Oswestry , Ellesmere and Whitchurch Railway была железнодорожной компанией, которая построила линию от Whitchurch через Ellesmere до Oswestry . Большая часть линии проходила в Шропшире, но часть входила в Флинтшир, теперь округ Рексем . Она рассматривалась как связующее звено между местными железными дорогами вокруг Ньютауна и Лондонской и Северо-Западной железной дорогой , нарушая местную монополию Великой Западной железной дороги . Она открылась как единственная линия в 1863 и 1864 годах. На протяжении всего периода строительства ей не хватало денег, и ее оплачивал подрядчик, который брал акции. Спорадически в течение своей жизни она становилась полезной частью сквозного маршрута для минеральных поездов, но она никогда не развивалась особо.
Железная дорога была объединена 25 июля 1864 года с тремя другими железными дорогами: Oswestry and Newtown Railway , Llanidloes and Newtown Railway и Newtown and Machynlleth Railway , в результате чего образовалась Cambrian Railways . Cambrian Railways, в свою очередь, была объединена в Great Western Railway 1 января 1922 года.
Именно здесь в 1897 году в Уэлшемптоне произошел серьезный сход с рельсов экскурсионного поезда .
Линия была закрыта в 1965 году.
В начале 1850-х годов были разработаны схемы магистральных железных дорог, связанных с London and North Western Railway и Great Western Railway , чтобы пересечь внутренние районы Уэльса, где еще не было железных дорог. Ни одна из схем не была реализована, и в результате возникло несколько местных предложений о строительстве коротких линий только местного значения. Таким образом, к 1860 году были построены или находились в процессе строительства железные дороги Llanidloes and Newtown Railway , Oswestry and Newtown Railway и Newtown and Machynlleth Railway .
Этим железным дорогам нужен был доступ к развивающейся английской сети, и железная дорога Освестри и Ньютауна обеспечивала это, соединяясь с железной дорогой Шрусбери и Честера , которая поддерживалась Великой Западной железной дорогой, в Освестри . Однако отношения с GWR иногда были нестабильными. [1] : 153
2 сентября 1858 года London and North Western Railway открыла одноколейный маршрут от Крю до Уитчерча и Шрусбери . Это подсказало валлийским компаниям возможность альтернативы соединению, в котором доминирует GWR, если можно будет построить линию, соединяющую маршрут LNWR. 1 октября 1860 года в Элсмире состоялось публичное собрание. Было сказано, что линия между Уитчерчем и Освестри не только будет обслуживать местные районы, но и свяжет группу железных дорог Ньютауна с Крю, Манчестером и промышленным северо-западом Англии. Более того, линия могла бы даже стать основой линии до Милфорд-Хейвена , соединяющей северо-запад с атлантическим портом в качестве альтернативы Ливерпулю . [2] : 49–56 [1] : 153 [3]
Вскоре временный комитет собрался для управления инженерным проектированием и парламентским процессом для линии. Была получена информация о том, что Great Western Railway планирует расширение веток в этом районе, и комитет, планирующий линию до Уитчерча, хотел начать реализацию проекта до того, как GWR решит вмешаться. 9 января 1861 года T & J Savin и Ward были назначены подрядчиками и согласились покрыть парламентские расходы, при условии, что промоутеры приобретут необходимую землю и предоставят первоначальные деньги для строительства. Нехватка денег на предварительные расходы подготовила почву для будущего. [2] : 49–56 Тем не менее, некоторые заинтересованные стороны предлагали расширения проекта для обслуживания других районов на местном уровне, и потенциальные инвесторы были сбиты с толку многочисленностью проектов, которые, казалось, конкурировали за их одобрение. Добыча угля быстро развивалась в районах около Руабона и Ффрита , около Бримбо , и предлагались ответвления от будущей линии, которые могли бы обслуживать и эти места. [2] : 49–56
