Каледонская железная дорога (CR) была крупной шотландской железнодорожной компанией. Он был образован в начале 19 века с целью формирования связи между английскими железными дорогами и Глазго . Он постепенно расширял свою сеть и достиг Эдинбурга и Абердина с густой сетью веток в окрестностях Глазго. В 1923 году она была включена в состав Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги . Многие из ее основных маршрутов все еще используются, а первоначальная главная линия между Карлайлом и Глазго используется как часть главной железной дороги Западного побережья (с измененным входом в сам Глазго).
.jpg/1280px-Caledonian_Engineers_Saloon_No.41_(30704263396).jpg)
В середине 1830-х годов железные дороги в Англии превратились из местных предприятий в более длинные маршруты, соединявшие города, а затем превратились в сети. В Шотландии было ясно, что это путь вперед, и существовало желание соединить Центральный пояс с зарождающейся английской сетью. Были разногласия по поводу маршрута, по которому могла бы пройти такая линия, но Каледонская железная дорога была образована 31 июля 1845 года и открыла свою главную линию между Глазго , Эдинбургом и Карлайлом в 1848 году, заключив союз с английскими Лондонской и Северо-Западной железными дорогами, которые соединил Карлайл с английским Мидлендсом и Лондоном . В некрологе инженера Ричарда Прайса-Уильямса, написанном в 1916 году, подрядчиком Каледонской железной дороги названы Томас Брасси и инженер-строитель Джордж Хилд . [2]
Хотя компанию поддерживали шотландские инвесторы, более половины ее акций принадлежало Англии. [3]
Утвердившись в качестве междугородной и трансграничной железной дороги, Каледонская железная дорога приступила к обеспечению безопасности территории путем аренды других разрешенных или недавно построенных линий, и возникла жесткая конкуренция с другими, более крупными шотландскими железными дорогами, особенно с Северо- Британской железной дорогой , а также с Глазго и Юго-Западной железной дорогой . Компания завоевала лидерство в некоторых областях, но осталась менее чем успешной в других; На этот процесс были затрачены значительные суммы, не всегда находившие одобрение акционеров.
В заливе Ферт-оф-Клайд, обслуживающем островные курорты, возник значительный пассажиропоток на пароходах , а из Глазго до пароходных причалов курсировали скоростные лодочные поезда; компании было отказано в разрешении управлять собственными пароходами, и она заключила партнерство с номинально независимым, но дружественным оператором Caledonian Steam Packet Company .
В 1923 году железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года, и Каледонская железная дорога стала составной частью недавно сформированной Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороги ; его капитализация на тот момент составляла 57 миллионов фунтов стерлингов (что эквивалентно сегодняшним 3,46 миллиардам фунтов стерлингов) [4] , а пробег по одному пути составлял 2827 миль (4550 км).
Он простирался от Абердина до Портпатрика и от Обана до Карлайла , обеспечивая экспресс-пассажирские перевозки и интенсивное движение полезных ископаемых.
В последние годы 18-го века острая потребность в дешевой доставке угля в Глазго из обильного угольного месторождения Монклендс была удовлетворена за счет строительства канала Монкленд , открытого в 1794 году. [5] [6] Это способствовало развитию угольное месторождение, но недовольство монопольными ценами, которые, как утверждается, требовал канал, привело к строительству железной дороги Монкленд и Киркинтиллох (M&KR), первой общественной железной дороги Шотландии; он открылся в 1826 году. Развитие использования железного камня с черной полосой Дэвидом Мушетом и изобретение Джеймсом Бомонтом Нильсоном процесса выплавки железа горячим дутьем в 1828 году привели к огромному и быстрому увеличению производства железа и спроса на железную руду и уголь в районе Коатбриджа .
Промышленное развитие привело к строительству других железных дорог, прилегающих к M&KR, в частности, железной дороги Гарнкирк и Глазго и железной дороги Уишоу и Колтнесс . Эти две линии работали гармонично, объединившись в железную дорогу Глазго, Гарнкирк и Коатбридж в 1841 году и конкурируя с M&KR и ее союзниками. На всех этих линиях использовалась местная ширина колеи 4 фута 6 дюймов ( 1372 мм ), и их называли «угольными линиями»; Пассажирские перевозки не были доминирующим видом деятельности. [3] [7] [8] [9]
В этот период в Англии были открыты первые железные дороги дальнего следования; Ливерпульско -Манчестерская железная дорога , первая междугородняя линия, открылась в 1830 году и сразу же имела успех. [10] Вскоре за ней последовала железная дорога Гранд-Джанкшен в 1837 году, [11] Лондонско -Бирмингемская железная дорога в 1838 году [12] и железная дорога Норт-Юнион, достигшая Престона в 1838 году, так что Лондон был связан с центрами Ланкашира и Уэст-Мидлендса. промышленности.
