Линия IND Queens Boulevard Line , иногда сокращенно QBL , [2] — линия B-подразделения метрополитена Нью-Йорка в Манхэттене и Квинсе , Нью-Йорк , США . Линия, которая проходит под землей на протяжении всего маршрута, содержит 23 станции. Основной участок между 50-й улицей в районе Адская кухня, Манхэттен , и 169-й улицей в районе Джамайка, Квинс , был построен компанией Independent Subway System (IND) поэтапно в период с 1933 по 1940 год, конечная станция Джамайка–179-я улица открылась в 1950 году. По состоянию на 2015 год [обновлять]она является одной из самых загруженных линий системы, с пассажиропотоком в будние дни более 460 000 человек.
Восточная конечная станция линии Queens Boulevard Line — это четырехпутная станция 179th Street. Линия продолжается на запад, а затем на северо-запад как четырехпутная линия с местными путями снаружи экспресс-путей. Линия Queens Boulevard Line сливается с линией IND Archer Avenue Line к востоку от Briarwood и с ответвлениями Jamaica Yard к западу от Briarwood и к востоку от Forest Hills–71st Avenue . Экспресс-пути и местные пути расходятся на 65th Street в Jackson Heights и снова сливаются на 36th Street в Sunnyside . К западу от 36th Street линия IND 63rd Street Line разделяет обе пары путей, входя в Манхэттен через туннель 63rd Street . На Queens Plaza в Long Island City линия сужается до двух путей, при этом местные пути разделяются на 60th Street Tunnel Connection и IND Crosstown Line . Оттуда экспресс-пути линии обеспечивают сообщение через Манхэттен под 53-й улицей, прежде чем повернуть на юго-запад на Восьмой авеню, заканчиваясь на станции 50-й улицы. Двухпутный участок к западу от Queens Plaza также известен как линия IND 53rd Street .
Линия Queens Boulevard Line обслуживается четырьмя пересекающимися маршрутами. Поезд E обслуживает участок между 50th Street и Briarwood, обычно идя как экспресс. F ходит как экспресс от 36th Street до 71st Avenue и местный к востоку от 71st Avenue до 179th Street. M и R обслуживают местные остановки на маршруте к западу от 71st Avenue, при этом M отклоняется от линии к западу от Fifth Avenue/53rd Street , а R разделяется к западу от Queens Plaza. E и F обслуживают линию постоянно, в то время как M работает на линии только в будние дни, а R работает на линии постоянно, за исключением поздних ночей. По вечерам и выходным E работает как местный поезд между 71st Avenue и Briarwood, а поезда E и F делают все местные остановки к западу от 71st Avenue в поздние ночи, чтобы обеспечить местное обслуживание вдоль линии. Маршруты часто переполнены в будние дни, а линия Queens Boulevard Line имеет одну из самых высоких частот движения поездов в час пик в системе. Планируемая модернизация линии с заменой сигналов на систему управления поездами на основе связи увеличит пропускную способность линии.
Строительство линии в 1920-х и 1930-х годах способствовало росту жилищного строительства вдоль коридора бульвара Куинс и стимулировало урбанизацию центрального Квинса. Однако существует множество положений о подъездных путях вдоль линии бульвара Куинс, которые так и не были построены. Самым заметным из этих предложений была IND Second System , которая обеспечила бы подъезд к Маспету от станции Jackson Heights–Roosevelt Avenue ; еще один подъезд к Рокавейс к востоку от 63rd Drive–Rego Park через Rockaway Beach Branch ; третий подъезд к востоку от Briarwood вдоль бывшего бульвара Van Wyck до South Ozone Park ; и продление линии на восток за 179th Street. Другие предложения включали «суперскоростной объездной путь», который будет использовать полосу отвода главной линии железной дороги Лонг-Айленда для обхода всех станций между 36-й улицей и 71-й авеню, а также ответвление от станции Woodhaven Boulevard на северо-восток до Queens College через Long Island Expressway .
Линия IND Queens Boulevard начинается с большого складского двора, состоящего из двух уровней с четырьмя путями каждый к югу от 185th Street и Hillside Avenue. Как только пути с нижнего уровня сливаются с путями на верхнем уровне, появляется первая станция Jamaica–179th Street ( поезда E , F и <F> ), и линия продолжается как четырехпутное метро под Hillside Avenue . [3] Сразу после поворота на север под Van Wyck Expressway , летающая развязка соединяет двухпутную линию Archer Avenue ( поезд E ) с местными и экспресс-путями. Вскоре после этого линия поворачивает на запад под Queens Boulevard . [4]
К востоку от Kew Gardens–Union Turnpike еще один летающий перекресток связывает восточные пути с Jamaica Yard . Другая сторона развилки изгибается на запад, чтобы стать нижним уровнем метрополитена к западу от Kew Gardens–Union Turnpike. Пройдя через 75th Avenue , эти пути соединяются с местными и экспресс-путями на другом летающем перекрестке. [4]
На станции Forest Hills–71st Avenue поезда M и R начинают свой маршрут на запад. К западу отсюда линия (теперь по ней ходят поезда E , F , <F> , M и R ) проходит под Queens Boulevard, пока не повернет на север на Broadway после Grand Avenue–Newtown . Возле Jackson Heights–Roosevelt Avenue заброшенный безрельсовый туннель для IND Second System ответвляется в неиспользуемую верхнюю часть станции, которая используется для хранения. [5] На пересечении Broadway и Northern Boulevard , к западу от станции Northern Boulevard линии , экспресс-пути поворачивают на запад под Northern Boulevard. Местные пути идут по более длинному маршруту, оставаясь под Broadway, затем поворачивая на юг на Steinway Street и снова на запад на Northern Boulevard, где они воссоединяются с экспресс-путями. [4] [6] Это только одна из двух зон в метро, где экспресс-пути расходятся с местными путями (вторая — это линия IND Culver между Седьмой авеню и Чёрч-авеню .) [2] [7]
Когда линия отходит от 36th Street , двухпутная линия IND 63rd Street ( поезда F и <F> ) разделяется с обоими наборами путей на летающем перекрестке, идя в Манхэттен под 41st Avenue. Линия Queens Boulevard продолжается под Northern Boulevard до Queens Plaza ( поезда E , M и R ) перед тем, как линия разделяется на три части на другом летающем перекрестке. Экспресс-пути (поезда E и M ) продолжаются в направлении Манхэттена под 44th Drive, в то время как местные пути разделяются на два пути, при этом 60th Street Tunnel Connection ( поезд R ) поворачивает на северо-запад, а линия IND Crosstown (без регулярного обслуживания) остается под Jackson Avenue (Northern Boulevard к югу от Queens Plaza). С этого момента линия Queens Boulevard имеет только два пути. [4]
Линия продолжается на запад через туннель 53rd Street под Ист-Ривер в Манхэттен. После Лексингтон-авеню–53rd Street западный путь поднимается над восточным путем. Летающая развязка после Пятой авеню/53rd Street связывает западный путь с южными местными путями линии IND Sixth Avenue Line , которые начинаются здесь как слияние этих соединительных путей и линии IND 63rd Street Line . На этом перекрестке экспресс-пути Sixth Avenue поворачивают на запад под 53rd Street, чуть южнее линии Queens Boulevard Line. Две линии делят платформы на Седьмой авеню , но соединительных путей нет. [4]
Затем линия Queens Boulevard Line поворачивает на юг под линией IND Eighth Avenue Line с отдельными платформами нижнего уровня на 50th Street . После этого пути разделяются, чтобы соединить местные и экспресс-пути линии Eighth Avenue Line к северу от 42nd Street–Port Authority Bus Terminal . На этой станции специальная нижняя платформа раньше обслуживала единственный южный путь от линии Queens Boulevard Line, сливаясь с обоими южными путями линии Eighth Avenue Line к югу от станции; [4] [8] [9] давно неиспользуемая платформа была снесена в июне 2013 года, чтобы освободить место для расширения линии IRT Flushing Line . [10]
