были самоуплотняющиеся топливные баки для защиты топлива, хранившегося в крыльях и фюзеляже. Это уменьшало потерю топлива и риск возгорания при попадании в бой и часто позволяло самолету вернуться. Двадцать кислородных баллонов были предоставлены для использования экипажем во время длительных полетов на высоте более 3660 м (12 010 футов). [17]
Средства связи обычно состояли из FuG X, более позднего FuG 10 , навигационного пеленгатора PeilG V (PeilG — Peilgerät ) и устройств слепой посадки FuG 25 IFF и FuBI 1. Экипаж общался по внутренней связи EiV. [17] Было установлено примитивное устройство автопилота Siemens K4Ü, которое могло поддерживать пеленг с помощью управляющих поверхностей руля направления. [17]
В бомбоотсеке размещались четыре бомбодержателя: № 5 для бомб SC50 и два держателя ETC 500 для перевозки более тяжелых грузов массой до 500 кг (1100 фунтов) каждый. Бомбовый прицел Lotfe A или B выпускался вместе с апертурой БЗА-2 (модернизированная оптическая система линз). [17] Бомбоотсек самолета допускал два варианта. Первый должен был нести четыре бомбы по 250 кг (550 фунтов) с нагрузкой 1000 кг (2200 фунтов), что уменьшало дальность полета самолета. При половине максимальной нагрузки, десяти 50-килограммовых (110 фунтах) бомбах, дополнительные топливные баки можно было разместить в передней части бомбового отсека для увеличения дальности полета. Наводчик бомбы наводил бомбы через бомбовый прицел Лотфе (A, B или C 7/A, в зависимости от варианта), который находился в левой части носового отсека прямо под пилотом и впереди него. [22] При полной загрузке Z-1 весил 7740 кг (17060 фунтов). [21]
Первоначальными серийными вариантами были бомбардировщик Do 17E-1, который испытывался с двумя самолетами-разведчиками Daimler-Benz DB 600 [13] и Do 17F-1, оснащенными, как и ранние прототипы, двигателями BMW VI , которые поступили в производство в конце 1936 года. Первые подразделения Люфтваффе переоборудованы в Do 17 в начале 1937 года. [23]
Do 17E-1 оснащался двумя рядными двигателями BMW VI 7.3D мощностью 750 л.с. каждый. Экипаж насчитывал три человека. Радист располагал двумя 7,92-мм пулеметами MG 15 на стенде B в задней кабине. У них было 750 патронов. Бомбоотсек был разделен на два отсека. Каждый имел пять бомбодержателей индивидуальной грузоподъемностью 50 кг (110 фунтов). Одиночный бомбодержатель ETC 500/IX мог быть установлен снаружи под самолетом и нести 500-килограммовую бомбу. Do 17 E-1 с обозначением D-AJUN испытывался с необычной конфигурацией: две бомбы SC 500 были установлены рядом под фюзеляжем. [Примечания 2] Было отмечено заметное снижение производительности из-за увеличения веса и лобового сопротивления. Эта конфигурация в эксплуатации не использовалась. E-1 продолжал нести малую бомбовую нагрузку во время Второй мировой войны . Характеристики E-1 позволяли ему развивать скорость 330 км/ч (210 миль в час) на высоте 3000 м (9800 футов). При мелком пикировании легкая рама Do 17 могла развивать скорость 500 км/ч (310 миль в час). Его максимальный потолок составлял 5500 м (18 000 футов). Несколько E-1 были переоборудованы в E-2 или E-3, по крайней мере три E-2 и один E-3 использовались DVL и Hansa-Luftbild GmbH (Hansa Aerial Photography Ltd) в секретной военной разведке до война. [24]
Do 17F-1 представлял собой самолет-разведчик дальнего действия, созданный на базе модифицированных Do 17E. Прототип Do 17 V8 использовался для испытаний конфигурации F-1 и V11 для F-2. Оборонительное вооружение состояло из пулемета MG 15 на стойках B и C (штатив B — верхняя задняя огневая позиция, стенд C — нижняя артиллерийская установка). В фюзеляже имелись две камеры и шесть эжекторных трубок для фонарей. F-1 эксплуатировался до тех пор, пока в 1938 году его не заменил Do 17 P. Был построен только один F-2, он получил обозначение D-ACZJ и использовался компанией Zeiss-Jena Company в качестве заводского самолета. [24]