Было явно желательно подключить центральную Шотландию к формирующейся сети. Сначала предполагалось, что возможен только один маршрут из Шотландии в Англию, и по поводу возможного маршрута возникли серьезные разногласия. Основной трудностью был рельеф Южного нагорья : маршрут, проходящий через холмистую местность, включал крутые и длинные уклоны, которые были непростыми для мощности двигателей того времени; маршрут вокруг них, либо на запад, либо на восток, включал гораздо более длинные основные линии и делал сообщение как с Эдинбургом, так и с Глазго более проблематичным.
Было предложено множество конкурирующих схем, не все из них были хорошо продуманы, и их рассмотрели две подряд правительственные комиссии. Однако они не имели обязательной силы, и после серьезного соперничества Каледонская железная дорога получила 31 июля 1845 года разрешительный акт парламента на линии от Глазго и Эдинбурга до Карлайла. Акционерный капитал должен был составить 1 800 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно сегодняшним 190 миллионам фунтов стерлингов). [4]
Линии Глазго и Эдинбурга объединились в Карстерсе в Клайдсдейле , а затем маршрут пересек Битток-Саммит и продолжился через Аннандейл . [13] Организаторы лихорадочно занимались предварительными приобретениями других линий, которые предлагались или уже строились, поскольку они считали жизненно важным обеспечить территорию под свой собственный контроль и исключить конкурирующие предприятия, насколько это возможно. Это был не единственный англо-шотландский маршрут; Северо -Британская железная дорога открыла свой прибрежный маршрут между Эдинбургом и Бервик-апон-Твид 22 июня 1846 года, [14] [15] образуя часть того, что стало главной линией Восточного побережья . Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр открылась в 1841 году с заявленным намерением достичь Карлайла через Дамфрис ; она сделала это в 1850 году, изменив затем свое название на Глазго и Юго-Западную железную дорогу . [16] [17]
Основная линия была открыта от Карлайла до Биттока 10 сентября 1847 года, а между Глазго и Карлайлом 15 февраля 1848 года. Впервые существовал непрерывный железнодорожный маршрут между Глазго и Лондоном. (С 1846 года было возможно путешествовать через Эдинбург и Ньюкасл-апон-Тайн , но это включало пересечение реки Твид в Бервике по дороге и реки Тайн в Гейтсхеде / Ньюкасле по перегруженному автомобильному мосту или на пароме.)
Эдинбургская линия Каледонской железной дороги от Карстерса открылась 1 апреля 1848 года. Конечная станция в Эдинбурге находилась на Лотиан-роуд . До Глазго можно было добраться по железной дороге Глазго, Гарнкирк и Коатбридж (преемница железной дороги Гарнкирк и Глазго ), а также по железной дороге Уишоу и Колтнесс , которую Каледонцы арендовали с 1 января 1847 года и 1 января 1846 года соответственно. Станция Глазго была конечной станцией Таунхед железной дороги Глазго, Гарнкирк и Коатбридж. [17]
В процессе получения разрешения парламента газета Caledonian заметила, что продвигается строительство железной дороги Клайдсдейл . Компания Caledonian приобрела эту линию во время ее строительства, и она открылась в 1849 году. Она давала альтернативный и более короткий доступ к другому пассажирскому терминалу Глазго, названному Саут-Сайд , и к пристаням Клайда на General Terminus (через соединенную General Terminus и железную дорогу Глазго-Харбор). ). Станция Саут-Сайд уже использовалась прямой железной дорогой Глазго, Баррхеда и Нилстона , обслуживаемой компанией Caledonian. Они надеялись, что однажды они смогут продлить эту линию до Эйршира . Между тем, в 1849 году линия была сдана в аренду (на 999 лет) компании Caledonian. [3] [17] [14]
Компания Caledonian признала, что конечная остановка Таунхед была неудовлетворительной, и построила отклонение от Милтон-Джанкшен до новой конечной остановки в Глазго на Бьюкенен-стрит . Он открылся 1 ноября 1849 года. Поезда в Эдинбург , Стерлинг и Карлайл использовали новую станцию; поездам Стерлинга пришлось дать задний ход на перекрестке Гартшерри. Старая станция Гарнкирка на Глеб-стрит (Таунхед) была переведена на пошлины на товары и полезные ископаемые. В 1853–1854 годах была открыта развилка Хейхилл-Форк между Гарткошом и Гарнкуином, что позволило вести прямой путь от Бьюкенен-стрит в сторону Стерлинга. [17]
В период между формированием Каледонской железной дороги и открытием главной линии было заключено большое количество договоров аренды и рабочих соглашений, при этом поблизости продвигались или строились другие железные дороги. В основном это было сделано путем гарантирования этим акционерам дохода на их капитал, что означало, что не требовалось немедленных денежных средств. Когда линии заработали, внезапно потребовалась огромная периодическая оплата, а доходов оказалось недостаточно для ее удовлетворения. Были также предположения о неправомерном приобретении акций, а в период с 1848 по 1850 год ряд запросов акционеров выявили неправильную практику, и многим членам совета директоров пришлось уйти в отставку в феврале 1850 года.
