Pan American-Grace Airways , также известная как Panagra , и получившая название «Самая дружелюбная авиакомпания в мире», была авиакомпанией, созданной как совместное предприятие Pan American World Airways и Grace Shipping Company . 13 сентября 1928 года небольшой одномоторный авиалайнер Fairchild вылетел из Лимы, Перу, в Талару, Перу, что ознаменовало не только начало Pan American Grace Airways, но и открытие регулярных авиаперевозок вдоль западного побережья Южной Америки. Начиная с этого короткого полета в 1928 году и заканчивая прямыми рейсами из Нью-Йорка в Южную Америку на самолетах Douglas DC-8 Intercontinental Jets в 1966 году, Panagra стала знаменосцем перевозок между материковым восточным побережьем США и западным побережьем Южной Америки на протяжении 39 лет. «Самая дружелюбная авиакомпания в мире» объединилась с Braniff International Airways в 1967 году, и объединенный перевозчик стал крупнейшей авиакомпанией США, обслуживающей Южную Америку.
В июне 1928 года была создана корпорация Pan American Airways, первоначально известная как Aviation Corporation of the Americas, для получения необходимого капитала, чтобы ее дочерняя компания Pan American могла участвовать в торгах за различные зарубежные авиапочтовые контракты в Латинскую Америку. Эти контракты вскоре должны были быть объявлены Генеральным почтмейстером США в соответствии с Законом об иностранной авиапочте 1928 года, и Pan American считала, что в конечном итоге будет осуществлять операции по любым контрактам, которые могут быть заключены. [2]
Pan American была права, и в течение мая и июля 1928 года новая компания получила три иностранных контракта на авиаперевозки в Латинскую Америку. В частности, Pan American получила контракт на Foreign Air Mail Route (FAM) No. 5 для обслуживания между Майами и Панамой в Зоне канала. Интересно, что Pan American уже стратегически решила, что если она получит FAM 5, то она запросит расширение услуг за пределы Зоны канала и вдоль западного побережья Южной Америки. Базирующаяся в Нью-Йорке авиакомпания также провозгласила права на полеты в Колумбию, Панаму, Эквадор и Перу, а также закупила достаточное количество самолетов для эксплуатации системы маршрутов. [2]
Дочерняя компания Aviation Corporation of America, Pan American World Airways, эксплуатировала всего двенадцать самолетов со 100 сотрудниками, в то время как общая капитализация AVCO составляла всего 3 775 000 долларов США в конце 1928 года. События 1928 года стали предвестниками создания новой компании, созданной в соответствии с законодательством Делавэра. Pan American заключила соглашение с WR Grace and Company об осуществлении авиаперевозок в Перу, что было изложено в двух письмах о намерениях от 31 августа 1928 года и 7 сентября 1928 года. В соответствии с этим соглашением обе компании подписались на 25 000 долларов США нового акционерного капитала в новой компании Panagra, которая совместно изучала возможность осуществления авиаперевозок и почтовых услуг между зоной Панагра и Вальпараисо, Чили. Если бы AVCO определила, что было бы выгодно подать заявку на почтовый контракт для этого типа услуг, то первоначальный взнос WR Grace рассматривался бы как акция в новой компании, предоставляя WR Grace возможность получить долю в новом предприятии, не превышающую 50 процентов от его капитализации. [2]
