Локомотив Гарратта — это тип паровоза, изобретенный британским инженером Гербертом Уильямом Гарраттом , который состоит из трех частей. [1] Котел , топка и кабина установлены на центральной раме или «мосте» . Две другие части, по одной на каждом конце, имеют шарнир, поддерживающий центральную раму; они состоят из паровой машины с ведущими колесами, ведущими колесами, клапанным механизмом и цилиндрами, а над ней - хранилища топлива и/или воды.
Сочленение позволяет локомотивам преодолевать повороты, которые могут ограничивать большие локомотивы с жесткой рамой. В конструкции также предусмотрено большее количество ведущих колес на единицу веса локомотива, что позволяет работать на легкосконструированных путях. Локомотивы Garratt производили в два раза большую мощность, чем самые крупные традиционные локомотивы железных дорог, которые их представили, что снизило потребность в нескольких локомотивах и бригадах.
Основное преимущество конструкции Garratt заключается в том, что котел и топка расположены между двумя двигателями .
Как писал Освальд Нок , [2] тип Гарратта имеет ряд преимуществ перед типом Маллета :
Этот [Mallet] был спроектирован таким образом, чтобы обеспечить очень большую двигательную установку, которой мог бы управлять один экипаж, но при этом распределить собственный вес на множество осей и, таким образом, избежать чрезмерных нагрузок на путевые и подрельсовые мосты, а также на При этом сохраняется гибкость колесной базы для облегчения работы на сильно изогнутых участках трассы. «Маллет», имеющий под котлом агрегаты ведущих колес, сохраняет ограничение габаритов, свойственное паровозам традиционного типа, тогда как огромная длина некоторых из этих машин сама по себе является недостатком. За исключением масляного горения... нельзя поставить кабину впереди. HW Garratt... запатентовал... идею о том, чтобы один большой котел был подвешен на подставке и имел два совершенно отдельных двигателя. ... Котел можно было довести до идеальных пропорций, не ограничивая никакими колесами под ним. Его можно было бы сделать коротким и большого диаметра, что является наилучшей формой для обеспечения высокой скорости испарения.
Еще одним преимуществом является то, что топка и зольник не ограничены в размерах ходовой частью; зольник может иметь гораздо большую емкость, чем на обычном локомотиве, что позволяет осуществлять более продолжительные непрерывные пробеги без необходимости останавливаться и опорожнять зольник для удаления продуктов сгорания из решетки. [3] Большая топка и неограниченная подача воздуха также позволяли Garratt работать с некачественным топливом без снижения паропроизводительности. [4]
Гарраты одинаково хорошо работали в любом направлении, устраняя необходимость в проигрывателях. Часто они бегали, ведя кабину впереди котла (иногда называемого [топливным] бункером), особенно на маршрутах с туннелями. [4]
Большинство Garratt были предназначены для грузовых или смешанных перевозок, но несколько классов Garratt были предназначены для обслуживания пассажиров. Алжирские железные дороги Гарратт , построенные во Франции, удерживают мировой рекорд скорости для сочлененного локомотива - 132 километра в час (82 мили в час). [5] Гарраты, работающие на более высоких скоростях, имели одно преимущество перед конструкцией Маллета из-за геометрии конструкции. При повороте на поворотах котел и кабина перемещались внутрь, уменьшая центробежную силу, тогда как передний сочлененный блок Mallet выдвигался наружу, когда локомотив округлял повороты. [6]
Хотя в конце эпохи паровозов большинство обычных паровозов достигли своего максимума в «критических размерах», Garratt все еще имел потенциал для дальнейшего развития: ведущие колеса большего размера, котлы большего размера и более высокая производительность все еще были достижимы. [6]
Основным недостатком Garratt (как и всех танковых двигателей ) является то, что вес сцепления уменьшается по мере использования воды из переднего бака и угля из заднего бункера. По мере уменьшения веса на колесах происходит пробуксовка.