Компания получила парламентские полномочия на слияние с железной дорогой Глазго, Пейсли и Гринока (GP&GR) в 1847 году, но в отношении этой компании появились еще более тревожные открытия о финансовых нарушениях, и Caledonian рассматривала возможность получения разрешения на отмену слияния. Однако позже было решено продолжить, и объединение произошло парламентским актом от 7 августа 1851 года. GP&GR управляла линией между Глазго и Пейсли совместно с Глазго и Юго-Западной железной дорогой (G&SWR), а линия Пейсли использовала конечная остановка на Бридж-стрит в Глазго.
Теперь компания Caledonian обслуживала поезда на трех конечных станциях в Глазго: Бьюкенен-стрит, Саут-Сайд (от линии Клайдсдейл-Джанкшен, в основном используемой для пригородных поездов до Мазервелла и Гамильтона ) и Бридж-стрит (на линии Пейсли).
Постепенно финансовые трудности были взяты под контроль благодаря экономии и открытию того, что некоторые договоры аренды были незаконными. [18] Красивые дивиденды продолжали выплачиваться, но только в марте 1853 года дивиденды были выплачены полностью из доходов. [примечание 1] [17]
Если Каледонская железная дорога создавалась как междугородняя магистральная линия, ее внимание сразу же было обращено на другие потребности. Местные интересы в Ланарке способствовали открытию ветки к своему городу в 1855 году. Владельцы угля в Южном Ланаркшире настаивали на железнодорожном сообщении, и ими была образована железная дорога Лесмахагоу , открывшаяся в 1856 году. Позже она была поглощена Каледонией, но другие линии следовали в малонаселенной, но богатой минералами местности. По мере открытия новых угольных шахт требовались новые ответвления, соединяющие Коулберн , Стоунхаус , Стратхейвен , Мюркирк и Дарвел и многие другие места, причем новые линии строились вплоть до 1905 года. Когда во второй половине 20-го века уголь исчерпался, железные дороги постепенно закрывались; Пассажиропоток всегда был небольшим, но и он исчез. Продолжается только пассажирское сообщение с филиалами Ланарк и Ларкхолл . [17] [14]
В Северном Ланаркшире Северо -Британская железная дорога была ярым конкурентом, поглотив Монклендские железные дороги . В этом районе находился быстрорастущий район производства железа вокруг Коатбриджа , и обслуживание этой отрасли углем и железной рудой , а также транспортировка к местным и более отдаленным местам обработки металла доминировали в деятельности Caledonian в регионе. Линия Рутерглен и Коатбридж , позже соединившая Эйрдри , и линия Карфин — Мидкалдер были маршрутами со значительным пассажиропотоком. Было построено множество линий, ведущих к угольным и железорудным карьерам дальше на восток, но, обслуживающие отдаленные районы, линии закрылись, когда прекратилась добыча полезных ископаемых. [17] [14]
Поскольку линия Баррхед работала в полную силу, интересы Басби хотели иметь железнодорожное сообщение. Богатый средний класс считал город элегантным местом, и в 1866 году открылась железная дорога Басби. Добираться на работу уже было в моде. Линия была продлена до Ист-Килбрайда в 1868 году, хотя в то время тогдашняя маленькая деревня не приносила большого дохода железной дороге. [17] [14]
Когда была построена основная линия, в малонаселенной местности Южного нагорья не было предусмотрено никаких ответвлений . Четыре независимые компании сами открыли филиалы, а Caledonian построила два.
