Железнодорожная станция Куэйнтон-Роуд была открыта в 1868 году в малоразвитой сельской местности недалеко от Куэйнтона , в английском графстве Бакингемшир , в 44 милях (71 км) от Лондона . Построенный Эйлсбери-Букингемской железной дорогой , он стал результатом давления со стороны 3-го герцога Бекингема с требованием проложить железную дорогу рядом с его домом в Уоттон-Хаусе и открыть железнодорожную станцию в ближайшей к ней точке. Обслуживая относительно малонаселенный район, Куэйнтон-роуд представляла собой грубую железнодорожную станцию, которую описывали как «чрезвычайно примитивную».
Герцог Бекингемский построил короткую конную трамвайную линию для перевозки товаров между своими поместьями в Уоттоне и конечной станцией, прилегающей к станции. Вскоре после этого он расширил его, чтобы обеспечить пассажирские перевозки в город Брилл , и трамвай был преобразован в локомотивный, известный как Трамвай Брилл . Все товары, идущие на трамвай Брилл и обратно, проходили через Куэйнтон-роуд, что делало ее относительно интенсивно используемой, несмотря на ее географическую изоляцию, а движение еще больше увеличилось, когда началось строительство особняка Фердинанда де Ротшильда в поместье Уоддесдон . От плана продления трамвая Брилл до Оксфорда, который сделал бы Куэйнтон-роуд крупной узловой станцией , отказались. Вместо этого железная дорога Эйлсбери и Букингема и трамвай Брилл были поглощены лондонской Метрополитен железной дорогой (MR), которая уже управляла линией из Эйлсбери в Лондон. Компания MR перестроила Куэйнтон-роуд и переместила ее в более удобное место, что позволило проехать между трамваем Брилл и железной дорогой Эйлсбери и Букингема. Когда открылась Великая центральная железная дорога (GCR) с севера Англии, Куэйнтон-роуд стала важным перекрестком, на котором встречались поезда с четырех направлений, и, безусловно, самой загруженной из сельских станций MR.
В 1933 году Метрополитенская железная дорога была передана в государственную собственность и стала столичной линией лондонского метрополитена Лондонского управления пассажирского транспорта , включая Куэйнтон-роуд. LPTB стремился отказаться от грузовых операций и не видел способа превратить сельские части MR в жизнеспособные пассажирские маршруты. В 1935 году трамвай Брилл был закрыт. С 1936 года поезда метро были убраны к северу от Эйлсбери, в результате чего Лондонская и Северо-Восточная железная дорога (преемница GCR) остались единственным оператором, использующим станцию, хотя услуги метро были восстановлены на короткий период в 1940-х годах. В 1963 году остановки пассажирских перевозок были прекращены, но скорые пассажирские поезда продолжали проходить. В 1966 году линия была закрыта для пассажирского движения, и пригородные товарные поезда перестали ходить по станции. Линия через станцию была выделена и использовалась лишь изредка для грузовых поездов.
В 1969 году было создано Общество Квинтон-Роуд с целью сохранения станции. В 1971 году оно поглотило Лондонское общество охраны железных дорог, взяв на себя его коллекцию исторического железнодорожного оборудования, включая множество локомотивов, а также пассажирский и непассажирский подвижной состав. Станция была полностью отреставрирована и вновь открыта как музей Бакингемширского железнодорожного центра . В дополнение к локомотивам, составу и оригинальным зданиям вокзала музей также приобрел бывшую железнодорожную станцию Оксфорд-Рьюли-Роуд и здание лондонского транспорта из парка Уэмбли , оба из которых были заново собраны на этом месте. Хотя регулярные поезда через Куэйнтон-роуд не проходят, станция остается подключенной к железнодорожной сети. Грузовые поезда до сих пор используют эту линию, а пассажирские поезда по-прежнему заходят на станцию для проведения специальных мероприятий в Бакингемширском железнодорожном центре.