Конверсия двух самолетов серии E-2 с двумя радиальными двигателями BMW 132F привела к созданию Do 17 J-1 и J-2. Эти самолеты служили машинами для летных испытаний для оценки BMW 132 для использования в Do 17. Это были прототипы V18 ( Wrk Nr или Werknummer , что означает заводской/заводской номер, 2021 г.) и V19 (Wrk Nr 2022). Испытания начались в конце 1937 года. Аналогичная переделка, но с радиальными двигателями Bramo 323 , привела к обозначению Do 17 L-1 и L-2. Два Do 17 (Wrk Nr 2031 и 2032) были переименованы в прототипы V20 и V21 и использовались для оценки Bramo 323 для использования в Do 17. Испытания прошли удовлетворительно, и все будущие серийные модели были оснащены этим двигателем. [24]
Увидев Do 17M V1 на воздушных гонках в Цюрихе в 1937 году, Королевские ВВС Югославии в 1938 году выкупили лицензионные права на производство на заводе Drzavna Fabrika Aviona. Они оснастили его более мощным радиальным двигателем Gnome-Rhône 14 NO . [25] В 1926 году Поморскому Ваздугопловству (Морская авиация - П.В.) были поставлены конструкции Дорнье , а именно тяжелые бомбардировщики Dornier Komet и Dornier Do Y. Югославы были знакомы с конструкциями Дорнье, и 19 ноября 1935 года югославские пилоты совершили испытательный полет прототипа Do 17 V-3, D-ABIH, W.Nr. 258. Они решили выбрать для эксплуатации Do 17, несмотря на то, что он дороже любого другого самолета, из-за готовности Германии поставить их быстро и без ограничений по количеству. [26]
Do 17L-0 и Do 17M-0 разрабатывались параллельно в качестве замены более ранних E и F, причем L был разведывательной версией. Оба были разработаны на основе более мощных двигателей DB 600A мощностью около 746 кВт (1000 л.с.). Две версии L и одна M были построены в качестве прототипов, обе с еще одним пулеметом MG 15 в носовой части. [27] Первый прототип доработанной версии, Do 17M V1 (D-ABVD), был оснащен двумя двигателями DB 600 и продемонстрировал впечатляющие характеристики, включая максимальную скорость 425 км/ч (264 миль в час). [28]
На Международном соревновании военных самолетов в Цюрихе , Швейцария , в 1937 году Dornier Do 17M V1 оказался лидером в своем классе и оказался быстрее самого быстрого иностранного истребителя, французского Dewoitine D.510 . [9] Do 17, наряду с Messerschmitt Bf 109 , завоевал множество призов, продемонстрировав мастерство немецкого авиационного дизайна. [13] [29]
Несмотря на успех, из-за нехватки двигателей Daimler-Benz серийный Do 17M был оснащен двигателем Bramo 323, [30] а соответствующий самолет-разведчик Do 17P оснащался двигателями BMW 132N, чтобы обеспечить лучшую производительность. диапазон. [31]
Поставки DB 600 оставались крайне ограниченными, поскольку вскоре производство было переключено на инжекторный DB 601, который предназначался для истребителей Messerschmitt Bf 109 и Messerschmitt Bf 110 . Таким образом, серийные версии планера базовой модели Do 17M были оснащены новыми двигателями Bramo 323A-1 Fafnir мощностью 670 кВт (900 л.с.), которые обеспечивали приемлемые характеристики и увеличивали бомбовую нагрузку до 1000 кг (2200 фунтов). Получившиеся Do 17 M-1 выпускались в небольшом количестве и эксплуатировались до 1941 года. [32]
Прототипами серии М-1 были Do 17M V1 (Werk Nr 691) и Do 17M V2 ( Werk Nr 692), которые испытывались с бомбовой нагрузкой среднего бомбардировщика. Третий прототип Do 17M V3 оценивался как скоростной бомбардировщик. M V1 был оснащен двумя рядными двигателями Daimler Benz DB 601, а M V2 и M V3 имели Bramo 323 A и D соответственно. Министерство авиации выступало за широкое использование DB 601, но спрос на DB 601 в истребительной авиации и отсутствие производства вынудили использовать Bramo. [33]