Кроме того, в соглашении говорилось, что Pan American будет нести полную ответственность за работу авиаперевозчиков, в то время как операции WR Grace в городах вдоль предлагаемого нового маршрута будут действовать в качестве агентов новой компании, которая была зарегистрирована как Peruvian Airways Corporation. В сентябре 1928 года обе компании внесли 25 000 долларов США в качестве капитала в Peruvian Airways, образовав партнерство 50/50. 31 января 1929 года Генеральный почтмейстер США издал приказ о необходимости заключения контракта на маршрут иностранной авиапочты № 9, который должен был простираться от Панамы по западному побережью Южной Америки до Сантьяго, Чили, с возможностью для Генерального почтмейстера предлагать услуги расширения от Сантьяго через нижний пояс Андских гор до Буэнос-Айреса, Аргентина, и далее до Монтевидео, Уругвай. [2]
21 февраля 1929 года Pan American World Airways и WR Grace and Company , материнская компания Grace Shipping в то время, объявили о создании Pan American Grace Airways, Inc., для участия в торгах по новому контракту на авиапочту. Новая компания подала заявку на контракт, и оба партнера подписались на 500 000 долларов США каждый в капитализацию новой компании Pan American Grace, которая также включала первоначальные суммы, подписанные на первоначальную операционную организацию, Peruvian Airways Corporation. [3]
Pan American и новое операционное подразделение WR Grace, Peruvian Airways Corporation, приобрели свой первый самолет 1 августа 1928 года. Новый авиалайнер, моноплан Fairchild P-1, имел салон для четырех пассажиров и был оснащен двигателем Wright Whirlwind мощностью 220 лошадиных сил. Пять недель спустя, 13 сентября 1928 года, новый Fairchild P-1 открыл первый регулярный коммерческий рейс вдоль западного побережья Южной Америки, совершив прямой перелет из Лимы , Перу, в Талару , Перу, перевозя как пассажиров, так и почту.
Маленький Fairchild вез всего несколько писем и полный набор из четырех пассажиров на первом рейсе, который стартовал с ипподрома в Лиме. По прибытии в Талару легендарный авиалайнер приземлился в «аэропорту» в Таларе, который представлял собой футбольное поле. Несмотря на эти недостатки, первый полет Pan American Grace Airways был успешно завершен без происшествий.
Вооруженный новым Законом об иностранной авиапочте от 2 марта 1929 года, который изменил Закон 1928 года, разрешив Генеральному почтмейстеру США платить авиаперевозчикам за транспортировку из зарубежных стран в Соединенные Штаты в дополнение к исходящему направлению, и Генеральный почтмейстер мог дополнительно вносить поправки в контракты на зарубежную авиапочту, выпущенные в соответствии с Законом 1928 года, с теми же новыми положениями. В тот же день Генеральный почтмейстер наградил Pan American Grace контрактом на зарубежную авиапочту № 9. [4]
Интересным фактом было то, что несколько других перевозчиков также подали заявку на новый маршрут 9, и некоторые из них предложили более низкую цену, чем Panagra. Однако генеральный почтмейстер отметил, что это его усмотрение относительно того, какой перевозчик будет выбран в конечном итоге. Генеральный почтмейстер заявил, что опыт Pan American в регионе значительно опередил других участников торгов и, следовательно, был самым «ответственным участником торгов», который мог бы удовлетворительно удовлетворить потребности правительства. Генеральный почтмейстер обнаружил, что Pan American потратила два года на подготовку к новому маршруту по западному побережью Южной Америки и успешная эксплуатация компанией услуг в Карибском бассейне, а также значимость инфраструктуры, уже существующей вдоль предлагаемых маршрутов вдоль западного побережья, которые были введены в эксплуатацию и созданы WR Grace, и, наконец, финансовые возможности Pan American и WR Grace сыграли дополнительную значительную роль в присуждении награды. [4]