Следующие службы используют часть или всю линию IND Queens Boulevard: [11]
В дневные часы часть линии между 36th Street и Forest Hills–71st Avenue обслуживается четырьмя службами: E , F , M и R. [11] M следует через Sixth Avenue и 53rd Street до Queens Plaza, прежде чем делать местные остановки до Forest Hills–71st Avenue по будням. [12] R входит в Queens Boulevard с Broadway Line и 60th Street Tunnel, прежде чем делать местные остановки до Forest Hills–71st Avenue в любое время, кроме поздних ночей. [12] Поезд F присоединяется к IND Queens Boulevard Line с 63rd Street Line . В дневное время F следует экспрессом до Forest Hills–71st Avenue, прежде чем делать местные остановки до Jamaica–179th Street ; F делает все остановки в поздние ночи. [12] Поезд E следует от линии Eighth Avenue Line и 53rd Street до Queens Boulevard, а затем делает экспресс-остановки вдоль линии (за исключением вечеров и выходных, когда он делает все остановки к востоку от Forest Hills–71st Avenue, и в поздние ночные часы, когда он следует местным маршрутом по всей линии) до линии Archer Avenue Line к востоку от Briarwood . [11] [12] Поезда E с ограниченным часом пик также следуют экспрессом до Jamaica–179th Street. [11]
Вся линия патрулируется транспортным бюро NYPD округа 20, штаб-квартира которого находится в Брайарвуде. [13]
Линия бульвара Квинс, также известная как линия Лонг-Айленд-Сити–Джамайка, линия Пятьдесят третья улица–Джамайка и линия бульвара Квинс–Джамайка до открытия [7] [14] [15], была одной из первоначальных линий городской независимой системы метрополитена (IND), которую планировалось протянуть между линией IND Eighth Avenue Line на Манхэттене и 178th Street и Hillside Avenue в районе Джамайка, Квинс. [7] [15] [16]
Первоначально предложенное в 1925 году соединение линии с линией IND Crosstown в Лонг-Айленд-Сити должно было быть Т-образным перекрестком, что позволило бы поездам из Манхэттена следовать на юг в Бруклин через линию Crosstown. [16] Карта от июня того же года показывает предлагаемый альтернативный маршрут для линии Queens Boulevard Line, [17] который должен был поворачивать через Kew Gardens Road после станции Union Turnpike вместо продолжения через Queens Boulevard. После прохождения через Kew Gardens Road линия должна была поворачивать через Hillside Avenue. [18] Предложенный маршрут через Kew Gardens Road был поддержан президентом боро Квинс Морисом Коннолли, поскольку он также обслуживал бы Ричмонд-Хилл. Он также указал на значительное сопротивление строительству линии метро перед кладбищем Maple Grove. [19] На карте показана вторая линия, ответвляющаяся и продолжающаяся вдоль бульвара Квинс, затем проходящая под частной собственностью по диагонали до бульвара Сатфин, где она будет продолжаться на юг, пока не достигнет станции LIRR Jamaica . [18] Более поздние планы устранили двойные ветки и объединили их вдоль бульвара Квинс. Это переместило первоначальную линию ветки бульвара Сатфин на запад к бульвару Ван Вик (теперь скоростная автомагистраль Ван Вик ), которая должна была протянуться на юг до Атлантик и 94-й авеню. Это изменение вызвало конфликт между местными бизнес-группами, которые хотели провести метро под одной или другой дорогой. В конечном итоге председатель Совета по транспорту Джон Х. Делани встал на сторону линии бульвара Ван Вик из-за того, что линия бульвара Сатфин потребовала бы покупки большего количества частной собственности. [20]
Во время строительства для линии были построены только раструбы , однако в конечном итоге они были использованы для линии IND Archer Avenue Line . Как задокументировано на карте, линия Queens Boulevard Line, как изначально планировалось, должна была иметь экспресс-поезда, идущие по более прямому маршруту, через Бродвей и бульвар Queens, в то время как местные поезда должны были следовать по менее прямому маршруту, достигая крупных населенных пунктов. Было два таких случая, однако фактически был завершен только один. Первый, который не был построен, должен был пройти через Уинфилд (теперь Вудсайд ), к западу от существующей станции Elmhurst Avenue , а местные пути должны были расходиться, продолжаясь через Куинс-бульвар, прежде чем повернуть на 69th Street (Fisk Avenue), воссоединяясь с экспресс-путями на Бродвее в Вудсайде. Второй случай, который был построен, планировалось, чтобы местные пути продолжались через Бродвей к западу от станции 65th Street , а затем поворачивали на юг через Steinway Street, прежде чем воссоединиться с экспресс-путями на станции 36th Street . Экспресс-линии здесь пройдут по более прямому маршруту, через Северный бульвар. [18]
Первоначально Управление транспорта Нью-Йорка (BOT) не планировало строить станцию 50th Street на линии Queens Boulevard Line. Эта станция должна была обслуживаться только поездами Eighth Avenue, направляющимися на север в сторону Washington Heights. Ассоциация Eighth Avenue обратилась в BOT с просьбой о дополнительной остановке на 50th Street. 21 ноября 1926 года было объявлено, что BOT согласилась построить остановку в этом месте для линии Queens Boulevard Line. [21]
26 февраля 1927 года Нью-Йоркский городской совет по оценке выдал и одобрил контракт на сумму 10 481 550 долларов компании Patrick McGovern Company. Земля была заложена на бульваре Вернон и 44-м проезде в Лонг-Айленд-Сити 2 апреля 1927 года. Первый контракт на работу полностью в пределах Квинса был выдан компании Atwell-Gustin-Morris Company BOT 14 декабря 1927 года. Контракт охватывал участок линии под Джексон-авеню между перекрестком со строящейся линией Crosstown Line около Квин-стрит и 44-го проезда. Участок между Арч-стрит и Стейнвей-авеню был присужден строительной компании WGT Construction Company, что потребовало перемещения опорных столбов для надземной линии IRT Flushing Line на стороны улицы. Triest Construction Company получила следующий участок, который находился между Квин-стрит и пересечением Северного бульвара и 37-й улицы. Следующий участок был присужден компании JF Cogan Company, которая должна была построить участок между пересечением Steinway Street и Broadway и пересечением 53rd Street и Northern Boulevard. Оставшаяся часть линии называлась Route 108 и была разделена на шесть участков. Первый участок, между 53rd Street и Pettit Place через Broadway, достался компании Atwell-Gustin-Morris Company, в то время как участок между Broadway и Queens Boulevard от Pettit Place до 55th Avenue достался компании George H. Flynn Company. Участки от 55th Avenue до 64th Road и от 64th Road до 71st Road достались компании Arthur A. Johnson. Последние два участка были от 71st Road до Union Turnpike и от 137th Street (теперь Van Wyck Expressway ) до Hillside Avenue. [22]
Строительство двух труб туннеля 53rd Street Tunnel под Ист-Ривер началось весной 1927 года и было полностью завершено между Квинсом и Манхэттеном в январе 1929 года, при этом вентиляционная шахта была построена на острове Уэлфэр (сегодня остров Рузвельта ). [23] 4 октября 1928 года Сметная комиссия одобрила строительство линии бульвара Квинс. [24]
Строительство линии началось в декабре 1928 года, и вся линия обошлась в 58 миллионов долларов. [25] Во время строительства линии несколько пересечений бульвара Куинс с основными дорогами были разделены на уровни, подобно тому, как это было сделано на Гранд-Конкорс в Бронксе во время строительства линии IND Concourse примерно в то же время. [15] [26] На соседних пересечениях с бульваром Вудхейвен и бульваром Хораса Хардинга (теперь скоростная автомагистраль Лонг-Айленда) в Элмхерсте главная дорога бульвара Куинс была опущена в подземные переходы. [26] [27] В Кью-Гарденс , Union Turnpike и Interboro Parkway (теперь Jackie Robinson Parkway) были опущены ниже бульвара Куинс на уровне мезонина станции Union Turnpike . [28] Из мезонина на Union Turnpike был построен вход с Interboro Parkway, что позволило пассажирам из автобусов и автомобилей высаживаться здесь, а не с Queens Boulevard. Метро от Long Island City до Roosevelt Avenue и 74th Street было завершено к апрелю 1932 года. [22]
В 1920-х и 1930-х годах в связи со строительством метрополитена бульвар Куинс был расширен до двенадцати полос в некоторых местах, а также была создана полоса отвода шириной 200 футов (61 м). [29] С расширением бульвар Куинс стал достаточно широким для строительства четырехпутной линии метро без серьезного нарушения наземного движения, при этом территория вдоль бульвара во многих местах не была застроена. Чаще всего в некоторых местах вместо зданий были видны рекламные щиты. Во время строительства линии электроснабжение временно обеспечивалось линией с деревянными столбами. После завершения строительства линии коммунальные услуги были под землей, а троллейбусная линия бульвара Куинс была заменена автобусной (сегодняшняя Q60 ), отчасти из-за конкуренции с недавно построенной линией метро. [30] Поскольку при строительстве линии Queens Boulevard Line использовался метод открытой прокладки тоннелей, Queens Boulevard пришлось снести, а для того, чтобы пешеходы могли его пересечь, через траншеи были построены временные мосты. [31] Как и на других линиях IND, мезонины многих станций простирались на всю длину и ширину своих станций и теперь считаются перестроенными. [32]
16 октября 1930 года Джеймс А. Берк, председатель Комитета по расширению метрополитена на Хиллсайд-авеню, заявил, что продление линии до Спрингфилд-бульвара было определённым, после получения письма от Транспортного комиссара. [33] 1 декабря 1930 года BOT объявил, что станция будет построена на 178-й улице и Хиллсайд-авеню, но это будет сделано на участке между 178-й улицей и Спрингфилд-бульваром, который должен был быть построен одновременно с участком от 137-й улицы до 178-й улицы. Это объявление было сделано в ответ на запрос Ассоциации поместий Ямайки о станции на 178-й улице. В то время инженеры BOT завершали проектирование расширения до Спрингфилд-бульвара, и BOT заявил, что торги на её строительство могут быть объявлены в ближайшем будущем. 23 декабря 1930 года был заключен контракт на строительство участка между 137-й улицей и 178-й улицей, трасса 108, секция 11. [34]
18 декабря 1931 года было объявлено, что завершение линии Queens Boulevard Line до Roosevelt Avenue отложено до 1 января 1933 года. Ранее было объявлено, что линия откроется в 1931 или 1932 году. [35] 18 января 1933 года председатель Совета по транспорту объявил, что работа над первым участком линии будет завершена к сентябрю. Кроме того, Делани представил программу капитальных затрат на год, которая предусматривала завершение расширения линии до 177th Street и Hillside Avenue 1 января 1935 года. [36] Линия не была завершена к 1 января, поскольку финансирование, необходимое для последнего непогашенного контракта, который заключался в установке трансформаторов и стрелочных переводов, не было зарегистрировано Контролером до января. Кроме того, один из подрядчиков, LI Waldman Company, отстал от графика. В результате компания была оштрафована и обязана увеличить рабочую силу, чтобы завершить проект в срок. В марте дата открытия с сентября была перенесена на август. [37] [38]
Строительство линии метро Queens Boulevard предоставило возможность быстро добираться до центрального делового района в Мидтауне на Манхэттене. В конце 1920-х годов спекулянты, узнав о маршруте предлагаемой линии, быстро скупили недвижимость на бульваре Куинс и вокруг него, и цены на недвижимость взлетели, а старые здания были снесены, чтобы освободить место для новой застройки. [31] [40] Для того чтобы спекулянты могли построить пятнадцатиэтажные многоквартирные дома, несколько кварталов были перезонированы. [41] Они построили многоквартирные дома, чтобы разместить приток жителей из Мидтауна на Манхэттене, которые хотели быстро и дешево добираться до работы. [31] [42] Поскольку на новой линии были экспресс-пути, сообщества, построенные вокруг экспресс-станций, такие как Форест-Хиллз и Кью-Гарденс, стали более привлекательными для проживания. С введением метро в сообщество Forest Hills президент округа Куинс Джордж У. Харви предсказал, что Queens Boulevard станет «Park Avenue of Queens». [31] С введением метро Forest Hills и Kew Gardens превратились из тихих жилых сообществ односемейных домов в активные населенные пункты. [39] После завершения линии наблюдался рост стоимости недвижимости в зданиях вокруг Queens Boulevard. [43] Например, недвижимость вдоль Queens Boulevard, которая была бы продана за 1200 долларов в 1925 году, была бы продана за 10 000 долларов в 1930 году. [44] Население Forest Hills в 1930 году составляло 18 000 человек, увеличившись до 100 000 в 1965 году. [45]
Строительный бум не ограничивался станциями экспресса: пятнадцатиэтажные жилые дома построил Корд Мейер, восьмидесятиквартирный жилой дом построила Rego Park Construction Corporation, а 300 односемейных домов построил Фербус Каплан вдоль бульвара Вудхейвен, все они окружали местную станцию 63rd Drive . Все эти компании-застройщики стремились продолжать увеличивать стоимость своей недвижимости в ожидании открытия метро. [46]
До строительства метро Queens Boulevard был просто маршрутом, по которому люди могли добраться до Ямайки, пролегавшим через сельскохозяйственные угодья. После строительства линии, район магистрали, который тянется от Rego Park до Kew Gardens, стал домом для многоквартирных домов и процветающего делового района, который Торговая палата называет «Золотой зоной». [45]
В Элмхерсте почти все вековые здания в центре деревни были разрушены для строительства метро. Земля была взята на западной стороне Бродвея, чтобы избежать сноса епископальной церкви Святого Иакова и реформаторской церкви. Многие жилые дома девятнадцатого века и здания пожарной компании Вандовенок пришлось снести. Чтобы линия метрополитена могла изгибаться на бульвар Куинс от Бродвея, северо-восточный угол двух улиц был удален, в дополнение к некоторым магазинам и старой пресвитерианской часовне. Новые здания были построены за новой линией обочины после завершения строительства метро, что придало Элмхерсту новый облик. Введение метрополитена стимулировало местный рост в Элмхерсте. Коммерческие здания и жилые дома заменили существующие постройки. [22] [47]
С 1940 по 1950 год, во многом из-за строительства линии бульвара Квинс, население Квинса резко увеличилось на 248 678 человек, из которых 210 000 жили в районах вдоль новой линии и автобусных маршрутов, которые соединялись с ней. К 1940 году было 27,5 квадратных миль свободной земли вдоль линии, которую можно было использовать для жилья, по сравнению с 8 в Бруклине, 4 в Бронксе и ни одной на Манхэттене. [48]
Первый участок линии, западнее Рузвельт-авеню до 50-й улицы , открылся 19 августа 1933 года в 12:01 ночи [22] Поезда E ходили до терминала Гудзона (сегодня Всемирный торговый центр) на Манхэттене, в то время как GG (предшественник нынешней службы G) работал в качестве челночного сообщения между Квинс-Плаза и Нассау-авеню на линии IND Crosstown Line . [6] [49] [50] Первоначально поезда ходили с интервалом от четырёх до шести минут в часы пик. [51] Позже в том же году был одобрен заём в размере 23 миллионов долларов для финансирования оставшейся части линии, а также других линий IND. [52]
В 1934 и 1935 годах строительство расширения до Ямайки было приостановлено на 15 месяцев и остановлено забастовками. [53] Строительство было еще больше отложено из-за забастовки в 1935 году, спровоцированной электриками, выступавшими против заработной платы, выплачиваемой General Railway Signal Company . [54] 21 января 1935 года председатель BOT Джон Делани заявил, что экспресс-обслуживание в Квинсе не начнется, пока не будет завершено строительство предлагаемой линии IND Sixth Avenue Line . [55] В феврале 1935 года ожидалось, что работы на станции Jamaica Yard будут завершены к 20 августа. Строительство не началось, пока не были погружены сваи через грязь и насыпь в твердый песок. [56]
17 марта 1936 года на слушаниях Комиссии по транзиту штата Нью-Йорк и Комиссии по коммунальному обслуживанию штата Нью-Йорк LIRR заявила, что в 1937 году она будет добиваться разрешения на отказ от трех станций на своей главной линии между станцией Джамайка и Пенсильвания — Кью-Гарденс, Форест-Хиллз и Вудсайд. LIRR заявила, что ожидает потери годового дохода от 750 000 до 1 миллиона долларов с открытием расширения линии бульвара Куинс до Джамайки. [57]
Открытие линии до Континентал Авеню ожидалось в октябре, а апрель 1936 года. В то же время было объявлено, что Jamaica Yard будет введена в эксплуатацию с этим расширением обслуживания. Установка третьего рельса и складских путей, как ожидалось, будет завершена к началу лета. [58]
В апреле 1936 года Уильям Джером Дейли, секретарь BOT, заявил в ответ на просьбы об остановке на 178-й улице, что строительство станции в этом месте помешает экспрессам ходить дальше Континентальной авеню. Он сказал, что с конечной станцией на 169-й улице экспрессы смогут ходить до бульвара Парсонс, и что если линия будет продлена до бульвара Спрингфилд, как и планировалось, экспрессы могут быть продлены дальше 178-й улицы с парковкой к востоку от нового терминала. [59]
В августе 1936 года ожидалось, что строительство до Forest Hills будет завершено к концу года. Пути были установлены до 178-й улицы, а станции до Union Turnpike были завершены. Однако остановки на востоке все еще требовали облицовки плиткой, установки лестниц, турникетов и освещения. Оставалось выставить на торги только два дополнительных контракта, оба из которых были результатом изменений в последнюю минуту. Первое из двух изменений касалось завершения станции Ely Avenue, которая не открылась с начальным участком до Roosevelt Avenue. Второе из двух влечет за собой восточную конечную станцию линии. Первоначально планировалось, что экспресс-поезда будут заканчиваться на станции на 178-й улице. Однако планы были изменены, чтобы останавливать экспресс-поезда на Parsons Boulevard, что потребовало установки стрелок. Поскольку строительство туннеля на этом участке уже было завершено, пришлось удалить несколько сотен футов стены туннеля, чтобы установить две стрелки. [53] Кроме того, нужно было построить новую крышу туннеля и новые боковые опоры. [60] Поскольку новый терминал линии будет на 169-й улице, пути на 178-й улице будут использоваться для разворота поездов. Это изменение привело к протестам со стороны Ассоциации поместий Ямайки. [53] Это изменение задержало открытие линии от Union Turnpike до 169-й улицы. [60]
19 ноября 1936 года мэр Фиорелло Ла Гуардиа объявил, что расширение линии до Union Turnpike откроется 31 декабря 1936 года. [61] Соответственно, в этот день линия была продлена на восток от Рузвельт-авеню до Union Turnpike. [62] [63] [22] За день до этого был завершён пробный запуск, на котором мэр Ла Гуардиа позировал для фотографии за пультом управления поездом. [64] Это расширение обошлось в 27 миллионов долларов, из которых 5,8 миллиона долларов были потрачены на Jamaica Yard, 1,4 миллиона долларов — на недвижимость, 2,2 миллиона долларов и 16,2 миллиона долларов — на туннели и пути. [65]
В марте 1937 года ожидалось, что расширение до 169th Street будет открыто 1 мая, требуя завершения работ к 3 апреля и полного одобрения и испытаний к 20 апреля. На тот момент оставались мелкие работы на станции, включая установку лампочек, и единственной крупной работой, которую оставалось завершить, были последние 200 футов (61 м) на конечной станции 169th Street. Рабочие работали над установкой сигнализации для двух дополнительных необходимых стрелок. [60] Станция Van Wyck Boulevard была завершена в то же время, что и участок линии, который открылся до Union Turnpike 31 декабря 1936 года. [66] Работы на участке к востоку от Union Turnpike, включая восточную станцию, ведущую к Jamaica Yard, которые изначально планировалось завершить 20 октября 1936 года, были завершены 31 марта 1937 года. [67]
9 апреля 1937 года мэр Ла Гуардиа объявил, что эксплуатация расширения на Ямайку стоимостью 14,4 млн долларов и экспресс-обслуживания начнется 24 апреля. Расширение до Хиллсайд-авеню и 178-й улицы с конечной станцией на 169-й улице открылось, как и планировалось, 24 апреля 1937 года. [6] [62] [68] [69] Экспресс-обслуживание было открыто в часы пик, при этом поезда E делали экспресс-остановки от 71-й до Континентальной авеню до Квинс-плаза. Экспресс-обслуживание работало примерно с 6:30 до 10:30 утра и с 3:00 до 7:00 вечера [70] Экспресс-обслуживание также предоставлялось по субботам с 6:30 до 4:00 вечера. В часы пик поезда GG были продлены до Континентальной авеню от Квинс-плаза, взяв на себя местное. В непиковые часы местное сообщение обеспечивалось поездами EE, которые курсировали между 169-й улицей и Черч-авеню в Бруклине. [71] Участки линии к востоку от Рузвельт-авеню были построены Управлением общественных работ . [70]
Это расширение было отмечено церемонией перерезания ленточки на станции Parsons Boulevard и парадом вдоль Hillside Avenue. [72] Первоначальный интервал движения экспресс-поездов составлял от трех до пяти минут. [73] Станция 23rd Street–Ely Avenue открылась как станция с заполняющими вагонами 28 августа 1939 года. [74] После своего расширения на Ямайку линия отвлекла пассажиров, направлявшихся в Манхэттен, от близлежащей линии метро BMT Jamaica Line и железной дороги Лонг-Айленда . [75]
С 30 апреля 1939 года [76] по октябрь 1940 года линия Queens Boulevard обслуживала Всемирную выставку 1939 года в Нью-Йорке через железную дорогу World's Fair Railroad . Линия World's Fair проходила через соединение через Jamaica Yard и через Flushing Meadows–Corona Park вдоль нынешней полосы отвода скоростной автомагистрали Van Wyck Expressway . [62] [77] Всемирную выставку 1939 года обслуживали поезда GG, некоторые из которых были обозначены как S Special. Поезда были продлены до станции World's Fair Station в любое время во время ярмарки, дополненные поездами E в час PM . [78] Ярмарка закрылась 28 октября 1940 года и была снесена позже в том же году. [79] В результате обслуживание GG было сокращено до Forest Hills–71st Avenue. [80] [81] После призывов государственных чиновников, таких как президент округа Квинс Джордж Харви, сделать линию постоянным соединением с Флашингом и северным Квинсом, линия была снесена в 1941 году. [49]
После открытия аэропорта Ла-Гуардия 21 февраля 1940 года станция Рузвельт-авеню стала важным пересадочным пунктом для автобусов, идущих в аэропорт, включая частный Q33 . [6]
15 декабря 1940 года поезда F начали курсировать по недавно открытой линии IND Sixth Avenue Line , которая также шла экспрессом к западу от 71st–Continental Avenue. В то время 169th Street и Parsons Boulevard использовались в качестве конечных станций, при этом E заканчивался на одной станции, а F — на другой. [82] [83] [84] Такая схема была введена для предотвращения заторов на обеих станциях. [85]
Существующая станция 169th Street обеспечивала неудовлетворительную установку терминала для четырехпутной линии, и это требовало поворота поездов F на бульваре Парсонс, а на станции не было никаких складских помещений. Станция была переполнена, поскольку служила основным пересадочным пунктом для автобусов, направлявшихся в районы по всему Восточному Квинсу. В феврале 1941 года подрядчики начали работу по строительству двух дополнительных лестниц на станции 169th Street на каждом из восточных углов на 168th Street и Hillside Avenue за 15 500 долларов. В результате 30 января 1941 года советник Джеймс А. Берк предложил Комиссии по транзиту на конференции по вопросу медленного автобусного сообщения продлить линию на одну остановку до временной станции на 178th Street. [86] [87]
Согласно его предложению, станция 169th Street будет по-прежнему использоваться пассажирами автобусов из Лорелтона, Роздейла, Спрингфилда и районов к северу от станции, в то время как станция 178th Street будет обслуживаться пассажирами из Холлиса, Беллероуза и Куинс-Виллидж. Берк заявил, что план обойдется в 100 000 долларов и не потребует дополнительных путей или туннелирования. В ответ на предложение инженеры BOT проанализировали осуществимость такого расширения. Они определили, что линию придется продлить на 700 футов (210 м) до 1000 футов (300 м) под Хиллсайд-авеню для хранения и переключения поездов, что это будет стоить не менее 2 миллионов долларов, которых у города не было, и займет от 2 до 3 лет. Берк также предложил два других альтернативных действия Транзитной комиссии: строительство автобусного терминала на северо-восточном углу Хиллсайд Авеню и 168-й улицы и строительство пешеходного туннеля между станцией метро 169-й улицы на Меррик-роуд и автобусным терминалом на этой улице. Инженеры BOT определили, что это будет стоить 150 000 долларов. Берк встретился с мэром Фиорелло Ла Гуардиа и попросил его создать комитет для изучения этого вопроса. Мэр отказался и предложил построить станцию между 175-й улицей и 178-й улицей, которая будет использоваться для выхода только в вечерний час пик. [86] [87] Транзитная комиссия рекомендовала предложенное Берком расширение BOT, которое, по их оценкам, обойдется в 150 000 долларов, и заявила, что чертеж BOT от 30 декабря 1935 года указывал на такую временную станцию. [88]
Строительство расширения было запланировано в 1940 году и было готово к торгам в 1942 году, но было отложено из-за Второй мировой войны . [89] Таким образом, линия должна была быть продлена до 184th Place со станцией на 179th Street с двумя островными платформами, достаточным количеством входов и выходов и хранилищем для четырех десятивагонных поездов. Эти сооружения позволили бы осуществлять экспресс- и местное обслуживание станции. [85] 1 августа 1946 года Совет по смете одобрил план расширения линии, который оценивался в 10,3 миллиона долларов, из которых 7 764 000 долларов пойдут на строительство, а остальное — на вагоны метро, электроподстанции, третий рельс и сигнальное оборудование, а также другое электрооборудование. Ожидалось, что проект будет завершен в течение пяти лет с даты заключения контракта. [89]
22 октября 1946 года стало известно, что работы по расширению могут начаться в начале ноября, поскольку BOT готовилась присудить контракт компании Van Wagner Construction Company, которая предложила низкую цену в 5 284 888 долларов. Контракт предусматривал завершение расширения в течение двух лет. Расширение должно было быть построено методом выемки грунта и требовало переноса подземных канализационных и электрических линий. [90]
Строительство расширения началось в 1947 году и должно было быть завершено в 1949 году. [91] [92] Расширение было завершено позже, чем ожидалось, и открыто 11 декабря 1950 года. Поезда E ходили там постоянно, а поезда F — вечером, ночью и по воскресным утрам. [89]
13 мая 1951 года все поезда вне часа пик были продлены до 179-й улицы с использованием местных путей за бульваром Парсонс. 8 октября 1951 года поезда были продлены до 179-й улицы в любое время. [93] В часы пик поезда F пропускали 169-ю улицу, следуя по экспресс-путям. В остальное время поезда F останавливались на 169-й улице. [94]
В 1953 году платформы были удлинены на 75-й авеню и бульваре Сатфин до 660 футов (200 м), чтобы позволить поездам E и F запускать одиннадцативагонные поезда. Поезда E и F начали пускать одиннадцативагонные поезда в часы пик 8 сентября 1953 года. Дополнительный вагон увеличил общую вместимость на 4000 пассажиров. Проект удлинения стоил 400 000 долларов. [96] Эксплуатация одиннадцативагонных поездов прекратилась в 1958 году из-за эксплуатационных трудностей. Сигнальные блоки, особенно на Манхэттене, были слишком короткими для размещения более длинных поездов, и у машинистов был очень небольшой предел погрешности, чтобы правильно разместить поезд на платформе. Было обнаружено, что эксплуатация десятивагонных поездов позволяла планировать два дополнительных поезда в час. [97]
Поскольку местные перевозки предлагались только поездами GG, которые ходили только в Бруклин, пассажирам приходилось пересаживаться на экспресс-станциях, чтобы добраться до Манхэттена. Это приводило к переполненности и задержкам. BOT впервые предложила соединение между линией Queens Boulevard Line и туннелем 60th Street в 1940 году. Пятнадцать лет спустя, 1 декабря 1955 года, соединение с туннелем 60th Street открылось, что позволило поездам с линии BMT Broadway Line обслуживать Queens Boulevard в качестве дополнительного местного сообщения с 71st-Continental. Это соединение было одним из важнейших звеньев в системе, исправляя ошибку 1930-х годов о недостаточной пропускной способности для движения по маршруту Куинс–Манхэттен. [49] : 241 Первоначально обслуживание осуществлялось поездами QT Broadway– Brighton (предшественниками поезда Q ). [83] [98] В 1961 году эта услуга была заменена поездами RR , в 1967 году — новым поездом EE , а в 1976 году — поездами N. [83]
27 августа 1977 года движение GG было сокращено до Queens Plaza в поздние ночи, а местное сообщение вдоль Queens Boulevard обеспечивалось F. [ 99] Начиная с 6 мая 1985 года использование двойных букв для обозначения местного сообщения было прекращено, поэтому GG был переименован в G. [100] [101]
20 апреля 1981 года советник Стивен Орлоу заявил, что Управление транзита города Нью-Йорка согласилось выставить контракт на замену освещения на шести станциях линии бульвара Квинс от 75-й авеню до 169-й улицы на торги в октябре, а работы должны были быть завершены к началу 1982 года. Существующее освещение на станциях означало, что платформы были очень тускло освещены, и пассажиры чувствовали себя небезопасно. [102]
До 1986 года 2 поезда E и 2 поезда F отправлялись с Континентал Авеню в утренний час пик с намерением разгрузить заторы. Эти поезда были отменены, потому что они приводили к дисбалансу загрузки, поскольку за этими легко загруженными поездами следовали чрезвычайно переполненные поезда с 179th Street, которые следовали за 8-минутным перерывом между поездами E и F с 179th Street. [103] : 51
24 мая 1987 года поезда N и R поменялись терминалами в Квинсе, чтобы предоставить поездам R прямой доступ к станции Jamaica Yard. В рамках плана по изменению маршрута поезд F по бульвару Куинс был прекращен в поздние ночи (с 1:00 до 5:00). Поздний ночной местный поезд был заменен поездом R, который ходил как местный поезд по бульвару Куинс в любое время. Поздними ночами поезда F были сокращены до 57th Street на линии Sixth Avenue Line. Кроме того, Queens Plaza стала северной конечной станцией для поезда G по вечерам, выходным и поздним ночам. [83] [104] [105] В 1986 году TA изучало, какие два сервиса должны обслуживать линию в поздние ночи, поскольку пассажиропоток в это время не оправдывал трех сервисов. В декабре 1986 года состоялись публичные слушания, и было решено, что запуск E и R в поздние ночи обеспечивает наилучшее обслуживание. [103] : 51
Первоначально планировалось, что местные поезда G и N будут обслуживать верхний уровень новой линии Archer Avenue Line, [106] [107] [108] в то время как экспрессы E и F останутся на главной линии Queens Boulevard в направлении 179th Street . Поезд N должен был быть продлен от 71st Avenue до Jamaica Center в будние дни, и, когда он закончится на 57th Street или 71st Avenue, по вечерам и выходным G будет продлен до Jamaica Center, а поздними ночами шаттл G будет курсировать между Jamaica Center и Van Wyck Boulevard . [109]
11 декабря 1988 года открылась линия Archer Avenue Lines , которая использовала существующие положения к востоку от станции Briarwood. E была перенаправлена на свою нынешнюю конечную станцию в Jamaica Center . [104] [110] Ожидалось, что ее открытие перенаправит 17 500 пассажиров с Hillside Avenue на Archer Avenue. Два плана обслуживания были определены до публичных слушаний 25 февраля 1988 года. Первый разделил бы обслуживание E в час пик между двумя ветками, с поздним ночным обслуживанием до 179th Street, предоставляемым R, в то время как второй предусматривал бы движение всех поездов E через Archer Avenue и продление местных поездов R до 179th Street. [111] [103] : 9–10 Было принято решение о модифицированной версии второго плана. Когда открылась линия Archer Avenue Line, E шла до Jamaica Center через экспресс-пути Queens Boulevard Line. [112] R была продлена до 179th Street для обслуживания местных станций к востоку от Continental Avenue, заменив местное обслуживание E на 179th Street, что позволило поездам F продолжать ходить экспрессом до 179th Street. Поезда F больше не останавливались на 169th Street с 10:00 до 15:30 [113] [114] В утренний час пик некоторые поезда R выходили на Continental Avenue, потому что местный пассажиропоток с 179th Street в часы пик не оправдывал этого. Все поезда R выходили на 179th Street во время дневного пика, чтобы не выводить загруженные поезда R из обслуживания на Continental. [103] : 9–10
Изменение в плане заключалось в эксплуатации некоторых поездов E со 179th Street в качестве экспрессов в утренний час пик, чтобы обеспечить соответствующий уровень обслуживания E до Archer во время утреннего пика, сохранить тот же уровень обслуживания до 179th Street, обеспечивая экспресс-обслуживание, и предоставить больший выбор для пассажиров на станциях Parsons Boulevard и 179th Street на Hillside Avenue. Было решено не перенаправлять некоторые поезда E на 179th Street во время дневного часа пик, чтобы пассажиры, направляющиеся в Квинс, не путались, куда направляется их поезд E. [103] : 9–10
Было решено обслуживать Archer линией E, а не линией F, чтобы свести к минимуму неудобства для пассажиров, которые продолжали пользоваться Hillside Avenue, максимизировать пассажиропоток на Jamaica Avenue и продолжительность пикового периода пассажиропотока, который на F длиннее. Было обнаружено, что большинство пассажиров, использующих автобусы, направляющиеся в Archer, использовали линию E, в то время как пассажиры автобусов до 179-й улицы использовали линию F. Предложение о том, чтобы поезда E курсировали между Continental Avenue и Van Wyck Boulevard, было отклонено в целях обеспечения круглосуточного экспресс-обслуживания линии Archer Avenue. [103] : 55
Пассажиры на местных станциях к востоку от 71-й авеню (станции 169-я улица, бульвар Сатфин, бульвар Ван Вик и 75-я авеню) были возмущены потерей прямого обслуживания Queens Boulevard Express в 1988 году. Местные выборные должностные лица оказали давление на MTA, чтобы отменить все местные услуги на этих станциях. [115] [116] 30 сентября 1990 года линия R была сокращена до 71-й–Континентальной авеню за исключением часов пик. Ночное обслуживание до 179-й улицы было заменено обслуживанием G, в то время как поезда F начали ходить к востоку от 71-й авеню в полдень, вечером и в выходные дни. [117]
В ответ на это MTA рассмотрело три варианта, включая сохранение обслуживания как есть, использование поездов E для местных перевозок к востоку от 71-й авеню вместе с обслуживанием R и использование поездов F для местных перевозок к востоку от 71-й авеню вместо обслуживания R. Сохранение обслуживания как есть позволило бы сохранить повышение надежности, достигнутое благодаря переносу слияния обслуживания E и F с 75-й авеню на бульвар Ван Вик, обеспечить максимальную пропускную способность обслуживания и принести пользу большинству пассажиров бульвара Квинс с точки зрения экономии времени и надежности. Второй вариант снизил бы пропускную способность на восемь процентов, или два поезда в час, увеличил бы время в пути для большинства пассажиров из Восточного Квинса на 1–2 минуты, ухудшил бы надежность на E и F и ввел бы два слияния — одно с R на бульваре Ван Вик и одно с F на 75-й авеню. Третий вариант, как ожидалось, должен был помочь 13 880 людям на бывших местных остановках с введением прямого экспресс-обслуживания, при этом удлинив поездки на три минуты для 30 010 пассажиров на бульваре Парсонс и 179-й улице. Кроме того, это уменьшило бы пропускную способность на восемь процентов, или два поезда в час, снизило бы надежность обслуживания E и F и, возможно, потребовало бы больше обслуживания F и меньше обслуживания E из-за увеличения нагрузки на F. Третий вариант был выбран для тестирования в октябре или ноябре 1992 года и, как ожидалось, сэкономил бы NYCTA 50 000 долларов в год. Также ожидалось, что он немного сократит пассажиропоток и доходы из-за увеличения времени в пути для пассажиров Eastern Queens. [115] [118]
26 октября 1992 года поезда R были сокращены до 71-й авеню в любое время. Вместо них поезда F ходили между 71-й авеню и 179-й улицей в любое время, что исключило экспресс-обслуживание вдоль Хиллсайд-авеню. [119] Это изменение было введено в течение шести месяцев в экспериментальном порядке по просьбе пассажиров, пользующихся станциями 169-й улицы, бульвара Сатфин, бульвара Ван Вик и 75-й авеню, которые потеряли прямое экспресс-обслуживание бульвара Куинс в 1988 году. [116]
По истечении шести месяцев изменение было сохранено, хотя 77% пассажиров воспользовались планом обслуживания до октября 1992 года, поскольку негативная реакция пассажиров и интенсивность запросов были минимальными. Изменение увеличило время поездки по F на 3,5 минуты и сократило время поездки для пассажиров на местных станциях на одну-две минуты. [116] В декабре 1993 года NYCTA согласилось продлить пилотное изменение еще на шесть месяцев. [120]
В период с 1988 по 1990 год, после открытия расширения Арчер-авеню, пассажиропоток сократился на 12 процентов на 179-й улице, на 60 процентов на 169-й улице, на 47 процентов на бульваре Парсонс, на 70 процентов на бульваре Сатфин и на 28 процентов на бульваре Ван Вик. [118]
В рамках строительства линии IND 63rd Street в 1980-х годах было предложено изменить направление движения поездов на линии IND Queens Boulevard, чтобы три из четырех путей линии работали в одном пиковом направлении. [121]
Начиная с 23 марта 1997 года из-за строительства соединительной линии между линиями IND 63rd Street Line и IND Queens Boulevard Line, поезда G заканчивали свой путь на станции Court Square по вечерам, ночам и выходным. 30 августа 1997 года ночное сообщение G было окончательно сокращено от 179th Street до Court Square, его заменили на F, курсирующий к востоку от Queens Plaza, что означало, что G ходил только по линии Queens Boulevard Line по будням. [122] [123] В этот день сообщение E начало курсировать по Квинсу в поздние ночи. [124] [123]
16 декабря 2001 года открылось соединение с линией IND 63rd Street Line (построенной вместе с метро Archer Avenue), и поезда F были перенаправлены на нее, подальше от туннеля 53rd Street. Новый поезд V в час пик был создан для замены F через 53rd Street, при этом курсируя локально на Queens Boulevard, что потребовало усечения G до Court Square в будние дни. [95] [125] [126] Обслуживание G было продлено до Forest Hills–71st Avenue во все остальное время, что представляло собой обратную сторону предыдущей схемы. [122] G должен был быть усечен до Court Square в любое время, чтобы освободить место для V, но из-за сопротивления пассажиров он был сокращен только в будние дни до 8:30 вечера. [122]
Начиная с августа 2007 года после серии сильных летних штормов, Metropolitan Transportation Authority (MTA) начала устанавливать декоративные вентиляционные решетки вдоль участка линии Hillside Avenue и герметизировать другие решетки, чтобы бороться с наводнениями. В то время метро Hillside Avenue считалось наиболее подверженным наводнениям районом в системе метрополитена из-за его расположения у подножия конечной морены , которая проходит через Лонг-Айленд . [127] [128] : 15, 27, 44−55 Дополнительные решетки были позже установлены вдоль Бродвея и Стейнвей-стрит в западном конце линии. [129]
В 2010 году бюджетные ограничения в MTA привели к сокращению обслуживания на линии. 19 апреля 2010 года обслуживание G было окончательно сокращено до Court Square в любое время; таким образом, поезда Crosstown Line, которые изначально были единственными поездами, обслуживающими местные пути Queens Boulevard, больше не ходили по линии вообще. [95] 27 июня 2010 года обслуживание V было отменено, а поезд M был продлен через Chrystie Street Connection, чтобы заменить его. [95] [130]
План капиталовложений MTA на 2015–2019 годы предусматривал полную реконструкцию станций Northern Boulevard , 67th Avenue и Parsons Boulevard линии Queens Boulevard , а также 30 других в рамках инициативы Enhanced Station Initiative . Обновления включали бы сотовую связь, Wi-Fi, USB-зарядные станции, интерактивные сервисные рекомендации и карты, улучшенные указатели и улучшенное освещение станций. [131] [132] Однако в апреле 2018 года было объявлено, что перерасход средств вынудил MTA сократить количество станций метро, включенных в программу, с 33 до 20. Станции, подлежащие реновации на линии IND Queens Boulevard, были среди 13 станций без финансирования, которые будут отложены до плана капиталовложений на 2020–2024 годы. [133] В рамках Плана капиталовложений на 2020—2024 годы станции Woodhaven Boulevard, Court Square — 23rd Street, Steinway Street, Seventh Avenue, Briarwood, Northern Boulevard и Parsons Boulevard получат лифты, чтобы соответствовать Закону об американцах с ограниченными возможностями 1990 года . [134]
Перегруженность линии в часы пик существовала на протяжении большей части истории линии, [110] [95] [121] и в 2015 году станции вдоль линии имели в общей сложности 467 779 записей, что делает ее одной из самых загруженных в системе. [1] В результате переполненности MTA автоматизирует линию. Поскольку линия обслуживает несколько услуг, установка CBTC на линии более сложна, чем на линиях IRT Flushing Line и BMT Canarsie Line , которые также получили CBTC и на каждой из которых обслуживалась только одна услуга. [135] Общая стоимость всей линии Queens Boulevard Line оценивается более чем в 900 миллионов долларов. [136] Автоматизация линии Queens Boulevard Line означает, что службы E , F и <F> смогут запускать три дополнительных поезда в часы пик, по сравнению с 30 тоннами в час, а также пропускная способность местных путей также будет увеличена. [136]
На первом этапе пути от 50-й улицы/8-й авеню и 47-й–50-й улицы–Рокфеллер-центр до Кью-Гарденс–Юнион-Тернпайк были оснащены системой управления поездами на основе связи . [2] [95] Контракт на сумму 205,8 млн долларов США на установку первой фазы был заключен в 2015 году с Siemens и Thales . [137] В январе 2017 года компания LK Comstock & Company Inc. была выбрана для выполнения контракта на сумму 223,3 млн долларов США по модернизации существующих сигналов и установке инфраструктуры связи, оптоволокна и CBTC для новой сигнальной системы. [138] Проект также включал переоборудование 309 комплектов вагонов метро R160 для совместимости с CBTC, [139] : 14 , которые по состоянию на апрель 2022 года [обновлять]были увеличены до 335 комплектов. [140] : 15 Заключительный этап первой фазы был активирован в феврале 2022 года. [140] : 15
Программа капиталовложений на 2015–2019 годы была пересмотрена в апреле 2018 года для финансирования проекта ускоренной установки линии Queens Boulevard Line к востоку от Kew Gardens–Union Turnpike, второй фазы. [141] [142] В декабре 2021 года Совет MTA одобрил первый из трех контрактов на установку CBTC на восточной части линии Queens Boulevard Line. [143]
17 марта 2023 года New York City Transit внесла коррективы в вечернее и ночное обслуживание линий E, F и R, чтобы обеспечить долгосрочную установку CBTC на линии Queens Boulevard Line между Union Turnpike и 179th Street , что требует использования экспресс-путей к западу от Forest Hills для ночного хранения поездов. [144] После 21:30 поезда R, идущие в Квинс, заканчивают свой путь на Queens Plaza, а поезда E и F, идущие в Квинс, делают местные остановки в Квинсе, чтобы заполнить службу R. Поезда F, идущие в Бруклин, ходят в Квинсе после 22:45 [145] [146] MTA не уточнила, как долго будут длиться эти изменения. [146]
Первоначально планировалось, что линия Queens Boulevard будет пролегать дальше вдоль Hillside Avenue в восточную часть Квинса. [147] Линия должна была пройти по крайней мере до пересечения Hillside, Springfield Boulevard и Braddock Avenue (последние две ранее были частью Rocky Hill Road) в Queens Village , а позже планировалось проложить ее до Little Neck Parkway в Bellerose недалеко от границы округа Нассау . [49] [62] [148] Расширение до Springfield Boulevard, которое на чертежах контракта называлось Route 108-Section 13, должно было представлять собой двухпутное расширение экспресс-линий D3 и D4 с пятью станциями на 187th Street, 197th Street, Cross Island Boulevard (сегодняшний Francis Lewis Boulevard ), 214th Street и конечной на Springfield Boulevard. Все эти станции, за исключением Springfield Boulevard, имели бы две боковые платформы. [149] Хиллсайд-авеню была расширена в 1930-х годах между 218-й улицей и 229-й улицей, чтобы разместить строительство предлагаемой станции Springfield Boulevard и разместить подземный переход для Хиллсайд-авеню под Springfield Boulevard и Braddock Avenue. [150] [151] Шесть входов на станцию были бы предусмотрены на Springfield Boulevard и Braddock Avenue. Станция должна была бы простираться на восток до 88-й авеню. Два пути должны были бы продолжаться до 229-й улицы. [152] В рамках расширения линии до 179-й улицы в 1950 году были предусмотрены условия для продления этой линии дальше на восток через Хиллсайд-авеню. К востоку от 179-й улицы есть два четырехпутных уровня, оба из которых используются как хранилища поездов. Верхний уровень планировалось продлить на восток, в то время как нижний уровень всегда предназначался для перестановки и хранения поездов. Рельсы на верхнем уровне длиннее, чем пути на нижнем уровне, и пути на верхнем уровне имеют деревянную перегородку на отбойниках . Рельсы продолжаются до 184-й улицы. [85]
Несколько станций вдоль линии также имеют положения для других расширений как части Второй системы IND . Станция Roosevelt Avenue имеет дополнительную платформу верхнего уровня и положения для раструбов к востоку от станции, которые пошли бы на линию Queens crosstown до Rockaways. [5] [7] Станция 63rd Drive имеет похожие раструбы, которые бы напрямую вели в неактивную часть бывшей ветки Rockaway Beach Branch железной дороги Long Island Rail Road около ее бывшего соединения с главной линией LIRR (Whitepot Junction). [153] [154] На одну остановку к западу, станция Woodhaven Boulevard имеет положения для преобразования в станцию экспресса. [155] К востоку от станции Briarwood были построены дополнительные пути для расширения по бульвару Van Wyck (сегодня Van Wyck Expressway) до бульвара Rockaway , недалеко от нынешнего места расположения международного аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди . [7] [53] [148] Ни одно из этих предложений не было профинансировано, и только раструбы Briarwood были использованы для будущего расширения, в то время как линия Rockaway была соединена с линией IND Fulton Street . [49] [62] [110]
Когда в середине 1960-х годов в рамках Программы действий MTA были предложены линии метро Арчер-авеню и 63-я улица, они были двумя частями крупного запланированного расширения линии обслуживания бульвара Квинс. [49] [110] Туннель 63-й улицы облегчил бы обслуживание между линией бульвара Квинс и метро Второй авеню через раструбы к западу от острова Рузвельта, которые поворачивают на юг к Мидтауну и Нижнему Манхэттену. Эти стрелки могут быть использованы для третьей и четвертой фаз метро Второй авеню. [156] [157] Предложенное соединение с веткой LIRR Rockaway Beach Branch снова появилось, с предложенными ответвлениями вдоль других линий LIRR к внешним районам Квинса без скоростного транзитного обслуживания. [49] Ожидалось, что строительство будет завершено к середине 1970-х и началу 1980-х годов, [158] [159] но эти планы (самые важные из которых описаны ниже) были сорваны из-за финансового кризиса 1970-х годов , который задержал завершение строительства линий Арчер-авеню и 63-й улицы. [49] [110] [126]
Линии Арчер-авеню и 63-й улицы планировалось соединить «суперэкспрессным» обходом линии бульвара Квинс, [95] [110] [159] Обходной путь должен был использовать два внешних из шести путей главной линии LIRR (ранее использовавшихся веткой Рокавей-Бич), которые в настоящее время не используются, и позволил бы поездам двигаться со скоростью до 70 миль в час (110 км/ч). Он должен был простираться от линии 63-й улицы к востоку от 21-й улицы–Квинсбридж , с возможностью доступа к туннелям 60-й и 53-й улиц. На своем восточном конце он должен был оставить полосу отвода LIRR около перекрестка Уайтпот и пройти под бульваром Йеллоустоун до линии бульвара Квинс около станции 71-й авеню . Станция 71st Avenue была бы преобразована в двух- или трехуровневую станцию, при этом суперэкспресс-пути использовали бы нижние уровни, построенные к югу от нынешней станции, прежде чем воссоединиться с путями основной линии Queens Boulevard. [49] [156] [159]
Также были планы по промежуточной остановке на текущей станции Woodside LIRR и дополнительной станции линии 63rd Street на Northern Boulevard, прилегающей к Queens Plaza . Обход и предлагаемая станция Woodside потребовали бы расширения полосы отвода главной линии LIRR на частную собственность к западу от Winfield Junction , где главная линия сливается с веткой Port Washington Branch , и реорганизации схемы путей в Sunnyside Yards . [149] [160] Более поздние предложения предлагали направить объездную дорогу непосредственно на линию Archer Avenue через ветку LIRR Montauk Branch (которая больше не обслуживает пассажиров). [156] [161]
Хотя планы по строительству объездной дороги существовали еще в 1985 году, соединение с линией бульвара Куинс на Северном бульваре было построено как альтернатива объездной дороге. [126] [161] В конце туннеля был построен раструб на случай, если строительство объездной дороги когда-либо начнется. [162]
Другим менее разрекламированным планом того времени была ветка, ответвляющаяся от главной линии Queens Boulevard около Woodhaven Boulevard и проходящая вдоль коридора Long Island Expressway (LIE) до Kissena Boulevard в Queens College , а затем до Fresh Meadows и Bayside . Эта линия «Northeastern Queens», или Route 131-C, должна была быть построена в связи с запланированным расширением скоростной автомагистрали. Рельсы метрополитена должны были быть проложены под скоростной автомагистралью или ее служебными дорогами, или по разделительной полосе расширенной LIE аналогично Congress Branch of the Chicago «L» . [154] [156] [159] Станция Woodhaven Boulevard, используя существующие положения, должна была быть преобразована в станцию экспресса. Три новые станции должны были быть построены во время первой фазы линии: на 99th Street около LeFrak City , на Main Street и конечная станция на Kissena Boulevard. На Мэйн-стрит было бы три пути и две островные платформы. К востоку от конечной станции на бульваре Киссена было бы два уровня отставных путей, что позволило бы расширить их дальше на восток. [149] Похожая линия вдоль коридора была предложена в плане IND Second System 1939 года как расширение линии BMT Broadway к востоку от туннеля 60th Street , когда дорога называлась Horace Harding Boulevard до строительства скоростной автомагистрали. [49] [148]
Наиболее важной из предложенных линий вдоль ответвлений LIRR было расширение "Southeast Queens" метро Archer Avenue вдоль ответвления Locust Manor до Springfield Gardens , что было первоначальным намерением расширения Queens Boulevard до Archer Avenue. Это использовало бы существующее положение к востоку от Jamaica Center и потребовало бы установки двух выделенных путей метро, строительства новых станций и/или преобразования существующих объектов вдоль полосы отвода. [156] [158] [159]
{{cite web}}: Отсутствует или пусто |url=( помощь )
Медиа, связанные с линией IND Queens Boulevard Line на Wikimedia Commons