Do 17 M-1 начал свою службу как средний бомбардировщик и мог нести 2200 фунтов (1000 кг) бомб. Он оснащался двумя двигателями воздушного охлаждения Bramo 323 А-1 или А-2. Оборонительное вооружение состояло из двух, а позже и трех пулеметов MG 15. Первый управлялся в кабине A-Stand, управляемой штурманом через лобовое стекло. На позицию было выделено 370 патронов. Задняя стрельба B-Stand управлялась радистом и имела боезапас 750 патронов. Задняя позиция в нижней части фюзеляжа была рассчитана на 375 патронов в подвесной стойке C-Stand. Do 17M мог нести бомбовую нагрузку, состоящую либо из 20 бомб SC50 по 50 кг (110 фунтов), либо из двух бомб SC250 по 250 кг (550 фунтов), либо из 10 бомб SC50 и одной бомбы SC250. Скорость М превосходила скорость варианта Е. Do 17M мог развивать скорость 420 км/ч (260 миль в час) на высоте 3500 м (11 500 футов), максимальный практический потолок 5790 м (19 000 футов) и дальность полета 850 морских миль (1570 км). [33]
Самолет-разведчик на базе М-1, нижние поверхности крыла были покрыты дюралюминием , имели более широкую ось двигателя и более длинные мотогондолы. Потребность в самолете-разведчике на базе М-1 привела к разработке варианта Р-1. [34]
Версия L не могла быть запущена в производство вместе с DB 600 из-за ее использования в Bf 109, а двигатель Bramo был довольно жадным к топливу и оставлял моделям M слишком короткую дальность полета для использования в разведке. Вместо этого были выбраны радиальные модели BMW 132 N мощностью 865 л.с., которые имели меньший расход топлива и лучшую дальность полета. Еще два прототипа с двигателями DB 600 выпускались как Do 17R-0 , но в производство не пошли. Во время разведывательных вылетов Р-1 был вооружен четырьмя пулеметами MG 15 на трибунах A, B и C. Один пулемет располагался в задней части кабины, другой - в нижней задней установке Бола , один был обращен вперед через лобовое стекло, а другой - в носовое остекление. [35] В более ранних вариантах B-стойка (позиция орудия в верхней задней кабине) была открыта для непогоды, но P-1 теперь имел закрытое крепление в форме луковицы, защищающее радиста от непогоды. [36]
Вариант P имел характеристики, аналогичные Do 17M-1, с добавленным оборудованием для слепого полета и камерой для разведывательных работ. Do 17P-1 был оснащен двумя радиальными двигателями BMW 132N с максимальной мощностью 865 л.с. (853 л.с. (636 кВт) каждый. Машина была оснащена несколькими вариантами радиосвязи. Радиостанция FuG IIIaU ( Funkgerät ), направление PeilG V. радиопеленгатор (PeilG — Peilgerät ) и радиоаппарат слепой посадки FuBI 1 (FuBI — Funkblindlandegerät ). [33] Экипаж из трех человек общался между собой посредством интеркома EiV (EiV — Eigenverständigungsanlage ). [33] Р-1 был оснащен камерами Рб 20/30 и Рб 50/30 или Рб 20/18 и Рб 50/18. П-1/троп был оснащен фильтрами и защитой камер. [37] Камеры управлялись дистанционно с помощью экипаж из кабины [36]
Из-за нехватки ночных истребителей на эту роль был назначен как минимум один Do 17P-1. Вместо стеклянной носовой части был установлен гладкий металлический лист, и он был вооружен тремя 20-мм (0,79 дюйма) пушками MG 151/20 . Машина эксплуатировалась под управлением Luftflotte 1 . [38]
Do 17P-2 был идентичен P-1, с дополнительной установкой под фюзеляжем бомбодержателя ETC 500. Эти самолеты предназначались для ночной разведки. Предполагается, что Дорнье переоборудовал большую часть, если не все, модели P-2 из существующих серийных самолетов P-1. [33]
В отличие от Р-2, Do 17R-1 в серийное производство не пошел. Опыт гражданской войны в Испании доказал, что невооруженные самолеты были легкой добычей для истребителей . Р-1 должен был стать скоростным самолетом-разведчиком дальнего действия с двумя дополнительными топливными элементами внутри фюзеляжа в кормовой части бомбового отсека. Было предложено два варианта: первый (вариант I) имел одну камеру Руб 50/30 и две камеры Руб 20/30, а вариант II имел третий топливный элемент для замены задней камеры Руб 20/30. Самолет имел полную массу 7250 кг (15 980 фунтов), но в экстренных ситуациях мог быть перегружен до 7500 кг (16 500 фунтов). Экипаж обычно состоял из трех человек, но в зависимости от выполняемых задач добавлялся четвертый. [33] Для достижения высоких характеристик на больших высотах необходимо было использовать два DB 600 G. Силовые установки прошли испытания на прототипе Do 17R V1, зарегистрированном D-ABEE. Второй, R V2, зарегистрированный D-ATJU, получил еще более мощные двигатели DB 601 Aa. [21] Силовая установка существовавших Р-1 неизвестна. [3]