12 июля 1929 года авиакомпания Pan American Grace открыла свой первый рейс по маршруту FAM 9. Однако до конца 1929 года компания Pan American эксплуатировала этот маршрут на юг до Гуаякиля, Эквадор, что включало использование самолетов и персонала PAA. [2]
12 октября 1929 года, всего через 13 месяцев после своего первого исторического полета, Panagra осуществила успешный коммерческий перелет через Анды . Авиалайнер Ford Trimotor компании Pan American Grace вылетел из Буэнос-Айреса, Аргентина, и направился в Чили. Почтенный Ford пролетел над плоскими пампасами, а затем приземлился в Мендосе, Аргентина, где он заправился и подготовился к следующему этапу путешествия. [5]
Вернувшись в воздух, Trimotor пересек Кордильеры Анд, а затем перевал Успальята, где он пересек его на неслыханной высоте 18 000 футов. Вылетев из аргентинской столицы восемь с половиной часов назад, самолет приземлился в аэропорту Лос-Серрильос в Сантьяго. [5]
Соучредитель и президент Braniff Airways Томас Элмер Бранифф назвал Закон о гражданской авиации 1938 года Великой хартией вольностей авиации, потому что он революционизировал всю отрасль в единое целое, что дало известность авиаперевозчикам в Соединенных Штатах. Закон, подписанный в закон 23 июня 1938 года, передал ответственность за невоенную авиацию от Бюро воздушной торговли недавно сформированному Агентству гражданской авиации для надзора за работой всех авиакомпаний страны, в том числе по экономическим причинам, а также в целях обеспечения безопасности. Теперь авиакомпании должны были получать Сертификат общественного удобства и необходимости, чтобы доказать, что их услуги были жизнеспособны для нужд страны в авиаперевозках. [4]
После принятия Акта было немедленно рекомендовано выдать этот сертификат авиакомпаниям Pan American и Pan American Grace Airways. Теперь обе авиакомпании осуществляли «круговую» перевозку по всей Южной Америке, и их жизнеспособность была важнее, чем когда-либо прежде. Pan American отметила, что услуги обеих авиакомпаний должны были быть взаимодополняющими, а не конкурирующими, и почти в каждом случае так и было. В частности, большой процент трафика Pan American, перевозимого из Зоны канала в материковую часть Соединенных Штатов, был результатом сквозного трафика из пунктов назначения Pan American Grace вдоль западного побережья Южной Америки в Зону канала, и то же самое для Pan American Grace из южных операций Pan American в Зону канала. [4] Pan American-Grace получила свой сертификат 22 июля 1940 года, датированный задним числом 22 августа 1938 года. [6]
Сеть Panagra простиралась от Панамы и контролируемой США зоны Панамского канала до Сантьяго, Чили и Буэнос-Айреса . [7] Она была основана в 1929 году, чтобы конкурировать с SCADTA , немецкой компанией, и имела квазимонополию на авиаперевозки в некоторых частях Колумбии и Южной Америки в 1940-х и 1950-х годах.
В 1939 году пассажир, путешествующий из США в Буэнос-Айрес, садился на гидросамолет Pan Am Sikorsky S-42 в Майами и летел в Колон, Панама в Зоне канала, оставался там на ночь, а затем садился на самолет Panagra Douglas DC-2 или DC-3 и летел в Буэнос-Айрес с ночевками в Гуаякиле , Арике и Сантьяго. [8] Этот маршрут был на целый день быстрее, чем маршрут Pan Am, работающий через побережье Бразилии. Стоимость билета в одну сторону из Майами в Буэнос-Айрес составляла 550 долларов США (что эквивалентно 13 033 долларам США в 2023 году). [9] После Второй мировой войны авиалайнеры могли летать ночью над Южной Америкой, и в 1947 году самолеты Panagra Douglas DC-6 совершали регулярные рейсы из Майами в Буэнос-Айрес за 20 часов 25 минут.
