Закон о безопасности на железной дороге 2006 года — это закон, принятый парламентом штата Виктория , Австралия , и являющийся основным законом, регулирующим безопасность железнодорожных перевозок в Виктории . Закон был разработан в рамках обзора транспортного законодательства, проведенного Департаментом транспорта в период с 2004 по 2010 год, и направлен на предотвращение смертей и травм, возникающих в результате железнодорожных перевозок.
Акт был первым специальным законом штата по этому вопросу и заменил положения бывшего Закона о транспорте 1983 года . [4] Акт является частью транспортной политики и законодательной базы в Виктории, установленной Законом о транспортной интеграции 2010 года , [5] и его положения подчиняются всеобъемлющему видению транспортной системы, целям транспортной системы и принципам принятия решений, изложенным в Законе о транспортной интеграции . Акт был принят в начале 2006 года и вступил в силу 1 августа того же года. Акт также учредил первого независимого регулятора транспортной безопасности Виктории, Директора по безопасности общественного транспорта . В 2010 году уставная должность Директора по безопасности общественного транспорта была заменена Директором по безопасности транспорта . Хотя функционально директор независим, он является частью Департамента транспорта и подчиняется соответствующим министрам. [6]
Ответственным министром за данный закон является министр общественного транспорта, в настоящее время Хасинта Аллан .
Заявленная цель Акта - "...обеспечить безопасные железнодорожные операции в Виктории ". [7] Цели Акта сосредоточены на безопасности железнодорожных операций, управлении рисками безопасности, постоянном совершенствовании управления безопасностью железных дорог, общественном доверии к безопасности железнодорожного транспорта и соответствующем участии заинтересованных сторон . [8] Акт также содержит ряд всеобъемлющих политических принципов, касающихся совместной ответственности, подотчетности за управление рисками безопасности, интегрированного управления рисками , обеспечения соблюдения , прозрачности , последовательности и участия заинтересованных сторон. [9]
Закон устанавливает схему регулирования, включающую следующие ключевые элементы:
Закон также учредил первый в штате специализированный орган по контролю за безопасностью общественного транспорта — Директора по безопасности общественного транспорта , который был создан как независимая государственная должность. [17]
Закон состоит из десяти частей:
Акт регулирует соответствие требованиям безопасности большинства видов железнодорожного транспорта в Виктории , включая системы тяжелого и легкого рельсового транспорта, общественные и частные подъездные пути, трамвайные пути, а также туристические и исторические железнодорожные операции. [18] Основные железные дороги, регулируемые Актом, включают систему тяжелого рельсового транспорта Мельбурна , трамвайную и легкорельсовую сеть Мельбурна , региональные стандартные и ширококолейные железнодорожные сети Виктории и региональные туристические и исторические железные дороги . Железные дороги, исключенные из сферы действия Акта, включают железные дороги в шахтах, железные дороги и стапели парков развлечений и тематических парков . [19]
Часть 3 Закона устанавливает ряд обязанностей по обеспечению безопасности, основанных на показателях эффективности, которые должны соблюдаться определенными участниками железнодорожной отрасли, в том числе:
«Железнодорожный подрядчик» определяется в Законе в широком смысле и включает в себя круг лиц, в том числе тех, кто участвует в проектировании, строительстве, производстве, поставке, установке, техническом обслуживании, ремонте и модификации, которые знают или должны были знать, что вещи будут использоваться в качестве железнодорожной инфраструктуры или подвижного состава . [24]
Типичная формулировка обязанности по безопасности определяет, что лица этой категории должны обеспечивать безопасность вещей, за которые они несут ответственность, «насколько это разумно осуществимо» [25], хотя формулировка варьируется в зависимости от стороны. Например, управляющие железнодорожной инфраструктурой и операторы подвижного состава также обязаны предоставлять или поддерживать системы работы по безопасности на железной дороге, которые, насколько это разумно осуществимо, являются безопасными. [26] Штрафы за нарушение обязанностей по безопасности существенны и различаются для физических и юридических лиц , нарушивших правила.
