Convair F-106 Дельта Дарт

Всепогодный самолет-перехватчик ВВС США

Convair F-106 Delta Dart — всепогодный самолет-перехватчик, разработанный и производимый американской авиастроительной компанией Convair .

F-106 был разработан в ответ на программу перехватчиков 1954 года . Задуманный как воображаемый «Ultimate Interceptor», он был развитием F-102 Delta Dagger и начинался как F-102B до того, как был переименован ВВС США (USAF). F-106 был разработан без пушки или возможности нести бомбы, вместо этого он нес свои ракеты класса «воздух-воздух» AIM-4 Falcon во внутреннем отсеке вооружения, его чистый внешний вид был полезен для сверхзвукового полета. Основные отличия от F-102 включали принятие более мощного турбореактивного двигателя Pratt & Whitney J75 , сильно переработанные воздухозаборники вместе с воздухозаборником с изменяемой геометрией для соответствия широкому диапазону сверхзвуковых скоростей, применение правила площадей к форме фюзеляжа и общее увеличение размера. 26 декабря 1956 года первый прототип совершил свой первый полет . После того как летные испытания показали меньший прирост характеристик, чем ожидалось, ВВС США в конечном итоге заказали только 350 из запланированных 1000 самолетов F-106.

Вступивший в строй в июне 1959 года, F-106 был основным всепогодным перехватчиком ВВС США на протяжении большей части эпохи Холодной войны ; в конечном итоге он стал последним специализированным перехватчиком, который использовался службой на сегодняшний день. Он никогда не использовался в бою, и не было никаких экспортных возможностей. В 1960-х годах конкурентная оценка между F-106 и McDonnell Douglas F-4 Phantom II определила, что последний немного превосходит, тем не менее этот тип продолжал эксплуатироваться еще два десятилетия из-за большого спроса на F-4 в других ролях. Convair предложила различные улучшенные модели F-106, как правило, сосредоточенные на радаре , связи и другой авионике, но ни одна из этих схем не была реализована. В одном громком инциденте над Монтаной 2 февраля 1970 года беспилотный F-106 вышел из плоского штопора после того, как его пилот катапультировался, приземлившись на брюхо относительно неповрежденным на заснеженном поле; его восстановили и продолжали эксплуатировать в течение многих лет.

F-106 постепенно снимался с вооружения ВВС США в 1980-х годах, поскольку появление новых истребителей завоевания превосходства в воздухе , в частности McDonnell Douglas F-15 Eagle , сделало роль специализированных перехватчиков устаревшей. Многочисленные F-106 некоторое время эксплуатировались ВВС Национальной гвардии . Многие снятые с вооружения самолеты были быстро переоборудованы в беспилотные летательные аппараты и переименованы в QF-106 в рамках программы Pacer Six , которая была использована в 1998 году. ^{[1] [2] [3]} Несколько F-106 эксплуатировались НАСА в экспериментальных целях, таких как проект Eclipse , вплоть до 1998 года.

Разработка

Фон

F-106 был окончательной разработкой программы перехватчиков ВВС США 1954 года начала 1950-х годов. ^[4] Первоначальным победителем этого конкурса стал F-102 Delta Dagger , но ранние версии этого самолета продемонстрировали крайне плохие характеристики, будучи ограничены полетом на дозвуковых скоростях и относительно малых высотах. ^[5] В ходе программы испытаний F-102 претерпел многочисленные изменения для улучшения своих характеристик, в частности, применение правила площадей к форме фюзеляжа и замена двигателя, а также отказ от усовершенствованной системы управления огнем MX-1179 и ее замена на слегка модернизированную версию MX-1, уже использовавшуюся на дозвуковых конструкциях. Получившийся самолет стал F-102A, и, несмотря на то, что его посчитали едва подходящим для своей миссии, ВВС разослали контракт на производство в марте 1954 года, в соответствии с которым первые поставки ожидались в течение следующего года. ^{[6] [7]}

К декабрю 1951 года ВВС уже обратили свое внимание на еще одну улучшенную версию, которая изначально называлась F-102B. Главным запланированным изменением была замена Pratt & Whitney J57 F-102A (который сам заменил оригинальный J40 ^[8] ) на более мощный Wright J67 ( Bristol Olympus , произведенный по лицензии ). ^[9] К тому времени, когда этот двигатель станет доступен, ожидалось, что MX-1179 будет доступен, и поэтому он также был выбран. Предполагаемым результатом должен был стать «окончательный перехватчик», который изначально искали ВВС США. ^[10] Однако, хотя первоначальная работа над проектом Olympus, казалось, шла хорошо, к августу 1953 года Wright уже на целый год отставал от графика разработки. Продолжение разработки не решило проблем с двигателем, и в начале 1955 года ВВС одобрили переход на Pratt & Whitney J75 . ^{[11] [12]}

J75 был несколько больше, чем J57 в F-102A, и имел больший массовый расход. ^{[ уточнить ]} Это потребовало изменений во входных отверстиях, чтобы обеспечить больший поток воздуха, и привело к дальнейшему совершенствованию использования несколько более короткого воздухозаборника с изменяемой геометрией , чтобы позволить воздухозаборникам настраиваться на наилучшую производительность в широком диапазоне сверхзвуковых скоростей. Фюзеляж стал немного длиннее и был очищен и упрощен во многих отношениях. Крыло было немного увеличено по площади, и была использована переработанная вертикальная хвостовая поверхность. Двухпозиционное выхлопное сопло форсажной камеры двигателя также использовалось для управления тягой на холостом ходу, удерживалось открытым для уменьшения тяги на 40%, что приводило к более медленному рулению и меньшему износу тормозов. ^[13]

Конкурирующие усилия и производственные договоренности

На протяжении всей своей ранней разработки F-102B должен был конкурировать за внимание и ресурсы с F-102A; авиационный автор Марсель Кнаак заметила, что было меньше средств на разработку более эффективных систем F-102B, которые были бы полезны для более быстрого преодоления некоторых возникших технических трудностей. ^[12] Количество заказанных F-102A значительно превысило первоначально прогнозируемое, что свидетельствует о растущей важности, придаваемой тому, что когда-то задумывалось как промежуточный или «временный» самолет, который должен был заполнить пробел, пока не будет поставлен F-102B. В декабре 1955 года был осмотрен и одобрен макет с ожидаемой компоновкой MX-1179, теперь известного как MA-1. ^[14]