Garratt был не единственным производителем сочлененных локомотивов; в частности, сочлененные локомотивы в Соединенных Штатах, основанные на конструкции Маллета , достигли выходной мощности, намного превышающей мощность Гарратта. Вдали от Северной Америки были шарнирно -сочлененные типы Фэрли и Мейера . Кроме того, конструкциями, похожими на Garratt, были Union Garratt, Modified Fairlie и Golwé . Из них наиболее близким был Union Garratt, тип которого изначально был вызван осознанной необходимостью жесткого соединения между бункером или тендером и топкой, питаемой механической топкой. По сути, это был гибрид Fairlie и Garratt с задним бункером, прикрепленным к раме, а не на задней тележке. [7] Примерами были классы GH и U Union Garratts Южноафриканских железных дорог. [примечание 1]
Концепция сочлененного локомотива Гарратта была разработана Гербертом Уильямом Гарраттом, британским инженером-локомотивистом, получившим патент (№ 12079). В то время он работал инженером-инспектором железных дорог Нового Южного Уэльса в Лондоне после карьеры на британских колониальных железных дорогах. Гарратт сначала обратился к компании Kitson and Company со своим дизайном, но его идея была отклонена, возможно, потому, что эта компания уже была привержена шарнирно- сочлененной конструкции Kitson-Meyer . Затем он обратился к компаниям Beyer, Peacock and Company , которые были лишь незначительно более заинтересованы. [8] [ нужна страница ]
В 1907 году компания Beyer, Peacock and Company представила Правительственным железным дорогам Нового Южного Уэльса предложение о колеи 0-4-0 + 0-4-0 Garratt шириной 2 фута ( 610 мм ) , но оно не было реализовано. В следующем году проект локомотива Mallet шириной 2 фута был представлен в ответ на запрос правительства Тасмании . Затем компания предложила конструкцию Garratt, основанную на конструкции для Нового Южного Уэльса, но немного тяжелее ее, способную преодолевать повороты радиусом 99 футов (30,18 м) и уклоном 1 из 25. [9] [10] Предложение было принято, и в 1909 году были построены два локомотива, которые стали классом К. [11]
Тасманские железные дороги предусмотрели две особенности, которых не было в первоначальной концепции Герберта Гарратта. Первая представляла собой составную конфигурацию , в которой два цилиндра высокого давления находились на заднем блоке двигателя, а труба вела к двум большим цилиндрам низкого давления на переднем блоке двигателя. Второй заключался в том, чтобы цилиндры были обращены внутрь, что позволило бы сократить расстояния как между основной паровой трубой, так и между цилиндрами высокого давления, а также между цилиндрами высокого и низкого давления. [12] Последняя особенность сделала локомотив излишне сложным и разместила цилиндры высокого давления прямо под кабиной, что делало ее неудобно жаркой для экипажа в те редкие дни, когда на западном побережье Тасмании было тепло. Только один локомотив Garratt был произведен с составной силовой установкой (компанией Beyer, Peacock & Co. в 1927 году для Burma Railways ). [13] Компания больше не производила Garratts с цилиндрами, обращенными внутрь, но два Garratt, эксплуатируемые туристической железной дорогой Южной Фуэгии в Ушуайе в Аргентине, в основном основанные на классе K, имеют эту особенность. [7] [примечание 2]
Первые трудности при проектировании и строительстве были связаны с паронепроницаемыми гибкими связями между котлоагрегатом и энергоблоками. Однако инженеры Beyer, Peacock решили их после изучения описания сферических паровых соединений, используемых на локомотиве Fairlie . [15]
Третий Гарратт (еще один 0-4-0+0-4-0 , как и первые два) был построен в 1910 году для Дарджилинг-Гималайской железной дороги и получил букву класса «D». Предполагалось, что выходная мощность будет вдвое больше, чем у существующих на линии локомотивов ST 0-4-0 , но было достигнуто увеличение нагрузки только на 65%. [16]
В 1911 году компания Beyer, Peacock & Company построила шесть 2-6-0+0-6-2 Garratt для государственных железных дорог Западной Австралии . За классом M следовали класс Ms и класс Msa . Эти локомотивы послужили образцом для узкоколейных G-класса Викторианских железных дорог и австралийских портландцементных компаний Garratts. [8] [ нужна страница ]
Бейер, Пикок построил более тысячи локомотивов Garratt или Beyer-Garratt. [17] [примечание 3] Последними построенными по проекту Бейера-Пикака в 1967–1968 годах были восемь локомотивов класса NG G16 Южноафриканских железных дорог шириной 2 фута ( 610 мм ) . [примечание 4]
В следующем списке показаны известные конструкции Garratt всех производителей. [19] [20] [21]
Гарраты использовались в Африке , Азии , Австралии , Европе и Южной Америке . На железных дорогах Северной Америки Гарраты не использовались , наиболее вероятное объяснение состоит в том, что американские железнодорожные компании считали запасы угля и воды Гарратта недостаточными для их потребностей. [8] [ нужна страница ]
.jpg/1280px-Class_GMAM_4122_July_2004_(7863980914).jpg)
Гарратт наиболее широко использовался в Африке : [8] [ нужна страница ] большое количество было в Южной Африке, Родезии (ныне Зимбабве) и Алжире, а меньшее количество - в Анголе, Конго, Гане, Кот-д’Ивуаре, Кении, Ливии, Мадагаскаре, Мозамбик, Нигерия, Сенегал, Сьерра-Леоне, Судан, Уганда и Заир.
В Алжире 29 4-6-2+2-6-4 Garratts, построенных между 1936 и 1941 годами Франко-Бельжским обществом материально-технического обеспечения в Ремесе на севере Франции, действовали до тех пор, пока война за независимость Алжира не привела к их выводу в Алжире. 1951. Этот класс, получивший обозначение 231-132BT, был обтекаемым и отличался ходовым механизмом Cossart, механическими стокерами и ведущими колесами длиной 1,8 м (5 футов 11 дюймов), самыми большими из всех классов Garratt. Во время испытаний во Франции один из них достиг скорости 132 километров в час (82 миль в час) — рекорд для любого класса Garratt (да и вообще для любого класса сочлененных автомобилей). [5]
Все три основные железные дороги Анголы использовали Garratts. Самым крупным пользователем был колея Caminho de Ferro de Benguela шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) . Сорок восемь были куплены у Beyer, Peacock в период с 1926 по 1956 год. Они были разделены на четыре партии: класс 10А (301–306); класс 10Б (311–324) в 1930 г.; класс 10С (331–348) в 1954 г.; и класс 10Д (361–370).