Железная дорога Симингтон, Биггар и Бротон была открыта в 1860 году и во время строительства перешла в собственность Каледонии. В 1864 году он был продлен до Пиблса .
В 1863 году была открыта независимая линия Дамфрис, Лохмабен и Локерби . Эта линия поддерживалась Каледонской железной дорогой, дающей доступ на запад в Дамфрисшир , и обслуживалась ею; Каледонская железная дорога приобрела эту линию в 1865 году. Портпатрикская железная дорога открылась между замком Дуглас и Портпатриком в 1861–1862 годах, и Каледонская железная дорога работала по этой железной дороге; он получил власть над G&SWR между Дамфрисом и замком Дуглас, и одним махом Каледонцы проникли глубоко на юго-запад и к паромному сообщению на севере Ирландии, на территорию, которую G&SWR считала своей собственной. Портпатрикская железная дорога позже была преобразована в Вигтаунширскую железную дорогу в Объединенную железную дорогу Портпатрика и Вигтауншира ; Каледониан был владельцем одной четверти. [19] [20]
Северо-Британская железная дорога открыла свою ветку до Долфинтона , к востоку от Карстерса, и Caledonian опасалась, что следующим шагом будет вторжение NBR на территорию Каледонии, возможно, в поисках полномочий на управление главной линией. Чтобы предотвратить это, Caledonian построила собственный филиал Dolphinton в Карстерсе; она открылась в 1867 году. В Долфинтоне проживало 260 человек, имелись две железные дороги, движение было соответственно скудным, и линия закрылась в 1945 году для пассажиров, а в 1950 году для грузов. [14]
Независимая Солуэй-Джанкшн железная дорога была открыта в 1869 году, соединяя железные рудники в Камберленде с Каледонской железной дорогой в Киртлбридже , пересекая Солуэй-Ферт виадуком длиной 1940 ярдов (1770 м); компания работала на самой линии. Он значительно сократил путь к металлургическому заводу в Ланаркшире и поначалу интенсивно использовался, но в течение десятилетия движение было исчерпано дешевой импортной железной рудой. Шотландская часть линии была приобретена Каледонской железной дорогой в 1873 году, а вся линия - в 1895 году. Серьезные повреждения льдом и более поздние большие затраты на техническое обслуживание сделали линию серьезно убыточной, и она была закрыта в 1921 году. [21]
Когда открылась первая главная линия Каледонии, она использовала конечную станцию Таунхед железной дороги Глазго, Гарнкирк и Коатбридж и почти одновременно получила доступ к станции Саут-Сайд, запланированной для железной дороги Клайдсдейл-Джанкшн . Он простирался от Таунхеда до Бьюкенен-стрит , «неадекватной и очень тесной станции» [22] в 1849 году, но путь оттуда к южной главной линии был очень извилистым. Компания Caledonian также работала на железной дороге Глазго, Пейсли и Гринок с конечной станцией на Бридж-стрит , также неудобно расположенной к югу от Клайда: следовательно, у компании Caledonian было три неудовлетворительные конечные станции в Глазго.
Еще в 1846 году были выдвинуты предложения пересечь Клайд от Гушетфолдса до конечной станции на Данлоп-стрит; идея была убита ожесточенным сопротивлением со стороны Clyde Bridges Trust (который потерял бы доход от дорожных сборов) и Адмиралтейства ( которое настаивало на поворотном мосте ). [23]
Другой проект не смог получить финансирование в 1866 году и снова в 1873 году, но в 1875 году был принят закон о строительстве моста через Клайд и проведения южного маршрута в центр города. Четырехпутный железнодорожный мост через реку был спроектирован Блитом и Каннингемом и построен сэром Уильямом Арролом и компанией ; железнодорожный мост Клайд был завершен 1 октября 1878 года. Новый Центральный вокзал Глазго на Гордон-стрит открылся в декабре 1879 года. Он имел восемь платформ, но был признан неудовлетворительным из-за узких платформ; площадь обращения была «смехотворно маленькой»; не было хорошей стойки для такси и неподходящих мест на запасном пути. [24]
Конечная остановка на Бридж-стрит эксплуатировалась совместно с Глазго и Юго-Западной железной дорогой (G&SWR); ее пришлось реконструировать как сквозную станцию, и поезда линии Гринок (управляемые компанией Caledonian) продолжали ее использовать.