Pan Am перевезла DC-6 на юг через Карибское море в Albrook Field , недалеко от Бальбоа, Панама , где экипажи Panagra взяли на себя управление. В 1949 году рейсы Panagra, обслуживающие Панаму, были переведены в аэропорт Токумен . В 1955 году самолеты Panagra Douglas DC-6B и DC-7 B начали обслуживать Вашингтон и Нью-Йорк, причем эти рейсы выполнялись экипажами National Airlines к северу от Майами. В 1957 году рейс Panagra DC-7B через Лиму был на несколько часов быстрее из нью-йоркского аэропорта Айдлуайлд (позже переименованного в аэропорт имени Кеннеди ) в Буэнос-Айрес, чем рейс Pan Am DC-7B, выполнявшийся через Рио-де-Жанейро. [4]
Неизменно, признанные дополнительные услуги Pan American и Pan American Grace начали бы создавать ситуации, которые были на грани срабатывания антимонопольных нарушений. Это была эпоха конца 1940-х годов и серия соглашений между Pan American и Panagra, которые привели в движение битву, которая не закончилась до тех пор, пока Pan American Grace не слилась с Braniff Airways в феврале 1967 года. В 1946 году Pan American предложила Совету по гражданской авиации (сформированному в 1940 году для принятия на себя экономических и маршрутных дел авиакомпаний), чтобы некоторые самолеты Pan American Grace были зафрахтованы PAA и эксплуатировались PAA на определенных маршрутах к северу от зоны Панамского канала и, в частности, между ней и воротами Майами, Флорида. Это создало бы удобный сквозной сервис для пассажиров, путешествующих между маршрутами PAA и Panagra. [4]
Это соглашение, известное как Соглашение о сквозных перелетах, было одобрено CAB в 1947 году. Другая ключевая часть этого соглашения также предусматривала возможное расширение этого соглашения за пределы Майами до Нью-Йорка, если Pan American когда-либо будет одобрена для выполнения этого конкретного сегмента маршрута. Соответственно, в 1949 году Pan American и Panagra заключили соглашение с базирующейся в Майами National Airlines, Inc., что позволило зафрахтовать самолеты Pan American Grace Airways для National для работы на ее маршруте между Майами и Нью-Йорком, тем самым создав одноместное сообщение из Буэнос-Айреса в Нью-Йорк. National Airlines решили выйти из соглашения в 1950 году, и PAA и Panagra затем заключили аналогичное соглашение с базирующейся в Майами Eastern Airlines по тому же маршруту Майами-Нью-Йорк. Оно было представлено CAB в 1951 году, но в конечном итоге соглашение о взаимообслуживании (см. Транспортный узел ) было присуждено Eastern и Braniff для сквозных перелетов между Нью-Йорком и Южной Америкой. [4]
Panagra была главным конкурентом Braniff на южноамериканском западном побережье с тех пор, как Braniff начал обслуживать регион в июне 1948 года. История Panagra восходит к 1928 году, тому же году, когда Braniff был впервые основан. Авиакомпания была образована путем слияния Peruvian Airways и Chilean Airways. Новая компания, Pan American Grace Airways, Inc., совместно и в равных долях принадлежала как Pan American World Airways, Inc., так и WR Grace and Company, крупнейшей судоходной компании в Южной Америке. [2]
Еще в 1953 году Совет по гражданской авиации рекомендовал Pan Am отказаться от Panagra из-за многолетнего контроля Pan Am над авиаперевозками в регионе и между США и Латинской Америкой. После многих лет безуспешных переговоров между двумя перевозчиками мандат был наконец выполнен. Президент Braniff Чарльз Эдмунд Бирд ранее добился соглашения о покупке Braniff Panagra за 22 миллиона долларов США в 1964 году. Были достигнуты договоренности о покупке Braniff половины Panagra WR Grace за 11 миллионов долларов США, а переговоры продолжались до начала 1965 года о покупке половины Panagra Pan Am. Предполагаемая дата слияния должна была быть на конец лета 1965 года, но легендарный основатель и президент Pan American Хуан Терри Триппе не принял предложение Braniff. После реорганизации управленческой команды Braniff в апреле 1965 года слияние было отложено до тех пор, пока новая управленческая группа не смогла завершить дополнительную оценку.