15 июня 1839 года предприниматель и бывший член парламента от Букингема сэр Гарри Верни, 2-й баронет , открыл Эйлсберийскую железную дорогу . [1] Построенный под руководством Роберта Стивенсона , [2] он соединял железнодорожную станцию Чеддингтон Лондонской и Бирмингемской железной дороги на главной линии Западного побережья с железнодорожной станцией Эйлсбери-Хай-стрит в восточной части Эйлсбери , первой станцией в Эйлсбери. Вале . [3] 1 октября 1863 года Уикомская железная дорога открыла ветку от железнодорожной станции Принсес-Рисборо до железнодорожной станции Эйлсбери на западной стороне Эйлсбери, что сделало Эйлсбери конечной станцией двух небольших и не связанных друг с другом веток. [3]
Тем временем к северу от Эйлсбери сэр Гарри Верни строил Бакингемширскую железную дорогу . [4] Схема состояла из линии, проходящей примерно с юго-запада на северо-восток от Оксфорда до Блетчли , и линии, идущей на юго-восток от Брэкли через Букингем , соединяющейся примерно на полпути вдоль линии Оксфорд-Блетчли. [5] Первый участок открылся 1 мая 1850 года, а остальные открылись 20 мая 1851 года. [5] Бакингемширская железная дорога намеревалась продлить линию на юг, чтобы соединиться со своей станцией в Эйлсбери, но это расширение не было построено. [1]
Ричард Плантагенет Кэмпбелл Темпл-Ньюджент-Бриджес-Чандос-Гренвилл (10 сентября 1823 - 26 марта 1889), [3] единственный сын Ричарда Плантагенета Темпл-Ньюджент-Бриджес-Чандос-Гренвилл, 2-го герцога Бекингема и Чандоса , был в серьезные финансовые трудности к середине 19 века. [6] Второй герцог тратил значительные средства на произведения искусства, распутство и попытки повлиять на выборы, [6] и к 1847 году его прозвали «Величайшим должником в мире». [7] Более 40 000 акров (16 000 га) семейных поместий площадью 55 000 акров (22 000 га) и их лондонский дом в Букингем-Хаусе были проданы в счет погашения долгов, а семейный дом Стоу-Хаус был конфискован судебными приставами в качестве залога и залога. его содержимое продано. [6] Единственной собственностью, оставшейся под контролем семьи Гренвилл, был относительно небольшой родовой дом семьи Уоттон-Хаус и связанные с ним земли вокруг Уоттон-Андервуд в Бакингемшире. [8] По уши в долгах, Гренвиллы начали искать способы максимизировать прибыль от оставшихся сельскохозяйственных угодий вокруг Уоттона, а также искать возможности для бизнеса в новых областях тяжелой промышленности и машиностроения. [3] Был назначен Ричард Плантагенет Кэмпбелл Темпл-Ньюджент-Бриджес-Чандос-Гренвилл, который стал маркизом Чандос после смерти своего деда Ричарда Темпл-Ньюджент-Бриджес-Чандос-Гренвилл, 1-го герцога Бекингема и Чандоса в 1839 году. председатель Лондонской и Северо-Западной железной дороги (LNWR) 27 мая 1857 года. [3] После смерти своего отца 29 июля 1861 года он стал третьим герцогом Бекингемом и Чандосом, [6] и ушел с поста председателя LNWR. , возвращаясь в Уоттон-Хаус, чтобы управлять оставшимися поместьями семьи. [3]
6 августа 1860 года Эйлсбери-Букингемская железная дорога (A&B) под председательством 3-го герцога (тогда еще маркиза Чандоса) и сэра Гарри Верни в качестве заместителя председателя была зарегистрирована парламентским актом с целью соединить Бакингемширскую железную дорогу (по сейчас эксплуатируется LNWR) в Эйлсбери. [5] 2-й герцог использовал свое влияние, чтобы гарантировать, что новый маршрут будет проходить через Куэйнтон , недалеко от его оставшихся поместий вокруг Уоттона, вместо предполагаемого более прямого маршрута через Питчкотт . [9] [10] Из-за финансовых трудностей на строительство линии ушло более восьми лет, и в конечном итоге она открылась 23 сентября 1868 года. [5] Новая линия была соединена со станцией Эйлсбери железной дороги Уикомб и присоединилась к существующим линиям Бакингемширской железной дороги в точка, где линия Оксфорд-Блетчли и линия на Бэкингем уже пересекались. [5] Железнодорожная станция Верней-Джанкшен была построена в месте соединения линий и названа в честь сэра Гарри, которому принадлежала земля, на которой она была построена, поскольку поблизости не было города. [11] В Эйлсбери теперь были железные дороги на восток, север и юго-запад, но не было линии на юго-восток в сторону Лондона и портов Ла-Манша.