Девятая платформа была добавлена к Центральному вокзалу в 1889 году, но значительное расширение произошло в 1901–1906 годах, когда платформы были удлинены и на западной стороне добавлены четыре платформы; была обеспечена вторая переправа через реку. В 1904 году станция Бридж-стрит была существенно изменена, чтобы обеспечить мойку вагонов и конюшню; он закрылся как пассажирская станция 1 марта 1905 года. Центральный вокзал обслуживался единственной сигнальной будкой , в которой работали десять человек. Он был введен в эксплуатацию 3 мая 1908 года; у него было 374 миниатюрных рычага, самых больших в мире такого типа, рабочие точки и сигналы электропневматического и электромагнитного оборудования. [23]
Железная дорога Моффата была открыта из Биттока 2 апреля 1883 года .+Длина 1 ⁄ мили (2,4 км). Она была разработана компанией Caledonian и поглощена 11 ноября 1889 года. Каледонская железная дорога стремилась превратить Моффат и Пиблс в качестве водопоев ив течение нескольких лет управляла экспрессом Тинто из обоих мест, объединяясь в Симингтоне , в Эдинбург и Глазго. [14]
С намерением оживить горнодобывающую промышленность в 1901–02 годах было открыто отделение Лидхиллс и Ванлокхед как легкорельсовый транспорт из Элванфута . Из-за сложных уклонов, ведущих к самой высокой деревне Шотландии на отдаленной территории, линия едва сводила концы с концами и закрылась в 1938 году. [14]
В середине 1850-х годов пароходное сообщение на Ферт-оф-Клайде приобретало все большее значение, и время в пути от поселений в Аргайле и островах до Глазго стало критическим. Неудобное расположение станции и пирса Гринок побудило задуматься о более удобных маршрутах, и в 1862 году было разрешено строительство железной дороги Гринок и Уэмисс-Бэй . Это была независимая компания, намеревавшаяся обеспечить быструю связь с Ротсей на острове Бьют ; она открылась 13 мая 1865 года, а в августе 1893 года объединилась с Каледонской железной дорогой, которой с момента ее открытия управляла Каледонская железная дорога. [25] [17]
В 1889 году компания Caledonian открыла дополнительную линию от Гринока до Гурока , расположенную более удобно, чем Гринок; это включало дорогостоящее строительство туннеля Ньютон-стрит, самого длинного в Шотландии. [26]
Конкурируя с конкурирующими железнодорожными и пароходными сообщениями, компания Caledonian разочаровалась в своей зависимости от независимых операторов пароходов и попыталась получить полномочия для прямого управления судами; Парламент отклонил это предложение по соображениям конкуренции, и в ответ компания в 1889 году основала номинально независимую Caledonian Steam Packet Company. CSPC значительно расширила свои маршруты и услуги; после национализации железных дорог в 1948 году она перешла в собственность British Railways, но была продана в 1968 году и позже стала составной частью Caledonian MacBrayne (CalMac), которая остается в государственной собственности. [27]
В последние десятилетия XIX века, когда города превратились в агломерации, внимание компании переключилось на увеличение трафика в районах, которые сейчас считаются «пригородными». Уличные трамваи уже отвечали на спрос на пассажирские перевозки в этих районах, но пока еще использовали конную тягу.
Железная дорога округа Кэткарт рекламировалась как независимая компания, но активно поддерживалась Каледонией. Он открылся в 1886 году от Поллокшилдса до горы Флорида и Кэткарта (восточного ответвления современной кольцевой линии Кэткарта ) в 1886 году и был продлен через Шоулендс , чтобы сформировать петлю в 1894 году. Его строили Каледонцы, хотя компания сохранила свою независимость до 1923 года.
Центральная железная дорога Глазго была уполномочена как независимая компания построить наземную линию от Рутерглена до Мэрихилла . Он встретил ожесточенное сопротивление, и схема была принята компанией Caledonian и преобразована в маршрут, в основном проходящий по туннелю под Аргайл-стрит . Он открылся в 1896 году, что еще больше стимулировало пригородные пассажирские перевозки. Она закрылась в 1959 году, но вновь открылась (как линия Аргайл ) в 1979 году.
Железная дорога округа Пейсли и Баррхед была зарегистрирована в 1897 году и передана Каледонии в 1902 году; это должно было связать Пейсли и Баррхед и обеспечить круговое сообщение из Глазго. Линия была практически готова в 1902 году, но к тому времени уличные трамваи уже работали на электричестве и пользовались большим успехом. Было ясно, что пассажирские перевозки не смогут противостоять конкуренции трамваев, и запланированные пассажирские перевозки так и не были начаты. [28]
Район северного берега реки Клайд становился все более важным для промышленности и поэтому становился густонаселенным. Северо -Британская железная дорога и ее сателлиты рано получили монополию на эти перевозки, но ее важность побудила каледонцев войти в этот район.