Pan Am находилась под давлением Совета по гражданской авиации, который потребовал, чтобы Министерство юстиции предъявило обвинения Pan Am, чтобы устранить антимонопольные проблемы, в которые перевозчик был вовлечен, ограничив расширение Panagra на север. Panagra работала только на севере Панамы и простиралась на юг вдоль западного побережья Южной Америки до таких городов, как Кали, Колумбия, Кито и Гуаякиль, Эквадор, Лима, Перу, Ла-Пас, Боливия, Антофагаста и Сантьяго, Чили и Буэнос-Айрес, Аргентина. Pan Am выполняла регулярные пассажирские рейсы на север из Панамы в Майами. [2]
Нью-Йоркский федеральный суд постановил, что Pan Am нарушила антимонопольный закон Шермана своими действиями в отношении ограничения северной экспансии Panagra. Нью-Йоркский суд постановил, что Panagra не нарушала антимонопольный закон, но Pan Am нарушила и должна была отказаться от акций Panagra и своей собственности. В 1963 году дело было передано в Верховный суд, который постановил, что дело подпадает под юрисдикцию CAB. В декабре 1965 года Braniff International успешно провела переговоры о покупке 50-процентной доли WR Grace and Company в Panagra за 15 миллионов долларов США. Три месяца спустя, 17 марта 1966 года, Braniff далее заключила соглашение о покупке 50-процентной доли Pan American World Airways в Panagra за ту же сумму. План был направлен в Совет по гражданской авиации, который одобрил соглашение о слиянии в июле 1966 года. [2]
1 февраля 1967 года Braniff International объединилась с Pan American Grace Airways, также известной под торговой маркой Panagra. Braniff приобрела 39-летнюю южноамериканскую авиакомпанию West Coast за 30 миллионов долларов США у ее двух владельцев, WR Grace and Company и Pan American World Airways, Inc.
Исполнительный вице-президент Braniff Чарльз Эдвард Акер вручил чек на 15 миллионов долларов США WR Grace и помощнику генерального совета компании Уолтеру Моррису месяцем ранее в январе 1967 года, что ознаменовало историческое завершение слияния двух перевозчиков. Ранее Braniff вручил чек на 15 миллионов долларов США Pan American World Airways за их половину доли в Panagra. После внесения платежей слияние было разрешено начать. [4]
Braniff заплатила за Panagra весьма номинальную сумму, которая включала в себя парк самолетов DC-8-31 вместе с предоплаченными депозитами в размере 27 миллионов долларов за 5 заказанных самолетов DC-8-62 Intercontinental Jets, которые были доставлены Braniff, начиная с лета 1967 года. На момент переговоров о слиянии в 1964 году Panagra не заказала пять реактивных лайнеров Super 62. Новая сумма переговоров в размере 30 миллионов долларов США включала новые самолеты и их солидные депозиты, тогда как сумма 1964 года в размере 22 миллионов долларов США включала DC-8-31 и стареющий парк винтовых самолетов.
Президент Линдон Бейнс Джонсон одобрил слияние в октябре 1966 года, а 19 января 1967 года Braniff International завершила сделку купли-продажи. Два перевозчика объединились 1 февраля 1967 года, и объединенная авиакомпания выполняла 30 рейсов в неделю в Южную Америку. Braniff также приобрела долю Panagra в перуанской авиакомпании Faucett . [4]
Председатель совета директоров Braniff Хардинг Л. Лоуренс провел пресс-конференцию в Нью-Йорке, чтобы объявить о покупке Panagra. Лоуренс заявил:
Это, пожалуй, самое значительное событие в области воздушных перевозок между Северной и Южной Америкой с момента появления реактивных самолетов.
Он также заявил: «1 февраля Braniff объединит латиноамериканские операции Panagra с Braniff и начнет первую объединенную услугу под названием Braniff International».
Лоуренс подчеркнул, что произойдет быстрая интеграция двух перевозчиков, а также крупная реорганизация обеих компаний. Месяцы интенсивного планирования были завершены и готовы начать плавный переход, который будет подчеркивать лидерство, делегирование обязанностей и эффективное использование 9918 объединенных сотрудников в результате слияния. [4]
Новый сервис, который появился в результате объединения двух перевозчиков, включал первые сквозные рейсы из Сан-Франциско и Лос-Анджелеса в Лиму и Ла-Пас, а также из Лимы в Сантьяго, что исключило необходимость пересадки в Панама-Сити. Также впервые был открыт новый прямой сервис между Сантьяго, Чили, и Майами, Флорида.