Станция Куэйнтон-Роуд была построена на повороте линии в ближайшей точке к поместьям герцога в Уоттоне. [12] В шести милях (10 км) к северо-западу от Эйлсбери, [13] это было к юго-западу от небольшой деревни Куэйнтон и непосредственно к северо-западу от дороги, соединяющей Куэйнтон с Акеман-стрит . [12] [примечание 1] Железная дорога в направлении Эйлсбери пересекала дорогу через железнодорожный переезд непосредственно к юго-востоку от станции. [12] Эйлсбери и Букингемская железная дорога потратила большую часть своего ограниченного бюджета на строительство самой линии. [15] Детали конструкции оригинальной станции на Куэйнтон-Роуд утеряны, но вполне вероятно, что станция имела единственную, покрытую деревом земляную платформу и минимальные постройки; [15] [16] он был описан в 1890 году как крайне примитивный. [17]
Поскольку железная дорога теперь проходит недалеко от границы поместья Уоттон-Хаус на Куэйнтон-роуд, третий герцог решил открыть небольшую сельскохозяйственную железную дорогу, чтобы соединить поместье с железной дорогой. [18] Линия предназначалась исключительно для перевозки строительных материалов и сельскохозяйственной продукции, а не пассажиров. [19] Линия должна была проходить примерно на юго-запад от Куэйнтон-роуд до новой железнодорожной станции возле Уоттон-Андервуд. К западу от станции Уоттон линия разделилась. Один участок будет идти на запад к Вуд-Сайдингу возле Брилла. Короткий тупик под названием «Церковный запасной путь» будет идти на северо-запад к самой деревне Уоттон Андервуд, заканчиваясь возле приходской церкви, а запасной путь длиной 1 милю 57 (1 миля 1254 ярда; 2,8 км) будет идти на север к угольному запасному пути возле Кингсвуда . [20]
Строительство линии началось 8 сентября 1870 года. [10] Она была построена как можно дешевле, с использованием самых дешевых доступных материалов и огибая холмы, где это было возможно, чтобы избежать дорогостоящих земляных работ. [20] Платформы станции представляли собой валы из сырой земли высотой 6 дюймов (150 мм), удерживаемые деревянными досками. [20] Поскольку герцог предполагал, что линия будет работать на лошадях , она была построена с продольными шпалами , чтобы уменьшить риск их спотыкания. [21]
1 апреля 1871 года участок между Куэйнтон-роуд и Уоттоном был официально открыт герцогом на короткой церемонии. [22] [примечание 2] На момент открытия линия не имела названия, хотя во внутренней переписке она называлась «Куэйнтонский трамвай». [23] [примечание 3] Расширение от Уоттона до Вуд-Сайдинга было завершено к 17 июня 1871 года; дата открытия северной ветки на Кингсвуд не указана, но в феврале 1873 года она еще не была полностью открыта . молоко, собранное в поместье Уоттон, отправлено на Брод-стрит . [26] Пассажиров не перевозили, кроме служащих поместья и людей, сопровождающих скот. [26]
Трамвай не соединялся с A&B, но имел собственную станцию на Куэйнтон-роуд, расположенную под прямым углом к A&B. [5] Поворотная платформа диаметром 13 футов (4,0 м) в конце трамвайного пути, соединенная с ответвлением от A&B. [5] [21] Эта отрога проходила за товарным навесом, соединяясь с линией A&B к северо-западу от дороги. [27] У трамвая не было зданий на Куэйнтон-роуд, и при необходимости они использовали помещения A&B. [28] Поскольку трамвай шел по восточной стороне дороги, напротив станции, у подъездной линии был собственный железнодорожный переезд, ведущий к главной линии. [12] В 1871 году было дано разрешение на строительство прямой связи между двумя линиями, но оно не было построено. [27]
В конце 1871 года жители Брилла , бывшей резиденции королей Мерсии и единственного значимого города рядом с Уоттон-Хаусом, [29] обратились к герцогу с просьбой продлить маршрут до Брилла и запустить пассажирское сообщение на линии. [19] В январе 1872 года пассажирское расписание было опубликовано впервые, и линия была официально названа «Уоттон-Трамвай», [23] но с момента ее открытия для пассажиров до закрытия она была широко известна как «Брилл-Трамвай». [30] Новая конечная остановка Брилла открылась в марте 1872 года. [31] Поскольку лошади не могли справиться с перевозимыми грузами, трамвай был модернизирован для использования в локомотивах . Слегка проложенный путь с продольными шпалами ограничивал вес локомотива максимум девятью тоннами, [32] легче, чем почти все доступные в то время локомотивы, поэтому было невозможно использовать стандартные локомотивы. [33] Два тяговых двигателя , переоборудованных для использования на железных дорогах, были куплены у Эвелинга и Портера по цене 398 фунтов стерлингов (около 37 800 фунтов стерлингов по состоянию на 2024 год) каждый. [33] [34] Локомотивы были выбраны по соображениям веса и надежности, и имели максимальную скорость всего на уровне 8 миль в час (13 км / ч), [33] чтобы проехать шесть миль (10 км) между Бриллом и Куэйнтон-роуд, средняя скорость 4 мили в час (6,4 км/ч). [35]
