stringtranslate.com

Капрони

Гидросамолет Caproni Ca.316 у причала.

Caproni , также известный как Società de Agostini e Caproni и Società Caproni e Comitti , был итальянским производителем самолетов . Его основная база операций находилась в Тальедо , недалеко от аэропорта Линате , на окраине Милана .

Основанная Джованни Баттистой «Джанни» Капрони в 1908 году, компания произвела несколько успешных тяжелых бомбардировщиков во время Первой мировой войны . После приобретения нескольких других авиационных фирм в межвоенный период Капрони превратился в крупный синдикат , ориентированный на авиацию , Società Italiana Caproni, Milano . Большую часть самолетов составляли бомбардировщики и транспортные самолеты. Он сыграл новаторскую роль в разработке Caproni Campini N.1 , экспериментального самолета с термореактивным двигателем . Он предоставил большое количество боевых самолетов для стран Оси во время Второй мировой войны . Фирма не процветала в послевоенную эпоху: Società Italiana Caproni распалась в 1950 году. Многие из бывших активов компании были впоследствии приобретены итальянским специалистом по вертолетам Agusta .

История

Компания была основана в 1908 году итальянским пионером авиации и авиационным инженером Джованни Баттистой «Джанни» Капрони . Первоначально с 1911 года оно называлось Società de Agostini e Caproni , затем Società Caproni e Comitti . Компания Caproni отвечала за постройку первого самолета итальянской постройки в 1911 году. Ее основные производственные мощности располагались в Тальедо , периферийном районе Милана , недалеко от аэропорта Линате , а подразделение компании Caproni Vizzola базировалось в Виццола Тичино , недалеко от Милана. Аэропорт Мальпенса .

Первоначально фирма производила серию небольших одномоторных самолетов, в том числе Caproni Ca.1 , Ca.6 и Ca.12 ; они стали важными вехами на раннем этапе развития итальянской авиации. [1] Таким образом, Капрони стал одним из наиболее важных производителей самолетов союзников во время Первой мировой войны , отвечая за проектирование и производство больших многомоторных бомбардировщиков дальнего действия , таких как трехмоторный Caproni Ca.32. , Ca.33 , Ca.36 и Ca.40 . Эти самолеты были приняты на вооружение не только итальянской, но и французской армии. Бомбардировщики Капрони внесли значительный вклад в развитие тяжелой авиации. [2] [3] После окончания конфликта теории стратегических бомбардировок Джулио Дуэ , по общему мнению, были сформированы боевым использованием бомбардировщиков Капрони и, таким образом, рассматривались как важная веха в истории авиации. [3] [4]

Межвоенный период был для Капрони напряженным. Хотя окончание Первой мировой войны привело к быстрому снижению спроса на бомбардировщики, что повлияло на заказы на большую часть традиционной линейки продуктов Caproni, Капрони решил перенаправить большую часть ресурсов компании на растущий рынок гражданской авиации. [5] Именно в этот период компания была реорганизована в крупный синдикат , который получил название Società Italiana Caproni, Milano , в результате приобретения нескольких более мелких итальянских производителей. К 1930-м годам в состав основных подразделений компании входили Caproni Bergamasca, Caproni Vizzola, Reggiane и производитель двигателей Isotta Fraschini . Авиационная деятельность Капрони в основном была ориентирована на производство бомбардировщиков и легких транспортных самолетов.

Пожалуй, самым выдающимся из самолетов Капрони был Caproni Ca.60 Transaereo , экспериментальная большая летающая лодка , предназначенная для гражданского сектора. В то время концепция большой многомоторной летающей лодки для обслуживания дальних пассажирских маршрутов считалась радикальной. [6] Однако Капрони считал, что такой самолет позволит путешествовать в отдаленные районы быстрее, чем наземный или водный транспорт, и что инвестиции, необходимые для разработки и производства такого самолета, будут менее дорогими, чем поиск альтернативных средств. [5] В 1919 году Капрони подал заявку на патент своей работы над этой концепцией. [7] Его большой гидросамолет, получивший обозначение Caproni Ca.60, был весьма неортодоксальным и имел восемь двигателей и три комплекта тройных крыльев. [7] 12 февраля или 2 марта 1921 года [N 1] самолет впервые поднялся в воздух, проявив устойчивость и маневренность во время своего короткого полета, несмотря на сохраняющуюся тенденцию к набору высоты. [9] Однако 4 марта единственный завершенный самолет был потерян при попытке второго полета. [10]