Железная дорога Ланаркшира и Дамбартоншира была номинально независимой и проходила от Мэрихилла до Дамбартона и постепенно открывалась в период с 1894 по 1896 год . Узловая железная дорога ), построенный совместно с НБР.
В 1888 году Ланаркшир-Эйрширская железная дорога открыла 6-й железнодорожный вокзал.+Линия длиной 1 ⁄ мили (10,5 км) от Гиффена на совместной железной дороге Глазго, Баррхеда и Килмарнока до Ардроссана . Его целью было сократить путь для перевозки полезных ископаемых из Каледонии, и он был разработан Каледонцами. В 1903–04 годах он был продлен на восток до Кэткарта и Ньютона, что позволило тяжелым поездам с минералами избегать совместной линии и перегруженной территории вокруг Гушетфолдса от угольных месторождений Ланаркшира до гавани Ардроссан . [14] [29]
Каледонская железная дорога вошла в Эдинбург из Карстерса 15 февраля 1848 года; его конечной станцией была станция с одной платформой под названием Лотиан-роуд . Это была первая линия, предлагающая путешествие без смены вагона между Эдинбургом и Лондоном: пассажирам конкурирующей Северной Британской железной дороги нужно было пересечь реку Твид пешком, чтобы продолжить свое путешествие по железной дороге.
Неудовлетворительная конечная остановка в Эдинбурге нуждалась в улучшении, но средства были ограничены, и компания Caledonian построила короткую ветку до Хеймаркета ; велись переговоры об использовании станции E&GR и NBR, позже названной Уэверли ; но НБР отверг эту идею. В конце концов, в 1870 году станция Лотиан-Роуд была значительно улучшена и расширена, а новая конечная остановка получила название Принсес-стрит .
Владелец гавани Грантон поощрял и наполовину профинансировал строительство ветки от Лотиан-роуд, и она открылась в 1861 году. Ветка от линии Грантон до доков Лейта была построена в 1864 году. Эта линия была открыта для пассажиров с 1879 года. : терминал Лейт позже был переименован в Лейт-Норт. После 1900 года власти порта построили новые современные доки к востоку от бывших доков Лейта, а компания Caledonian еще больше расширила свою линию Лейта, чтобы добраться до новых объектов: новые линии Лейта открылись в 1903 году. Планировалось открыть пассажирское сообщение по линия и пассажирские станции были построены, но трамвайная конкуренция дала понять, что внутренняя пригородная пассажирская железная дорога нежизнеспособна, и пассажирское сообщение так и не было открыто.
Основная линия Эдинбурга проходила недалеко от многочисленных горнодобывающих предприятий, а несколько коротких ответвлений и соединений проходили к угольным шахтам, металлургическим заводам и заводам по производству сланцевого масла. Филиал Уилсонтаун из Ошенгрея , открытый в 1860 году, был самым значительным и осуществлял пассажирские перевозки.
Первоначальная железная дорога Уишоу и Кольтнесс , теперь арендованная компанией Caledonian, уже давно дошла до металлургического завода Клеланда с запада, а в 1869 году линия была продлена оттуда до перекрестка Мидкалдер на главной линии Эдинбурга, проходя через Шоттс , Фолдхаус и Мидкалдер. Эта линия соединялась со многими другими шахтами и промышленными объектами и давала Caledonian пассажирский маршрут между Глазго и Эдинбургом, который конкурировал с маршрутом Северо-Британской железной дороги через Фолкерк .
Первая магистральная линия обошла значительный промышленный центр, расположенный на берегу реки Лейт к юго-западу от Эдинбурга, а 1 августа 1874 года открылась ветка на Балерно . Линия успешно стимулировала жилищное строительство, особенно в Колинтоне , а также развлекательные экскурсии. : какое-то время она была известна как «линия для пикника», но и она уступила место более удобным автомобильным транспортным средствам и закрылась для пассажиров в 1943 году.
