stringtranslate.com

Convair F-102 Дельта Даггер

Convair F-102 Delta Dagger [N 2] — самолёт-перехватчик, разработанный и производимый американской авиастроительной компанией Convair . Являясь представителем Century Series , F-102 был первым сверхзвуковым истребителем- перехватчиком и дельтавидным истребителем, эксплуатируемым ВВС США (USAF).

F-102 был разработан в ответ на требование, известное как 1954 Ultimate Interceptor , разработанное официальными лицами ВВС США в конце 1940-х годов. Его главной целью было стать основой американской противовоздушной обороны и перехватывать приближающиеся советские стратегические бомбардировщики (в первую очередь Туполев Ту-95 ) во время Холодной войны . Самолет был разработан вместе со сложной системой управления огнем (FCS); однако из-за трудностей разработки пришлось принять упрощенную установку. Он использовал внутренний отсек вооружения для перевозки как управляемых ракет, так и ракет. 23 октября 1953 года прототип YF-102 совершил свой первый полет ; однако он был уничтожен в результате аварии всего девять дней спустя. Второй прототип позволил возобновить летные испытания три месяца спустя, но результаты оказались разочаровывающими: в первоначальном виде самолет не мог достичь сверхзвуковой скорости полета  1 Маха .

Чтобы улучшить свои характеристики до начала серийного производства, F-102 был перепроектирован, его фюзеляж был изменен в соответствии с правилом площадей , а также было принято более тонкое и широкое крыло. Летные испытания продемонстрировали достаточное улучшение характеристик, чтобы убедить ВВС США разрешить его производство; новый контракт на производство был подписан в марте 1954 года. После поступления на вооружение ВВС США в 1956 году F-102 быстро заменил различные типы дозвуковых истребителей, такие как Northrop F-89 Scorpion , в роли перехватчика. Тактическая ударная модель F-102C , оснащенная несколькими усовершенствованиями, включая более мощный двигатель и пулемет Гатлинга, была предложена, но в конечном итоге не реализована. Всего было построено 1000 F-102, как для ВВС США, так и для нескольких экспортных клиентов, включая ВВС Греции и ВВС Турции .

К 1960-м годам самолеты ВВС США F-102 в ограниченном объеме участвовали во Вьетнамской войне в качестве эскорта бомбардировщиков и даже в роли штурмовика . Самолет был дополнен самолетами McDonnell F-101 Voodoo , а позднее — McDonnell Douglas F-4 Phantom II . Со временем многие самолеты F-102 были модернизированы инфракрасными системами поиска/слежения , радиолокационными приемниками предупреждения , транспондерами, резервными искусственными горизонтами и модифицированными системами управления огнем. В период с середины до конца 1960-х годов многие самолеты ВВС США F-102 были переданы из состава действующих ВВС в состав ВВС Национальной гвардии , и, за исключением тех самолетов, которые были переоборудованы в беспилотные летательные аппараты полномасштабной воздушной мишени (FSAT) QF-102 , этот тип был полностью снят с вооружения в 1976 году. Его основным преемником в роли перехватчика стал самолет Convair F-106 Delta Dart , способный развивать скорость до 2 Махов, который представлял собой существенную переработку F-102.

Проектирование и разработка

Фон

YF-102 с оригинальным фюзеляжем

8 октября 1948 года совет старших офицеров Военно-воздушных сил США (USAF) выпустил рекомендации о том, что служба должна организовать конкурс на новый перехватчик, который должен был поступить на вооружение в 1954 году; таким образом, совершенно новый проект изначально получил название «1954 Ultimate Interceptor». [2] Четыре месяца спустя, 4 февраля 1949 года, ВВС США одобрили рекомендацию и подготовились к проведению соответствующего конкурса в следующем году. [3] В ноябре 1949 года ВВС США решили, что новый самолет будет построен на основе системы управления огнем (FCS). FCS должна была быть разработана до планера, чтобы обеспечить совместимость. [4] [5] Планер и FCS вместе назывались системой вооружения.

В январе 1950 года Командование по материально-техническому обеспечению ВВС США направило запрос предложений (RFP) 50 компаниям для FCS, из которых 18 ответили. К маю список был пересмотрен в сторону уменьшения до 10. Тем временем совет Министерства обороны США во главе с генерал-майором Гордоном П. Сэвиллом рассмотрел предложения и передал некоторые из них в Инженерный комитет ПВО под руководством Джорджа Э. Вэлли . После рекомендаций комитета Совету Сэвилла предложения были дополнительно сокращены до двух конкурентов, Hughes Aircraft и North American Aviation . Хотя Комитет Вэлли посчитал, что лучше всего присудить контракт обеим компаниям, 2 октября 1950 года Сэвилл и его команда выбрали Hughes. [6] [7]

В июне 1950 года требования к планеру были официально опубликованы; в течение января 1951 года шесть производителей самолетов представили девять ответов. [7] 2 июля 1954 года три из ответивших компаний, Convair, Republic и Lockheed , получили разрешение приступить к созданию макета. После завершения три проекта должны были пройти конкурсный отбор, лучший из которых привел бы к заключению единого производственного контракта под названием Project MX-1554 . До этого требования Convair провела значительные ранние исследования самолетов с дельтавидным крылом и экспериментировала с различными различными конструкциями, две из которых подпадали под название P-92 . [8] Для той эпохи представленный проект Convair был относительно неортодоксальным, не только с точки зрения конфигурации дельтавидного крыла, но и решения нести все боеприпасы во внутреннем отсеке вооружения для уменьшения сопротивления ; Несмотря на это, проект Republic был еще более радикальным: он предлагал использовать прямоточный воздушно-реактивный двигатель для достижения скорости свыше 3 Маха. [7]