18 апреля 1956 года Convair был выдан расширенный контракт на производство 17 самолетов F-102B, что представляло собой значительно меньшее количество самолетов, чем первоначально предполагалось на этом этапе. ^[14] 17 июня того же года самолет был официально переименован в F-106A. ^{[15] [16] [17] 18 августа 1956 года ВВС США выпустили директиву по разработке систем, которая призывала к} одновременной разработке и производству F-106 ; ^{[ уточнить ]} Кнаак приписал эту политику ответственности за несколько более поздних проблем в программе. ^[18] В апреле 1957 года ВВС США официально отклонили предложение Convair по F-102C (по сути, модель F-102 с новым двигателем), чтобы сосредоточиться на более продвинутой программе F-106, которую они тогда ожидали ввести в эксплуатацию в течение следующего года. ^[19]

Летные испытания

26 декабря 1956 года первый прототип F-106, аэродинамический испытательный стенд, совершил свой первый полет с авиабазы ​​Эдвардс . 26 февраля 1957 года второй прототип, который был оснащен более полным набором оборудования, совершил свой первый полет. ^{[20] [18]} Ранние летные испытания в конце 1956 года и начале 1957 года продемонстрировали несколько разочаровывающие результаты, достигнув меньшего прироста производительности по сравнению с F-102, чем ожидалось. В частности, и ускорение, и максимальная скорость были ниже собственных оценок Convair. ^[21] Кроме того, и двигатель, и авионика оказались несколько ненадежными. ^[22] Эти объединенные проблемы и связанные с ними задержки едва не стали причиной прекращения программы. ^{[20] [23]}

Однако армия решила продолжить программу F-106 после того, как Командование ПВО активно за нее выступало. ^[24] На основании представленных данных испытаний должностные лица ВВС США определили, что изменения в обтекателе воздухозаборника и эжекторах зарядки, вероятно, увеличат как ускорение, так и скорость; изменения будут внесены после завершения испытаний категории II и оценены во время испытаний категории III. ^[21] На этом этапе армия приняла несколько мер для ускорения разработки в сторону производства; в апреле 1957 года она одобрила условное принятие нескольких F-106, используемых Convair для летных испытаний; она также приняла несколько быстрых решений для урегулирования нерешенных вопросов разработки. ^[25] К середине 1957 года было выделено финансирование на 120 F-106A. ^[26] В конечном итоге ВВС США решили заказать 350 F-106, что существенно меньше запланированного парка в 1000 самолетов. Поставки одноместного F-106A и двухместного учебно-боевого варианта F-106B начались в 15 эскадрилий истребителей-перехватчиков в октябре 1959 года. ^{[27] [26]}

Мировой рекорд скорости

F-106A Delta Darts из 5 FIS на CFB Moose Jaw в 1982 году

15 декабря 1959 года майор Джозеф У. Роджерс установил мировой рекорд скорости 1525,96 миль в час (2455,79 км/ч) на самолете Delta Dart на высоте 40 500 футов (12 300 м). ^{[28] [29] [30]} В том же году Чарльз Э. Майерс летал на той же модели самолета со скоростью 1544 миль в час (2484 км/ч). ^[31]

Дизайн

F-106 был задуман как специализированный всепогодный перехватчик с ракетным вооружением для сбивания бомбардировщиков. Он был дополнен другими истребителями Century Series для других задач, таких как дневное превосходство в воздухе или истребительно-бомбардировочная операция. ^[26] Для поддержки своей роли F-106 был оснащен интегрированной системой управления огнем Hughes MA-1 , которая могла быть связана с сетью полуавтоматической наземной среды (SAGE) для миссий перехвата наземного управления (GCI), что позволяло управлять самолетом с помощью контроллеров. MA-1 оказался чрезвычайно проблемным и в конечном итоге был модернизирован более 60 раз в эксплуатации. ^{[32] [33]}

Подобно F-102, F-106 был разработан без пушки или возможности нести бомбы, но он нес свои ракеты во внутреннем отсеке вооружения для чистого сверхзвукового полета. Он был вооружен четырьмя ракетами класса «воздух-воздух» Hughes AIM-4 Falcon (либо ракетами AIM-4G с инфракрасным наведением, либо ракетами AIM-4E/F с полуактивным радиолокационным наведением (SARH) (которые обнаруживали отраженные радиолокационные сигналы) ^[34] ), а также одной неуправляемой ракетой класса «воздух-воздух» AIR-2 (MB-2) Genie с боеголовкой мощностью 1,5 килотонны , предназначенной для стрельбы по вражеским бомбардировщикам. ^[35] Как и его предшественник, F-102 Delta Dagger, он мог нести сбрасываемый топливный бак под каждым крылом. ^[36] Более поздние истребители, такие как McDonnell Douglas F-4 Phantom II и McDonnell Douglas F-15 Eagle, несли ракеты, утопленные в фюзеляже или снаружи, но самолеты-невидимки вновь приняли идею размещения ракет или бомб внутри для снижения радиолокационной заметности .

Первое катапультируемое кресло, установленное на ранних F-106, было вариацией кресла, используемого в F-102, и называлось временным креслом Вебера. Это было катапультное кресло, которое использовало взрывной заряд для его выброса из самолета. Это кресло не было креслом с нулевой скоростью и было неподходящим для катапультирования на сверхзвуковых скоростях, а также для катапультирования на уровне земли и катапультирования на скоростях ниже 120 узлов (140 миль в час; 220 километров в час) и 2000 футов (610 метров). Вторым креслом, которое заменило временное кресло Вебера, было сверхзвуковое вращающееся кресло B-seat от Convair/ICESC (Industry Crew Escape System Committee), называемое сверхзвуковым «бобслеем», отсюда и обозначение B. ^{[37] [38]} Оно было разработано с учетом сверхзвукового катапультирования в качестве основного критерия, поскольку F-106 мог развивать скорость Маха -2. Летчики-истребители считали катапультирование на высокой скорости наиболее важным. Конструкторы сидений считали катапультирование на низкой высоте и низкой скорости наиболее вероятной возможностью. Последовательность катапультирования с B-сиденьем была довольно сложной, и было несколько неудачных катапультирований, которые привели к гибели пилотов. Третьим сиденьем, которое заменило Convair B-сиденье, было сиденье Weber Zero-Zero ROCAT (для ракетной катапульты). Weber Aircraft Corporation разработала сиденье «ноль-ноль» для работы на скорости до 600 узлов (690 миль в час; 1100 километров в час). Высотные сверхзвуковые катапультирования были редки, а катапультирование на относительно малых высотах и ​​низких скоростях было более вероятным. Сиденье Weber «ноль-ноль» было удовлетворительным и было модернизировано на F-106 после 1965 года. ^[39]

История эксплуатации

Советский Ту-95 перехвачен истребителем F-106A у мыса Код в 1982 году.