Уроки гражданской войны в Испании побудили конструкторов Дорнье использовать больше оборонительных пулеметов. Бои с истребителями советской постройки показали, что Дорнье не так быстр и неуязвим, как считалось вначале. [21] Чтобы справиться с этой проблемой, была разработана совершенно новая кабина в форме капсулы, дающая экипажу больше места и лучший обзор. Крыша выступала вверх над линией фюзеляжа и спускалась вниз, встречаясь с ней прямо перед крылом. Спинное орудие было перенесено в заднюю часть капсулы, где у него было значительно лучшее поле обстрела. Аналогично, пол был опущен под фюзеляж в качестве огневой точки оборонительного вооружения в стиле каземата Бола , а подфюзеляжная пушка переместилась в заднюю часть Болы , что позволило ему вести огонь прямо в заднюю часть. Изменения в крыше и полу значительно увеличили всю переднюю часть самолета. В остальном планер остался прежним. Новая конструкция кабины получила прозвище Kampfkopf (нем. «боевая голова»). [21]
Были испытаны три прототипа варианта S с рядными двигателями DB 600 G. Летали на S-01 (обозначение D-AFFY), 03 и 04. [21] Перевернутые двигатели V-12 были построены как разведывательная версия Do 17 S-0 , но в производство не пошли. Было построено еще 15 моделей следопытов Do 17 U-1 , аналогичных S-0, но с добавлением еще одного члена экипажа (в результате чего общее количество достигло пяти) для управления дополнительным радиооборудованием . Модели U должны были летать впереди других бомбардировщиков при выполнении ночных вылетов, используя радиооборудование для определения местоположения цели и сбрасывания на нее сигнальных ракет. Они были лично заказаны KG 100 в качестве экспериментальных моделей для этой роли. У-1 имел максимальную скорость 265 миль в час (426 км/ч) и боевой потолок 4500 м (14 800 футов). U-1 имел крейсерскую скорость 384 км/ч (239 миль в час) и максимально достижимую высоту 5700 м (18700 футов) из-за «довольно низкой производительности двигателей Bramo 323 A-1». К 1938 году были построены три прототипа (У-01 – У-03) и двенадцать серийных самолетов. [21]
.jpg/1280px-Dornier_Do_17_Z_(1942).jpg)
Серия Dornier Do 17Z была наиболее признанным и массовым вариантом и имела больше боевой службы, чем модели ЕС. Тип был модифицирован в результате боевого опыта во время гражданской войны в Испании. Передняя часть фюзеляжа была переработана: кабина была «опущена» или расширена, чтобы можно было установить заднее положение стрелка, а фонарь выдвинулся назад, пока не стал почти параллелен передней кромке и корневой части крыла . [14]
Для проверки конструкции были изготовлены Do 17S и Do 17U, оба с силовыми установками DB 600. Однако призыв зарезервировать все двигатели серии DB 600 для истребителей привел к тому, что варианты были оснащены радиальными двигателями Bramo Fafnir 323 A. Бомбовая нагрузка была увеличена до 1000 кг (2200 фунтов) и добавлен четвертый член экипажа. Он оказался недостаточно мощным, поэтому на него были установлены двигатели Bramo 323 P. Всего было построено три Do 17S и 15 Do 17U. После обновлений «Дорнье» с полной бомбовой нагрузкой имел боевой радиус 322 км (200 миль). Более поздние варианты, Do 17 Z-3, Z-4 и Z-5, которые были оснащены камерами, двойными тренажерами и средствами плавучести (для морских операций) соответственно, все еще не могли решить проблемы с дальностью полета и бомбовой нагрузкой. [14]