До слияния многие рейсы Braniff и Panagra отправлялись в одно и то же время, но теперь они будут равномерно распределены, чтобы обеспечить более гибкие и удобные расписания для пассажиров Braniff. Впервые также будут использоваться пять US Gateway, в том числе Нью-Йорк, Майами, Хьюстон, Лос-Анджелес и Сан-Франциско, что позволит предоставлять услуги в Южную Америку из каждой крупной части материковой части США.
В результате слияния Braniff приобрела семь подержанных самолетов и пять новых заказов на самолеты. Флот Panagra включал два Douglas DC-7B, один Douglas DC-8-55F (Freighter) Jet Trader, который был взят в аренду у Douglas в 1966 году, четыре Douglas DC-8-31 и заказы на пять Douglas DC-8-62 Intercontinental Jets. Douglas DC-7B (N51703 и N51704) были быстро выведены из эксплуатации, и в системе Braniff остались только четыре DC-8-31 и один самолет Series -55. Самолеты DC-8-31 были зарегистрированы как N8274H, 8275H, 8276H и N8277H в Panagra. Braniff перерегистрировал N8274H как N1800, N8276H как N1801 и N8277H как N1802, при этом N8275 оставался этой регистрацией во время его обслуживания Braniff.
Самолет DC-8-55F Jet Trader был зарегистрирован как N1590U и был перерегистрирован на имя Браниффа с использованием этого номера N. Все пять самолетов DC-8 изначально были оставлены в зелено-желтой цветовой схеме Panagra, но черные надписи Alexander Girard Braniff International были добавлены по обеим сторонам фюзеляжа вместо надписей Pan American Grace. Логотип Panagra Feather на хвосте был заменен большим логотипом Alexander Girard BI черного цвета. [5]
После мая 1967 года четыре DC-8 были окрашены в сплошную цветовую схему Alexander Girard/Harper and George 1967 года. N1800 был окрашен в темно-зеленый цвет Panagra Green, N1801 в оранжевый, N1802 был окрашен в новый темно-синий цвет, а Jet Trader был окрашен в оранжевый цвет. Самолеты DC-8-31 были быстро выведены из состава флота Braniff, поскольку новые DC-8-62 Intercontinental Jets начали поставляться с 22 августа 1967 года по 19 декабря 1967 года. Самолеты Series -62 никогда не были окрашены в предлагаемую концептуальную цветовую схему Panagra, но вместо этого поставлялись в обновленной цветовой палитре Harper and George 1967 года для сплошной цветовой схемы Girard. Harper and George использовали зеленые и желтые цвета цветовой схемы Panagra DC-8 Concept в качестве вдохновения для сплошных цветов Panagra Green и Panagra Yellow. [5]
Компания Panagra вошла в эру реактивных самолетов в 1960 году, когда она представила новые реактивные лайнеры Douglas DC-8 -31. [10]
Согласно расписанию системы Panagra от 15 июля 1966 года, авиакомпания выполняла рейсы на реактивных самолетах DC-8 «El Inter Americano» между различными пунктами назначения в Латинской Америке и Лос-Анджелесом ( международный аэропорт Лос-Анджелеса ), Майами (MIA), Нью-Йорком (JFK) и Сан-Франциско ( международный аэропорт Сан-Франциско ). [11] В то время Panagra все еще сотрудничала с National Airlines и Pan American World Airways в отношении их обслуживания между США и Латинской Америкой. В этом расписании были указаны следующие пункты назначения, обслуживаемые Panagra в Центральной и Южной Америке: Антофагаста , Чили; Буэнос-Айрес , Аргентина; Кали , Колумбия; Гуаякиль , Эквадор; Ла-Пас , Боливия; Лима , Перу; Панама-Сити , Панама; Кито , Эквадор; и Сантьяго , Чили.
Panagra объединилась с Braniff International Airways в 1967 году. [12] Braniff управляла бывшими маршрутами Panagra в Южную Америку до 1982 года, когда Eastern Air Lines приобрела южноамериканские операции Braniff. Начиная с 1990 года, эти маршруты затем управлялись American Airlines , которая приобрела их у Eastern. [13]
Название Panagra было возрождено в конце 1990-х годов, когда появилась новая авиакомпания, называвшая себя Panagra Airways, эксплуатирующая самолеты Boeing 727-200 .