В 1927 году Джованни Капрони и его жена Тимина Капрони основали в Тальедо Музей Капрони (итал. Museo Caproni ). [11] Это одновременно старейший авиационный музей в Италии, [12] [13] [11] , а также старейший корпоративный музей страны. [12] [14] Музей Капрони давно пережил саму компанию Капрони. [15]

Caproni продолжала сохранять интерес к инновационным самолетам. Одним из таких примеров был Stipa-Caproni , также известный как Caproni Stipa , который был спроектирован Луиджи Стипа и построен Капрони в начале 1930-х годов. Самолет имел полый бочкообразный фюзеляж , в котором двигатель и пропеллер были полностью закрыты фюзеляжем, фактически образуя один канальный вентилятор . Хотя это и нетрадиционно, летные испытания показали, что такой подход вызывает значительное аэродинамическое сопротивление , сводя на нет большую часть выигрыша в эффективности двигателя и снижая максимальную скорость самолета всего до 131 км/ч (81 миль в час). [16] Некоторые авторы утверждали, что его конструкция повлияла на развитие реактивного движения . [17] [18]

Самолет Caproni Campini N.1 пролетает над площадью Венеции в Риме.

В 1930-х годах Капрони связался с итальянским инженером по аэронавтике Секондо Кампини , который занимался новаторскими исследованиями в тогда еще неизведанной области реактивного движения , предложив использовать так называемый термореактивный двигатель для питания самолета. [19] Кампини получил первоначальный контракт от итальянского правительства на разработку и производство предполагаемого двигателя. В 1934 году Regia Aeronautica (ВВС Италии) дала разрешение на производство пары прототипов самолетов с реактивными двигателями; Компания Caproni занималась производством этого самолета, который получил обозначение Caproni Campini N.1 , причем компания Campini обеспечивала техническое руководство, специализируясь при этом на конструкции двигателя. [20] [21]

27 августа 1940 года на заводе Капрони в Тальедо произошел первый полет экспериментального N.1 . [22] 30 ноября 1941 года второй прототип перелетел из миланского аэропорта Линате в римский аэропорт Гуидония в рамках широко разрекламированного мероприятия, которое включало пролет над Римом и прием у премьер-министра Италии Бенито Муссолини . По словам историка Натаниэля Эдвардса, практичность проекта N.1 была подорвана политическим давлением с целью ускорить реализацию программы, чтобы Италия с большей вероятностью стала первой страной в мире, совершившей полет на реактивном двигателе. [23] По словам писателя-экономиста Харрисона Марка, советское авиаконструкторское бюро ЦАГИ получило подробную информацию о программе N.1 и было предложено продолжить работу над аналогичной конструкцией; Таким образом, есть основания утверждать, что конструкция N.1 повлияла на последующие ранние реактивные самолеты. [24]

Первые годы послевоенной эпохи были тяжелыми как для Капрони, так и для всей итальянской авиационной промышленности. В 1950 году Società Italiana Caproni прекратило свое существование. [ нужна цитата ] Однако одно из бывших подразделений компании, Caproni Vizzola , просуществовало до 1983 года, после чего оно было приобретено итальянским производителем вертолетов Agusta . [25]

Самолет

Из [26] [27]

До Первой мировой войны

Первая Мировая Война

Межвоенный период

Вторая Мировая Война

После Второй мировой войны

Смотрите также

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Алеги и август 2006 г., с. 23 упоминает 12 февраля 1921 года как дату первого полета Трансаэро, но на стр. 24 тот же источник считает паузу между этим полетом и следующим необъяснимой. Вместо этого Музей воздухоплавания Джанни Капрони в тексте пояснительной панели [8] называет 2 марта 1921 года датой первого полета.