Вторым по величине пользователем был Caminhos de Ferro de Luanda , который купил шесть локомотивов 4-8-2+2-8-4 (501–506) у Beyer, Peacock в 1949 году и еще шесть (551–556) у Krupp. Германии в 1954 году.
Третьим пользователем стала компания Caminhos de Ferro de Moçâmedes , купившая шесть локомотивов 4-8-2+2-8-4 (101–106) у Henschel & Son of Germany.
Компания Garratts работала на поездах шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) из Южной Африки в Родезию. [ нужна цитата ]
Компания Kenya and Uganda Railways and Harbours , которая управляла железными дорогами в Британской Восточной Африке и протекторате Уганды с 1929 по 1948 год, за те же годы приобрела 77 Garratts. Танганьикская железная дорога также приобрела 3 компании в 1928 году. В 1948 году железные дороги объединились и образовали Восточноафриканскую корпорацию железных дорог и гаваней , широко известную в контексте железных дорог как Восточноафриканские железные дороги, что обозначено буквами «EAR» на подвижном составе.
В дополнение к 80 приобретенным Garratts, East African Railways эксплуатировала 63, которые она приобрела новыми в период с 1954 по 1956 год, в общей сложности 143. Более подробную информацию можно найти в следующей таблице.
Восточноафриканские железные дороги 4-8-2+2-8-4 59 класса Garratts были самыми большими и мощными паровозами, работавшими на метровой колеи, с большой решеткой площадью 70 квадратных футов (6,5 квадратных метров) и тяговое усилие 83 350 фунтов-сил (370,76 килоньютонов). 34 нефтяных локомотива оставались в регулярной эксплуатации до 1980 года [update]. По состоянию на 2020 год два из них находились в Железнодорожном музее Найроби . [6]
4-6-4+4-6-4 и 4-8-2+2-8-4 Гарраты работали в Мозамбике, некоторые из них были построены еще в 1956 году. [22]
_no._405_at_Ndola,_Zambia_(Basil_Roberts).jpg/1280px-Beyer-Garratt_locomotive_(15th_class,_Zambia_Railways_ex_Rhodesia_Railways)_no._405_at_Ndola,_Zambia_(Basil_Roberts).jpg)
Родезия импортировала 246 колеи Garratt 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) с четырьмя различными колесными формулами: 2-6-2 + 2-6-2 классов 13, 14 и 14А; 4-6-4+4-6-4 с 15 класса , 2-8-2+2-8-2 с 16, 16А и 18 классов; и 4-8-2+2-8-4 с 20-го и 20А классов . Многие перешли на железные дороги Замбии в 1967 году, когда железные дороги Родезии сдали линии в Замбии своему правительству. Экономическая и политическая ситуация в Зимбабве продлила жизнь ее Гарратам. Пять Гарратов, в том числе некоторые из Национального железнодорожного музея Зимбабве , были возвращены в строй в 2004–2005 годах для перевозки пригородных поездов. По состоянию на 2011 год [update]они выполняли маневровые работы по городу Булавайо. [23] [24]
На государственной железной дороге Сьерра-Леоне эта система колеи шириной 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) имела 2-6-2+2-6-2 Garratt, начиная с 1920-х годов, а в середине 1950-х годов было закуплено 14 4-8-2+2- 8-4 Гаррата.
В 1921 году Южноафриканские железные дороги провели сравнительные испытания трех локомотивов диаметром 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ): тендерного двигателя 4-8-2 класса 14B ; класс MH Mallet 2-6-6-2 и недавно прибывший класс GA Garratt 2-6-0+0-6-2 - первый Garratt такого калибра, поступивший на вооружение в Южной Африке. Испытание проводилось на линии между Дурбаном и Ледисмитом , уклон которой составлял 1 к 30, а радиус кривых составлял 4,5 цепи (91 метр). Garratt оказался лучшим локомотивом во всех отношениях. [25] [26]
Самыми мощными из всех Garratts, независимо от колеи, были восемь локомотивов класса GL с колеей 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) Южноафриканских железных дорог 1929–30 годов, которые обеспечивали тяговое усилие 89 130 фунтов силы (396,47 кН) . К концу 1960-х годов все они вышли из строя. [27] Было также предложение построить квадруплексный суперлокомотив Garratt с колесной формулой 2-6-6-2+2-6-6-2 для Южноафриканских железных дорог , но он так и не был построен. [28]
На двухфутовых линиях колеи в Южной Африке было выпущено несколько последовательных классов Garratts, из которых NG G16 стал самым мощным паровозом, когда-либо построенным для этой колеи. Некоторые из них были импортированы в Уэльс для Уэльской Хайлендской железной дороги .
В Судане был как минимум один Гарратт 4-6-4+4-6-4 . [29]
В Бирме были Garratts 43- метровой колеи . Пять Garratts 2-8-0+0-8-2 класса B перешли в распоряжение Бирманской железнодорожной компании в период с 1924 по 1927 год, еще семь были построены немецкой компанией Krupp в 1929 году . За ними последовал 31 локомотив, переданный из Индии для На вооружении военного ведомства: десять локомотивов 2-8-0+0-8-2 класса GB (бывший индийский класс MWGL); двенадцать локомотивов 2-8-2+2-8-2 класса GC (бывший индийский класс MWGH); и девять локомотивов 4-8-2+2-8-4 класса GD (бывший индийский класс MWGX). [31] [32] [33] Класс из четырех локомотивов 4-8-2+2-8-4 класса GE был построен для Бирманских железных дорог в 1949 году, [33] но был перенаправлен на Ассамскую железную дорогу в Индии. . [34]
Два 0-6-0+0-6-0 шириной 2 фута 6 дюймов Beyer-Garratts были поставлены на трамвай Бутидаунг-Маунгдо, который стал Араканским легкорельсовым транспортом. См. работы ВР №№ 5702 и 5703 от 1913 года. [35]
На Цейлоне было 10 Garratts: класс H1 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) 2-4-0+0-4-2 в 1924 году, класс C1 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) 2-6-2+2-6 -2 в 1927 году и еще восемь классов C1 5 футов 6 дюймов калибра 2-6-2+2-6-2 с в 1945 году. [33] [36]
В Индии было 83 Гаррата. Одна колея 2-6-2+2-6-2 шириной 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) была построена для индийского штата в 1925 году. На Бенгальско -Нагпурской железной дороге шириной 5 футов 6 дюймов было 32 Garratt: пара HSG. паровозы класса 2-8-0+0-8-2 1925 года постройки; 16 локомотивов класса Н и 10 локомотивов 4-8-0+0-8-4 класса НМ постройки 1930–31 годов и четыре локомотива класса 4-8-2+2-8-4 постройки 1939 года постройки. [33] [37]
На Ассам-Бенгальской железной дороге метровой колеи было шесть локомотивов Т-класса 2-6-2+2-6-2 , построенных в 1927 году. Позже они стали классом GT на Бенгальской железной дороге Ассама . Для военной службы в БАР были поставлены три типа Garratt: десять локомотивов MWGL класса 2-8-0+0-8-2 ; двенадцать локомотивов MWGH 2-8-2+2-8-2 ; и 18 стандартных легких Гарраттов военного ведомства MWGX класса 4-8-2+2-8-4 . Из них только девять MWGX остались в Индии, а остальные были переведены в Бирму. [31] [33] После войны четыре бирманских железных дороги GE класса 4-8-2+2-8-4 были перенаправлены на Ассамскую железную дорогу. [ нужна цитата ]
В 1936 году на Трансиранской железной дороге было построено четыре Гаррата 4-8-2+2-8-4 (класс 86) . [33]
На Маврикии было три Garratt стандартной колеи 2-8-0+0-8-2 , построенные в 1927 году .
Государственная железная дорога Непала (NGR) имела 2-6-2+2-6-2 локомотивов Garratt производства Beyer, Peacock and Company в 1932 и 1947 годах. [19]
.jpg/1280px-SRT_451_(457_B_W).jpg)
Королевская государственная железная дорога Сиама приобрела 8 Garratts, построенных немецкой компанией Henschel в 1929–1937 годах для перевозки тяжелых грузов в высокогорных районах Пак-Чонг . Один сохранился; он выставлен на железнодорожной станции Канчанабури .
Турецкие государственные железные дороги имели только одну стандартную колею 2-8-0+0-8-2 Garratt, построенную в 1927 году. [33]
В большинстве штатов Австралии наборы австралийского стандарта Garratt использовались с разной степенью успеха во время Второй мировой войны и в течение десятилетия после нее. [38] [39]
Государственные железные дороги Нового Южного Уэльса представили в 1952 году модель 4-8-4+4-8-4 AD60 Garratt, построенную компанией Beyer, Peacock. AD60 весил 265 тонн при нагрузке на ось 16 тонн. В состоянии поставки он развивал тяговое усилие 60 000 фунтов силы (270 кН)), что было не так мощно, как у Южноафриканских железных дорог GMA/M 4-8-2+2-8-4 Garratts 1954 года, которые развивали тяговое усилие 60 700 фунтов силы. фунт-сила (270 кН). [27] После модификаций в 1958 году тридцати AD60 их тяговое усилие было увеличено до 63 016 фунтов силы (280,31 кН). Эти локомотивы оставались в эксплуатации до начала 1970 - х годов с заменой «6042», использующей опору котла 6043 (оригинал был списан в 1968 году), последний из которых был снят с производства в феврале 1973 года . т грузовой двухголовый дизельный (полный вес 1450 т) из класса 1 к 55 без пробуксовки колес. [41] Сегодня сохранились четыре AD60: 6029 (который время от времени работает за пределами Тирлмера), 6039 (находящийся в частной собственности в музее Дорриго), 6040 (на статической экспозиции в THNSW, Тирлмер) и 6042 (также принадлежащий музею Дорриго, но сидящий посреди поля в Форбсе, Новый Южный Уэльс).
Квинслендские железные дороги эксплуатировали 30 локомотивов Beyer Garratt . В основном они базировались в районе Рокгемптона . [42]
.png/1280px-Drawing_of_South_Australian_Railways_400_class_Beyer-Garratt_articulated_locomotive_(Peter_Manning).png)
Один из десяти Garratt, поставленных в 1953 году Южно-Австралийским железным дорогам , под номером 409, находится на статической экспозиции в Национальном железнодорожном музее в Порт-Аделаиде , Южная Австралия . Локомотивы были заказаны в 1951 году у Beyer, Peacock & Company , когда возникла необходимость в все большей и большей движущей силе для перевозки тяжелых поездов с рудой по узкоколейной линии длиной 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) между Брокен-Хиллом и Порт-Пири. . Впоследствии компания передала субподряд на заказ, основные характеристики которого были идентичны характеристикам известного 60-го класса Восточноафриканских железных дорог , Société Franco-Belge , своему европейскому партнеру, базирующемуся в Райсме . [43]
К 1955 году класс 400 взял на себя большую часть работы на линии Брокен-Хилл. Они работали как масляные горелки с возможностью установки механической топки в случае переоборудования для сжигания угля. Они также были спроектированы так, чтобы их можно было легко переоборудовать для эксплуатации как на широкой, так и на стандартной колеи. В 1963 году они были заменены дизельными двигателями.
После успеха Garratts класса K на северо-восточном трамвае Dundas , Тасманийские государственные железные дороги импортировали Beyer, Peacock Garratts для своих основных линий, в частности класса 4-4-2+2-4-4 M для экспресс-пассажирских перевозок. Это были единственные восьмицилиндровые Garratts. [44] [ нужна страница ] 30 ноября 1912 года M1 установил мировой рекорд скорости 55 миль в час (89 км/ч). Их ведущие колеса диаметром 5 футов (1,5 м) были на тот момент самыми большими на любой узкой машине. -колейный локомотив в Австралии. [45] Их восемь цилиндров оказались кошмаром в обслуживании, и после нескольких фатальных и катастрофических сходов с рельсов в конце 1920-х годов, в основном из-за ненадлежащего железнодорожного сообщения, они были сняты с производства и списаны.
Компания Victorian Railways эксплуатировала два Beyer Garratts, которые использовались на узкоколейных железнодорожных линиях Кроус и Валгалла . Эти два двигателя были отнесены к классу G и имели номера G41 и G42; последний двигатель был восстановлен. В настоящее время он используется на железной дороге Паффинг Билли недалеко от Мельбурна. До эпохи консервации он не использовался на государственной службе по этой линии. Fyansford Cement Works эксплуатировала линию шириной 3 фута 6 дюймов с ASG (G33) и двумя Garratts (№ 1 и № 2), аналогичными по конструкции классам WAGR Ms , хотя эти 2 не имели никакого собственного класса. № 1 был списан, но № 2 и G33 сохранились на Белларинской железной дороге , а G33 в настоящее время находится на реставрационных работах .
Бейер, Пикок построил в 1928 году три локомотива класса 4-6-2+2-6-4 NZR G , которые были слишком мощными для системы и имели сложные клапанные механизмы. Необычно то, что эти двигатели имели по три цилиндра (24 дюйма × 16,5 дюйма или 610 мм × 420 мм) каждый на двух комплектах рам двигателей, таким образом создавая шестицилиндровый Garratt; они были вторыми и последними Гарратами, применившими эту схему, вторым был одноразовый LNER U1. Они поступили на вооружение в 1929 году. Клапанный механизм Walscharts приводил в действие внешние цилиндры, а внутренний третий цилиндр был соединен сопряженным клапанным механизмом Гресли . Фотографии подтверждают, что угольный бункер располагался на удлинении рамы котла, а не на задней раме двигателя, как в большинстве Garratt. Двигатели создавали тяговое усилие в 51 580 фунтов силы (229,44 кН), что было слишком мощно для дышла подвижного состава. Через несколько лет они были перестроены в шесть «Пацификов», также неудачных, но прослуживших почти двадцать лет. [46]
Хотя ни один NZR Garratts не выжил, в Новой Зеландии сохранились три импортированных африканских Garrats. Класс 15A № 398 железных дорог Родезии Flying 15 Trust, Пакакаракики, класс 14A № 509 Mainline Steam Trust Plimmerton (на реставрации) и класс № 4083 GMAM Южноафриканских железных дорог в Мерсере Окленде с Mainline Steam Trust, ожидающим восстановления. Когда он впервые прибыл в Новую Зеландию в 1990-х годах, его готовили на пару и эксплуатировали на территории бывшего депо Парнелл. Смотрите сохранение ниже.
Гарраты в основном работали в Великобритании, России и Испании, где около пяти железнодорожных компаний использовали семь классов. В их число входил заказ 1931 года для Центральной Араганской железной дороги на шесть самолетов Garratt 4-6-2+2-6-4 «Double Pacific» для быстрого обслуживания пассажиров. Кроме того, голландский и бельгийский трамваи также использовали один или несколько двигателей, основанных на конструкции Гарратта и построенных по ней.
В 1931 году голландская Limburgsche Tramweg Maatschappij (LTM) «Лимбургская трамвайная компания» заказала у Henschel (Германия) одинарную стандартную колею Garratt под номером LTM 51 с заводским номером 22063. Эта конструкция немного отличалась тем, что угольный бункер располагался на корпус котла и обе машины удерживают только резервуары для воды. Что еще более важно, это был единственный Garratt с внутренними цилиндрами. Колесная формула была C+C ( 0-6-0+0-6-0 ). Из-за закрытия линии в 1938 году локомотив был продан торговцу металлом, который, в свою очередь, продал его инженерному бюро, которое в 1941 году продало его Германии. Дальнейшее местонахождение этой машины неизвестно, но предполагается, что она сдана на слом.
В Испании была разнообразная коллекция Гарратов от большинства строителей; Сами Бейер и Пикок построили только пару 3 футов 6 дюймов ( 1067 мм ) 2-6-2+2-6-2 для Rio Tinto в 1929 году. Однако первые Garratts в Испании имели четырехметровую колею 2-6. -2+2-6-2 построены для Ferrocarriles Catalanes в 1922 году компанией Sociéte Anonyme St. Leonard из Льежа, Бельгия. Еще четыре последовали в 1925 году. Также для метровой колеи Ferrocarril de la Robla купила две пары 2-6-2+2-6-2 : первую у Hanomag в Германии в 1929 году, вторую у Babcock & Wilcox из Германии. Бильбао в 1931 году. Компания Compania Minera de Sierra Minera также купила пару метров калибра 2-6-2+2-6-2 в 1930 году.
Что касается широкой колеи, Центральная Арагонская железная дорога купила шесть 2-8-2+2-8-2 у Babcock & Wilcox и шесть 4-6-2+2-6-4 у Euskalduna из Бильбао, оба в 1931 году. Последними Garratt, поставленными в Испанию, были 10 2-8-2+2-8-2 для Renfe от Babcock & Wilcox в 1960 году.
Британское использование Garratts было минимальным. Единственный большой Garratt ( 2-8-0+0-8-2 , Лондон и Северо-Восточная железная дорога, класс U1, номер 2395/9999/69999) был построен в 1925 году для перевозки тяжелых поездов с углем на маршруте Вудхед ; 33 2-6-0+0-6-2 Garratt были построены для Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги в период с 1927 по 1930 год, хотя их малогабаритные буксы сделали их ненадежными, и в середине 1950-х годов они были сняты с производства. Их также безуспешно судили на склоне Лики между Бромсгроувом и Бирмингемом.
Четыре локомотива Garratt стандартной колеи были поставлены компанией Beyer, Peacock для промышленного обслуживания в Великобритании. Один из них выжил и хранится в Брессингемском музее пара . № 6841 0-4-0+0-4-0 T Уильям Фрэнсис был построен в 1937 году для использования на шахте Баддесли. [47]
На Уэльской Хайлендской железной дороге 1 фут 11 дюймов.+Узкоколейнаятуристическая линия длиной 1 ⁄ дюйма (597 мм)Уэльсе, несколько импортированных из Южной АфрикиNGG16Garratts перевозят большую часть служебных поездов по железной дороге.
Бейер, Пикок построил в 1932 году самый большой паровоз, построенный в Европе, 4-8-2+2-8-4 для СССР, заводской номер 1176. Локомотив имел российскую классификацию Я.01 (Я.01). . Эта массивная машина была построена по российскому стандарту с шириной колеи 5 футов ( 1524 мм ) и высотой погрузочной колеи 17 футов (5,2 м). Он прошел обширные испытания и доказал свою способность работать при экстремально низких температурах благодаря адекватной защите внешнего трубопровода между котлом и агрегатами двигателя. Возможно, это была самая низкая температура среди устройств Garratt. Локомотив несколько лет использовался для перевозки угля в Донбассе , но так и не был воспроизведен. Похоже, что это решение является сочетанием незнакомых процессов обслуживания и политики. [48] [49] [50]
В Северной Америке Гарраты не появились, хотя American Locomotive Company стала единственным лицензиатом на строительство Гарраттов там. Alco не смогла заручиться достаточным интересом со стороны железных дорог США, чтобы произвести хотя бы прототип или демонстратор. Сообщается, что это сопротивление было основано на опасениях, что тяговое усилие и коэффициент сцепления пострадают, поскольку вес воды и топлива на ведущих колесах уменьшится. [4]
В 1975 году один 2-6-2+2-6-2 Garratt NG класса № 50, ранее принадлежавший Южноафриканским железным дорогам, был импортирован и используется на частной колеи Hempstead & Northern Railroad с шириной колеи 2 фута ( 610 мм ) в Хемпстеде, штат Техас. , которые также эксплуатируют еще один бывший Южноафриканских железных дорог 2-8-2 «Микадо» типа № 18 .
Принадлежащая британцам колея 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) на Большой Южной железной дороге Буэнос-Айреса эксплуатировала двенадцать масляных локомотивов Garratt 4-8-2 + 2-8-4 , номера 4851–4862, построенных Бейером Пикоком в 1929 году. Они использовались на северо-западном участке Баия-Бланка, особенно на линии Тоай ), на главной северо-западной линии Баия-Бланка до Хенераль-Пико , а также между Трес-Арройос и Баия-Бланка . Они были отменены в 1950-х годах из-за быстрого сокращения грузовых перевозок, вызванного усилением конкуренции со стороны автомобильного транспорта. [51]
Другие британские железнодорожные компании в Аргентине эксплуатировали локомотивы Garratt, построенные Бейером, Пикоком:
На Южной Огнеземной железной дороге в Ушуайе используются два 500-мм ( 19+3 ⁄ дюйма ) колеи Гарраттс для перевозки туристических поездов .
Трехметровая колея 4-8-2+2-8-4 была доставлена на железную дорогу Антофагасты и Боливии в 1929 году, а в 1950 году - еще шесть. [52]
В Бразилии после 1927 года железная дорога Сан-Паулу эксплуатировала широкую колею 4-6-2+2-6-4] Гарраттс, по которой пассажирские поезда курсировали со скоростью 70 миль в час. [53]
В Колумбии один Garratt шириной 914 мм ( 3 фута ) 4-6-2+2-6-4 был куплен FC Pacifico в 1924 году и еще два - La Dorada в 1937 году .
Четыре Garratt стандартной колеи 2-8-2+2-8-2 были доставлены на Центральную железную дорогу Перу с 1929 по 1931 год (Дональд Биннс, Центральная железная дорога Перу и железная дорога Серро-де-Паско, 1996).
Во время Второй мировой войны было построено несколько конструкций Garratt для удовлетворения военных потребностей узкоколейных железных дорог в Африке, Азии и Австралии. [8] [ нужна страница ]
Шесть 2-6-2+2-6-2 Garratt были построены для государственной железной дороги Сьерра-Леоне с шириной колеи 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) в 1942 году по конструкции, впервые поставленной на эту железную дорогу в 1926 году. Пять старых Garratt были построены переоборудованы на колесную формулу 2-8-0+0-8-2 для увеличения тягового усилия . [ нужна цитата ]
Семьдесят Гарратов были построены Бейером Пикоком для военного министерства по трем стандартным проектам. Модель 2-8-2+2-8-2 , основанная на классе GE Южноафриканских железных дорог, была построена с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) для Западной Африки и Родезии , тогда как более тяжелый класс 4-8-2+2 -8-4 был построен для Восточноафриканских железных дорог . Более легкая колея 4-8-2+2-8-4 была построена для Индии, Бирмы и Восточной Африки. Эта конструкция оказалась особенно успешной и легла в основу нескольких послевоенных классов. [8] [ нужна страница ]
Австралийский стандарт Garratt был разработан в 1942 году для использования на железных дорогах с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) в критический период Второй мировой войны после японской бомбардировки Дарвина в 1942 году и воздушных атак на другие центры северной Австралии. [55] Это был локомотив 4-8-2+2-8-4 , спроектированный в Австралии и построенный рядом австралийских железнодорожных мастерских. Возникло несколько проблем с конструкцией этого класса, и использование локомотива встретило сопротивление со стороны профсоюза машинистов, особенно в Квинсленде. [56] Большинство из них были выведены в конце войны, [8] [ нужна страница ] , хотя некоторые продолжали успешно действовать на Тасмании. [57]
Сегодня может существовать около 250 Гарратов. Тем не менее, многие из них выброшены в разной степени ветхости в отдаленных частях мира, а число тех, кто, вероятно, выживет, оценивается менее чем в 100 человек. [7] По состоянию на 2019 год [update]около 15 действующих локомотивов Garratt можно найти в Европа, Африка, Аргентина, США и Австралия. [58]
Сохранился первый локомотив Garratt класса К северо -восточного трамвая Дандас . После закрытия линии в 1929 году паровозы были выставлены на продажу. K1 был куплен компанией Beyer, Peacock в 1947 году для своего музея. В сохранившемся локомотиве есть детали обоих оригинальных двигателей. Когда компания Beyer, Peacock прекратила торговлю, локомотив был продан Ffestiniog Railway , которая первоначально предложила сократить его, чтобы он соответствовал их габаритам погрузки. В течение ряда лет он был передан в аренду Национальному железнодорожному музею и выставлен в Йорке . В 1995 году его вывезли из Йорка, чтобы начать реставрацию в Бирмингеме . Он был возвращен в Уэльс в 2000 году, где реставрация была продолжена в мастерских Ffestiniog Railway в Бостон-Лодж . К сентябрю 2008 года он был оснащен новым котлом и восстановлен до полного рабочего состояния на Уэльской Хайлендской железной дороге. Уэльская Хайлендская железная дорога владеет несколькими бывшими южноафриканскими SAR NGG 16 класса Garratts и управляет как первым (K1), так и последним (NG/ G16 143) Гарраты, построенные Бейером, Пикоком. [59] [ нужна ссылка ] . Срок действия десятилетнего билета на котел К1 истек в 2014 году. Несмотря на то, что локомотив работал нечасто, в соответствии с правилами Великобритании потребовался полный капитальный ремонт котла. FR/WHR отказались финансировать эту деятельность, сославшись на отсутствие возможностей получения дохода от локомотива и необходимость поддерживать свой основной парк локомотивов NG/G16. Наконец, в 2019 году было решено переместить локомотив на Statfold Barn Railway в Центральной Англии в рамках десятилетней ссуды с двумя капитальными ремонтами котлов в соглашении. Первый капитальный ремонт котла был быстро завершен вместе с другими работами стоимостью 60 000 фунтов стерлингов, а локомотив был замечен в работе на пару в Статфолде в феврале 2020 года.
В Испании номер 2-8-2+2-8-2 282F-0421 по прозвищу «Гаррафета» иногда появлялся в районе Лериды , но больше не появлялся. Огромный 4-6-2+2-6-4 , номер 462F-0401, находится на медленной косметической реставрации. Оба локомотива находятся в ведении АРМФ, некоммерческой организации, которая также владеет единственной мастерской по линейному ремонту исторических железнодорожных транспортных средств широкой колеи. [60]
Единственный экземпляр узкой колеи, построенный компанией Hanomag , существует в США и расположен в Хемпстеде, штат Техас . С ноября 2015 года он снова введен в эксплуатацию.
Несколько австралийских Гарратов восстановлены до рабочего состояния. G 42 , ранее использовавшийся на узкоколейных линиях Викторианских железных дорог , регулярно работает на железной дороге Пыхтящего Билли в горах Данденонг за пределами Мельбурна . Железная дорога Puffing Billy также восстанавливает бывший SAR NG/G16 129, который был введен в эксплуатацию в конце 2019 года. Железные дороги Квинсленда сняли 1009, осталась единственная колея 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) 4-8-2 + 2-8-4 Garratt . , из музея под открытым небом и полностью восстановил его до рабочего состояния. К декабрю 2007 года он был выведен из эксплуатации в ожидании нового котла. NSWGR AD60 6029 был восстановлен до рабочего состояния в Канберре . По состоянию на 2018 год 6029 находится в частной собственности и хранится в Тирлмере, Новый Южный Уэльс. Иногда он используется Железнодорожным музеем Нового Южного Уэльса во время экскурсий по магистралям. Garratts № 2 и G33 высотой 3 фута 6 дюймов с цементного завода Fyansford Cement Works сохранились на железной дороге Белларин , при этом G33 находится на реставрационных работах, а № 2 находится на хранении .
В Кении Восточноафриканские железные дороги 59 класса 5918 поддерживались в рабочем состоянии с 2001 по 2011 год. Аналогично в Зимбабве 20-й класс 730 и 740 находился в рабочем состоянии до 2004 года. Они не работали с 2004 года, когда 730 ненадолго использовался на пригородных сообщениях Булавайо. . Ни один из них вряд ли снова заработает без внешнего финансирования на капитальный ремонт, поскольку единственной доступной для них работой являются экскурсионные поезда для иностранных туристов и любителей железнодорожного транспорта.
Ни один Garratt класса G Новозеландских железных дорог не уцелел, но еще три современных южноафриканских Garratt были импортированы для восстановления в Новую Зеландию, при этом котел № 509 сертифицирован, а восстановление близится к завершению по состоянию на 2018 год.
В декабре 2007 года судно Garratt класса 14А Зимбабве номер 509, отремонтированное в Булавайо, было выгружено в Новой Зеландии для эксплуатационной консервации трестом Mainline Steam. [61] [ нужна ссылка ] В начале 2011 года Зимбабве 15-й класс 398 также был доставлен в Новую Зеландию для восстановления до рабочего состояния компанией Steam Inc.
По состоянию на декабрь 2020 года в мире есть только одно место, где можно с разумной уверенностью увидеть Garratt в ежедневной эксплуатации. Ушуайя, Аргентина, а Динас в Северном Уэльсе предлагает возможность ежедневной работы около 10 месяцев в году. [ нужна цитата ]
В сентябре 2018 года Юго-восточная зона Индийских железных дорог провела успешный пробный запуск поезда Beyer-Garratt под номером 811 из Харагпура . Служба наследия запланирована и должна начаться с предстоящего фестивального сезона. [62]
В фильме Большой мир! Большие приключения! В телевизионной программе « Томас и друзья» был представлен Гарратт класса EAR 59 по имени Кваку .
{{cite book}}: |work=игнорируется ( помощь ){{cite book}}: CS1 maint: location (link)