.jpg/1280px-Panagra_Peru_Poster_(19471596422).jpg)
Интеллектуальная собственность Pan American Grace Airways и Panagra в настоящее время принадлежит Braniff Airways, Inc. и администрируется Braniff Airways Foundation в Далласе, штат Техас. Все плакаты Pan American Grace Airways были созданы агентством JW Thompson Agency в офисах авиакомпании в Лиме, Перу. Эти плакаты, похожие на тематические плакаты Braniff середины века, которые также были созданы в Южной Америке, не находятся в общественном достоянии, но были восстановлены в соответствии с авторскими правами в Соединенных Штатах. Права интеллектуальной собственности на эти плакаты полностью принадлежат Braniff Airways, Inc. [14]
3 февраля 1931 г. — Fairchild FC-2 NC8023 — выполнял коммерческий рейс из Буэнос-Айреса, Аргентина. Авиалайнер потерпел крушение у побережья Буэнос-Айреса при неизвестных обстоятельствах, судьба экипажа и пассажиров неизвестна.
3 февраля 1931 г. — Fairchild FC-2W2 NC8026 — выполнял коммерческий почтовый рейс между Араукой, Колумбия и Антофагастой, Чили — Fairchild упал в море в Пьедра-де-лас-Монтихитас, примерно в 11 км к северу от Калета-Буэна при неизвестных обстоятельствах. На борту находился экипаж из двух пилотов, капитана С. Томпсона и второго пилота Луиса Моралеса, и восемь почтовых мешков. Пострадавших не было, и шесть из восьми почтовых мешков были найдены вместе с самолетом, который затем был припаркован на близлежащем пирсе. Однако самолет был списан как полная потеря.
7 февраля 1931 г. — Sikorsky S-38B NC306N — Рейс выполнялся как коммерческий рейс в Кристобаль, Зона Панамского канала — Самолет-амфибия Sikorsky потерпел крушение при посадке в залив Лимон в Колоне, Панама, в Зоне Панамского канала. Пострадавших нет.
1 апреля 1931 г. - Ford Trimotor NC8418 - Выполнял коммерческий рейс в Овалье, Чили - Самолет разбился при посадке в аэропорту Овалье, но обстоятельства неизвестны. Все семь человек на борту выжили, но самолет полностью разбился.
16 июля 1932 г. — Ford Trimotor NC403H «San Jose» — выполнял коммерческий рейс из Сантьяго, Чили, в Буэнос-Айрес, Аргентина, с остановкой по пути в Мендосе, Аргентина. — Ford летел над Андами к востоку от Сантьяго, когда попал в сильную снежную бурю и врезался в горную местность недалеко от Эль-Пломо. Выживших не было. Первоначально поиски не привели к обнаружению места крушения, и через несколько дней они были прекращены. Однако двадцать месяцев спустя самолет нашли бродяги.
11 марта 1933 г. — Fairchild FC-2W2 NC9723 — выполнял коммерческий рейс в Мендосе, Аргентина — самолет потерпел крушение при неизвестных обстоятельствах. Пострадавших нет.
22 марта 1934 г. - Ford Trimotor NC407H - Выполнял коммерческий рейс из Лимы, Перу - Самолет вылетел из Лимы, Перу, и вскоре после отрыва от взлетно-посадочной полосы потерпел крушение из-за отказа двигателя. Двое пилотов и один пассажир погибли, но остальные двенадцать пассажиров выжили.
11 июня 1934 г. - Ford Trimotor NC8417 "San Pedro" - Выполнял коммерческий рейс из Мар-дель-Плата, Аргентина в Буэнос-Айрес, Аргентина - Затерян в лагуне Мар-Чикита в Аргентине во время сильного ливня. Шесть из семи человек на борту погибли, включая всех трех членов экипажа.
8 мая 1935 г. — Lockheed L-5A Vega NC9424 — потерпел крушение в Лиме, Перу. Обстоятельства аварии неизвестны.