Линия активно использовалась для перевозки кирпича с кирпичных заводов вокруг Брилла, [36] а также крупного рогатого скота и молока с молочных ферм в поместье Уоттон. К 1875 году по линии ежегодно перевозилось около 40 000 галлонов (180 000 л; 48 000 галлонов США) молока. [37] Доставка льняного жмыха на молочные фермы и угля в здания района также была важным направлением использования линии. [38] Линия также начала доставлять большое количество навоза из Лондона на местные фермы, перевезя 3200 тонн (3300 т) в 1872 году. [39] Поскольку это было единственное физическое соединение между Трамваем и национальной железнодорожной сетью, почти весь этот трафик проходил через станцию Куэйнтон-Роуд. [40]
К середине 1870-х годов низкая скорость локомотивов Эвелинга и Портера, их ненадежность и неспособность справляться с тяжелыми грузами были признаны серьезными проблемами для трамвая. [36] В 1874 году Фердинанд де Ротшильд купил участок площадью 2700 акров (1100 га) недалеко от трамвайной станции Уоддесдон , чтобы использовать его в качестве участка для своего загородного особняка Уоддесдон-Мэнор . [41] Руководство Трамвая признало, что строительные работы приведут к значительному увеличению перевозок тяжелых грузов, и что двигатели Эвелинга и Портера не смогут справиться с возросшими нагрузками. [42] Недавно созданная инженерная фирма WG Bagnall написала герцогу письмо с предложением нанять ему локомотив для испытаний. [42] Предложение было принято, и 18 декабря 1876 года локомотив был доставлен. [42] Испытания в целом прошли успешно, и был размещен заказ на покупку локомотива у Бэгналла за 640 фунтов стерлингов (около 64 100 фунтов стерлингов в 2024 году), который был доставлен 28 декабря 1877 года . локомотиве (ветвь Кингсвуда обычно продолжала работать на лошадях, а иногда и на локомотивах Эвелинга и Портера), интенсивность движения вскоре возросла. [42] Перевозка молока выросла с 40 000 галлонов в 1875 году до 58 000 галлонов (260 000 л; 70 000 галлонов США) в 1879 году, [37] а в 1877 году трамвай перевез в общей сложности 20 994 тонны (21 331 т) товаров. [43] В начале 1877 года трамвай был впервые показан на картах Брэдшоу , а с мая 1882 года Брэдшоу включил его расписание. [44]
Хотя внедрение локомотивов Bagnall и движение транспорта, создаваемое заводами в Waddesdon Manor, улучшили состояние линии, она по-прежнему испытывала серьезные финансовые трудности. Единственным сообщением с национальной железнодорожной сетью была поворотная платформа на Куэйнтон-роуд. Хотя третий герцог Бекингемский был одновременно владельцем Уоттонского трамвая и председателем A&B, последний считал трамвай помехой и в 1870-х годах проводил политику взимания непропорционально высоких сборов за сквозное движение между трамваем и главной магистралью. линия с намерением прекратить работу трамвая. [45] Поезда A&B намеренно пропускали маршруты с трамваем, в результате чего молоко, доставляемое через Куэйнтон-роуд, становилось непригодным для продажи. [46] Компания Tramway обратилась за юридической консультацией, и ей сообщили, что герцог, скорее всего, выиграет судебный иск против A&B. Однако компания A&B находилась в таком нестабильном финансовом положении, что любой успешный судебный иск против нее, вероятно, привел бы к закрытию трамвая через Куэйнтон-роуд, разорвав связь трамвая с национальной сетью. [47] Многие пассажиры трамвая пересаживались на Куэйнтон-роуд, чтобы продолжить путешествие по A&B; в 1885 году это сделали 5192 пассажира. [40] Руководство Tramway предложило A&B субсидировать трамвай на сумму 25 фунтов стерлингов (около 2900 фунтов стерлингов в 2024 году) в месяц, чтобы обеспечить продолжение пассажирских перевозок, но A&B согласилось платить только 5 фунтов стерлингов (около 600 фунтов стерлингов в 2024 году). ) в месяц. [34] [40] К середине 1880-х годов трамваю было трудно покрыть операционные расходы на товарные или пассажирские перевозки. [48]
В 1837 году открылась железнодорожная станция Юстон , первая железнодорожная станция, соединившая Лондон с промышленными центрами Уэст-Мидлендса и Ланкашира. [49] Парламентская комиссия запретила железным дорогам работать в самом Лондоне, и поэтому станция была построена на том месте, которое тогда было северной границей застроенной территории. [50] Другие конечные пункты главной линии вскоре последовали в Паддингтоне (1838 г.), Бишопсгейте (1840 г.), Фенчерч-стрит (1841 г.), Кингс-Кросс (1852 г.) и Сент-Панкрас (1868 г.). Все они были построены за пределами застроенной территории, что делало их неудобными для доступа. [50] [примечание 5]