Рамки обязанностей по обеспечению безопасности в Законе направлены на практическое осуществление так называемой концепции «цепочки ответственности» в секторе безопасности на железных дорогах . [27] Эта концепция направлена на определение сторон, которые находятся в достаточном положении для контроля над рисками, в данном случае над безопасностью, и на распределение ответственности по закону соответствующим образом.
Две ключевые стороны, ответственные за прямую эксплуатацию железных дорог в Виктории , управляющие железнодорожной инфраструктурой и операторы подвижного состава , не имеют права работать в соответствии с Законом, если они не получили аккредитацию от регулирующего органа. [28] Целью аккредитации является подтверждение компетентности и способности оператора управлять рисками безопасности, связанными с его железнодорожными операциями. [29] Вопросы, которые заявители должны продемонстрировать в рамках этой схемы, заключаются в том, что их система управления безопасностью соответствует Закону, что они имеют достаточные финансовые возможности или страховку для покрытия потенциальных обязательств по несчастным случаям и другие вопросы. [30]
Некоторые железнодорожные операторы, то есть управляющие инфраструктурой и операторы подвижного состава , [31] обязаны иметь систему управления безопасностью (СУБ) для обеспечения безопасного управления своими железнодорожными операциями. [32] Система управления безопасностью должна быть документирована и «...представлять собой всеобъемлющую и интегрированную систему управления...», устанавливающую все риски и меры контроля. [33] По сути, СУБ является ключевым планом безопасности для тех сторон, которые имеют операционные обязанности на уровне земли в железнодорожном секторе.
Положения, связанные с соблюдением требований, в поддержку схемы Закона о безопасности на железных дорогах не были включены в этот Закон, а вместо этого были включены в тогдашний Закон о транспорте 1983 года (с тех пор переименованный в Закон о транспорте (соблюдение и прочее) 1983 года ). [34] Схема поддержки соблюдения требований основана на положениях, позволяющих назначать уполномоченных должностных лиц, наделять их принудительными полномочиями и применять ряд административных и судебных санкций. Ключевыми элементами являются:
Директор по безопасности на транспорте , который действует как Transport Safety Victoria, является ответственным регулятором для применения и обеспечения соблюдения Акта, а также регулирования показателей безопасности железнодорожного сектора в Виктории . Офис был создан в соответствии с Законом о транспортной интеграции 2010 года . [40] Он начал свою работу 1 июля 2010 года и включил в себя бывший офис директора по безопасности общественного транспорта в более широкий офис по безопасности на транспорте . Директор является частью Департамента транспорта, но функционально независим от департамента и ответственных министров, [6] за исключением ограниченных обстоятельств. [41] Директор подчиняется соответствующим министрам. [6]
Разработка предложения по Акту была организована бывшим Департаментом инфраструктуры в Виктории [42] в рамках его проекта по обзору транспортного законодательства . Департамент выпустил документ с изложением общих политических основ законодательства о схеме безопасности на железной дороге в мае 2004 года. [43] В документе изложен ряд опасений по поводу бывшей структуры регулирования безопасности на железной дороге в Виктории, включая опасения по поводу тенденций и результатов безопасности [44] и сравнения со схемами в зарубежных юрисдикциях. [45] Комментарии по документу с изложением были запрошены у сторон из отрасли и других заинтересованных сторон. Комментарии, полученные от отрасли, правительства и других заинтересованных сторон, привели к уточнению предложения и внесению изменений в его дизайн. [46]
Предложение о новом регуляторе общественного транспорта было разработано отдельно, но одновременно с разработкой схемы регулирования безопасности на железных дорогах. Департамент заказал дополнительный обзор, который привел к подробному отчету по этому вопросу. [47] В обзоре были рассмотрены механизмы управления для регулирования безопасности в секторе общественного транспорта с использованием австралийских и зарубежных моделей. Были даны рекомендации, направленные на улучшение управления , подотчетности и методологии тогдашнего регулятора общественного транспорта, который в то время получил свои полномочия по регулированию безопасности путем делегирования от секретаря Департамента инфраструктуры. [48] Особая обеспокоенность была выражена по поводу отсутствия независимости функции регулятора и предполагаемого отсутствия ясности в отношении его устава и подотчетности, а также проблем конфликта интересов. [49] В конечном итоге обзор рекомендовал создание независимого уставного офиса с более четким уставом и подотчетностью . [50]
В обзоре управления также рассматривался случай слияния регулятора общественного транспорта с тогдашним регулятором морской безопасности Виктории, Директором по морской безопасности. [51] Хотя в то время это не было рекомендовано, обзор показал, что интеграция функций может быть рассмотрена через два-три года после того, как будут урегулированы схемы регулирования общественного транспорта и проведено дальнейшее изучение регулирования морской безопасности . [49] Правительство Виктории в конечном итоге добилось полной интеграции своих регуляторов общественного транспорта и морской безопасности пять лет спустя в рамках своего предложения по Закону об интеграции транспорта . [52]
В конечном итоге предложения по новой схеме регулирования безопасности на железных дорогах и новым механизмам управления безопасностью на общественном транспорте были представлены парламенту Виктории в качестве законопроекта в начале октября 2005 года.