Законопроект о железной дороге Освестри, Элсмира и Уитчерча был представлен на сессию парламента 1861 года; его поддержала LNWR, а GWR решительно выступила против него. На заседаниях комитетов разгорелись ожесточенные споры о преимуществах других конкурирующих схем, но 1 августа 1861 года был принят закон OE≀ альтернативный вариант GWR был отклонен. Однако закон OE&WR предусматривал, что работы должны были начаться только на участке Элсмир — Уитчерч: продолжение от Элсмира до Освестри должно было быть приостановлено до 1 сентября 1862 года в соответствии с пунктом, внесенным лордами, которые надеялись на примирение с GWR, чтобы посмотреть, можно ли разработать схему, которая соединит Элсмир, Освестри, Руабон и Шрусбери. Был утвержден акционерный капитал в размере 150 000 фунтов стерлингов. 18 000 фунтов стерлингов уже были потрачены на парламентскую битву. [2] : 49–56 [1] : 153 [3] [4]
OE&WR связалась с GWR 31 октября 1861 года, предложив сотрудничество в строительстве развязок в Уиттингтоне , где пересекались их линии, в качестве шага к парламентскому желанию полного сотрудничества, но GWR отвергла это предложение. Строительные работы начались 4 сентября, но когда Savin and Company запросили 10 000 фунтов стерлингов для возмещения своих расходов на парламентские расходы, стоимость покупки земли и проведения предварительных работ, у OE&WR не оказалось денег, чтобы погасить этот долг. Компании пришлось попросить Oswestry and Newtown Railway произвести платеж, взяв взамен акции OE&WR. Процесс повторился только месяц спустя, когда Savin должен был заплатить больше денег. [2] : 49–56
Владельцы шахт и другие лица в районах Рексхэма и Молда снова начали агитировать за ответвление, соединяющееся с линией, и компания OE&WR получила парламентские полномочия на линию от Беттисфилда до Вема 7 августа 1862 года, но она так и не была построена. [2] : 49–56
В течение шести месяцев с начала работ на линии Элсмир — Уитчерч была проложена большая часть пути. Маршрут пролегал через болото Уиксалл-Мосс (или Феннс-Мосс), протяженностью три мили (5 км). Было невозможно осушить мох, чтобы получить прочное основание пути. Хотя средняя глубина оценивалась всего около 12 футов (3,7 м), геодезист потерял 35-футовый (11-метровый) стержень, пытаясь найти дно в одном месте. Линия была построена на фундаменте, образованном плотом хвороста. [2] : 49–56
Капитан Генри Тайлер проинспектировал линию для Совета по торговле и одобрил ее для эксплуатации пассажирских поездов в мае 1863 года; это была однопутная линия на двухпутной формации. Эксплуатация товарных поездов началась 20 апреля 1863 года, а пассажирские поезда последовали 4 мая 1863 года; линия эксплуатировалась LNWR. [1] : 153 [3] [5] [2] : 49–56
Работа началась 7+1 ⁄ 2 -мильный (12 км) участок на запад от Элсмира до Освестри 4 сентября 1862 года, через три дня после даты, разрешенной в первоначальном Акте. Строительство было простым и было завершено 27 июля 1864 года. [2] : 49–56 [5]
Сначала Уиттингтон был единственной промежуточной станцией между Элсмиром и Освестри (выше и немного дальше от станции GWR ). Франктон , обслуживающий приграничные деревни-близнецы английский Франктон и валлийский Франктон , был добавлен в 1866 или 1867 году. Элсмир был единственной промежуточной станцией с разъездом . Постоянные здания станций не были построены в Феннс-Бэнк и Франктоне до начала 1880-х годов. [2] : 49–56
OE&WR поняла, что ее небольшой размер и зависимость от других железных дорог делают ее уязвимой, и она провела переговоры с другими линиями об объединении. После ряда неудачных попыток было достигнуто соглашение, что четыре линии Whitchurch–Machynlleth объединятся в Cambrian Railways Company, и это было разрешено 25 июля 1864 года, за два дня до завершения строительства линии. [1] : 153 [3]