Чарльз Пирсон (1793–1862) предложил идею подземной железной дороги, соединяющей лондонский Сити с относительно удаленными конечными пунктами магистральной линии примерно в 1840 году. [51] Строительство началось в 1860 году. [53] 9 января 1863 года линия открылась. как Metropolitan Railway (MR), первая в мире подземная пассажирская железная дорога. [54] MR добилась успеха и неуклонно росла, расширяя свои услуги и приобретая другие местные железные дороги к северу и западу от Лондона. В 1872 году его председателем был назначен Эдвард Уоткин (1819–1901). [55] Будучи директором многих железнодорожных компаний, он мечтал объединить ряд железных дорог и создать единую линию из Манчестера через Лондон к предполагаемому туннелю под Ла-Маншем и далее во Францию. [56] В 1873 году Уоткин вступил в переговоры о получении контроля над A&B и участком бывшей Бакингемширской железной дороги к северу от Верни-Джанкшен до Букингема. [57] Он планировал продлить MR на север от Лондона до Эйлсбери и трамвай на юго-запад до Оксфорда, создав сквозной маршрут из Лондона в Оксфорд. [57] Железнодорожное сообщение между Оксфордом и Лондоном в то время было плохим: хотя маршрут все еще был чрезвычайно окольным, эта схема образовала бы кратчайший маршрут из Лондона в Оксфорд, Эйлсбери, Букингем и Стратфорд-на-Эйвоне. [58] Герцог Бекингемский был полон энтузиазма, и разрешение было запрошено в парламенте. Парламент не разделил энтузиазма Уоткина и герцога, и в 1875 году законопроект о железной дороге Союза Бакингемшира и Нортгемптоншира был отклонен. [58] Однако в 1881 году Уоткин получил согласие на продление MR до Эйлсбери. [58]
После одобрения расширения MR до Эйлсбери в марте 1883 года герцог объявил о своем собственном плане продления трамвая до Оксфорда. [58] Поворотная платформа на Куэйнтон-роуд будет заменена развязкой к югу от поворотной платформы, чтобы обеспечить движение поездов. [59] Участок от Куэйнтон-роуд до Брилла будет выпрямлен и улучшен до стандартов магистральной линии, а малоиспользуемые станции на Уоддесдон-роуд и Вуд-Сайдинг будут закрыты. От Брилла линия будет проходить по туннелю длиной 1650 ярдов (1510 м) через Масвелл-Хилл к югу от Брилла и далее через Боарстолл , а затем пересечь из Бакингемшира в Оксфордшир в Стэнтон-Сент-Джон с заходом в Хедингтон на окраине Оксфорда. и заканчивается на станции, которая будет построена в саду на Хай-стрит, 12, Сент-Клементс , недалеко от моста Магдалины . [58]
При длине 23 миль (37 км) линия была бы, безусловно, самым коротким маршрутом между Оксфордом и Эйлсбери по сравнению с 28 милями (45 км) по Великой Западной железной дороге (GWR), которая поглотила Уикомбскую железную дорогу, и 34 милями ( 55 км) по железной дороге Эйлсбери и Букингема и LNWR. [58] Акт парламента, разрешающий эту схему, получил королевскую санкцию 20 августа 1883 года, и была создана новая железнодорожная компания Оксфорд, Эйлсбери и Метрополитен-Джанкшен, в число ее директоров входили герцог Бекингемский, Фердинанд де Ротшильд и Гарри Верни. [60] Схема привлекла внимание экспансионистской компании Metropolitan Railway, которая оплатила проведение исследования. [61] Несмотря на мощных сторонников схемы, дорогой туннель Масвелл-Хилл отпугнул инвесторов, и компания столкнулась с трудностями в привлечении капитала. [62] Де Ротшильд пообещал одолжить деньги на этот проект в обмен на гарантии того, что линия будет включать пассажирскую станцию в Уэсткотте и что герцог будет оказывать давление на A&B с целью открытия станции в ближайшей точке к поместью Уоддесдон. [63] Железнодорожная станция Уоддесдон-Мэнор была открыта 1 января 1897 года. [63]
Новая компания не смогла собрать достаточно инвестиций, чтобы начать строительство пристройки к Оксфорду, и парламент дал ей на ее строительство всего пять лет. [64] 7 августа 1888 года, менее чем за две недели до истечения срока действия разрешения, директора железнодорожной компании Оксфорд, Эйлсбери и Метрополитен-Джанкшен получили королевскую санкцию на пересмотренную и гораздо более дешевую версию. Чтобы называться трамвайной дорогой Оксфорд и Эйлсбери (O&AT), предполагалось, что пристройка будет построена с теми же световыми характеристиками, что и существующий трамвай. [64]
26 марта 1889 года умер 3-й герцог Бекингемский и Чандос, [примечание 6] в возрасте 65 лет. [65] [примечание 7] К этому времени строительство пристройки MR до Эйлсбери уже шло полным ходом, и 1 июля 1891 года MR официально поглотил A&B. [64] Сэр Гарри Верни умер 12 февраля 1894 года, [68] и 31 марта 1894 года MR взял на себя управление A&B от GWR. 1 июля 1894 года было завершено расширение MR до Эйлсбери, в результате чего MR стал единым маршрутом от Лондона до Верни-Джанкшен. [64] MR приступил к реализации программы модернизации и восстановления станций вдоль вновь приобретенной линии. [64]