Ранние операции F-106 были осложнены многочисленными техническими проблемами. К ним относились дефекты генератора, проблемы с подачей топлива (особенно в холодную погоду) и неисправности стартера-сжигателя. ^[40] В декабре 1959 года все F-106 были временно выведены из эксплуатации после случайного сброса фонаря в полете на одном самолете. Многие, но не все, из этих проблем были решены к началу 1961 года; это можно частично отнести к двум крупным программам по модификации и модернизации, проведенным в этот период. ^[41] После решения первоначальных проблем начального периода — в частности, катапультируемого кресла, из-за которого погибли первые 12 пилотов, катапультировавшихся из самолета ^[42], — его исключительные характеристики привели к тому, что самолет стал относительно популярным среди своих пилотов.

F-106 служил в смежных США, на Аляске и в Исландии, а также в течение коротких периодов в Германии и Южной Корее. ^[43] F-106 был вторым по величине последовательно пронумерованным самолетом P/F, поступившим на вооружение под старой последовательностью номеров ( самым высоким был F-111 ), до того, как система была сброшена в соответствии с системой обозначений самолетов Tri-Service Соединенных Штатов 1962 года . В эксплуатации официальное название F-106, «Delta Dart», использовалось редко, и самолет был повсеместно известен просто как «The Six». ^[44] Появление F-106 в больших количествах быстро привело к отзыву различных старых самолетов, которые использовались в роли перехватчиков, таких как North American F-86 Sabre и Northrop F-89 Scorpion . ^[45]

Хотя предполагалось использовать F-106 во время войны во Вьетнаме , он никогда не участвовал в боях и не экспортировался зарубежным пользователям. После отмены собственного Avro Arrow канадское правительство на короткое время рассматривало возможность покупки F-106C/D.

Для стандартизации типов самолетов ВВС США было поручено провести операцию Highspeed — соревнование по полетам между самолетом F-106A ВВС США и самолетом F4H-1 (F-4B) Phantom ВМС США, который не только был столь же эффективным перехватчиком с ракетным вооружением, как F-106, но и мог нести такую ​​же большую бомбовую нагрузку, как истребитель-бомбардировщик Republic F-105 Thunderchief . ^[46] Победителем стал Phantom, но сначала его использовали для сопровождения, а затем в конце 1960-х годов заменили истребитель-бомбардировщик F-105, а затем в 1970-х годах заменили старые перехватчики в Командовании ПВО.

F-106A из 87-й истребительной эскадрильи над авиабазой Чарльстон , Южная Каролина, 1982 год.

F-106 постепенно модернизировался в процессе эксплуатации, оснащался улучшенной авионикой , модифицированным крылом с заметной конической кривизной, инфракрасной системой поиска и слежения , обтекаемыми сверхзвуковыми крыльевыми баками, которые практически не ухудшали общие характеристики самолета, улучшенным оборудованием и такими функциями, как заправочный контейнер в воздухе и тормозной крюк для аварийных ситуаций при посадке. ^{[47] [33]}

Испытания воздушного боя показали, что «Шестерка» была разумным соперником F-4 Phantom II в воздушном бою, с превосходными характеристиками разворота на большой высоте и общей маневренностью (благодаря меньшей нагрузке на крыло самолета ). У «Фантома» был лучший радар — управляемый дополнительным членом экипажа — и он мог нести нагрузку до четырех управляемых радаром ракет AIM-7 Sparrow и четырех инфракрасных ракет AIM-9 Sidewinder , в то время как ракеты AIM-4 Falcon, установленные на F-106, оказались разочарованием для воздушных боев над Вьетнамом. ^[48] У F-4 было более высокое соотношение тяги к весу с превосходным набором высоты, лучшей маневренностью на большой скорости и малой высоте, и его можно было использовать в качестве истребителя-бомбардировщика. Опыт воздушных боев над Вьетнамом показал необходимость улучшения видимости пилота и полезность встроенной пушки, которая была добавлена ​​к варианту «E» самолетов «Фантом» ВВС США.

Самолет NASA QF-106 Delta Dart из программы Eclipse демонстрирует свой фюзеляж с линейчатой ​​формой площадей

В 1972 году некоторые F-106A были модернизированы в рамках проекта Six Shooter, который включал установку на F-106 нового фонаря без металлических распорок, что значительно улучшило обзор пилота. ^[49] Также был добавлен оптический прицел и крепление для 20-мм пушки M61 Vulcan . Боезапас M61 Vulcan составлял 650 патронов в центре отсека вооружения, и использовался вместо AIR-2 Genie. Многие подразделения F-106 предпочли летать без пушки, сохранив вместо нее ядерную боезапас. F-15A Eagle начал заменять F-106 в 1981 году, а «шестерки» обычно передавались подразделениям ВВС Национальной гвардии . F-106 оставался на вооружении в различных подразделениях ВВС США и ANG до 1988 года. ^[1]

Вывод на пенсию и переделка в дроны

В период с 1 июня 1983 года по 1 августа 1988 года самолеты Delta Dart постепенно снимались с вооружения и отправлялись в Военный центр хранения и утилизации в Аризоне. ^{[50] [51]} Когда возникла необходимость в высокопроизводительном полномасштабном воздушном дроне-мишени, ВВС США начали изымать самолеты Delta Dart со склада. Начиная с 1986 года, 194 из сохранившихся излишков самолета были переоборудованы в беспилотные мишени , и они получили обозначение QF-106A и использовались в качестве транспортных средств для учебной стрельбы в рамках программы Pacer Six эскадрильей воздушных целей . ^[52] Последний был уничтожен в январе 1998 года. ^{[2] [3]} Беспилотники все еще могли летать как пилотируемые самолеты, например, для перегона на испытания; во время испытаний они летали беспилотно. ^[53] QF-106 заменил беспилотник QF-100 Super Sabre ; последний сбитый QF-106 (57-2524) имел место на авиабазе Холломан 20 февраля 1997 года, после чего QF-106 был заменен беспилотниками QF-4S и QF-4E Phantom II.

Исследовательские и испытательные самолеты НАСА

Шесть F-106 были сохранены NASA для испытательных целей до 1998 года. Двухместный учебный самолет F-106B эксплуатировался Исследовательским центром NASA в Лэнгли с 1979 по 1991 год. ^[54] Этот Delta Dart использовался в исследовательских программах, начиная от тестирования сверхзвуковых двигателей и заканчивая улучшением маневренности истребителей. В период с 1980 по 1986 год самолет был модифицирован для исследования ударов молнии и стал известен как Lightning Strike Plane , в него ударило 714 раз без повреждений. ^{[55] [56]} Во время одного часового полета на высоте 38 000 футов (12 000 метров) в 1984 году в исследовательский самолет 72 раза ударила молния. ^[57] Одной из существенных модификаций стала замена композитного носового обтекателя на металлический обтекатель. Хотя максимальная скорость F-106 составляла 2,3 Маха, во время экспериментов с молниями он летел на дозвуковой скорости в облаках на скорости 300 узлов (350 миль в час; 560 километров в час) на высоте от 5000 до 40 000 футов (от 1500 до 12 200 метров). ^[58] Самолет был оснащен оптическими датчиками, которые состояли из видеокамеры и светового детектора. Сбор данных производился с помощью современных цифровых регистраторов формы волны 1980-х годов .

Проект «Затмение»

NASA использовало шесть беспилотников в своем проекте Eclipse , который длился с 1997 по 1998 год. ^{[59] [60]} Исследовательский центр Драйдена по полетам поддержал проект Eclipse, целью которого было продемонстрировать осуществимость многоразового ракетоносителя Aerotow . Целью было буксировать в полете модифицированный самолет QF-106 с помощью транспортного самолета C-141A . Испытание продемонстрировало возможность буксировки и запуска космической ракеты-носителя из-за самолета-буксировщика. ^{[61] [62]}

Бомбардировщик кукурузного поля

«Кукурузный бомбардировщик», изображенный здесь вскоре после того, как получил свое прозвище

2 февраля 1970 года F-106 из 71-й эскадрильи истребителей-перехватчиков , пилотируемый капитаном Гэри Фаустом, вошел в плоский штопор над Монтаной . Фаустом выполнил все процедуры и катапультировался из самолета. В результате изменения баланса самолет стабилизировался и позже совершил посадку на брюхо в заснеженном поле, получив лишь незначительные повреждения. Затем самолет, сразу же получивший прозвище «Бомбардировщик кукурузного поля», был отправлен обратно на базу по железной дороге, отремонтирован и возвращен в эксплуатацию, а сейчас он экспонируется в Национальном музее ВВС США . ^[63]

Варианты

F-106A из Montana ANG, вид сзади

• F-102B : Первоначальное обозначение F-106A.
• F-106A : (Convair Model 8-24) Улучшенная версия F-102. Оснащена интегрированной системой управления огнем MA-1 с каналом передачи данных SAGE, турбореактивным двигателем J-75 с форсажем, увеличенным воздухозаборником, входными рампами с изменяемой геометрией и укороченными воздухозаборными каналами, усовершенствованной формой фюзеляжа, модифицированными крыльями и переработанным хвостовым плавником; выхлопная труба оснащена устройством, уменьшающим тенденцию реактивного выхлопа сдувать незакрепленные предметы во время руления, но при этом позволяющим практически максимальную производительность при высоких настройках тяги, включая форсаж. Производительность была признана неудовлетворительной, и были внесены изменения. Самолет был способен развивать низкую сверхзвуковую скорость без форсажа (но со значительным штрафом за дальность полета) и имел максимальную высоту не менее 57 000 футов (17 000 м). Многие были оснащены коническим крылом для улучшенного взлета, сверхзвукового и высотного полета. Для увеличения дальности полета самолет был оснащен двумя обтекаемыми внешними сверхзвуковыми баками, которые все еще позволяли самолету поддерживать постоянную скорость крена 100 градусов в секунду. Поскольку эти баки практически не вызывали значительного ухудшения характеристик, их редко сбрасывали и регулярно носили с собой. После 1972 года многие F-106 были переоборудованы новым фонарем с улучшенным обзором, улучшенными оптическими прицелами и возможностью установки пушечного ранца в центральном отсеке вооружения.

• 

  Двухместный учебно-тренировочный самолет F-106B, вариант самолета ANG New Jersey

  F-106B : (Convair Model 8-27) Двухместный, боеспособный учебный вариант. Пилот и инструктор сидят тандемом. Благодаря дополнительному сиденью фюзеляж на самом деле лучше управляется по площади; в сочетании с вероятным снижением веса. ^{[64] [N 1]} Конфигурации вооружения такие же, как у F-106A.
• NF-106B : это обозначение было присвоено двум самолетам F-106B, которые использовались в качестве испытательных самолетов в НАСА и связанных с ним исследовательских учреждениях с 1966 по 1991 год. ^[65]
• F-106C : не построенная версия. Самолет должен был иметь радар AN/ASG-18 и систему управления огнем, изначально разработанную для североамериканского XF-108 Rapier . Для своего времени это был самый большой радар, когда-либо устанавливавшийся на истребитель, фактически требующий гидравлических приводов для поворота антенны. Для размещения этой более крупной радиолокационной системы носовой обтекатель был длиннее и имел больший диаметр. Конструкция отличалась улучшенной конструкцией приподнятого фонаря с лучшей видимостью, утками и удлиненными прямоугольными воздухозаборниками. Самолет должен был быть способен нести один GAR-9/ AIM-47 A в своем центральном отсеке и один AIM-26A в каждом боковом отсеке. Одно время ВВС США рассматривали возможность приобретения 350 таких усовершенствованных перехватчиков, но проект F-106C/D был отменен 23 сентября 1958 года. ^{[66] [67] [N 2]}
• F-106D : Не построенная двухместная версия F-106C. ^[68]
• F-106X : Непостроенная версия (начало 1968 г.). Она должна была быть оснащена утками и турбореактивным двигателем JT4B-22. Она рассматривалась как альтернатива Lockheed YF-12 и должна была иметь систему управления огнем с возможностью « смотреть вниз/стрелять вниз », питаемую 40-дюймовой (102 см) радиолокационной тарелкой. ^{[29] [69]}
• F-106E : не построенная версия. 3 сентября 1968 года Convair выпустила предложение по «улучшенному» перехватчику, который должен был получить обозначение F-106E/F. Он должен был быть совместим с будущими системами предупреждения и управления с воздуха, а также с «загоризонтной» радиолокационной оборонительной сетью. F-106E/F должен был иметь более длинный нос и новый и улучшенный радар с функцией отслеживания и запуска ракет с функцией обзора вниз/сбивания. Он также должен был иметь двустороннюю УКВ-радиостанцию ​​для голосовой связи и передачи данных. Он мог бы запускать как ядерные, так и неядерные ракеты, включая AIM-26 Nuclear Falcon и AIM-47. ^[70]
• F-106F : Не построенная двухместная версия F-106E.
• QF-106A : переоборудованные в беспилотники, они по-прежнему могли летать как пилотируемые, так и беспилотные летательные аппараты.
• Проект F-106 RASCAL : Непостроенная версия. Это была бы недорогая пусковая установка для спутников. ^[71]

Операторы

 Соединенные Штаты

Военно-воздушные силы США ^[72]

НАСА

Демонстрация самолетов

Один из последних двух самолетов F-106, находящихся в эксплуатации, на фото 1990 года в качестве самолета сопровождения в программе летных испытаний приемочных испытаний серийного самолета B-1B.

Беспилотный летательный аппарат QF-106 Delta Dart

Ф-106А

• 56-0451 – Военный музей авиации Селфриджа , Авиабаза Национальной гвардии Селфриджа , Мичиган . ^[73]
• 56-0454 – Холломан AFB , Нью-Мексико . ^{[ требуется ссылка ]}
• 56-0459 – Музей авиации Маккорда , авиабаза Маккорд , Вашингтон . ^[74]
• 56-0460 – Авиабаза Майнот , Северная Дакота . ^{[ требуется ссылка ]}
• 56-0461 – Музей истории авиации имени К. И. Сойера на бывшей авиабазе имени К. И. Сойера / ныне международный аэропорт Сойера , Маркетт, Мичиган . ^[75]
• 57-0230 – 125-е истребительное крыло , авиабаза Национальной гвардии Джексонвилл в международном аэропорту Джексонвилл , Флорида . ^{[ требуется ссылка ]}
• 58-0774 – Аэрокосмический музей Хилла , авиабаза Хилл , штат Юта . ^[76]
• 58-0787 – Национальный музей ВВС США , авиабаза Райт-Паттерсон , Дейтон, Огайо . Прозванный « Бомбардировщиком кукурузного поля », этот F-106 приземлился с относительно небольшими повреждениями на фермерском поле после того, как его пилот потерял управление и катапультировался. В последний раз он служил в 49-й истребительной эскадрилье, прежде чем был доставлен в музей в августе 1986 года. ^[77]
• 58-0793 – Музей авиации Касл на бывшей авиабазе Касл , Этуотер, Калифорния . ^[78]
• 59-0003 – Музей авиации и космонавтики Пима , рядом с авиабазой Дэвис-Монтен в Тусоне, штат Аризона . ^[79]
• 59-0010 – Аэрокосмический музей Калифорнии , аэродром Макклеллан (бывшая авиабаза Макклеллан ), Сакраменто, Калифорния . ^[80]
• 59-0023 – Музей командования воздушной мобильности , авиабаза Дувр , штат Делавэр . ^[81]
• 59-0043 – 309-я группа по техническому обслуживанию и восстановлению аэрокосмической техники , авиабаза Дэвис-Монтан , Аризона . ^{[ требуется ссылка ]}
• 59-0069 – Авиабаза Национальной гвардии Грейт-Фолс , аэропорт Грейт-Фолс , Монтана . ^{[ требуется ссылка ]}
• 59-0086 – Музей авиации Тихоокеанского побережья , Санта-Роза, Калифорния . ^[82]
• 59-0105 – Музей Кэмп-Блендинг , Объединенный учебный центр Национальной гвардии Флориды Кэмп-Блендинг , Миддлбург, Флорида . ^[83]
• 59-0123 – Музей авиации , авиабаза Робинс , Уорнер Робинс, Джорджия . ^[84]
• 59-0134 – Музей авиации и космонавтики Петерсона , авиабаза Петерсон , Колорадо-Спрингс, Колорадо . ^[85]
• 59-0137 – Музей авиации и космонавтики Эвергрин , Макминнвилл, Орегон . ^[86]
• 59-0145 – Авиапарк Тиндалл, авиабаза Тиндалл , Флорида . ^{[ требуется ссылка ]}
• 59-0146 – 144-й истребительный авиаполк , авиабаза Национальной гвардии Фресно , Фресно, Калифорния . ^{[ требуется ссылка ]}

F-106B

• 57-2509 – Музей авиации Палм-Спрингс , Палм-Спрингс, Калифорния . ^[87]
• 57-2513 – Музей авиации Янки , Чино, Калифорния . ^[88]
• 57-2523 – Авиабаза Национальной гвардии Атлантик-Сити , Атлантик-Сити, Нью-Джерси . ^{[ требуется ссылка ]}
• 57-2533 – Музей наследия Келли Филд, авиабаза Лэкленд / Келли Филд (бывшая авиабаза Келли ), Техас . ^{[ требуется ссылка ]}
• 59-0158 – Edwards AFB Century Circle, Edwards AFB , Калифорния . ^{[ требуется ссылка ]}

НФ-106Б

• 57-2516 – Вирджинский центр авиации и космонавтики / Исторический центр Хэмптона, Хэмптон, Вирджиния . ^[89]

Технические характеристики (F-106A)

Чертежи Convair F-106A Delta Dart в 3 проекциях

F-106A Delta Dart из Калифорнийской авиационной авиации запускает AIR-2 Genie

Данные Quest for Performance , ^[90] Convair Deltas ^[91]

Общая характеристика

• Экипаж: 1
• Длина: 70 футов 8 дюймов (21,55 м)
• Размах крыльев: 38 футов 3 дюйма (11,67 м)
• Рост: 20 футов 3 дюйма (6,18 м)
• Площадь крыла: 661,5 кв. фута (61,46 м ² ) Оригинальное крыло

695 кв. футов (65 м ² ) Конически изогнутое крыло

• Соотношение сторон : 2.1
• Профиль крыла : NACA 0004-65 mod ^[92]
• Масса пустого самолета: 24 420 фунтов (11 077 кг)
• Полная масса: 34 510 фунтов (15 653 кг)
• Силовая установка: 1 × турбореактивный двигатель Pratt & Whitney J75-P-17 с форсажной камерой, тяга 16 100 фунтов силы (72 кН) без топлива, 24 500 фунтов силы (109 кН) с форсажной камерой

Производительность

• Максимальная скорость: 1325 узлов (1525 миль/ч, 2454 км/ч) на высоте 40 000 футов (12 200 м)
• Максимальная скорость: 2,3 Маха
• Боевая дальность: 500 морских миль (580 миль, 930 км) с внутренним топливом ^[93]
• Перегоночная дальность: 2346 морских миль (2700 миль, 4345 км) с внешними баками на скорости 530 узлов (610 миль/ч; 982 км/ч) на высоте 41000 футов (12500 м) ^[93]
• Практический потолок: 57 000 футов (17 000 м)
• пределы g: + 7, - 3 ^[94]
• Скорость подъема: 29 000 футов/мин (150 м/с)
• Время набора высоты: 52 000 футов (16 000 м) за шесть минут и 54 секунды.
• Соотношение подъемной силы и сопротивления: 12,1 (дозвуковой, расчетн.)
• Нагрузка на крыло: 52 фунта/кв. фут (250 кг/м ² )
• Тяга/вес : 0,71

Вооружение

• Орудия: 1 × 20-мм 6-ствольная вращающаяся пушка M61A1 Vulcan (доступна после переоборудования в 1972 году)
• Ракеты: 2 × AIM-4F Falcon и 2 × AIM-4G Falcon
  • 1 × ядерная ракета AIR-2A Genie (недоступна позже с M61A1)

Авионика

• Hughes MA-1 AWCS - система вооружения

Смотрите также

« Mercury Seven» стоят перед истребителем F-106B

• Серия «Столетие»
• Небесный Скорчер

Сопутствующее развитие

• Конвэр XF-92
• Convair F-102 Дельта Даггер
• Конвэр Кингфиш

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Avro Canada CF-105 Arrow – ( Канада )
• Dassault Mirage III – ( Франция )
• Английская электрическая молния – ( Соединенное Королевство )
• Микоян-Гуревич МиГ-21 – ( Советский Союз ) / Чэнду J-7 – ( Китай )
• Saab 35 Draken – ( Швеция )
• Сухой Су-9 / Су-11 - ( Советский Союз )
• Сухой Су-15 – ( Советский Союз )

Связанные списки

• Список истребителей
• Список военных самолетов США

Ссылки

Примечания

1. Неизвестно, был ли F-106B оснащен модифицированными оптическими прицелами «Project Sharpshooter» и боекомплектом для оружия.
2. После отмены проекта Avro Canada CF-105 Arrow канадское правительство на короткое время рассматривало возможность покупки F-106C/D. После отмены проекта F-106C/D вместо него оно приобрело McDonnell CF-101 Voodoos .

Цитаты

1. Winchester 2006, стр. 55.
2. "Программа "Pacer Six"". 456-я эскадрилья истребителей-перехватчиков . 1998-2014 www.F106DeltaDart.com. Архивировано из оригинала 26 июля 2014 года . Получено 16 июля 2014 года .
3. Kalei, Kalikiano. "Краткая история Convair F-106 „Delta Dart“". AuthorsDen.com . AuthorsDen, Inc . Получено 16 июля 2014 г. .
4. Кнаак 1978, стр. 159.
5. Кнаак 1978, стр. 166-167.
6. Кнаак 1978, стр. 164.
7. Конверс 2012, стр. 241.
8. Кнаак 1978, стр. 163.
9. Кнаак 1978, стр. 207.
10. Кнаак 1978, стр. 207-208.
11. "История 'F-106 Delta Dart'". F-106DeltaDart.com . Convair Aircraft Plant San Diego, CA. Архивировано из оригинала 22 июля 2014 года . Получено 17 июня 2014 года .
12. Knaack 1978, стр. 208.
13. Руководство по летной эксплуатации F-106A и F-106B TO 1F106A-1 стр. 1-22 «Переключатель управления тягой малого газа».
14. Knaack 1978, стр. 208-209.
15. Кнаак 1978, стр. 162.
16. "The Convair F-102A". 456FIS.ORG . 456-я истребительная эскадрилья перехватчиков. Архивировано из оригинала 14 июля 2014 года . Получено 17 июня 2014 года .
17. "CONVAIR F-106A DELTA DART". Официальный веб-сайт Национального музея ВВС США . Национальный музей ВВС США. Архивировано из оригинала 14 сентября 2011 года . Получено 17 июня 2014 года .
18. Knaack 1978, стр. 209.
19. Кнаак 1978, стр. 168-169.
20. Peacock 1986, стр. 200.
21. Knaack 1978, стр. 210.
22. Кнаак 1978, стр. 211.
23. Вегг 1990, стр. 209.
24. Кнаак 1978, стр. 211-212.
25. Кнаак 1978, стр. 210-211.
26. Knaack 1978, стр. 212.
27. Грин 1964, стр. 138.
28. Дрендель 1980, стр. 92.
29. Дональд 2003, стр. 232.
30. «Американский реактивный самолет установил рекорд скорости 1520,9 миль в час», Oakland Tribune , 16 декабря 1959 г., стр. 1.
31. Сэмюэл 2015, стр. 407.
32. Baugher, Joe. «Convair F-106A Delta Dart». Архивировано 24 ноября 2010 г. на Wayback Machine Истребители и истребители USAAC/USAAF/USAF: Convair F-106 Delta Dart, Американские военные самолеты, 19 декабря 1999 г. Получено: 8 апреля 2011 г.
33. Knaack 1978, стр. 214-215.
34. Йенне 2009, стр. 154
35. Винчестер 2006, стр. 54.
36. Тейлор 1991, стр. 93.
37. Кнаак 1978, стр. 214.
38. Кэри, Кристофер Т. "История катапультных сидений". ejectorseats.co.uk . AEOLUS AEROSPACE 5960 S. Land Park Drive, Suite 341 Sacramento, CA 95822-3313. Архивировано из оригинала 29 мая 2014 года . Получено 18 июля 2014 года .
39. Потвин, доктор философии, Жан. "Система эвакуации Convair F-106 "Delta Dart"" (PDF) . lanset.com . Lanset America Corp. 10321 Placer Lane, Sacramento, CA. US. 95827. Архивировано из оригинала (PDF) 8 августа 2014 г. . Получено 18 июля 2014 г. .
40. Кнаак 1978, стр. 212-213.
41. Кнаак 1978, стр. 213.
42. Бротон 2007, стр. 17.
43. Кнаак 1978, стр. 216.
44. "F-106 Delta Dart - История SIX". F-106DeltaDart.com . Convair Aircraft Plant San Diego, CA. Архивировано из оригинала 22 июля 2014 года . Получено 17 июня 2014 года .
45. Кнаак 1978, стр. 79, 106.
46. "F-106 Delta Dart." Архивировано 20 декабря 2014 г. в Национальном музее ВВС США Wayback Machine .
47. Дональд 2003, стр. 242, 246.
48. Дональд 2003, стр. 259–260.
49. Дональд 2003, стр. 250.
50. "Домашняя страница музея авиации Маккорда - F-106 Delta Dart (серийный номер 56-0459) - "Абсолютный перехватчик" 318-й истребительной эскадрильи истребителей и самый быстрый одномоторный истребитель". Музей авиации Маккорда . Фонд музея авиации Маккорда, авиабаза Маккорд, штат Вашингтон. Архивировано из оригинала 22 марта 2014 года . Получено 16 июля 2014 года .
51. "AMARC/AMARG Boneyard". F-106deltadart.com . 1998-2014 www.F-106deltadart.com. Архивировано из оригинала 26 июля 2014 года . Получено 16 июля 2014 года .
52. "QF-106 Drone 'Pacer Six Program' 1990–1998 Full-Scale Aerial Target (FSAT)". F-106DeltaDart.com . 1998-2014 F-106DeltaDart.com. Архивировано из оригинала 26 июля 2014 года . Получено 17 июля 2014 года .
53. Дональд 2003, стр. 270–271.
54. Ларош, Пьер; Деланнуа, Ален; Бланше, Патрис; Иссак, Франсуа. «Опасности молний для самолетов и пусковых установок — экспериментальные исследования ударов молний в самолеты» (PDF) . AerospaceLab-Journal.org . Журнал Aerospace Lab, выпуск 5 декабря 2012 г. Экспериментальные исследования ударов молний в самолеты, страница 3. Архивировано (PDF) из оригинала 12 июля 2014 г. . Получено 18 июля 2014 г. .
55. Сэвилл, Кирк. «Самолет Lightning Strike Plane Gets Final Assignment Fighter Weathered 714 Lightning Bolts». The Daily Press Media Group, 7505 Warwick Blvd., Newport News, VA 23607, 18 мая 1991 г. Получено 18 июля 2014 г.
56. "Молния и космическая программа" (PDF) . tstorm.com . Космический центр имени Джона Ф. Кеннеди Космический центр имени Кеннеди, Флорида 32899 AC 321/867-2468 - FS-1998-08-16-KSC Август 1998 Страница 2. Архивировано (PDF) из оригинала 4 марта 2016 года . Получено 18 июля 2014 года .
57. Шмитт, Эрик (29 сентября 1985 г.). «Самолеты преследуют молнию в попытке повысить безопасность». The New York Times . Архивировано из оригинала 26 июля 2014 г. Получено 18 июля 2014 г.
58. "Исследования ударов молнии NASA - Программа исследований штормовых опасностей NASA". F-106DeltaDart.com . 1998-2014 F-106DeltaDart.com. Архивировано из оригинала 26 июля 2014 года . Получено 18 июля 2014 года .
59. "Архивная копия" (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 2010-01-12 . Получено 2009-12-28 .{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )
60. "Прошлые проекты NASA Dryden: Демонстрация запуска Eclipse Tow | NASA". Nasa.gov. 2009-08-31. Архивировано из оригинала 2014-08-08 . Получено 2014-08-07 .
61. Карри, Марти. "Eclipse EC97-44159-8: Коллекция фотографий самолета F-106 программы Eclipse". dfrc.nasa.gov . Исследовательский центр NASA Dryden Flight Research Center, август 1997 г. Архивировано из оригинала 23 сентября 2015 г. Получено 18 июля 2014 г.
62. Такер, Том. «Проект Eclipse» (PDF) . Отдел истории НАСА, Управление политики и планов . Типография правительства США, Вашингтон, округ Колумбия, 20546. Архивировано (PDF) из оригинала 12 января 2010 года . Получено 18 июля 2014 года .
63. "58-0787 Pilot-less Landing: 'Cornfield Bomber'". Архивировано 6 января 2011 г. на Wayback Machine f-106deltadart.com. Получено: 31 декабря 2010 г.
64. "Factsheets: Convair F-106B". NationalMuseum.af.mil . Национальный музей ВВС США. Архивировано из оригинала 3 сентября 2014 года . Получено 18 июля 2014 года .
65. Baugher, Joe. «Convair F-106B Delta Dart». Архивировано 24 ноября 2010 г. на Wayback Machine Истребители и истребители USAAC/USAAF/USAF: Convair F-106 Delta Dart, Американские военные самолеты, 18 декабря 1999 г. Получено: 8 апреля 2011 г.
66. Кнаак 1978, стр. 217-218.
67. Baugher, Joe. «Convair F-106C/D Delta Dart». Архивировано 24 ноября 2010 г. на Wayback Machine Истребители и истребители USAAC/USAAF/USAF: Convair F-106 Delta Dart, Американские военные самолеты, 18 декабря 1999 г. Получено: 8 апреля 2011 г.
68. Кнаак 1978, стр. 217.
69. Кнаак 1978, стр. 218.
70. "F-106C/D/E/F." Архивировано 2007-02-04 в Wayback Machine Air To Air Combat. Получено: 8 апреля 2011.
71. "Проект RASCAL". F-106 Delta Dart. Архивировано из оригинала 2014-01-16 . Получено 2014-03-04 .
72. Baugher, Joe. «F-106 Squadron Assignments». Архивировано 05.06.2012 на Wayback Machine Истребители и истребители USAAC/USAAF/USAF: Convair F-106 Delta Dart, American Military Aircraft, 18 декабря 1999 года. Получено: 12 января 2012 года.
73. "F-106 Delta Dart/56-0451." Архивировано 2016-03-03 в Wayback Machine Selfridge Air Museum. Получено: 27 января 2015.
74. "F-106 Delta Dart/56-0459." Архивировано 22 марта 2014 г. в музее Wayback Machine McChord Air Museum. Получено: 7 ноября 2012 г.
75. "F-106 Delta Dart/56-0461." Архивировано 17 февраля 2015 г. в Музее авиации имени К.И. Сойера Wayback Machine . Получено: 27 января 2015 г.
76. "F-106 Delta Dart/58-0774." Архивировано 22 июня 2011 г. в аэрокосмическом музее Wayback Machine Hill. Получено: 7 ноября 2012 г.
77. "F-106 Delta Dart/58-0787." Архивировано 22 ноября 2016 г. в Национальном музее ВВС США Wayback Machine . Получено: 23 августа 2015 г.
78. "F-106 Delta Dart/58-0793." Архивировано 13 января 2015 г. в музее Wayback Machine Castle Air Museum. Получено: 27 января 2015 г.
79. "F-106 Delta Dart/59-0003." Архивировано 17 июня 2015 г. в музее Wayback Machine Pima Air & Space Museum. Получено: 17 июня 2015 г.
80. "F-106 Delta Dart/59-0010." Архивировано 28 марта 2015 г. в Калифорнийском аэрокосмическом музее Wayback Machine . Получено: 27 января 2015 г.
81. "F-106 Delta Dart/59-0023." Архивировано 16 мая 2015 г. в Музее командования воздушной мобильности Wayback Machine . Получено: 7 ноября 2012 г.
82. "F-106 Delta Dart/59-0086." Архивировано 25 июня 2012 г. в Музее авиации Тихоокеанского побережья Wayback Machine . Получено: 7 ноября 2012 г.
83. "F-106 Delta Dart/59-0105." Архивировано 2015-02-04 в музее Wayback Machine Camp Blanding. Получено: 27 января 2015 г.
84. "F-106 Delta Dart/59-0123." Архивировано 2012-12-03 в Музее авиации Wayback Machine . Получено: 7 ноября 2012.
85. "F-106 Delta Dart/59-0134." Архивировано 27 января 2015 г. в Музее авиации и космонавтики Петерсона Wayback Machine . Получено: 27 января 2015 г.
86. "F-106 Delta Dart/59-0137." Архивировано 2011-12-06 в Wayback Machine Evergreen Aviation & Space Museum. Получено: 7 ноября 2012.
87. "Convair F-106 Delta Dart". Музей авиации Палм-Спрингс . 2022-10-22 . Получено 2022-10-12 .
88. "Convair F-106B Delta Dart". Yanks Air Museum . 2017-01-28 . Получено 2019-12-28 .
89. "F-106 Delta Dart/57-2516." Архивировано 18.03.2017 в Wayback Machine Virginia Air and Space Center. Получено: 27 января 2015 г.
90. Лофтин, Л. К. Мл. «В поисках производительности: эволюция современных самолетов». NASA. Архивировано из оригинала 13 июня 2006 г. Получено 22 апреля 2006 г.
91. Йенне 2009, стр. 118–155.
92. Ледницер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu . Получено 16 апреля 2019 г. .
93. "F-106 Delta Dart by Convair". www.f-106deltadart.com . Архивировано из оригинала 25 ноября 2016 года . Получено 4 мая 2018 года .
94. "TO 1F-106A-1" (PDF) . F-106 Delta Dart . ВВС США . Получено 18 июля 2024 г. .

Библиография

• Бротон, Джек (2007). Руперт Ред Два: Жизнь летчика-истребителя от Thunderbolts до Thunderchiefs . Сент-Пол, Миннесота: Zenith. ISBN 978-1-61673-967-6. OCLC  829025946.
• Конверс, Эллиотт В. III (2012). Перевооружение для холодной войны 1945–1960. История закупок в Министерстве обороны. Том I. Вашингтон, округ Колумбия: Министерство обороны . ISBN 978-0-16-091132-3.
• Дональд, Дэвид (2003). «Convair F-106 Delta Dart: The Ultimate Interceptor». Century Jets: Истребители ВВС США на передовой холодной войны . Норволк, Коннектикут: AIRtime Publishing. ISBN 1-880588-68-4. OCLC  56456861.
• Дрендель, Лу; Карсон, Дон А. (1974). F-106 Delta Dart в действии . Уоррен, Мичиган: Squadron/Signal Publications. OCLC  1010385.
• Дрендель, Лу (1980). Century Series в цвете . Кэрролтон, Техас: Squadron/Signal Publications. ISBN 978-0-89747-097-1. OCLC  7281280.
• Грин, Уильям (1964). Мировые боевые самолеты . Гарден-Сити, Нью-Йорк: Doubleday. OCLC  1392318.
• Дженкинс, Деннис Р.; Лэндис, Тони Р. (2008). Экспериментальные и прототипные реактивные истребители ВВС США . Северный филиал, Миннесота: Specialty Press. ISBN 978-1-58007-111-6. OCLC  184982545.
• Knaack, Marcelle Size (1978). Энциклопедия самолетов и ракетных систем ВВС США: Том 1 Истребители после Второй мировой войны 1945–1973 (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС. ISBN 0-912799-59-5. OCLC  834250508. Архивировано из оригинала 3 марта 2016 г.
• Пейс, Стив (1991). X-Fighters: Экспериментальные и прототипные истребители ВВС США, XP-59 по YF-23 . Сент-Пол, Миннесота: Motorbooks International. ISBN 0-87938-540-5.
• Пикок, Линдси (октябрь 1986 г.). «Delta Dart… Последний истребитель века». Air International . 31 (4). Стэмфорд, Великобритания: Fine Scroll: 198–206, 217.
• Сэмюэл, Вольфганг (2015). В защиту свободы: истории о мужестве и жертвенности летчиков ВВС Второй мировой войны. Издательство Университета Миссисипи. ISBN 978-1-62846-217-3.
• Тейлор, Майкл Дж. Х. (1991). "Convair Delta Dart" . Американская боевая авиация Джейн 20-го века . Нью-Йорк: Mallard Press. ISBN 978-0-7924-5627-8. OCLC  25835648.
• Путеводитель по музею ВВС США . Авиабаза Райт-Паттерсон, Огайо: Фонд ВВС США, 1975.
• Вегг, Джон (1990). General Dynamics Aircraft и их предшественники . Аннаполис, Мэриленд: Naval Institute Press. ISBN 978-0-87021-233-8. OCLC  22098029.
• Винчестер, Джим, ред. (2006). Военные самолеты холодной войны . Авиационное фактическое хранилище. Нью-Йорк: Chartwell Books. ISBN 978-0-7858-2957-7. OCLC  820481865.
• Йенн, Билл (2009). Convair Deltas: от Seadart до Hustler (1-е изд.). North Branch, MN: Specialty Press. ISBN 978-1-58007-118-5.

Внешние ссылки

• F-106 Delta Dart Ultimate Interceptor
• Convair F-106A Дельта Дарт
• Convair F-106A Delta Dart – Национальный музей ВВС США
• Список AeroWeb сохранившихся истребителей F-106 Delta Darts, выставленных в США, включая радиоуправляемые беспилотники