Закон о безопасности на железной дороге был представлен в нижнюю палату парламента Виктории , Законодательное собрание Виктории , как законопроект о безопасности на железной дороге. Законопроект был представлен одновременно с законопроектом о транспортном законодательстве (расследования безопасности), предложением о создании независимого следователя по безопасности общественного транспорта и морской безопасности в Виктории, и законопроекты обсуждались вместе. [53]
Ответственным министром за оба законопроекта был тогдашний министр транспорта Питер Батчелор . Министр перенес второе чтение законопроекта о безопасности на железной дороге на 6 октября 2005 года и изложил контекст законопроекта в своей речи в его поддержку следующим образом:
Законопроект о безопасности на железной дороге был предметом обоснованной поправки, внесенной тогдашним теневым министром транспорта от оппозиции Терри Малдером 1 марта 2006 года в Законодательное собрание. Поправка имела целью отложить рассмотрение законопроекта парламентом до одобрения национального типового законопроекта о безопасности на железной дороге, который принял викторианскую политическую структуру, но который разрабатывался по более позднему графику Национальной транспортной комиссией. [55] Малдер заявил:
В ответ министр заметил, что:
Правительство внесло ряд поправок в законопроект на последних этапах его прохождения в Законодательном собрании, в основном для того, чтобы реализовать вопросы национального выравнивания, согласованные между Департаментом инфраструктуры и Национальной транспортной комиссией. [56]
Законопроект о безопасности на железных дорогах был принят Законодательным собранием 1 марта 2006 года [56] и был представлен в Законодательный совет Виктории 2 марта 2006 года [58]. Второе чтение было вынесено на рассмотрение совета 28 марта, и законопроект был окончательно принят без дополнительных поправок 29 марта 2006 года [59].
Законопроект о безопасности на железнодорожном транспорте получил королевское одобрение 4 апреля 2006 года и стал Законом о безопасности на железнодорожном транспорте 2006 года. [60] В конечном итоге было объявлено, что Закон вступит в силу 1 августа 2006 года. Правила безопасности на железнодорожном транспорте 2006 года, которые были необходимы для поддержки действия Закона, также вступили в силу с той же даты, тем самым официально запустив новую схему регулирования безопасности на железнодорожном транспорте.
С момента принятия в 2006 году в Закон были внесены некоторые существенные поправки. К ним относятся требования к управляющим железнодорожной инфраструктурой и управляющим дорогами с 1 июля 2010 года заключать «соглашения о взаимодействии в области безопасности». [61] Схема направлена на выявление и управление рисками для безопасности на автомобильных/железнодорожных переездах, в частности на железнодорожных переездах , как одно из средств улучшения результатов безопасности в этих местах.