Строительство от Брилла до Оксфорда еще не началось. Дальнейшие парламентские акты были приняты в 1892 и 1894 годах, слегка изменяя предложенный маршрут и допуская его электрификацию, [69] , но никаких работ не проводилось, кроме некоторых предварительных изысканий. [70] 1 апреля 1894 года, когда предложенное расширение Оксфорда все еще планировалось, O&AT применило положение Закона 1888 года и взяло на себя управление трамваем. Начались работы по модернизации линии в рамках подготовки к расширению. [24] Линия от Куэйнтон-роуд до Брилла была переложена с улучшенными рельсами на поперечных шпалах , заменив оригинальные хлипкие рельсы и продольные шпалы. [24] Примерно в это же время были введены в эксплуатацию два локомотива Мэннинг Уордл . [24] [71] [примечание 8]
Реконструкция трамвая значительно улучшила скорость движения, сократив время в пути между Куэйнтон-роуд и Бриллом до 35–43 минут. [72] Население области оставалось низким; в 1901 году население Брилла составляло всего 1206 человек. [73] Пассажирские перевозки оставались относительно незначительной частью бизнеса трамвая, и в 1898 году пассажирские поступления составляли всего 24 фунта стерлингов в месяц (около 2800 фунтов стерлингов в 2024 году). [34] [72]
На Куэйнтон-Роуд мало что изменилось с момента ее строительства компанией A&B в 1868 году, а в 1890 году газета «Таймс» описала ее как «одну из самых примитивных на вид станций на Британских островах». [17] Пока линия на Брилл модернизировалась, MR перестраивала и перемещала Куэйнтон-роуд в рамках своей программы улучшения, освобождая место для прямой связи между бывшим A&B и строящимся O&AT. [74] Новая станция была перенесена на юго-восток дороги, на той же стороне, что и поворотная платформа, соединяющая трамвай. [12] На новой станции было две платформы на бывшей линии A&B и третья платформа для поездов Brill. [16] В 1896 году железнодорожные переезды вокруг станции были заменены автомобильным мостом через железную дорогу. [75] Кривая между бывшим A&B и трамваем открылась 1 января 1897 года, что позволило впервые передвигаться без необходимости поворачивать двигатель и вагоны по отдельности на поворотной платформе. [74] MR предпринял согласованные усилия по увеличению пассажиропотока на линии. [76] С 1910 по 1914 год автомобили Pullman курсировали между Олдгейтом и Верни-Джанкшен, заезжая на Куэйнтон-роуд, а в новой деревне Верни-Джанкшен был построен роскошный отель . [77] [примечание 9]
К 1899 году MR и O&AT начали тесно сотрудничать. Хотя линия была модернизирована при подготовке к расширению Оксфорда и была разрешена как железная дорога в 1894 году, строительство расширения еще не началось. [79] 27 ноября MR договорился об аренде трамвая у O&AT за годовую плату в размере 600 фунтов стерлингов (около 72 000 фунтов стерлингов в 2024 году) с возможностью прямой покупки линии. [34] [80] С 1 декабря 1899 года MR взял на себя все операции на трамвае. [80] Единственный пассажирский вагон O&AT, пережиток времен Wotton Tramway, был снят с колес и использован в качестве хижины укладчика плит в Брилле. [81] Пожилой пассажирский вагон Brown, Marshalls and Co был переведен на линию, чтобы заменить его, и часть каждой платформы была поднята, чтобы разместить более высокие двери этого вагона, с использованием земли и старых железнодорожных шпал. [82] [примечание 10]
Локомотивы класса D , представленные MR для улучшения обслуживания на бывшей трамвайной линии, [80] повредили путь, и в 1910 году линия между Куэйнтон-роуд и Бриллом была переведена в соответствии со стандартами MR с использованием старых путей, удаленных с внутреннего лондонского маршрута MR. по-прежнему считается достаточным для легкого использования на сельской ветке. [82] [83] После модернизации пути предел скорости был увеличен до 25 миль в час (40 км/ч). [14] MR была недовольна характеристиками и показателями безопасности локомотивов класса D и продала их другим железным дорогам в период с 1916 по 1922 год, заменив их локомотивами класса A. [84]
В 1893 году другой железной дороге Эдварда Уоткина, Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дороге , было разрешено построить новую линию длиной 92 мили (148 км) от Аннесли в Ноттингемшире на юг до Куэйнтон-роуд. [14] [85] Уоткин намеревался организовать перевозки из Манчестера и Шеффилда через Куэйнтон-роуд и вдоль магистрали MR до Бейкер-стрит . [14] После выхода на пенсию Уоткина в 1894 году Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога получила разрешение на строительство отдельной станции в Лондоне недалеко от Бейкер-стрит в Мэрилебон , и линия была переименована в Великую центральную железную дорогу (GCR). [14] Новая линия присоединилась к MR к северу от Куэйнтон-роуд и открылась для пассажиров 15 марта 1899 года. [14]