Спекулятивная жилая застройка способствовала строительству линии до Барнтона , к западу от Эдинбурга. Ветка открылась 1 марта 1894 года; конечная остановка сначала называлась Крамонд Бриг. Каледонец намеревался сделать линию петлей, возвращаясь в город через Корсторфин , но эта идея была отложена. [17] [14]
Каледонская железная дорога намеревалась арендовать или поглотить Шотландскую центральную железную дорогу (SCR), которая получила акт парламента в тот же день, что и Каледонская железная дорога. SCR нуждалась в партнерской железной дороге, чтобы получить доступ к Глазго и Эдинбургу, но конкурирующая железная дорога Эдинбурга и Глазго (E&GR) обеспечила бы это. SCR открылась от Гринхилл-Джанкшен с E&GR до Перта 22 мая 1848 года, а Caledonian открыла свой филиал до Гринхилл-Джанкшен 7 августа 1848 года. SCR оставалась независимой в течение некоторого времени, главным образом из-за парламентского противодействия предлагаемым слияниям. SCR построила станцию Перт-Генерал , которая стала центром нескольких железных дорог в этом транспортном центре, и станцией управлял Объединенный комитет.
Самой ЮКЖД удалось поглотить некоторые местные железные дороги; Железная дорога Крифф-Джанкшен открылась от Криффа до того, что позже стало станцией Глениглс в 1856 году, она эксплуатировалась SCR и была поглощена в 1865 году.
В 1858 году была открыта железная дорога Данблейн, Дун и Калландер. Она приобрела большое значение как отправная точка для железной дороги Калландер и Обан , описанной ниже. Она была поглощена SCR в 1865 году, непосредственно перед тем, как 1 августа 1865 года SCR объединилась с Каледонской железной дорогой, наконец получив на это одобрение парламента.
Центральная Шотландская железная дорога была поглощена Каледонской железной дорогой в 1865 году.
Несколько железных дорог получили свои парламентские акты в тот же день, что и Каледонская, 31 июля 1845 года. В тот год царило безумное продвижение железных дорог, и казалось, что в каждом населенном пункте должна быть своя собственная линия. Центральная железная дорога Шотландии была описана выше; Шотландская железная дорога Мидленд-Джанкшен (SMJR), Абердинская железная дорога и железная дорога Данди и Перт также получили свои акты в тот же день.
SMJR построила линию от Перта до Форфара ; в Перте он использовал объединенную станцию Шотландской центральной железной дороги. Основная линия проходила через плодородную территорию Стратмора , и SMJR использовал две существующие короткие линии, которые находились на подходящем пути. Это были железная дорога Ньютайл и Купар-Ангус и железная дорога Ньютайл и Глэммис. Оба были неудачными дополнениями к железной дороге Данди и Ньютайл , построенными с использованием шпал из каменных блоков и шириной колеи 4 фута 6 дюймов.+1 ⁄ дюйма ( 1384мм). Две короткие линии были модернизированы и преобразованы в двухпутные со стандартной колеей. В Форфаре SMJR присоединилась кжелезной дороге Арброт и Форфар, еще одной более ранней железной дороге из каменных блоков, в данном случае с шириной колеи5 футов 6 дюймов(1676 мм). SMJR открылся в 1848 году.
Inchture Express — конный экипаж, которым управляла Каледонская железнодорожная компания. Его рельсы «пролегали по обсаженному живой изгородью маршруту» до железнодорожной станции Инччер . Позже он закрылся, и рельсы были сняты. [30]
Абердинская железная дорога должна была идти на север от Гатри , в нескольких милях к северо-западу от Арброата . Соединившись там с железной дорогой Арброат и Форфар, он получил доступ к обоим конечным точкам этой линии. Было разрешено сдавать A&FR в аренду. Абердинская железная дорога, возможно, недооценила стоимость модернизации каменного пути A&FR, и у нее закончились деньги на строительство собственной магистральной линии; его строительство было отложено, и он столкнулся с политическими трудностями в самом Абердине . Он открылся в 1850 году до Феррихилла , на южной окраине города, а в 1854 году простирался до станции Гилд-стрит. Были ответвления на Бречин и Монтроуз .
На этом раннем этапе Каледонская железная дорога считала себя будущим создателем обширной сети в Шотландии и приступила к получению контроля над как можно большим количеством других шотландских железных дорог. Это было сделано не путем их покупки, а путем их аренды. Преимущество этого метода заключалось в том, что сначала не требовалось никакой оплаты, а требовалась лишь периодическая оплата намного позже. Каледонцы вели переговоры с SCR, SMJR и Абердинской железной дорогой и полагали, что захватили их, но у SCR были другие идеи. Много позже Каледониан обнаружил, что периодические арендные платежи были непосильными, и был спасен юридическим заключением о том, что договоры аренды были ultra vires .