Разработка и принятие Закона о безопасности на железных дорогах в Виктории в марте 2006 года сопровождались политическими и законодательными изменениями на национальном уровне. В июне 2006 года Австралийский транспортный совет одобрил модель Закона о безопасности на железных дорогах для принятия в качестве закона штатами и Северной территорией . Нормативная база в национальном модельном законопроекте приняла схему, изложенную в Законе Виктории. Соответственно, законодательство Виктории удовлетворяло основным требованиям национальной схемы и требовало лишь небольших изменений для обеспечения совместимости с национальным проектом.
Принятие модельного национального законопроекта было постепенным. Национальное предложение впоследствии было принято законодательством в Южной Австралии (в 2007 г.), Новом Южном Уэльсе (2008 г.) и Тасмании (2009 г.) и, в конечном итоге, в Западной Австралии (2010 г.), Северной Территории (2010 г.) и Квинсленде (2010 г.).
Как только стало ясно, что большинство других юрисдикций внедрили новую структуру, в Закон о безопасности на железных дорогах штата Виктория были внесены поправки, признающие, что статут штата Виктория является частью общенациональной согласованной схемы безопасности на железных дорогах [62]
Еще одно национальное предложение появилось в 2008 году по инициативе правительства Радда . Это последовало вскоре после одобрения национального типового законопроекта о безопасности на железных дорогах и до того, как большинство штатов и Северная территория смогли включить типовой законопроект в свои местные законы.
Австралийский транспортный совет и Совет австралийских правительств рассматривают предложение о централизации (иногда называемое «единым национальным регулятором безопасности на железных дорогах») с целью создания регулятора безопасности для всех железнодорожных операций в Австралии, включая межгосударственные железные дороги и внутренние городские системы штатов и территорий (тяжелый рельс, легкорельсовый транспорт и трамвай), а также короткие линии. [63] Предложение является частью предложения о «бесшовной национальной экономике», реализуемого правительством Содружества [64] и COAG .
Предложение предусматривает создание схемы прикладных законов и центрального бюрократического управления безопасностью на железных дорогах Австралии , расположенного в Аделаиде в Южной Австралии , а также упразднение действующих органов регулирования безопасности на железных дорогах в Штатах и Северной территории. [65]
В настоящее время [ когда? ] ведутся переговоры между правительством Содружества и штатами и территориями по этому предложению о централизации. Окончательное одобрение и принятие законодательства и других мер еще не произошло. С момента его первого выдвижения предложение о полном централизованном регулировании высказывало как поддержку, так и возражения.
Overland — пассажирский поезд между Мельбурном , Виктория и Аделаидой , Южная Австралия . Эксплуатируемый частной компанией Great Southern Rail , поезд курсирует между терминалом Мельбурна Southern Cross и терминалом Adelaide Parklands в Аделаиде, и покрывает 828 километров между столицами. [66] ]. В Виктории поезд работает в соответствии с Законом о безопасности железных дорог Виктории, а в Южной Австралии — в соответствии с сопутствующим Законом Южной Австралии с тем же названием. Скоординированная регулирующая деятельность обеспечивается регулирующими органами каждого штата и Группой регуляторов безопасности железных дорог.
Первоначальная концепция централизации была поддержана межгосударственными железнодорожными интересами и юрисдикциями, такими как Тасмания , Квинсленд , Южная Австралия , Содружество и Северная Территория . Эти стороны утверждали, что наличие отдельных регуляторов безопасности на железных дорогах в каждой юрисдикции неэффективно и затратно для железнодорожной отрасли, особенно для трансграничных операторов, а также для правительств. [67]
Сторонники предложения также утверждали, что австралийская система регулирования железных дорог должна быть модернизирована, чтобы отражать национальный подход к планированию транспортной политики и поддерживать безопасный, эффективный и устойчивый рост железнодорожной отрасли. Также было высказано предположение, что создание национальной администрации безопасности железных дорог «...даст лучшие результаты безопасности железных дорог для Австралии, поскольку она будет опираться на национальный пул знаний и ресурсов». [68]
Сторонники проекта также предположили, что экономия средств, которая может возникнуть в результате более централизованных законов о безопасности на железной дороге и бюрократии, приведет к лучшим результатам в области безопасности, поскольку железнодорожные операторы будут использовать любые сэкономленные средства для улучшения своих систем безопасности. [69]
Кроме того, меньшие юрисдикции обычно считают функцию регулирования безопасности на железной дороге дорогостоящей и хотят переложить расходы на правительство Содружества. Также высказывались опасения относительно прогресса гармонизации по всей Австралии , в том числе после одобрения национального типового законопроекта о безопасности на железной дороге.