Хотя она обслуживала малонаселенный район, открытие GCR сделало Куэйнтон-роуд важной узловой станцией, на которой сходились четыре железнодорожные линии. [86] Число пассажиров, пользующихся станцией, резко возросло. [87] На нем было много пассажиров по сравнению с другими станциями в этом районе. [88] В 1932 году, в последний год частной эксплуатации, на станции было совершено 10 598 пассажирских рейсов, что принесло в общей сложности 601 фунт стерлингов (около 44 400 фунтов стерлингов в 2024 году) в виде пассажирских поступлений. [34] [88]
Куэйнтон-роуд была, безусловно, самой загруженной из сельских пассажирских станций MR к северу от Эйлсбери. В том же году на железнодорожной станции Верней-Джанкшен было совершено всего 943 пассажирских рейса, а на пяти других станциях трамвая Брилл общее количество пассажиров составило 7761 человек. [88] [примечание 11]
После выхода Уоткина на пенсию отношения между GCR и MR сильно ухудшились. Маршрут GCR в Лондон пролегал через MR от Куэйнтон-роуд до Лондона, и чтобы уменьшить зависимость от враждебного MR, генеральный директор GCR Уильям Поллитт решил создать соединение с Great Western Railway и маршрут в Лондон в обход MR. [89] В 1899 году Великая Западная и Большая Центральная объединенная железная дорога начала строительство новой линии, широко известной как Альтернативный маршрут, чтобы связать GWR в Принсес-Рисборо с GCR в Грендон-Андервуде , примерно в трех милях (5 км) к северу от Квинтон Роуд. [14] [90] Хотя формально это независимая компания, новая линия эксплуатировалась как часть ГКЛ. [91] Значительная часть движения GCR в Лондон и обратно была перенаправлена на Альтернативный маршрут, что снизило значение Куэйнтон-роуд как развязки и нанесло ущерб прибыльности MR. [92] [примечание 12]
1 июля 1933 года MR, наряду с другими лондонскими подземными железными дорогами, за исключением короткой Ватерлоо и городской железной дороги , была передана в государственную собственность как часть недавно сформированного Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB). [93] Несмотря на то, что Куэйнтон-Роуд находится в 44 милях (71 км) от Лондона, [94] она стала частью сети лондонского метрополитена . [95] [примечание 13] К этому времени линии от Куэйнтон-роуд до Верни-Джанкшен и Брилла находились в серьезном упадке. Конкуренция со стороны новых линий и улучшения автомобильных перевозок, в частности, привела к потере большей части трамвайных традиций, и поезда Brill часто курсировали без единого пассажира. [95]
Фрэнк Пик , управляющий директор Underground Group с 1928 года и генеральный директор LPTB, стремился отвести сеть от грузовых перевозок и сконцентрироваться на электрификации и усовершенствовании основных маршрутов в Лондоне. [97] Он считал, что линии за пределами Эйлсбери через Куэйнтон-роуд до Брилла и Верни-Джанкшен не имеют большого будущего в качестве финансово жизнеспособных пассажирских маршрутов. [98] 1 июня 1935 года LPTB уведомила O&AT за шесть месяцев о намерении прекратить работу трамвая Brill. [95] [99]
Последний регулярный пассажирский поезд на трамвае Брилл отправился с Куэйнтон-роуд во второй половине дня 30 ноября 1935 года. Собрались сотни людей, [100] и несколько членов Железнодорожного общества Оксфордского университета приехали из Оксфорда, пытаясь купить последний билет. . [97] [101] В сопровождении петард и туманных сигналов поезд направился в Брилль, где пассажиры позировали для фотографии. [101] Поздно вечером из Брилла выехал штабной поезд из двух вагонов в сопровождении оркестра с белым флагом, игравшего Auld Lang Syne . [95] Поезд останавливался на каждой станции, забирая с каждой персонал, документы и ценности. [95] В 23:45 поезд прибыл на Куэйнтон-роуд, его приветствовали сотни местных жителей и любителей железной дороги. Ровно в полночь рельсы, соединяющие трамвай с главной линией, были торжественно разъединены. [102]
Куэйнтон-роуд оставалась открытой, но с закрытием трамвая Брилл она больше не была важным перекрестком. Сообщение между GCR и бывшей Бакингемширской железной дорогой в Калверте было открыто в 1942 году, [103] [104] оставив маршрут A&B до узла Верни без какой-либо другой цели, кроме как в качестве отводного маршрута . [104] Он был закрыт для пассажиров 6 июля 1936 года. [105] Пассажирские перевозки лондонского транспорта за пределами Эйлсбери были прекращены, в результате чего бывший GCR (часть Лондонской и Северо-Восточной железной дороги после 1923 года) стал единственным пассажирским транспортом на Куэйнтон-роуд. [106]