Железная дорога Данди и Перт открылась в 1847 году; она была передана Шотландской центральной железной дороге, и ее сеть перешла в Каледонию вместе с SCR, когда эта компания была передана Каледонии в 1865 году.
Шотландская Мидлендская железная дорога открылась в 1848 году от Перта до Форфара, обеспечивая дальнейший доступ к Абердину. SMJR и Абердинская железная дорога объединились в 1856 году и в 1856 году образовали Шотландскую Северо-Восточную железную дорогу. SNER недолго оставалась независимой: в 1866 году она была поглощена Каледонией. На момент поглощения SNER и Большой Север Шотландская железная дорога занималась строительством сквозной линии в Абердине с новой объединенной станцией ; он открылся в 1867 году.
Каледонцы теперь получили то, чего хотели с самого начала: контроль над обширной сетью линий, охватывающей значительную территорию. За это пришлось заплатить: парламенту становилось все более некомфортно из-за монополий такого рода, и когда Северо-Британская железная дорога выразила протест, ей были предоставлены полномочия по управлению большей частью северной системы Каледонии. Дальше было хуже: когда северные британцы приблизились к Данди со строительством моста Тей , который открылся в 1878 году, NBR потребовала и получила совместное владение железной дорогой Данди и Арброт , которая стала совместной собственностью в 1881 году. уже построил независимую линию от Арброата до Киннабер- Джанкшен , к северу от Монтроуза, и поэтому с открытием в 1890 году Форт-Бридж непосредственно к северу от Эдинбурга у NBR теперь появился конкурирующий маршрут на Абердин. Конкуренция между компаниями на маршрутах восточного и западного побережья от Лондона до Абердина привела в 1895 году к тому, что пресса назвала «Гонкой на Север» . [31]
Приобретение SNER и других линий привело к отключению ряда веток к населенным пунктам от основной линии. В конце 19 века было добавлено несколько линий заполнения. Прямая линия Данди и Форфар была открыта компанией Caledonian в 1870 году между Броти-Ферри и Форфаром , что позволило развивать пригородные перевозки до Данди, но в остальном это была только сельская линия. Железная дорога Форфар и Бречин рассматривалась как потенциальная альтернативная магистральная линия; он открылся в 1895 году, но оставался просто сельским филиалом.
Железная дорога Калландера и Обана была независимой компанией, намеревавшейся соединить западные моря с железнодорожной сетью, но ей была обещана финансовая поддержка со стороны Шотландской центральной железной дороги (SCR). Каледонская Республика поглотила ЮКЖД в 1865 году, и директора были встревожены уровнем приверженности сложному строительному проекту, едва начавшемуся. Строительство заняло много лет: станция «Киллин» достигла станции «Киллин» в 1870 году и была завершена в 1880 году, а с деньгами всегда было отчаянно мало.
Линия никогда не была прибыльной, хотя она внесла большой вклад в развитие города Обан . Был построен филиал в Баллачулиш , открытый в 1903 году.
Западная часть линии от Крианлариха до Обана сегодня открыта и соединена с бывшей линией NBR West Highland Line , но остальная часть закрыта. [32] [33]
Железная дорога Перт , Миндальная долина и Метвен открылась в 1858 году, чтобы соединить Метвен с сетью SMJR; он был продлен до Криффа , когда в 1866 году открылась железная дорога Крифф и Метвен .
Теперь у Криффа было два железнодорожных сообщения на одной и той же станции. Рост туризма в Страттерне воодушевил многих посетителей, которые использовали Крифф в качестве железнодорожной станции и продолжили путь по дороге. В 1893 году железная дорога Крифф и Комри сделала короткое продолжение до Страттерна, и это вдохновило на идеи завершить соединение до линии Калландер и Обана . Были дикие мечты о том, что ирландский импорт крупного рогатого скота будет поступать на рынки Перта по этому маршруту. Это стало железной дорогой Лочернхед, Сент-Филлан и Комри ; из-за серьезных проблем с привлечением капитала, чтобы полностью открыться, потребовался период с 1901 по 1905 год. Сквозное сообщение так и не было развито, а пассажирское сообщение в Балкхиддере было плохим, что затрудняло поездки. [34]
С июля 1865 года Каледонская железная дорога приняла «вариант шотландского герба , не получив, насколько известно, благословения лорда Лиона, герольдмейстера ». С сентября 1888 года под девизом Nemo me Impune Lacessit была добавлена еще одна лента ; на нем были слова «Каледонская железнодорожная компания» . [42]