Предложение о централизованном регулировании время от времени встречало возражения со стороны Нового Южного Уэльса , Виктории и регулятора безопасности железных дорог Западной Австралии , которые указывали на отсутствие количественных или качественных доказательств воздействия текущей национальной системы на основе юрисдикции на расходы операторов, особенно в свете преобладания внутригосударственных городских железнодорожных перевозок в Австралии над межгосударственными перевозками. [70] Эти юрисдикции также указывали на хорошую эффективность регулирования безопасности железных дорог в Австралии в последние годы, которая показала долгосрочные тенденции, указывающие на сокращение смертей и травматизма в результате железнодорожных операций. Уже достигнуто соглашение об исключении трамвайной системы Мельбурна из национального предложения; однако Виктория и Новый Южный Уэльс, в частности, указали на продолжающиеся трудности с передачей контроля безопасности над крупными пригородными железнодорожными системами Мельбурна и Сиднея организации, расположенной в Аделаиде.
Некоторые юрисдикции и заинтересованные стороны противопоставили более децентрализованную регулирующую позицию в других крупных железнодорожных федерациях , в частности, в Европейском союзе и Канаде , где страны и провинции сохраняют сильный местный контроль над регулированием и администрированием безопасности на железных дорогах, особенно в отношении городских и метрополитенских систем. Некоторые опасения, высказанные в этом контексте, отразились на отсутствии рассмотрения субсидиарности , очевидного в национальном предложении.
Также были высказаны опасения по поводу аспекта одного вида транспорта в национальном централизованном предложении, которое исключит регулирование безопасности на железной дороге из регулирующих органов Нового Южного Уэльса и Виктории. Критики утверждают, что национальное предложение противоречит современным интегрированным транспортным направлениям, очевидным в этих крупных юрисдикциях в последние годы. [71] Эти направления привели к тому, что регулирующие органы безопасности на транспорте стали все более мультимодальными и охватывали такие виды транспорта, как железная дорога, трамвай, автобус и морской транспорт, в одном агентстве в качестве способа обмена экспертными знаниями в области безопасности, сокращения дублирования и минимизации возможностей для захвата регулирования . Национальное предложение изменило бы эту современную тенденцию и создало бы единого регулятора безопасности на железной дороге.
Некоторые заинтересованные стороны раскритиковали надежность предложения по централизации с точки зрения безопасности, отметив, что предложение больше направлено на экономические выгоды, а не на повышение безопасности , и что в результате оно может увеличить риски безопасности на железной дороге. Несколько заинтересованных сторон также подняли вопрос о перспективе того, что любой новый регулятор станет объектом регуляторного захвата . [72]
Предложение о централизации остается нерешенным, хотя текущее предложение предполагает дату запуска 1 января 2013 года для новой системы [73], которая все еще находится в стадии разработки. Последние события предполагают, что будет создан централизованный регулятор, который возьмет на себя функции регулирования безопасности на железной дороге большинства юрисдикций, но что самые густонаселенные юрисдикции, такие как Новый Южный Уэльс и Виктория , и потенциально другие крупные железнодорожные штаты, такие как Квинсленд и Западная Австралия, могут сохранить местное регулирующее присутствие в рамках соглашений об уровне обслуживания. Юрисдикции, которые решат работать в рамках соглашений об уровне обслуживания, могут делать это через своих существующих регуляторов, работающих совместно с национальной бюрократией регулирования, базирующейся в Аделаиде, и в соответствии с централизованно определяемой политикой и операционными указаниями.