Сначала для испытаний была построена партия Z-0 с Fafnir, но DB 600 снова оказалось слишком сложно достать. Их быстро заменили моделью Z-1 , в которой для бомбардира была добавлена еще одна пушка, но дополнительный вес носовой части и пушек означал, что бомбовая нагрузка была уменьшена до 500 кг (1100 фунтов). Люфтваффе, не удовлетворившись результатами испытаний серии Z, немедленно заказало исследования характеристик и конструкции для повышения общих характеристик бомбардировщика. Это привело к очень оптимистичным скоростям и высотам для всех будущих вариантов Z, особенно для самолетов Z-5. Планируемая высота полета составляла до 7620 м (25 000 футов) при максимальной скорости 418 км/ч (260 миль в час) при весе самолета 8 100 кг (17 900 фунтов). К сожалению, серийные самолеты так и не достигли таких оптимистичных характеристик за время службы Do 17Z. Тяжелый Do 17Z-1 массой 7740 кг (17 060 фунтов) использовал два двигателя Bramo 323 A-1 с самоуплотняющимися топливными элементами в фюзеляже и крыльях. Экипаж из четырех человек израсходовал около 20 баллонов с кислородом во время длительных полетов на высоте более 3700 м (12 100 футов). Do 17Z-1 имел скорость 352 км/ч (219 миль в час) на высоте 1100 м (3600 футов). Однако характеристики Bramo 323 не позволили Do 17 достичь скорости 416 км/ч (258 миль в час) на высоте 3900 м (12 800 футов) и горизонтальном полете при полной загрузке. Дальность полета Z-1 на уровне земли составляла 635 миль (1176 км), а на высоте 4700 м (15 400 футов) она увеличивалась до 850 миль (1570 км). Это дало средний запас хода 400 миль (740 км). Внедрение Bramo 323P повысило последующие характеристики следующих подвариантов. [21]
Это было решено в основной серийной модели Do 17 Z-2 . На Z-2 была установлена новая версия Fafnir 323P-1 мощностью 746 кВт (1000 л.с.), которая была специально настроена с учетом требований к производительности Do 17 за счет уменьшения мощности нагнетателя на малых высотах и, таким образом, улучшения характеристик на малых высотах. Увеличение взлетной мощности позволило увеличить бомбовую нагрузку с 500 до 1000 кг (от 1100 до 2200 фунтов). [13] Однако боевая дальность с полной бомбовой нагрузкой в 1000 кг (2200 фунтов) составляла очень короткие 330 км (210 миль). [14] Вооружение было дополнительно модернизировано путем добавления еще одной пары орудий, стреляющих из боковых сторон верхней части капсулы, но поскольку все три орудия велись одним стрелком, одновременно можно было стрелять только из одного. . С мая 1940 года 422 Do 17 Z-2 летали в составе Kampfgeschwader 2 , Kampfgeschwader 3 , Kampfgeschwader 76 и Kampfgeschwader 77 . [13] В результате модернизации Z-2 общий вес увеличился с 17 600 до 17 920 фунтов (с 7 980 до 8 130 кг). [17] После тяжелых потерь Do 17 во время битвы за Британию было решено заменить пушку MG FF на более мощную MG 151/15 . Потери росли, несмотря на увеличение количества пулеметов в некоторых Дорнье до восьми. [39]
Z-3 входил в состав бомбардировщиков серии Z, однако он также использовался в качестве самолета-разведчика штабным звеном конкретного подразделения. Двигатели и общее оборудование были идентичны стандарту Z-2; однако две камеры — Рб 50/30 и Рб 20/30 — были встроены в люк входа экипажа. Экипажу была выдана портативная камера для подтверждения успехов во время бомбардировок. Оборудование автопилота было добавлено позже. Z-2 и Z-3 были идентичны визуально, и отличить их друг от друга можно было только по измененному люку экипажа на Z-3. Из-за проблем с размещением из-за установки фотоаппаратуры боекомплект был сокращен с 44 до 42 магазинов. [40] Силовая установка Z-3 была модернизирована до Bramo 323P-2. Bramo P-2 оставался двигателем всех оставшихся вариантов серии Z. [3]
Z-4 проектировался как учебно-тренировочный. Хотя он почти идентичен Z-2 и Z-3, он имел несколько изменений в оборудовании, оптимизированных для обучения полетам вслепую. Четырехместный самолет имел единую колонку управления с двойным рулевым управлением, что достигалось выступающим вправо кливером. Педали руля направления находились перед обоими сиденьями. Оборонительное вооружение и бомбодержатели были уменьшены или в большинстве случаев отсутствовали для уменьшения веса. [40]