Выбор

В конечном итоге, проект Convair оказался фаворитом для этого требования, и был официально обозначен как XF-102 . Lockheed решила отказаться от участия, чтобы сосредоточиться на других возможностях, в то время как проект Republic был признан слишком рискованным с технической точки зрения, чтобы уложиться в срок ввода в эксплуатацию в 1954 году, поэтому был дисквалифицирован, что сделало Convair фактическим победителем. [6] [9] Разработка трех различных проектов была сочтена слишком дорогой, чтобы продолжать ее, поэтому только Convair получила разрешение на это в ноябре 1951 года. [10] С самого начала должностные лица ВВС США решили использовать план Кука-Крейги для производства самолета; в соответствии с этой концепцией, производственная оснастка и объекты будут созданы, пока будет завершена небольшая предсерийная партия самолетов, цель состояла в том, чтобы исключить необходимость в длительной программе прототипа, вместо этого внедрив любые требуемые изменения в производственную линию. Однако, если потребуются существенные модификации, то также потребуется переоснащение. [11] В декабре 1951 года для ускорения разработки самолета было предложено оснастить прототипы и предсерийные самолеты менее мощным турбореактивным двигателем Westinghouse J40 . [12]

В начале 1953 года, когда строительство первого самолета достигло продвинутой стадии, стало ясно, что существуют серьезные проблемы с конструкцией, включая испытания в аэродинамической трубе , которые показали, что первоначальные прогнозы производительности были чрезмерно оптимистичными. [13] Кроме того, имели место постоянные задержки как с двигателем Curtiss-Wright J67 , лицензированным производным от Bristol-Siddeley Olympus , который все еще находился в разработке, [14] так и с FCS MA-1 (ранее MX-1179 ); [15] чтобы решить последнюю проблему, лица, принимающие решения, решили заказать промежуточный самолет с J40 и более простой FCS (первоначально именовавшейся E-9 ) для производства под обозначением F-102A . [16] Неудача J40 привела к тому, что вместо прототипов и F-102A был установлен турбореактивный двигатель Pratt & Whitney J57 с форсажной камерой, рассчитанный на тягу 10 000 фунтов силы (44 кН). [17] [18] Этот самолет был задуман как временный, ожидающий разработки более совершенного F-102B, который будет использовать более совершенный J67. F-102B позже эволюционировал в F-106A, получивший название «Ultimate Interceptor». [17] [16]

23 октября 1953 года прототип YF-102 совершил свой первый полет с авиабазы ​​Эдвардс , пилотируемый главным летчиком-испытателем Convair Ричардом Л. Джонсоном. [20] Его летная карьера была очень короткой, так как он был потерян в аварии всего через девять дней во время неудачной попытки достичь скорости 1 Маха. Авария, вызванная сильным бафтингом, серьезно ранила Джонсона. [21] Второй самолет поднялся в воздух 11 января 1954 года, подтвердив плачевные характеристики. Трансзвуковое сопротивление было намного выше, чем ожидалось, и самолет был ограничен скоростью 0,98 Маха (т. е. дозвуковой), с потолком 48 000 футов (14 630 м), что намного ниже требований. [22]

Значительный редизайн

YF-102A с укороченным фюзеляжем, выполненным по принципу «правила площадей», более узким фонарем и переработанными воздухозаборниками

В середине 1953 года компания Convair пришла к выводу, что необходимо принять меры по устранению недостатков F-102, чтобы предотвратить его отмену, и незамедлительно приступила к масштабной модернизации. [20] Было решено включить недавно открытое правило площадей , применение которого одновременно упростило как производство, так и обслуживание самолета. [23] Эта модернизация повлекла за собой удлинение фюзеляжа на 11 футов (3,35 м), «защемление» в средней части (получившее название « конфигурация бутылки из-под кока-колы »), с двумя большими обтекателями по обе стороны от сопла двигателя, с измененными воздухозаборниками и новым, более узким фонарем. Была установлена ​​более мощная модель J57, а конструкция самолета также была облегчена. [24] [25]

Параллельно с этими усилиями крыло также было перепроектировано, чтобы стать тоньше и шире. Передняя кромка была перепрофилирована с коническим свисанием, с вершиной у корня, чтобы улучшить управляемость на низких скоростях. Поскольку свисание оставалось в пределах ударного конуса передней кромки, рост сопротивления на сверхзвуковых скоростях был минимальным. В то же время был добавлен второй, внутренний забор. [26] [27] Также был принят новый фонарь, а хвост был смещен немного назад. Уровень изменений, которые могли быть реализованы, был ограничен тем, что перепроектирование произошло на столь продвинутой стадии разработки. [28] Тем не менее, общие внесенные изменения были настолько существенными, что две трети из примерно 30 000 инструментов, созданных для производства YF-102, были списаны или модифицированы еще до начала серийного производства. [21]

20 декабря 1954 года первый доработанный самолет, обозначенный как YF-102A , совершил свой первый полет всего через 118 дней после начала работы над модернизацией. [28] На следующий день он впервые превысил число Маха 1. [25] [29] Доработанная конструкция быстро продемонстрировала, что может развивать скорость 1,22 Маха и потолок 53 000 футов (16 154 м). Этих улучшений характеристик было достаточно, чтобы ВВС США согласились закупить F-102; соответственно, в марте 1954 года был подписан новый контракт на производство. [30] 24 июня 1955 года состоялся первый полет серийного стандартного F-102. [31] Начиная с 26-го серийного самолета, для противодействия флаттеру и отсутствию путевого управления на высоких скоростях устанавливалось более высокое вертикальное оперение с увеличенной на 40 процентов площадью поверхности; существующие самолеты также были модернизированы с учетом этого изменения. [32]

Дальнейшее развитие

TF-102A, демонстрирующий расширенную кабину.