Цитаты

  1. ^ Абате, Алеги и Апостоло 1992, стр. 10–29.
  2. ^ Абате, Алеги и Апостоло 1992, стр. 35–36.
  3. ^ ab Грант и Никколи 2003, стр. 101.
  4. ↑ Уникоски, Ари (22 августа 2009 г.). «Война в воздухе - Бомбардировщики: Италия». firstworldwar.com . Проверено 14 апреля 2012 г.
  5. ^ аб Алеги и август 2006 г., с. 15
  6. ^ Алеги и август 2006 г., с. 16
  7. ^ аб Алеги и август 2006 г., с. 17
  8. ^ La sfida del volo [ Вызов полета ] (пояснительная панель выставки) (на итальянском языке). Тренто : Музей воздухоплавания Джанни Капрони . 2011.
  9. ^ Алеги и август 2006 г., стр. 23–24.
  10. ^ Алеги и ноябрь 2006 г., с. 32
  11. ^ ab "Museo dell'Aeronautica Gianni Caproni" (на итальянском языке). Музей науки. Архивировано из оригинала 18 февраля 2012 года . Проверено 24 февраля 2012 г.
  12. ^ аб Николетти и Габриелли 2007, с. 2.
  13. ^ "Un secolo di storia (1)" (на итальянском языке). Музей авиации Джанни Капрони. Архивировано из оригинала 6 февраля 2012 года . Проверено 24 февраля 2012 г.
  14. ^ "Un secolo di storia (2)" (на итальянском языке). Музей авиации Джанни Капрони. Архивировано из оригинала 6 февраля 2012 года . Проверено 24 февраля 2012 г.
  15. ^ «Музеи» (на английском языке). UNITN – Scienze Matematiche, Fisiche e Naturali , 2012. Проверено 14 апреля 2012 г.
  16. ^ Гуттман, История авиации , март 2010 г., стр. 19.
  17. ^ О.Э. Ланкастер, Аэродинамика высоких скоростей и реактивное движение. Том. XII: Реактивные двигатели , Принстон, 1959 г. утверждает, что «Самолет Stipa Aero, построенный Капрони в 1932 г., следует классифицировать как реактивный самолет. Самолет Stipa Aero можно считать предшественником современных реактивных самолетов».
  18. ^ Гуттман, Роберт (март 2010 г.). «Летающая бочка Капрони: Луиджи Стипа заявил, что его« пропеллер с трубкой »был предком реактивного двигателя» . История авиации : 18–19. ISSN  1076-8858.
  19. ^ Голли 1996, стр. 32–33.
  20. ^ "История дель Кампини Капрони" (на итальянском языке). Национальный музей науки и техники Леонардо да Винчи. Архивировано из оригинала 15 июля 2017 года . Проверено 15 июля 2017 г.
  21. ^ Павелец 2007, с. 5.
  22. ^ "Итальянский воздушный скутер". Рейс , 10 октября 1952 г. с. 471.
  23. ^ Эдвардс, Натаниэль. «Бегство как пропаганда в фашистской Италии». Журнал World At War , конец 2010 г.
  24. ^ Марк 2014, с. 235.
  25. ^ "Музей воздухоплавания Капрони в Тренто". Discoveritaly.alitalia.com.
  26. ^ Джанни Капрони, Biplano Ca 90, в Gli Aeroplani Caproni - Реализация исследований проектов с 1908 по 1935 год, Милан, Edizioni d'arte Emilio Bestetti, 1937, стр. 229-45,
  27. ^ AA.VV., Caproni Ca.90, в Grande Enciclopedia Aeronautica , Милан, Edizioni Aeronautica L. Mancini, 1936, стр. 154,

Библиография

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме Капрони .