Z-5 был похож на Z-3 и имел вес 19 000 фунтов (8 600 кг). Z-5 , спроектированный как противокорабельный самолет , был оснащен плавучими отсеками в фюзеляже и мотогондолах на случай падения на воду. [13] [41] Обычно плавучие устройства имели форму надувных мешков, хранившихся в задней части мотогондол и в выпуклостях по обе стороны от носа, сразу за передним остеклением. [42]
Позже были разработаны варианты модели Z. Z-6 должен был стать самолетом-разведчиком, хотя он был построен лишь как прототип. За время войны лишь несколько из существующих боевых вариантов были переоборудованы. Тип был выбран для полетов по проверке погоды. Он был идентичен вариантам Z-1/Z-2, но наступательное вооружение отсутствовало и были установлены дополнительные топливные элементы. Это увеличило запас топлива до 2890 л (578 британских галлонов). Поскольку полеты требовали большей высоты, запас кислорода был увеличен с 20 до 24 баллонов. Для дальних полетов над водой во время операций была обязательна более крупная шлюпка Z-5 с обновленным оборудованием для аварийного эвакуации. [40] Z-6 также использовались для ночных истребительных операций. Некоторые из немногих переоборудованных Z-6 имели носовую часть Ju 88C-6 и были оснащены пулеметами и пушками. Нос оказался неудовлетворительным, и его переработали. На кончике новой носовой части находился инфракрасный прожектор, который вскоре стал ненужным после появления радара Лихтенштейна , который устанавливался на некоторые Z-6. [42]
Z-8 Geier не производился. Он задумывался как штурмовик и достиг первой фазы планирования, но от него отказались из-за нехватки характеристик и защитной брони от зенитной артиллерии. Увеличение бронирования означало бы снижение скорости, что сделало бы самолет еще более уязвимым для огня противника. [44]
Z-9, который был оснащен специальным оборудованием для сброса бомб и механизмом замедленного сброса для атак на малых высотах. Ее целью было подавление ПВО противника. Таким образом, он был разработан для полетов над позициями ПВО и сбрасывания бомб-бабочек , ранней формы кассетных бомбовых боеприпасов. Это можно было сделать только при наличии превосходства в воздухе , поскольку Z-9 не был бронирован. Планер и оборудование были идентичны версии Z-1/Z-2. Лишь бомбоотсек был переделан для размещения 16 бомбораспределителей. Максимальный вес Z-9 составлял 7800 кг (17200 фунтов). В серийное производство конструкция не дошла. [44]
После окончания производства бомбардировщиков в 1940 году модель Z была модифицирована «сплошной» носовой частью от Ju 88C, оснащенной одной 20-мм пушкой MG FF и тремя 7,92-мм (0,312 дюйма) пулеметами MG 17 для использования в качестве ночного оружия. бойцы. Три прототипа были переоборудованы из существующих планеров серии Z в конфигурацию Do 17 Z-7 Kauz I (« визжащая сова »). Стандартный Z-7 оснащался радиальными двигателями Bramo 323P-1 и имел экипаж из трех летчиков. По сравнению со стандартной версией бомбардировщика схема топливной загрузки была изменена за счет разделения на ячейки. В крыльях находились две камеры емкостью 770 литров (154 британских галлона) каждая. Третий отсек был помещен в бомбоотсек внутри основного фюзеляжа и имел емкость 895 литров (179 британских галлонов). Запас кислорода для экипажа из трех человек был сокращен до девяти баллонов, поскольку перехватов на больших высотах не предполагалось. К носовой переборке крепилась дополнительная броня в виде тяжелых стальных пластин для защиты экипажа от лобового огня. Первоначально планировалось полностью бронировать боевое отделение. От этой идеи снова отказались, поскольку увеличенный вес снизил бы летные характеристики и без того медленного самолета. Боекомплект трех 7,92-мм пушек MG 17 составлял 3000 выстрелов и 400 выстрелов для 20-мм пушки MG 151 (хотя некоторые бомбардировщики Do 17Z несли одну 20-мм пушку для штурмовых целей). [40] [45]
Позже конструкция была модифицирована до Do 17 Z-10 Kauz II , в прочной носовой части которого теперь находился инфракрасный прожектор для системы инфракрасного обнаружения Spanner Anlage . [46] Инфракрасная лампа в носовой части использовалась для освещения цели, а дисплей на лобовом стекле делал отражение видимым пилоту. [47] Z-10 был вооружен четырьмя 7,92-мм (0,312 дюйма) пулеметами MG 17, сгруппированными над ИК-фонариком, и двумя 20-мм MG FF в нижней носовой части. [46] Экипаж имел возможность внутренней перезарядки барабанных магазинов 20-мм пушек . Z-10 содержал ИК-прожектор ( Spanner-Anlage ) для системы инфракрасного обнаружения Spanner . [48] [49] Одиночный «Кауз II» был оснащен и испытан радаром «Лихтенштейн» . [38]
Только 10 из этих конструкций Kauz II были переоборудованы из существующих планеров серии Z. Система Spanner оказалась по существу бесполезной, и многие Z-10 остались без какой-либо системы обнаружения. По крайней мере, один Z-10, получивший код CD+PV, использовался в качестве летного испытательного стенда для разработки ранней версии B/C радиолокационной системы Лихтенштейна в низком УВЧ- диапазоне в конце 1941–1942 годов. [Примечания 3] Когда Z-10 был лишен всего оборудования, не являющегося ночным истребителем, его максимальный вес составлял 7300 кг (16 100 фунтов). Вооружение было аналогично Z-7, с добавленным пулеметом 17 и дополнительным боекомплектом на 1000 патронов в носовой части. Оборонительные артиллерийские позиции включали стойки B и C, каждая из которых была оснащена одним пулеметом MG 15. [44]
По официальным данным, на немецких сборочных линиях было построено 2139 самолетов Do 17 . На заводе Дорнье в Оберпфаффенхофене было построено 328 Do 17E, а также еще 77 Do 17F и 200 вариантов Do 17M. Производственные показатели Do 17Z для Оберпфаффенхофена составляют 420 единиц. Во Фридрихсхафене было построено 84 Do 17K, часть из которых была продана Королевским ВВС Югославии. Производство До 17П было рассредоточено по разным заводским линиям. В Зибеле/Галле было построено восемь таких машин. На заводе Henschel в Берлине-Шенефельде было построено 73 экземпляра. На заводе HFB в Гамбурге было построено 149 штук. Henschel также произвела около 320 Do 17Z, HFB участвовала в строительстве 74 самолетов на своем заводе в Гамбурге, а еще 73 были построены на заводе Siebel. Около 105 экземпляров Dornier Do 215 B позже были построены в Оберпфаффенхофене. [3]
К 19 сентября 1938 года Люфтваффе получили 579 самолетов Dornier Do 17. В основном это были варианты Do 17E, F, M и P. [50] В 1939–1940 годах было построено около 475 бомбардировщиков Dornier Do 17Z, 16 самолетов-разведчиков и девять ночных истребителей. В этот же период было построено еще 100 Dornier Do 215, обновленного варианта Do 17. [51]
Другие правительства были заинтересованы в Do 17. В июне 1936 года югославское правительство заказало в Германии 36 вариантов Do 17E. Переговоры о лицензии были завершены 27 июня 1938 года на 36 Do 17Ka стоимостью 1 829 825 ℛ︁ ℳ︁ . 18 марта 1938 года Югославия заказала 16 полных самолетов Do 17 Ка-2 и Ка-3 на сумму 3 316 788 ℛ︁ ℳ︁. Последний они получили 21 апреля 1939 года. Машины были укомплектованы от 72 до 96%. [52]
«Дорнье» были лишены немецкого оборудования, включая двигатели. Вместо этого югославы нашли французского производителя для поставки силовых установок. Поставщиком была выбрана компания Gnome et Rhône , а на Dornier должен был использоваться двигатель Gnome-Rhône Mistral Major . Французы преувеличили характеристики двигателя, заявив, что он имеет мощность 649 кВт (870 л.с.) и скорость 420 км/ч (260 миль в час) на высоте 3850 м (12 630 футов). Винты постоянной скорости также были плохими и доставлены с опозданием. Это привело к испытаниям винтов Piaggio Aero и Ratier. [53] Только один из поставленных Do 17 был оснащен немецким оборудованием. Остальные «Дорнье» были оснащены бельгийскими пулеметами FN калибра 7,9 мм (0,31 дюйма), чешским фотоаппаратурой и, в конечном итоге, радиостанциями Telefunken . [25] Всего на югославских заводах было выпущено 70 Do 17.