Серийный F-102A имел систему Hughes MC-3 FCS, которая позже была модернизирована в ходе эксплуатации до MG-10; она использовалась для обнаружения вражеских целей, управления курсами перехвата и управления развертыванием оружия. [33] F-102 был первым истребителем ВВС США, который был разработан без пушки, вместо этого полагаясь на ракеты в качестве своего основного вооружения. [32] Он имел трехсекционный внутренний отсек вооружения под фюзеляжем для ракет класса «воздух-воздух» . Первоначальное вооружение состояло из трех пар ракет GAR-1/2/3/4 ( позже переименованных в AIM-4 ) Falcon, которые включали как инфракрасные самонаводящиеся , так и полуактивные радиолокационные варианты самонаведения. Двери двух передних отсеков имели трубы для 12 складных авиационных ракет (всего 24 «FFAR», изначально устанавливались 2 дюйма (5,1 см), а позже их заменили 2,75 дюйма (70 мм). [34] Позднее F-102 был модернизирован, чтобы позволить перевозить до двух ракет GAR-11/AIM-26 Nuclear Falcon в центральном отсеке. [35] Больший размер этого оружия потребовал перепроектирования дверей центрального отсека без ракетных труб. Рассматривались планы установки ядерной ракеты MB-1 Genie в конструкцию, но, хотя Genie была испытана с YF-102A в мае 1956 года, она так и не была принята на вооружение. [36] [37]

Система управления огнем Hughes MC-3 и антенна радара

F-102 получил несколько крупных модификаций в течение своего срока службы, при этом большинство планеров были модернизированы инфракрасными системами поиска и слежения, радиолокационными приемниками предупреждения , транспондерами, резервными искусственными горизонтами и усовершенствованиями системы управления огнем . [38] [39] Предлагаемая версия непосредственной поддержки (так и не построенная) включала бы внутреннюю пушку Гатлинга и две дополнительные точки подвески для бомб, дополняющие два подкрыльевых пилона, которыми были оснащены все серийные F-102 для сбрасываемых баков (использование которых снижало производительность самолета до дозвуковой [40] ). Чтобы облегчить это, были установлены более крупные внутренние топливные баки и зонд для дозаправки в воздухе . [38]

В ответ на запрос ВВС США на специализированный двухместный учебный самолет, Convair начала разработку TF-102A в апреле 1952 года. [41] Конструкция с сиденьями бок о бок, популярная в 1950-х годах (и использовавшаяся в американских Cessna T-37 , британских Hawker Hunter T.7 и английских Electric Lightning T.4, среди прочих), потребовала бы перепроектирования кабины и носа почти такой же ширины, как у коммерческого авиалайнера Convair 340. Разработка была приостановлена, несмотря на то, что была одобрена 16 апреля 1953 года, пока проблемы с моделью истребителя не были в достаточной степени решены; первый твердый заказ на TF-102A был выдан в июле 1954 года, а первый полет был совершен 8 ноября 1955 года. [42] Новый нос привел к бафтингу, источником которого был выпуклый фонарь. Вихревые генераторы были добавлены в верхнюю часть фонаря, чтобы предотвратить бафт, который начался примерно при 0,72 Маха. [43] [44] Воздухозаборные каналы были пересмотрены, поскольку воздухозаборники были перемещены. Несмотря на многочисленные изменения, самолет был боеспособен, хотя этот вариант был предсказуемо медленнее, достигая только дозвуковой скорости в горизонтальном полете. [45] Всего было изготовлено 111 TF-102A. [46]

Многочисленные присущие конструкции и технические ограничения F-102 привели к предложению преемника, изначально известного как F-102B "Ultimate Interceptor". Улучшенная конструкция, в которой предложенный реактивный двигатель Curtiss-Wright J67 был в конечном итоге заменен на Pratt & Whitney J75 , претерпела так много аэродинамических изменений (включая воздухозаборники с изменяемой геометрией), что по сути стала совершенно новым самолетом и, следовательно, была переименована и произведена как F-106 Delta Dart. Convair также использовала конструкцию дельтавидного крыла в бомбардировщике Convair B-58 Hustler класса Mach 2 .

История эксплуатации

Введение в сервис

В июне 1956 года началось оперативное использование F-102A, первым подразделением, оснащенным этим типом, стала 327-я эскадрилья истребителей-перехватчиков , которая изначально базировалась на авиабазе Джордж . [36] [47] В июне 1958 года 327-я эскадрилья была передислоцирована на авиабазу Туле в Гренландии , самую северную базу ВВС США, что позволяло перехватывать советские самолеты на большем расстоянии от континентальной части Соединенных Штатов. [48] Другие зарубежные подразделения, такие как Военно-воздушные силы США в Европе (USAFE) и 57-я эскадрилья истребителей-перехватчиков , базирующаяся в Кефлавике , Исландия , также приняли этот тип и в качестве такового использовали F-102 в роли перехватчика вплоть до начала 1970-х годов, пока он не был вытеснен прибытием более новых истребителей. [49] Типичные перехваты включали в себя советские дальние разведывательные полеты и патрулирование бомбардировщиков над Атлантическим океаном вместе с различными самолетами, летевшими на Кубу и обратно . [50]

Официальное название F-102, «Delta Dagger», никогда не использовалось в обиходе, самолет был повсеместно известен как «Deuce». [31] TF-102 был известен как «Tub» из-за своего более широкого фюзеляжа, что позволяло разместить два кресла, расположенных бок о бок. [51]

В течение десятилетий, в течение которых F-102A находился в эксплуатации, было использовано несколько новых конструкций крыла для экспериментов с применением увеличенной конической кривизны крыльев. В конечном итоге была выбрана конструкция, которая фактически увеличила площадь элевона, снизила скорость взлета, улучшила сверхзвуковое отношение длины к длине и увеличила потолок самолета до 56 000 футов (17 069 м). Из-за перепроектирования крыла потребовалась модификация створок шасси.

К 1960 году Командование ПВО (ADC) имело на вооружении F-102 Delta Daggers. В течение 1960-х годов значительное количество TF-102 и F-102 ADC размещалось на авиабазе Перрин , штат Техас, с целью обучения новых пилотов F-102. Они также обеспечивали обучение на платформе летным характеристикам самолетов с дельтавидным крылом для пилотов, которым предстояло летать на бомбардировщике B-58 Hustler для Стратегического авиационного командования (SAC).

Этот тип продолжал служить в больших количествах как в ВВС, так и в подразделениях Национальной гвардии вплоть до 1970-х годов. Джордж Буш-младший , впоследствии президент Соединенных Штатов , летал на F-102 в 147-й группе истребителей-перехватчиков, базировавшейся на авиабазе Эллингтон в Хьюстоне, штат Техас, в рамках своей службы в Национальной гвардии Техаса с 1968 по 1972 год. [52]

Служба во время войны во Вьетнаме

F-102 участвовал в войне во Вьетнаме, летая на истребительном патрулировании и выполняя функции сопровождения бомбардировщиков. Всего во Вьетнаме было потеряно 14 самолетов: один в воздушном бою [53] , несколько из-за пожаров на земле и остальные в результате несчастных случаев.

Первоначально отряды F-102 начали отправляться на базы в Юго-Восточной Азии в 1962 году после того, как радиолокационные контакты, обнаруженные наземными радарами, считались возможными бомбардировщиками Ил-28 "Beagle" ВВС Северного Вьетнама (VPAF), которые в то время считались реальной угрозой. F-102 были отправлены в Таиланд и другие близлежащие страны для перехвата этих самолетов, если они представляли угрозу Южному Вьетнаму. [54]

F-102A из 509-й истребительной эскадрильи над Вьетнамом, ноябрь 1966 года. Эти самолеты несут стандартный камуфляж Юго-Восточной Азии (TO 1-1-4).

Позже, удары Boeing B-52 Stratofortress под кодовым названием "Arc Light" сопровождались F-102, базировавшимися на театре военных действий. Именно во время одной из этих миссий F-102 был сбит МиГ-21 ВВС Микояна-Гуревича с помощью тепловой ракеты AA-2 Atoll . МиГи приблизились незамеченными, и один из F-102 был поражен ракетой класса "воздух-воздух", которая не взорвалась сразу, но осталась застрявшей в хвостовой части самолета, вызвав проблемы с устойчивостью. Когда пилот сообщил о проблеме своему ведомому, ведомый увидел, как поврежденный Delta Dagger взорвался в воздухе, убив пилота. [55] Это была единственная потеря в воздухе для F-102 во время войны во Вьетнаме. Другой пилот F-102 выпустил ракеты AIM-4 по улетающим МиГ-21, но попадания зафиксировано не было.

F-102 иногда использовался в качестве самолета-наземного бомбардировщика с ограниченным успехом, хотя ни самолет, ни обучение его пилотов не были предназначены для этой роли. 509-я истребительно-перехватывающая эскадрилья (FIS) Deuces прибыла на авиабазу Дананг с авиабазы ​​Кларк , Филиппины, 4 августа 1964 года. [56] Перехватчик был оснащен 24 2,75-дюймовыми (70-мм) FFAR в дверях отсека фюзеляжа; их можно было эффективно использовать против различных типов целей Северного Вьетнама в дневное время. Ночью оказалось менее опасным использовать ракеты Falcon с тепловым наведением в сочетании с установленной на носу IRST (Infrared Search & Track) F-102, поэтому он часто совершал ночные рейды преследования вдоль тропы Хо Ши Мина . [57] Некоторые F-102A были сконфигурированы для размещения одной AIM-26 Super Falcon в каждом боковом отсеке вместо двух обычных AIM-4 Falcon. Операции с двухместными самолетами F-102A и TF-102A (которые использовались в роли передового воздушного контроля, поскольку их два сиденья и 2,75-дюймовые/70-мм ракеты обеспечивали хорошую универсальность для миссии) продолжались во Вьетнаме до 1968 года, когда все F-102 были возвращены в Соединенные Штаты.

Сотрудники US Airways моют самолет F-102 Национальной гвардии Южной Каролины в Музее авиации Каролины .

Более позднее использование

В 1973 году шесть самолетов были переоборудованы в беспилотные мишени QF-102A, а позднее PQM-102B (имитирующие самолет-угрозу МиГ-21) в рамках проекта полномасштабной воздушной мишени (FSAT), известного как Pave Deuce . [70] [71] В конечном итоге программа переоборудовала сотни F-102 для использования в качестве беспилотных мишеней для более новых истребителей, а также для испытания ракетной системы Patriot армии США . [72]

F-102 и TF-102 экспортировались за границу как в Турцию, так и в Грецию. Турецкие F-102 принимали участие в боевых операциях во время турецкого вторжения на Кипр в 1974 году . Были заявления о воздушном бое между греческими F-5 и турецкими F-102 над Эгейским морем во время турецкого вторжения. Редактор греческого интернет-сайта Деметриус Стергиу утверждает, что греческие F-5 сбили два турецких F-102, в то время как турецкая сторона заявила, что их F-102 сбили два греческих F-5; [73] однако и Греция, и Турция по-прежнему официально отрицают какие-либо потери самолетов. F-102 был окончательно снят с вооружения обеих этих ВВС в 1979 году.

В 1976 году F-102 был снят с вооружения США, а последний беспилотник QF-102A / PQM-102B был списан в 1986 году. По состоянию на 2023 год не осталось ни одного F-102 в летном состоянии, хотя многие из них можно увидеть в музеях или в качестве постоянных статичных экспозиций в качестве охранников ворот на объектах ВВС и Национальной гвардии.

Варианты

YF-102
Прототипы. Фюзеляж без линейных площадей. Оснащен двигателем J57-P-11 тягой 14 500 фунтов (64,5 кН), построено два экземпляра.
YF-102A
Прототипы с площадным управлением. Оснащены двигателем J57-P-23 с тягой 16000 фунтов (71,2 кН). Четыре переделаны из предсерийных самолетов.
Ф-102А
Серийная модель. Первоначально восемь предсерийных самолетов были построены с фюзеляжем без линейчатой ​​формы. Остальные построены (879) с фюзеляжем с линейчатой ​​формой.
ТФ-102А
Двухместный учебный вариант, построено 111 экземпляров.
F-102B
Первоначальное обозначение F-106A .
F-102C
Предложенная тактическая ударная версия с двигателем J57-P-47. Два переделанных As, как инженерные испытательные стенды YF-102C. [74]
QF-102A
Целевые беспилотники, переделанные из F-102A. Построено шесть. [75]
ПКВ-102А
Беспилотные мишени. 65 переоборудованы. [75]
ПКВ-102Б
Переделанная модель беспилотного целевого летательного аппарата, способного управляться дистанционно или пилотом в кабине. Переделано 146 единиц. [75]

Операторы

Самолет ВВС Греции TF-102A Delta Dagger в Музее ВВС Греции на авиабазе Декелея. Показаны вихревые генераторы, добавленные к фонарю для предотвращения тряски.
 Греция

Военно-воздушные силы Греции [76]

В 1969 году Греция приобрела 24 таких самолета для использования 342-й всепогодной эскадрильей на авиабазе Танагра . 19 из них были одноместными F-102A, пять — двухместными TF-102A. Они служили в греческих ВВС до 1977 года, когда F-102 были заменены истребителями Mirage F1CG . [77]

 Турция

ВВС Турции

Начиная с 1968 года, около 50 F-102A и TF-102A были переданы в Турцию из запасов ВВС США. Перед передачей в Турцию они были отремонтированы CASA в Севилье. Первоначально они были приписаны к 191-й Фило (эскадрилье), базирующейся в Мюртеде, заменив F-84F Thunderstreaks, ранее приписанные к этому подразделению. Это подразделение было переименовано в 142-е Фило в начале 1973 года. В 1971 году F-102 были также приписаны к 182-му Фило, базирующемуся в Диярбакыре, заменив F-84F, ранее летавшие в этом подразделении. F-102 оставались на вооружении этих двух эскадрилий до середины 1979 года, когда они были заменены F-104G в 142-м Фило и F-100C в 182-м Фило. [ необходима цитата ]

 Соединенные Штаты

Военно-воздушные силы США [78]

Командование противовоздушной обороны / Командование воздушно-космической обороны
2-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – авиабаза округа Саффолк (1956–1959)
5-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – авиабаза округа Саффолк (1956–1960)
11-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – авиабаза Дулут (1956–1960)
18-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – авиабаза Вюртсмит (1957–1960)
27-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – авиабаза Гриффисс (1957–1959)
31-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – авиабаза Вюртсмит (1956–1957); переведена в Авиационное командование Аляски
37-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – авиабаза Итан Аллен (1957–1960)
47-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – авиабаза Ниагарский водопад (1958–1960)
48-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – авиабаза Лэнгли (1957–1960)
57-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – военно-морская база Кефлавик (1962–1973)
59-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – авиабаза Гус-Бей (1960–1966)
61-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – Труакс-Филд (1957–1960)
64-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – авиабаза Маккорд (1957–1960), авиабаза Пейн-Филд (1960–1966)
71-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – авиабаза Селфридж (1958–1960)
76-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – авиабаза Уэстовер (1961–1963)
82-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – авиабаза Трэвис (1957–1966)
86-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – авиабаза Янгстаун (1957–1960)
87-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – авиабаза Локборн (1958–1960)
95-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – авиабаза Эндрюс (1958–1959)
317-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – авиабаза Маккорд (1957–1958)
318-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – авиабаза Маккорд (1957–1960)
323-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – авиабаза Труакс (1956–1957), авиабаза Хармон (1957–1960)
325-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – Труакс-Филд (1957–1966)
326-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – авиабаза Ричардс-Гебаур (1957–1967)
327-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – авиабаза Джордж (1956–1958), авиабаза Туле (1958–1960)
329-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – авиабаза Джордж (1958–1960)
331-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – авиабаза Уэбб (1960–1963)
332-я эскадрилья истребителей-перехватчиков — авиабаза Макгуайр (1957–1959), авиабаза Ингленд (1959–1960), авиабаза Туле (1960–1965)
438-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – авиабаза Кинчелоу (1957–1960)
456-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – авиабаза Касл (1958–1960)
460-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – авиабаза Портленд (1958–1966)
482-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – авиабаза Сеймур Джонсон (1956–1965)
498-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – Гейгер-Филд (1957–1959)
Аляскинский авиаотряд
31-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – авиабаза Элмендорф (1957–1958)
317-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – авиабаза Элмендорф (1958–1970)
Военно-воздушные силы США в Европе
32-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – авиабаза Состерберг (1960–1969)
431-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – авиабаза Сарагоса (1960–1964)
496-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – авиабаза Хан (1960–1970)
497-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – авиабаза Торрехон (1960–1963)
525-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – авиабаза Битбург (1959–1969)
526-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – авиабаза Рамштайн (1960–1970)
Тихоокеанские ВВС
4-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – авиабаза Мисава (1957–1965)
16-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – авиабаза Наха (1959–1965)
40-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – авиабаза Йокота (1957–1965)
64-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – Clark AB (1966–1969)
68-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – Itazuke AB (1957–1965)
82-я истребительно-перехватывающая эскадрилья – авиабаза Наха (1966–1971)
509-я эскадрилья истребителей-перехватчиков – Кларк АБ (1959–1970)
ВВС Национальной гвардии
102-я эскадрилья истребителей-перехватчиков , NY ANG – Suffolk County ANGB (1972–1975)
111-я эскадрилья истребителей-перехватчиков , авиабаза Эллингтон - Филд (1960–1975)
116-я эскадрилья истребителей-перехватчиков , WA ANG – Гейгер-Филд (1965–1969)
118-я эскадрилья истребителей-перехватчиков , CT ANG – Bradley ANGB (1966–1971)
122-я эскадрилья истребителей-перехватчиков , Лос-Анджелес - ВМС Нового Орлеана (1960–1971)
123-я истребительно-перехватывающая эскадрилья , OR ANG – Портленд ANGB (1966–1971)
132-я эскадрилья истребителей-перехватчиков , ME ANG – Bangor ANGB (1969–1970)
134-я эскадрилья истребителей-перехватчиков , VT ANG – Burlington ANGB (1965–1975)
146-я эскадрилья истребителей-перехватчиков , Пенсильванская авиабаза – Питтсбургский авиабаза (1961–1975)
151-я эскадрилья истребителей-перехватчиков , TN ANG – McGhee-Tyson ANGB (1963–1964)
152-я истребительно-перехватывающая эскадрилья , AZ ANG – Tucson ANGB (1966–1969)
157-я эскадрилья истребителей-перехватчиков , SC ANG – MacEntire ANGB (1963–1975)
159-я эскадрилья истребителей-перехватчиков , FL ANG – Imeson Field (1960–1968), Jacksonville ANGB 1968–1974
175-я эскадрилья истребителей-перехватчиков , Южная Дакота , авиабаза ВВС Су-Фолс (1960–1970)
176-я эскадрилья истребителей-перехватчиков , Висконсин , авиабаза Труакс (1966–1974)
178-я эскадрилья истребителей-перехватчиков , Северная Дакота, авиабаза Гектор - Филд (1966–1969)
179-я эскадрилья истребителей-перехватчиков , авиабаза Миннесоты – авиабаза Дулут (1966–1971)
182 - я эскадрилья истребителей-перехватчиков , авиабаза Келли (1960–1969)
186-я эскадрилья истребителей-перехватчиков , авиабаза Маунт-Фолс – авиабаза Грейт-Фолс (1966–1972)
190-я эскадрилья истребителей-перехватчиков , ID ANG – Гоуэн-Филд (1964–1975)
194-я эскадрилья истребителей-перехватчиков , авиабаза ВВС Калифорнии – авиабаза ВВС Фресно (1964–1974)
196-я эскадрилья истребителей-перехватчиков , CA ANG - IAP Онтарио (1965–1975)
199-я эскадрилья истребителей-перехватчиков , HI ANG - авиабаза Хикэм (1960–1977)

Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства

Четыре самолета F-102 (вероятно, версии TF-102B) были предоставлены NASA для использования астронавтами миссии «Меркурий» . [79]

Демонстрация самолетов

F-102 Delta Dagger из 317-й эскадрильи истребителей-перехватчиков.

Канада

Ф-102А

Германия

Ф-102А

Греция

Ф-102А
ТФ-102А

Нидерланды

Ф-102А

Турция

55-3386 в Стамбульском музее авиации
56-1515 голова на обозрение на авиабазе Маккорд
Ф-102А
ТФ-102А

Соединенные Штаты

YF-102A
ТФ-102А
Ф-102А
Convair F-102 Delta Dagger в Музее стратегического авиационного командования и аэрокосмической техники недалеко от Эшленда, штат Небраска
Convair F-102 Delta Dagger в музее авиации MAPS в аэропорту Акрон-Кантон в Огайо
Convair F-102 Delta Dagger в Национальном музее ВВС США .
F-102 на выставке на авиабазе Шеппард.

Технические характеристики (F-102A)

Данные из Великой Книги Бойцов [112]

Общая характеристика

661,5 кв. фута (61,46 м 2 ) YF-102

Производительность

Вооружение

Авионика

Смотрите также

Сопутствующее развитие

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Примечания

  1. ↑ ВВС США сняли с вооружения свои F-102 в 1976 году, а в 1979 году за ними последовали Греция и Турция. Истребители F-102 ВВС США оставались в качестве беспилотных мишеней до 1986 года.
  2. ↑ Похоже, что изначально планировалось назвать самолёт Machete ; [1] неясно, когда было принято название Delta Dagger.

Цитаты

  1. ↑ Руководство по распознаванию самолетов, Дополнение № 5 (армейский полевой устав), том FM 30-30, июнь 1954 г., стр. 11. Вашингтон, округ Колумбия: Министерство обороны США.
  2. ^ Дональд 1997, стр. 207.
  3. ^ Беккер 2012, стр. 68.
  4. ↑ Дональд 2003, стр. 68–69.
  5. ^ Беккер 2012, стр. 68-69.
  6. ^ Дональд 2003, стр. 69, 228.
  7. ^ abc Becker 2012, стр. 69.
  8. ^ Беккер 2012, стр. 66-68.
  9. ^ Беккер 2012, стр. 69-70.
  10. ^ Беккер 2012, стр. 72.
  11. ^ Беккер 2012, стр. 71.
  12. ^ Беккер 2012, стр. 70.
  13. ^ Беккер 2012, стр. 71-72.
  14. ^ Кнаак 1978, стр. 159–160.
  15. ^ Вегг 2000, стр. 200.
  16. ^ ab Becker 2012, стр. 70-71.
  17. ^ Дональд 2003, стр. 70.
  18. ↑ Вегг 2000, стр. 200–201.
  19. ^ Кнаак 1978, стр. 160–161.
  20. ^ ab Becker 2012, стр. 72-73.
  21. ^ ab Becker 2012, стр. 73.
  22. ^ Кнаак 1978, стр. 163–164.
  23. ^ Baals, Donald D. "АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ ТРУБЫ NASA. Глава 5 - Эра высокоскоростных полетов. Правило площади и история F-102". history.nasa.gov . Библиотека Конгресса США, Supt. of Docs. no.: NAS 1.21:440. Архивировано из оригинала 7 июня 2013 г. Получено 16 июля 2014 г.
  24. ↑ Ганстон 1957, стр. 513–514.
  25. ^ ab Wegg 2000, стр. 201.
  26. ^ Менденхолл 1983, стр. 27.
  27. ^ Джонс, Ллойд С. Истребители США , Aero, 1975. С. 272-274.
  28. ^ ab Becker 2012, стр. 74.
  29. ^ Беккер 2012, стр. 74-75.
  30. ^ Кнаак 1978, стр. 166.
  31. ^ ab Becker 2012, стр. 75.
  32. ^ ab Becker 2012, стр. 76.
  33. ^ Беккер 2012, стр. 77.
  34. ^ Беккер 2012, стр. 76-77.
  35. ^ Беккер 2012, стр. 84-85.
  36. ^ ab Peacock 1986, стр. 34.
  37. ^ Беккер 2012, стр. 85.
  38. ^ ab "Тейлор 1995, стр. 92–93.
  39. ^ Беккер 2012, стр. 78-79.
  40. ^ Baugher, Joseph F. "Convair F-102A Delta Dagger". JoeBaugher.com . Joseph F. Baugher. Архивировано из оригинала 5 ноября 2010 года . Получено 8 февраля 2022 года .
  41. ^ Беккер 2012, стр. 79.
  42. ^ Беккер 2012, стр. 79-80.
  43. ^ Шмидт 1997, стр. 95.
  44. ^ Беккер 2012, стр. 81.
  45. ↑ Ганстон 1981, стр. 26.
  46. ^ Беккер 2012, стр. 81-82.
  47. ^ Беккер 2012, стр. 82.
  48. ^ Беккер 2012, стр. 83.
  49. ^ Беккер 2012, стр. 83-86.
  50. ^ Беккер 2012, стр. 84.
  51. ^ Беккер 2012, стр. 80.
  52. ^ "Джордж Уокер Буш (1946– )." Архивировано 11 февраля 2010 года на Wayback Machine millercenter.org. Получено: 27 октября 2010 года.
  53. ^ Хобсон 2001, стр. 269.
  54. ^ Беккер 2012, стр. 87.
  55. ^ Хобсон 2001, стр. 271.
  56. ↑ Poss, Don. «Yates, Ron: Vietnam Remembrances». Архивировано 26 мая 2011 г. на Wayback Machine vspa.com . Получено: 27 октября 2010 г.
  57. ^ Беккер 2012, стр. 88-89.
  58. ^ Хобсон 2001, стр. 13.
  59. ^ Хобсон 2001, стр. 24.
  60. ^ Хобсон 2001, стр. 42.
  61. ^ Хобсон 2001, стр. 71.
  62. ^ Хобсон 2001, стр. 83.
  63. ^ Хобсон 2001, стр. 86.
  64. ^ Хобсон 2001, стр. 94.
  65. ^ Хобсон 2001, стр. 100.
  66. ^ Хобсон 2001, стр. 135.
  67. ^ Хобсон 2001, стр. 155.
  68. ^ Хобсон 2001, стр. 162.
  69. ^ Хобсон 2001, стр. 171.
  70. ^ Кнаак 1978, стр. 170.
  71. ^ Беккер 2012, стр. 92.
  72. ^ "F-102 Drones". www.joebaugher.com . Архивировано из оригинала 25 сентября 2017 года . Получено 28 апреля 2018 года .
  73. ^ Стергиу, Деметриус. «Сбитие турецких F-102». Архивировано 5 ноября 2008 г. на Wayback Machine (перевод и дословный перевод Николаса Целепидиса). Кипр 1974: греческая точка зрения через acig.org , 28 октября 2003 г. Получено: 27 октября 2010 г.
  74. ↑ Baugher, Joe. «Convair F-102C». Архивировано 24 ноября 2010 г. на Wayback Machine USAAC/USAAF/USAF Fighter and Pursuit Aircraft: Original Fighter Series-1922 to 1962 , 4 декабря 1999 г. Получено: 25 марта 2011 г.
  75. ^ abc Wegg 2000, стр. 203.
  76. ↑ Baugher, Joe. «F-102 с Грецией и Турцией». Архивировано 5 июня 2012 г. на Wayback Machine Истребители и истребители USAAC/USAAF/USAF: оригинальные истребители-серии с 1922 по 1962 гг ., 4 декабря 1999 г. Получено: 9 октября 2011 г.
  77. ↑ Hellenic Air Force - Convair F-102A Delta Dagger Получено 20 июля 2020 г.
  78. ↑ Baugher, Joe. «Squadron Service of F-102A» Архивировано 24 ноября 2010 г. на Wayback Machine USAAC/USAAF/USAF Fighter and Pursuit Aircraft: Original Fighter Series-1922 to 1962 , 14 февраля 2004 г. Получено: 9 октября 2011 г.
  79. ^ Гримвуд, Джеймс М. «ЧАСТЬ II (A) Фаза исследований и разработок проекта «Меркурий» с 3 октября 1958 г. по декабрь 1959 г.». Проект «Меркурий» — хронология . Специальная публикация НАСА-4001. НАСА . Получено 2 февраля 2023 г.
  80. ^ "F-102 Delta Dagger/56-1266." Архивировано 6 октября 2012 года в Wayback Machine Warbird Registry . Получено: 24 марта 2011 года.
  81. ^ "F-102 Delta Dagger/56-1232." Архивировано 15 октября 2011 г. в Wayback Machine Larisa Base Museum . Aviationmuseum.eu. Получено: 9 октября 2011 г.
  82. ^ "Εκθέματα Εξωτερικά Βορείως του Υποστέγου ΛΕΡΟΣ» .
  83. ^ "Εκθέματα Εξωτερικά Νοτίως του Υπόστεγου ΛΕΡΟΣ» .
  84. ^ "F-102 Delta Dagger / 56-1032." Архивировано 15 октября 2017 года на Wayback Machine nmm.nl. Получено: 14 октября 2017 года.
  85. ^ "F-102 Delta Dagger/55-3386." Архивировано 28 сентября 2012 года в Wayback Machine Warbird Registry . Получено: 9 октября 2011 года.
  86. ^ "F-102 Delta Dagger/56-2386." Архивировано 29 сентября 2012 года в Wayback Machine Warbird Registry . Получено: 9 октября 2011 года.
  87. ^ Военный музей «Джексон Барракс» Аэропарк
  88. ^ "F-102 Delta Dagger/54-1351." Архивировано 19 августа 2016 года в военно-воздушном музее Wayback Machine Selfridge . Получено: 16 июня 2015 года.
  89. ^ "F-102 Delta Dagger/54-1353." Архивировано 22 октября 2014 года в Музее летно-испытательного центра ВВС Wayback Machine . Получено: 27 января 2015 года.
  90. ^ "F-102 Delta Dagger/54-1366." Архивировано 24 февраля 2015 г. в музее Wayback Machine Pima Air and Space Museum. Получено: 27 января 2015 г.
  91. ^ "F-102 Delta Dagger/56-2317." Архивировано 15 января 2013 г. в музее Wayback Machine Grissom Air Museum . Получено: 24 марта 2011 г.
  92. ^ "F-102 Delta Dagger/56-2337." Архивировано 7 мая 2015 г. в музее авиации Wayback Machine в Форт-Уэрте . Получено: 27 января 2015 г.
  93. ↑ «F-102 Delta Dagger/56-2346». Архивировано 4 октября 2011 г. в Wayback Machine Pennsylvania National Guard Museum , получено 9 октября 2011 г.
  94. ^ "F-102 Delta Dagger/56-2352." Архивировано 8 апреля 2002 года в Wayback Machine Southern Museum of Flight . Получено: 27 января 2015 года.
  95. ^ "F-102 Delta Dagger/56-2364." Архивировано 14 ноября 2016 г. в музее Wayback Machine Castle Air Museum . Получено: 56-2364.
  96. ^ "F-102 Delta Dagger/54-1405." Архивировано 14 января 2015 г. в Музее стратегической авиации и космонавтики Wayback Machine . Получено: 27 января 2015 г.
  97. ^ "F-102 Delta Dagger/55-3366." Архивировано 6 мая 2015 г. в Wayback Machine Pacific Aviation Museum . Получено: 16 июня 2015 г.
  98. ^ "F-102 Delta Dagger/56-0984." Архивировано 17 февраля 2015 г. в Музее авиации и космонавтики Wayback Machine Wings Over the Rockies. Получено: 27 января 2015 г.
  99. ^ "F-102 Delta Dagger/56-0985." Архивировано 10 октября 2013 года в Wayback Machine MAPS Air Museum . Получено: 7 ноября 2012 года.
  100. ^ "F-102 Delta Dagger/56-1017." Архивировано 6 августа 2017 г. в Музее авиации и космонавтики Южной Дакоты Wayback Machine . Получено: 16 июня 2015 г.
  101. ^ "F-102 Delta Dagger/56-1114." Архивировано 13 января 2015 г. в Wayback Machine March Field Museum . Получено: 27 января 2015 г.
  102. ^ "F-102 Delta Dagger/56-1140." Архивировано 17 декабря 2014 года в Wayback Machine Aerospace Museum of California . Получено: 27 января 2015 года.
  103. ^ "F-102 Delta Dagger/56-1151." Архивировано 3 декабря 2012 года в Музее авиации Wayback Machine . Получено: 9 февраля 2015 года.
  104. ^ "F-102 Delta Dagger/56-1325." Архивировано 17 июня 2015 г. в Wayback Machine Музей ВВС Национальной гвардии Миннесоты. Получено: 27 января 2015 г.
  105. ^ "F-102 Delta Dagger/56-1386." Архивировано 6 декабря 2011 г. в Wayback Machine Evergreen Aviation Museum . Получено: 9 октября 2011 г.
  106. ^ "F-102 Delta Dagger/56-1393." Архивировано 4 января 2015 г. в музее Wayback Machine Pima Air and Space Museum. Получено: 27 января 2015 г.
  107. ^ "F-102 Delta Dagger/56-1413." Архивировано 14 ноября 2016 года в Wayback Machine Castle Air Museum . Получено: 27 января 2015 года.
  108. ^ "F-102 Delta Dagger/56-1416." Архивировано 5 января 2017 года в Национальном музее ВВС США Wayback Machine . Получено: 23 августа 2015 года.
  109. ^ "F-102 Delta Dagger/56-1427." Архивировано 5 июня 2015 г. в Wayback Machine Travis AFB Heritage Center . Получено: 16 июня 2015 г.
  110. ^ "F-102 Delta Dagger/56-1515." Архивировано 29 мая 2008 года в Wayback Machine McChord Air Museum . Получено: 12 октября 2010 года.
  111. ^ "F-102 Delta Dagger/57-0833." Архивировано 7 октября 2012 года в Wayback Machine Hill Aerospace Museum . Получено: 9 октября 2011 года.
  112. ^ Грин и Суонборо 2001, [ нужна страница ] .
  113. ^ Ледницер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu . Получено 16 апреля 2019 г. .
  114. ^ Ньюдик, Томас. «Оружейные отсеки F-102 Delta Dagger объединили ракеты и управляемые ракеты в подвиге изобретательности времен холодной войны». thedrive.com . Джозеф Ф. Богер . Получено 16 июля 2014 г.

Библиография

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме F-102 Delta Dagger.