В 1939–40 годах лондонский транспорт сократил маршрут A&B между Куэйнтон-роуд и Верни-Джанкшен до одного пути. [107] LT продолжала осуществлять грузовые перевозки до 6 сентября 1947 года, когда маршрут Куэйнтон-Роуд – Верни-Джанкшн полностью закрылся, [примечание 14] оставив бывший маршрут GCR из Эйлсбери через Регби в качестве единственного маршрута через Куэйнтон-Роуд. [105] Лондонские транспортные услуги были ненадолго восстановлены в 1943 году с продлением линии Лондон-Эйлсбери на линии Метрополитен до Куэйнтон-роуд, но эта услуга была снова прекращена в 1948 году. [106] Куэйнтон-роуд закрыта для пассажиров 4 марта 1963 года и до товары 4 июля 1966 года. 3 сентября 1966 года линия GCR от Эйлсбери до Регби была заброшена, и остался только участок от Эйлсбери до Калверта, проходящий через ныне закрытую Куэйнтон-роуд, открытый для грузовых поездов. [108] Вскоре после этого это было сокращено до одного трека. [109] Сигнальная будка на Куэйнтон-роуд была заброшена 13 августа 1967 года, [110] и точки , соединяющие товарный двор, были отключены. [107]
В то время как другие закрытые станции на бывших линиях MR к северу от Эйлсбери, как правило, были снесены или проданы, [103] в 1969 году было создано Квинтонское железнодорожное общество для управления действующим музеем на станции. [111] 24 апреля 1971 года общество поглотило Лондонское общество охраны железных дорог, взяв на себя опеку над его коллекцией исторического железнодорожного оборудования. [112] [примечание 15] Станция поддерживалась в рабочем состоянии и использовалась как книжный магазин и билетная касса, [114] а подъездные пути — все еще неповрежденные, хотя и отсоединенные от железнодорожной линии в 1967 году [86] — использовались для восстановления локомотивов. работа. [111]
Железнодорожное общество Квинтона, которое управляет станцией как Железнодорожным центром Бакингемшира , восстановило главное здание вокзала в его облике 1900 года. [115] Меньшее здание на бывшей платформе Брилл, когда-то приют для пассажиров, ожидающих Брилла и поездов, в течение нескольких лет использовалось сначала как магазин, затем как магазин, прежде чем в настоящее время оно используется для размещения исторической выставки. трамвая Брилл. Бывшее здание лондонского транспорта в парке Уэмбли было разобрано и перестроено на Куэйнтон-роуд, чтобы служить сараем для технического обслуживания. [116] С 1984 по 1990 год станция ненадолго вернулась в пассажирское пользование, когда специальные субботние рождественские торговые перевозки между Эйлсбери и Блетчли осуществлялись компанией British Rail Network Southeast только по субботам и останавливались на Куэйнтон-роуд. [117] С августа 1971 года до сезона 1987 года, а затем снова с августа 2001 года по станции ходили специальные пассажирские поезда из Эйлсбери в связи с событиями в центре - эти шаттлы теперь курсируют регулярно каждые весенние и августовские праздничные выходные.
Реули-Роуд , конечная остановка в Оксфорде Бакингемширской железной дороги Гарри Верни и линии Оксфорд-Кембридж , закрыта для пассажиров 1 октября 1951 года, а поезда направляются на бывшую станцию GWR Oxford General , нынешнюю станцию Оксфорда. В сотрудничестве с Музеем науки улица Реули-роуд была демонтирована в 1999 году, а главное здание вокзала и часть навеса платформы были перенесены на Куэйнтон-роуд для сохранения и улучшения условий для посетителей вместе с главным магазином и офисом Бакингемширского железнодорожного центра, таким образом сохранение его как действующего здания. [118] Ряд бывших продовольственных складов Министерства снабжения на территории, которая сейчас является расширенным Даун-Ярдом, были преобразованы Обществом для различных целей, включая хранение и выставку подвижного состава.
Хотя паровые поезда Бакингемширского железнодорожного центра курсируют по подъездным путям, которые были отключены от сети в 1967 году, через станцию все еще проходит действующая железнодорожная линия, которая время от времени используется для специальных пассажирских поездов из Эйлсбери в связи с событиями в центре. Регулярные грузовые поезда - это в основном поезда для захоронения мусора, следующие со складов по перевалке мусора в Большом Лондоне до бывших кирпичных карьеров в Калверте. [119] В 2010 году Бакингемширский железнодорожный центр вел переговоры о восстановлении соединения между своими подъездными путями и главной линией, чтобы позволить локомотивам центра ходить в Эйлсбери, когда линия не используется грузовыми поездами, а также восстановить часть трамвая Брилл между Куэйнтон-роуд и Уоддесдон-роуд. [120] [121] [ нужно обновить ]
Станция Quainton Road использовалась в качестве места съемок видео на сингл группы The Tourists «So Good To Be Back Home Again» в 1980 году .
Будучи одной из наиболее хорошо сохранившихся старинных железнодорожных станций в Англии, Куэйнтон-Роуд регулярно используется в качестве места съемок исторических драм и таких программ, как « Драгоценность в короне» , сериал «Доктор Кто «Черная орхидея » и сериал ITV « Убийства в мидсомере ». там снимали. [86]
СМИ, связанные с железнодорожной станцией Куэйнтон-Роуд, на Викискладе?