До 2007 года считалось, что ни один из вариантов двухмоторного бомбардировщика Дорнье не сохранился в целости и сохранности, но различные крупные реликвии Do 17 и Do 215 хранятся в государственных музеях и частных коллекционерах. [69] [Примечания 4] В сентябре 2007 года Do 215 B-5 (вариант Do 17Z) был найден практически неповрежденным на мелководье у Ваддензее в Нидерландах . [70]
3 сентября 2010 года Музей Королевских ВВС объявил, что Do 17 был обнаружен на глубине 50 футов (15 м) у побережья Англии. Самолет был обнаружен в сентябре 2008 года на Гудвин-Сэндс , большой песчаной отмели в 6 километрах (3,7 мили) от побережья Кента , но это открытие держалось в строжайшем секрете. Dornier Do 17Z-2, Werknummer 1160, построенный по лицензии Henschel с полным Geschwaderkennung (идентификационным кодом боевого самолета) 5K+AR, эксплуатировался 7 Staffel , III Gruppe , Kampfgeschwader 3 (KG 3).
26 августа 1940 года 5K+AR принимал участие в рейде KG 2 и KG 3, нацеленного на базы британских ВВС RAF Debden и RAF Hornchurch . Пролетая над облаками, самолет отделился от строя бомбардировщиков и потерял ориентацию; Затем он был атакован истребителями Boulton Paul Defiant из 264-й эскадрильи RAF . Один из двигателей Дорнье был отключен, а другой поврежден, поэтому раненый пилот фельдфебель (летный сержант) Вилли Эффмерт решил совершить аварийную посадку на Гудвин-Сэндс. Он и еще один член экипажа выжили и попали в плен. Два других члена экипажа погибли; один похоронен на немецком военном кладбище Кэннок-Чейз, а другой - в Нидерландах. Личность «Дефаента», сбившего «Дорнье», неизвестна, хотя, возможно, это был один из трех самолетов 264-й эскадрильи, сбитых вскоре после этого в бою с истребителями Messerschmitt Bf 109 эскорта из Jagdgeschwader 3 . [71] [72]
В июне 2010 года были проведены водолазные операции, и в отчете об обследовании указано, что самолет в основном готов, хотя 5K + AR лежал перевернутым на морском дне, что указывает на то, что при приземлении он зациклился на земле. [73] Левый руль направления, стабилизатор правого борта, переднее носовое остекление, двери шасси и капот двигателя отсутствовали, но обнаружение небольшого поля обломков, связанного с местом крушения, указывает на то, что некоторые или все эти части все еще могут присутствовать на месте крушения. [73] Некоторые предметы, в том числе два из шести пулеметов MG 15 Дорнье , отсутствуют и, как полагают, были удалены несанкционированными водолазами через некоторое время после обнаружения самолета. [74]
10 июня 2013 года спасательная команда подняла планер со дна моря. [75] Затем его перевезли в Реставрационный центр Майкла Битэма на территории Косфордского музея Королевских ВВС , где металлурги из Имперского колледжа Лондона сыграли значительную роль в консервации самолета после восстановления. [76]
2 июля 1942 года Дорнье Do 17M-1 разбился в Хансаколлене в Маридалене , недалеко от Осло , Норвегия . [77] Do 17 направлялся в аэропорт Гардермуэн , но врезался в склон горы. Все три немецких авиатора, находившиеся на борту, погибли. Они похоронены на немецком военном кладбище в Альфасете. Обломки хорошо сохранились и хорошо видны даже спустя почти 80 лет после катастрофы.
.JPG/1280px-Crashed_Dornier_Do_17M-1_Hansakollen,_Maridalen_Oslo_(1).JPG)
.JPG/1280px-Crashed_Dornier_Do_17M-1_Hansakollen,_Maridalen_Oslo_(2).JPG)
.JPG/1280px-Crashed_Dornier_Do_17M-1_Hansakollen,_Maridalen_Oslo_(3).JPG)
.JPG/1280px-Crashed_Dornier_Do_17M-1_Hansakollen,_Maridalen_Oslo_(4).JPG)
Данные самолетов Третьего рейха, [78] Истребителей и бомбардировщиков Второй мировой войны [79] и Do 17 Z-2 Baubeschreibung, апрель 1938 г.
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Croatia_(1941%E2%80%931945).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Germany_(1935%E2%80%931945).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Hungary_(1915-1918,_1919-1946).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Italy_(1861%E2%80%931946).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Spain_(1945%E2%80%931977).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Switzerland_(Pantone).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Yugoslavia_(1918%E2%80%931941).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_the_United_States_(1912-1959).svg.png){kind=small}