Рексем был важным центром добычи угля и железа. London and North Western Railway увеличивала свои интересы в этом районе и хотела получить связь со своей системой из Рексема. Этого было бы удобнее всего достичь путем соединения с Элсмиром на OE&WR, и это было разрешено парламентом 31 июля 1885 года как железная дорога Рексема и Элсмира . Она открылась 2 ноября 1895 года. В Элсмире был треугольный перекресток, но кривая, обращенная к Освестри, не использовалась до 1911 года, когда потоки железной руды в Южный Уэльс и из него были важны в течение нескольких лет. Южный конец линии Рексема и перекрестки в Элсмире были закрыты в 1962 году. [6]
Серьезный сход с рельсов произошел в Уэлшемптоне 11 июня 1897 года; в результате погибло двенадцать человек. Экскурсия воскресной школы возвращалась из Бармута в Ройтон в Ланкашире ; это был длинный и тяжелый поезд, тянувшийся двумя локомотивами с тендерами. Немного восточнее Уэлшемптона на скорости около 35 миль в час (55 км/ч) тендер второго локомотива сошел с рельсов , разрушив путь по пути, и большинство следующих за ним вагонов также сошли с рельсов. Подполковник HA Yorke провел расследование в Торговом совете . В своем отчете он сказал:
Я прошел по рельсам... и обнаружил, что большинство старых шпал настолько сгнили или раскололись, что не могли удерживать костыли ... Я увидел несколько свободных костылей, головки которых выступали на 1-1 дюйм .+на 1 ⁄ 2 дюйма выше кресел , и имелись неоспоримые доказательства того, что во время прохождения поездов происходит значительное количество перемещений, как вертикальных, так и боковых, кресел и шипов.
Сотрудник железной дороги заявил, что четырехколесный тормозной вагон третьего класса (называемый «фургоном » ) ехал грубо, но Йорк ясно дал понять, что он не придал этому значения: «Мое мнение таково, что фургон не имел никакого отношения к сходу с рельсов».
Было высказано предположение, что первоначальное смещение дороги было вызвано фургоном Ланкашира и Йоркшира , и что он первым сошел с рельсов, потянув за собой тендер и вагоны. Но мне кажется, что вероятность была бы совершенно иной, если бы постоянное полотно было достаточно прочным, чтобы выдержать качательное движение двух локомотивов (каждый со своим тендером весом 70+3 ⁄ 4 тонны) вряд ли можно себе представить, чтобы его потревожило относительно легкое транспортное средство весом 10 тонн... Боковая деформация, создаваемая только задним тендером, обязательно должна была быть намного больше, чем та, которая была вызвана четырехколесным транспортным средством...
Но самое тщательное рассмотрение всех обстоятельств подтверждает мою уверенность в том, что эта серьезнейшая авария, несомненно, была вызвана смещением верхнего строения пути, вызванным высокой скоростью и последующим колебанием двух тяжелых локомотивов и тендеров поезда, что второй тендер, вероятно, был первым транспортным средством, сошедшим с рельсов, и что сход с рельсов произошел бы даже если бы фургона не было... Из того, что я сказал выше, очевидно, что состояние дороги требует немедленного внимания компании Cambrian . [ 7]
После Второй мировой войны использование железных дорог в сельской местности быстро сократилось, поскольку люди перешли на автомобильный транспорт для перевозки товаров и личных целей. Весь маршрут между Уитчерчем, Освестри и Баттингтоном был закрыт 18 января 1965 года, за исключением грузового сообщения между Элсмиром и Уитчерчем, которое продолжалось несколько недель и закрылось 27 марта 1965 года. [1] : 165 [2] : 172
Центральная часть линии в настоящее время является частью Национального природного заповедника Феннс, Уиксолл и Беттисфилд Мосс .