22 января 1943 года — Douglas DC-3A — рейс 9, выполнявший регулярный рейс между Сантьяго, Чили и Лимой, Перу — Спустя час после вылета из аэропорта Арекипы, а затем после 15:00 экипаж сообщил по радио, что он пролетает над рекой Оконья, DC-3 потерпел крушение на склонах холма Гуаюри-Гранде в провинции Каравели, департамент Арекипа, Перу. Десять пассажиров и три члена экипажа, находившиеся на борту, погибли, но один пассажир выжил.
23 августа 1937 г. — Douglas DC-2-118A NC14298 «Санта-Элена» — выполнял коммерческий рейс из Мендосы, Аргентина в Кордову, Аргентина — DC-2 разбился и сгорел, став полностью потерянным. Катастрофа произошла в 20 милях к северу от Сан-Луиса, Аргентина. На борту находились три члена экипажа, которые погибли в результате катастрофы.
19 июня 1938 г. — Douglas DC-2-118A NC14272 «Santa Lucia» — выполнял коммерческий рейс из Сантьяго, Чили в Арику, Чили — самолет потерпел крушение в Андах, все четыре человека на борту погибли. Самолет был найден только в феврале 1941 г. местными индейцами.
26 июня 1941 г. — Sikorsky S-43 NC16928 — выполнял учебный полет в аэропорту Сантос-Дюмон в Рио-де-Жанейро — во время учебного полета самолет упал в залив Гуанабара после того, как самолет коснулся воды носом вниз, а затем перевернулся и затонул. Самолет был полностью уничтожен, но все четыре члена экипажа на борту выжили.
Неизвестная дата 1942 г. — Douglas DC-2-118A NC14292 «Санта Сильвия» — выполнял коммерческие рейсы между Арекипой (Перу) и Лимой (Перу). DC-2 потерпел крушение во время полета, но все пять человек на борту выжили.
22 января 1943 г. — Douglas DC-3A-399 NC33645 — выполнял коммерческий рейс из Сантьяго, Чили в Арекипу, Перу, в Лиму, Перу — через пятьдесят минут после вылета из Арекипы DC-3 врезался в горную вершину высотой 13 000 футов в Андах. Причиной стало продолжение полета в условиях полета по приборам, что противоречило процедурам компании. В результате аварии погибли четыре члена экипажа, а 14 из 15 пассажиров также пропали без вести.
31 июля 1944 г. - Douglas DC-2-118A NC14268 "Santa Ana" - DC-2 разбился в Арахуне, Эквадор при неизвестных обстоятельствах. Количество пассажиров неизвестно, и были ли они потеряны в результате аварии.
4 января 1945 г. — Douglas DC-3A NC19470 — Выполнял нелегальный рейс из аэропорта Лиматамбо, Перу — Два механика и двое неизвестных поднялись на борт самолета и вылетели из Лимы. Самолет потерпел крушение в 5 милях к югу от Чоррильоса, Перу. Все четверо пассажиров погибли. [15]
29 октября 1962 г. — Douglas DC-7B N51702 — выполнял коммерческий рейс из Ла-Паса, Боливия, в Майами, Флорида — DC-7B разбился при взлете из аэропорта Ла-Пас Эль-Альто. Все 6 членов экипажа и 36 пассажиров выжили в инциденте, но самолет полностью разбился.
.jpg/1280px-Ford8416panagra_(4482924857).jpg)
.jpg/1280px-DC-6SPanagra1948_(4436794193).jpg)
.jpg/1280px-Panagra_DC6_B_(7059144555).jpg)
.jpg/1280px-Douglas_DC3-229_OK-XDM_(8230123433).jpg)
.jpg/1280px-11aa_-_Panagra_Airways_Boeing_727-227;_C-GKKF@FLL;30.01.1998_(5531968678).jpg)
_AN0198874.jpg/1280px-Boeing_727-227-Adv,_Panagra_Airways_(Kelowna_Flightcraft_Air_Charter)_AN0198874.jpg)
{{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )
