Martin B-26 Marauder — американский двухмоторный средний бомбардировщик , который широко использовался во время Второй мировой войны . B-26 производился в двух местах: Балтиморе, штат Мэриленд , и Омахе, штат Небраска , компанией Glenn L. Martin Company .
Впервые он был использован на Тихоокеанском театре военных действий Второй мировой войны в начале 1942 года, а также использовался на Средиземноморском театре военных действий и в Западной Европе .
После поступления на вооружение авиационных подразделений армии США самолет быстро получил репутацию «вдоводела» из-за высокого уровня аварийности ранних моделей во время взлетов и посадок. Это было связано с тем, что Marauder приходилось летать на точных скоростях , особенно на конечном этапе захода на посадку или при отказе одного двигателя. Необычно высокая скорость в 150 миль в час (241 км/ч) на коротком конечном этапе захода на посадку пугала многих пилотов, которые привыкли к гораздо более медленным скоростям захода на посадку, и когда они замедлялись до скоростей ниже указанных в руководстве, самолет часто сваливался и падал. [2]
B-26 стал более безопасным самолетом после переподготовки экипажей и внесения изменений в аэродинамику (увеличение размаха крыла и угла атаки крыла для улучшения взлетных характеристик, а также более крупный вертикальный стабилизатор и руль направления). [3] Marauder завершил Вторую мировую войну с самым низким уровнем потерь среди всех бомбардировщиков ВВС США. [4]
Всего с февраля 1941 по март 1945 года было произведено 5288 самолетов; 522 из них летали в Королевских ВВС и Южноафриканских ВВС . К тому времени, когда в 1947 году ВВС США были созданы как независимая военная служба, отдельная от армии США , все Martin B-26 были сняты с вооружения США. После того, как Marauder был снят с вооружения, неродственный Douglas A-26 Invader принял обозначение «B-26», что привело к путанице между этими двумя самолетами.
В марте 1939 года Корпус армейской авиации США (USAAC) выпустил циркулярное предложение 39-640, спецификацию для двухмоторного среднего бомбардировщика с максимальной скоростью 350 миль в час (560 км/ч), дальностью полета 3000 миль (4800 км) и бомбовой нагрузкой 2000 фунтов (910 кг). 5 июля 1939 года компания Glenn L. Martin Company представила свой проект, разработанный группой под руководством Пейтона М. Магрудера , чтобы удовлетворить требованиям, Martin Model 179. Проект Мартина был оценен как превосходящий другие предложения, и был заключен контракт на 201 самолет, который должен был получить обозначение B-26. [5] B-26 прошел путь от концепции на бумаге до действующего бомбардировщика примерно за два года. [6] Дополнительные заказы на еще 930 самолетов B-26 последовали в сентябре 1940 года, еще до первого полета этого типа. [7]
B-26 представлял собой моноплан с плечевым крылом цельнометаллической конструкции, оснащенный трехопорным шасси . Он имел обтекаемый фюзеляж круглого сечения , вмещавший экипаж, состоящий из бомбардира в носовой части, вооруженного пулеметом калибра .30 дюйма (7,62 мм) , пилота и второго пилота, сидевших бок о бок, с местами для радиста и штурмана позади пилотов. Стрелок управлял верхней турелью, вооруженной двумя пулеметами калибра .50 дюйма (12,7 мм) (первая силовая верхняя турель, установленная на американском бомбардировщике), а дополнительный пулемет калибра .30 дюйма (7,62 мм) был установлен в хвосте. [Примечание 2]
Два бомбоотсека были установлены в середине фюзеляжа, способные нести 5800 фунтов (2600 кг) бомб, хотя на практике такая бомбовая нагрузка слишком сильно сокращала дальность полета, и кормовой бомбоотсек обычно оснащался дополнительными топливными баками вместо бомб. Самолет был оснащен двумя радиальными двигателями Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp в гондолах, подвешенных под крылом, которые приводили в движение четырехлопастные винты. Двигатели производились на заводе Ford Dearborn Engine в Дирборне, штат Мичиган . Крылья имели низкое удлинение и относительно небольшую площадь для самолета такого веса, что обеспечивало требуемые высокие летные характеристики, но также приводило к нагрузке на крыло в 53 фунта/кв. фут (260 кг/м 2 ) для первоначальных версий, что в то время было самым высоким показателем среди всех самолетов, принятых на вооружение USAAC, до появления Boeing B-29 Superfortress с поразительной на тот момент нагрузкой на крыло в 69,12 фунта/кв. фут (337,5 кг/м 2 ) (хотя оба они считались бы легко нагруженными по стандартам боевых самолетов следующего десятилетия). [9]
Первый B-26, пилотируемый летчиком-испытателем Martin Уильямом К. «Кеном» Эбелем, поднялся в воздух 25 ноября 1940 года и фактически стал прототипом. Поставки в USAAC начались в феврале 1941 года со второго самолета, 40-1362 . [7] В марте 1941 года USAAC начал ускоренные эксплуатационные испытания B-26 на аэродроме Паттерсон-Филд , недалеко от Дейтона, штат Огайо .
Относительно небольшая площадь крыла B-26 и, как следствие, высокая нагрузка на крыло требовали высокой посадочной скорости от 120 до 135 миль в час (от 193 до 217 км/ч) указанной воздушной скорости в зависимости от нагрузки. По крайней мере, два из самых ранних B-26 потерпели жесткую посадку и получили повреждения основных стоек шасси, опор двигателей, винтов и фюзеляжа. Тип был ненадолго остановлен в апреле 1941 года [10] для расследования трудностей при посадке. Были обнаружены две причины: недостаточная посадочная скорость (приводившая к сваливанию ) и неправильное распределение веса. Последнее было связано с отсутствием надфюзеляжной турели; силовая турель Martin еще не была готова.
Некоторые из самых ранних B-26 пострадали от разрушения передней стойки шасси, что, как говорят, было вызвано неправильным распределением веса, но это, вероятно, не было единственной причиной. Инциденты происходили во время руления на низкой скорости, взлета и посадки, и иногда стойка разблокировалась. Позже электрическая надфюзеляжная турель Martin была модернизирована на некоторых из первых B-26. Martin также начал испытывать более высокий вертикальный стабилизатор и измененное положение хвостового стрелка в 1941 году.
Двигатели Pratt & Whitney R-2800-5 были надежными, но электрический механизм изменения шага Curtiss в винтах требовал безупречного обслуживания, не всегда достижимого в полевых условиях. Человеческая ошибка и некоторые отказы механизма иногда приводили к тому, что лопасти винта устанавливались в плоский шаг, что приводило к превышению скорости винта, иногда называемому «разогнанным винтом». Из-за его звука и возможности того, что лопасти винта могли разрушиться, эта ситуация была особенно пугающей для экипажей. Более сложной была потеря мощности в одном двигателе во время взлета. Эти и другие неисправности, а также человеческая ошибка унесли жизни ряда самолетов и командира 22-й бомбардировочной группы полковника Марка Льюиса.
Самолет Martin B-26 потерпел всего две катастрофы со смертельным исходом в течение первого года полетов, с ноября 1940 по ноябрь 1941 года: катастрофа вскоре после взлета недалеко от завода Martin в Мидл-Ривер в Мэриленде (причина неизвестна, но есть все основания предполагать неисправность двигателя) и потеря B-26 38-й бомбардировочной группы , когда его вертикальный стабилизатор и руль направления отделились от самолета на высоте (причина неизвестна, но в отчете о катастрофе обсуждается возможность того, что люк фонаря кабины отломился и ударился о вертикальный стабилизатор).
Поскольку пилотов быстро готовили к войне, в кабину садились относительно неопытные пилоты, и число аварий возросло. Это происходило в то же время, когда более опытные пилоты B-26 из 22-й, 38-й и 42-й бомбардировочных групп доказывали достоинства бомбардировщика.
В 1942 году пилоты-стажеры какое-то время считали, что B-26 не может летать на одном двигателе. Это было опровергнуто несколькими опытными пилотами, включая полковника Джимми Дулиттла , который совершал показательные полеты на армейском аэродроме Макдилл , где взлеты и посадки производились только с одним двигателем. Кроме того, 17 женщин-пилотов ВВС были обучены демонстрировать B-26, пытаясь «пристыдить» пилотов-мужчин в воздухе. [11]
В 1942 году пионер авиации и основатель компании Гленн Л. Мартин предстал перед Специальным комитетом Сената по расследованию Программы национальной обороны (также известным как « Комитет Трумэна »), который расследовал злоупотребления в оборонных контрактах. Сенатор Гарри С. Трумэн от Миссури , председатель комитета (и будущий вице-президент и 33-й президент Соединенных Штатов в 1945–1953 годах), спросил Мартина, почему у B-26 возникли проблемы. Мартин ответил, что крылья слишком короткие. Сенатор Трумэн коротко спросил, почему крылья не были заменены. Когда Мартин ответил, что планы слишком близки к завершению, а его компания уже получила контракт, вспыльчивый ответ Трумэна был быстрым и по существу: в таком случае контракт будет аннулирован. Мартин исправил крылья. [12] (К февралю 1943 года новейшая модель самолета, B-26B-10, имела дополнительный размах крыльев в 6 футов (1,8 м), а также улучшенные двигатели, больше брони и более крупные пушки.) [13]
Действительно, регулярность аварий пилотов, обучавшихся на аэродроме Макдилл-Филд — до 15 за один 30-дневный период — привела к появлению преувеличенной крылатой фразы «Одна в день в заливе Тампа». [14] Помимо аварий, произошедших над сушей, 13 самолетов «Мародеров» совершили вынужденную посадку в заливе Тампа за 14 месяцев с 5 августа 1942 года по 8 октября 1943 года. [14]
Экипажи B-26 дали самолету прозвище «Вдоводел». [6] Другие яркие прозвища включали «Убийца Мартина», «Летающий гроб», «Би-Дэш-Крушение», «Летающая проститутка» (так его назвали, потому что он был очень быстрым и не имел «никаких видимых средств поддержки», имея в виду его маленькие крылья) и «Балтиморская шлюха» (отсылка к городу, где базировался Мартин). [15]
Согласно статье в апрельском выпуске AOPA Pilot за 2009 год о "Fantasy of Flight" Кермита Уикса, Marauder имел тенденцию "охотиться" по рысканью. Эта нестабильность похожа на " голландский крен ". Это сделало бы полет очень некомфортным, особенно для хвостового стрелка.
По заявлению 9-й воздушной армии, B-26 имел самый низкий уровень боевых потерь среди всех самолетов США, использовавшихся во время войны. Тем не менее, он оставался сложным в управлении самолетом и продолжал вызывать неприязнь у некоторых пилотов на протяжении всей своей военной карьеры. В 1944 году в ответ на многочисленные жалобы пилотов в прессу и их родственников на родине ВВС США и Мартин предприняли необычный во время войны шаг, заказав размещение больших статей в различных популярных изданиях для просвещения общественности и защиты летной истории/аварий B-26 от «клеветы». Одна из самых длинных таких статей была в выпуске Popular Mechanics за май 1944 года . [8]
B-26 Marauder использовался в основном в Европе, но также участвовал в боевых действиях в Средиземноморье и на Тихом океане. В начале боевых действий самолет понес тяжелые потери, но все еще оставался одним из самых успешных бомбардировщиков средней дальности, использовавшихся ВВС США. [16] Первоначально B-26 был развернут в боевых миссиях в юго-западной части Тихого океана в начале 1942 года, но большинство B-26, впоследствии назначенных на оперативные театры военных действий, были отправлены в Англию и район Средиземноморья.
К концу Второй мировой войны он совершил более 110 000 боевых вылетов, сбросил 150 000 тонн (136 078 тонн) бомб и использовался в боях британскими, французскими и южноафриканскими силами в дополнение к американским подразделениям. В 1945 году, когда производство B-26 было остановлено, было построено 5266 самолетов. [17]
B-26 начали оснащать 22-ю бомбардировочную группу в Лэнгли-Филд , Вирджиния , в феврале 1941 года, заменив Douglas B-18 Bolo , еще две группы, 38-ю и 28-ю, начали оснащать B-26 к декабрю 1941 года. [7] [18] Сразу после японского нападения на Перл-Харбор , 22-я BG была развернута в юго-западной части Тихого океана , [19] [20] сначала на корабле на Гавайи , затем ее воздушный эшелон переправил самолеты в Австралию. 22-я BG выполнила свою первую боевую миссию, атаку на Рабаул , которая потребовала промежуточной остановки в Порт-Морсби , Новая Гвинея , 5 апреля 1942 года. [18]
Вторая группа, 38-я , начала получать B-26 в ноябре 1941 года и начала переходить на них в Паттерсон-Филд, штат Огайо. Там 38-я продолжила испытания B-26, включая его дальность и топливную экономичность. Сразу после вступления Соединенных Штатов во Вторую мировую войну были предварительно разработаны планы отправки 38-й BG в юго-западную часть Тихого океана и оснащения ее B-26B, оснащенными большим количеством вспомогательных топливных баков и приспособлениями для перевозки воздушных торпед . [18] Три B-26B 38-й BG [21] были откомандированы на остров Мидуэй в ходе подготовки к битве за Мидуэй , и два из них, вместе с двумя B-26, откомандированными из 22-й BG, провели торпедные атаки на японский флот 4 июня 1942 года. Два были сбиты, а два других были настолько сильно повреждены, что их списали после миссии. Их торпеды не смогли поразить ни один японский корабль, хотя они сбили один истребитель Mitsubishi A6M Zero и убили двух моряков на борту авианосца Akagi пулеметным огнем. [18] [22] Экипаж одного B-26, Susie Q , после сброса торпеды был преследован истребителями; в поисках пути к отступлению они летели прямо вдоль Akagi , бросая вызов зенитному огню - до такой степени, что преследующим японским истребителям пришлось временно прекратить огонь, чтобы избежать попадания во флагман. Другой B-26, серьезно поврежденный зенитным огнем, не вышел из своего забега, а вместо этого полетел прямо на мостик Akagi . То ли пытаясь совершить самоубийственный таран , то ли потеряв управление, самолет едва не ударился о мостик авианосца и рухнул в океан. [23]
Примерно с июня 1942 года эскадрильи B-26 38-й BG базировались в Новой Каледонии и Фиджи. Из Новой Каледонии выполнялись задания против японских баз на Соломоновых островах. Однажды B-26 сбил летающую лодку Kawanishi H6K . В 1943 году было решено, что B-26 будут постепенно выведены из эксплуатации на юго-западе Тихого океана в пользу североамериканских B-25 Mitchell . Тем не менее, 19-я бомбардировочная эскадрилья 22-й BG продолжала выполнять задания на B-26. B-26 выполнил свой последний боевой вылет на театре 9 января 1944 года. [18]
Еще две эскадрильи B-26, вооруженных торпедами, входили в состав 28-й сводной группы и использовались для противокорабельных операций в ходе кампании на Алеутских островах , но нет никаких записей об успешной торпедной атаке B-26 ВВС США. [18]
Комик Джордж Гобель шутил о том, как он был инструктором по пилотированию этого самолета на военном аэродроме Фредерика (ныне региональный аэропорт Фредерика ) во время Тихоокеанских сражений, хвастаясь, что «ни один японский самолет не пролетел мимо Талсы». [24]
Три бомбардировочные группы были выделены для поддержки вторжения союзников во Французскую Северную Африку в ноябре 1942 года. Первоначально они использовались для проведения атак на малых высотах против хорошо защищенных целей, неся большие потери при плохих результатах, прежде чем перейти к атакам на средних высотах. К концу Североафриканской кампании три группы B-26 совершили 1587 боевых вылетов, потеряв 80 самолетов. Это было вдвое больше потерь B-25, которые также совершили на 70% больше боевых вылетов с меньшим количеством самолетов. [25] Несмотря на это, B-26 продолжали служить в Двенадцатой воздушной армии , поддерживая наступление союзников через Сицилию , Италию и южную Францию . [26] [27] Маршал авиации сэр Джон Слессор , заместитель главнокомандующего средиземноморскими союзными воздушными силами, писал о «поразительной точности опытных средних бомбардировочных групп, особенно «Мародеров»; я думаю, что 42-я бомбардировочная группа на Сардинии, вероятно, является лучшим подразделением дневных бомбардировщиков в мире». [28] На самом деле Слессор имел в виду 42-е бомбардировочное крыло — 17-ю, 319-ю и 320-ю бомбардировочные группы, — но американское «крыло» примерно соответствовало британской «группе», и наоборот.
B-26 поступили на вооружение Восьмой воздушной армии в Англии в начале 1943 года, а 322-я бомбардировочная группа совершила свои первые вылеты в мае 1943 года. Операции были похожи на те, которые проводились в Северной Африке, где B-26 летали на малой высоте и не увенчались успехом. Вторая миссия, несопровождаемая атака на электростанцию в Эймёйдене , Нидерланды , привела к потере всех атакующих сил из 11 B-26 из- за зенитного огня и истребителей Люфтваффе Focke-Wulf Fw 190. [29] После этой катастрофы базирующиеся в Великобритании силы B-26 были переведены на операции на средних высотах и переданы Девятой воздушной армии , созданной для поддержки запланированного вторжения во Францию. [29]
Бомбардируя со средних высот от 10 000 до 15 000 футов (от 3000 до 4600 м) и при соответствующем сопровождении истребителей, Marauder оказался гораздо более успешным, нанося удары по различным целям, включая мосты и стартовые площадки V-1 в преддверии дня Д, и перемещаясь на базы во Франции по мере их появления. Marauder, действуя со средней высоты, оказался очень точным самолетом, и 9-я воздушная армия оценила его как самый точный бомбардировщик, доступный в последний месяц войны в Европе. [30] Уровень потерь был намного ниже, чем в первые дни, на малых высотах, при этом B-26, по заявлению 9-й воздушной армии, имел самый низкий уровень потерь на Европейском театре военных действий — менее 0,5%. [7] 9 августа 1944 года капитан Даррелл Р. Линдси из 394-й бомбардировочной группы возглавил формирование бомбардировщиков B-26, чтобы уничтожить мост Л'Иль-Адам в оккупированной немцами Франции . Несмотря на то, что его B-26 был сильно поврежден огнем с земли и охвачен пламенем, он завершил бомбардировку. Линдси приказал своему экипажу прыгать с парашютами в безопасное место, но отказался спасаться сам, обеспечив их выживание. Через несколько мгновений после того, как последний член экипажа прыгнул, самолет взорвался, убив Линдси. Он был посмертно награжден Медалью Почета за свой героизм. [31]
B-26 совершили свои последние боевые вылеты против немецкого гарнизона на острове Олерон 1 мая 1945 года, а последние подразделения были расформированы в начале 1946 года. [32]
В 1942 году партия из 52 самолетов B-26A Marauder (обозначенных Королевскими ВВС как Marauder I) была предложена Соединенному Королевству по ленд-лизу . Как и более ранние Martin Maryland и Baltimore , эти самолеты были отправлены в Средиземное море, заменив Bristol Blenheims 14-й эскадрильи в Египте. Эскадрилья совершила свою первую боевую миссию 6 ноября 1942 года, используясь для дальней разведки, постановки мин и противокорабельных ударов. [33] В отличие от ВВС США, 14-я эскадрилья продуктивно использовала оборудование для перевозки торпед, потопив несколько торговых судов с помощью этого оружия. Marauder также оказался полезным в нарушении воздушного транспорта противника, сбив значительное количество немецких и итальянских транспортных самолетов, летавших между Италией и Северной Африкой. [34]
В 1943 году поставки 100 длиннокрылых B-26C-30 (Marauder II) позволили оснастить две эскадрильи южноафриканских ВВС , 12-ю и 24-ю эскадрильи , которые использовались для бомбардировок Эгейского моря , Крита и Италии. Еще 350 B-26F и G были поставлены в 1944 году, причем еще две южноафриканские эскадрильи ( 21-я и 30-я ) присоединились к эскадрильям № 12 и 24 в Италии, чтобы сформировать крыло, полностью оснащенное Marauder, в то время как еще одна эскадрилья SAAF ( 25 -я ) и новая эскадрилья RAF ( 39-я эскадрилья ) были перевооружены Marauder в составе Балканских ВВС , поддерживающих партизан Тито в Югославии . Marauder из 25-й эскадрильи SAAF, сбитый во время последнего задания подразделения во Второй мировой войне 4 мая 1945 года, был последним Marauder, потерянным в бою любым пользователем. [35] Британские и южноафриканские самолеты были быстро списаны после окончания войны, так как Соединенные Штаты не хотели возвращения самолетов по ленд-лизу. [33]
После операции «Факел » (вторжение союзников в Северную Африку) ВВС Свободной Франции перевооружили три эскадрильи самолётами Marauder для операций по бомбардировке средней дальности в Италии и вторжения союзников на юг Франции . [36] Эти B-26 заменили Lioré et Olivier LeO 451 и Douglas DB-7 . [37] К концу войны семь из девяти французских групп бомбардировщиков использовали Marauder, приняв участие в 270 миссиях с 4884 боевыми вылетами. [37] Группы B-26 Свободной Франции были расформированы в июне 1945 года. [38] Замененные в эскадрилье к 1947 году, два остались в качестве испытательных стендов для реактивного двигателя Snecma Atar , один из них оставался в эксплуатации до 1958 года. [36]
Сразу после войны небольшое количество самолетов Marauder было переоборудовано в высокоскоростные служебные транспортные самолеты, вмещавшие до пятнадцати пассажиров. Характеристики отдельных переоборудованных самолетов значительно различались. [39] Пример, показанный на изображении, был завершен в 1948 году и имел обтекаемые носовые и хвостовые обтекатели, а также окна, вставленные в заднюю часть фюзеляжа. Он служил авиакомпании United Airlines, прежде чем был продан в Мексику. Он был куплен ВВС Конфедерации и восстановлен до военных опознавательных знаков для целей показа в воздухе, прежде чем был потерян в фатальной катастрофе в 1995 году.
За исключением B-26C, все модели и варианты B-26 производились на заводе Martin's Middle River, штат Мэриленд . B-26C был построен на заводе Martin в Омахе, штат Небраска [50]
.svg/1280px-Flag_of_South_Africa_(1928-1982).svg.png){kind=small}
ЮАР
Данные из Quest for Performance [62] и Jane's Fighting Aircraft of World War II [63]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
