Столкновение Мельбурна и Вояджера , также известное как инцидент Мельбурна и Вояджера или просто инцидент Вояджера , было столкновением двух военных кораблей Королевского австралийского флота ( RAN ); авианосца HMAS Melbourne и эсминца HMAS Voyager .
Вечером 10 февраля 1964 года два корабля выполняли маневры у залива Джервис . Самолеты Мельбурна выполняли летные упражнения, а Voyager получил задание охранять самолеты и был расположен позади и слева (слева) от авианосца , чтобы спасти экипаж любого приводненного или разбившегося самолета. После серии поворотов, выполненных для изменения курсов двух кораблей, Voyager оказался впереди и справа (справа) от авианосца . Эсминцу было приказано вернуться в положение охраны самолетов, что включало поворот на правый борт, в сторону от авианосца, а затем петлю позади него. Вместо этого Voyager начал поворот на правый борт, но затем развернулся на левый борт. Команда мостика на Мельбурне правильно предположила, что Voyager делает зигзаг, чтобы позволить авианосцу обогнать его, и затем заняла правильное положение позади «Мельбурна». Было написано, что старший персонал на Voyager не обратил внимания на маневр, однако недавние расследования показали, что приказ занять позицию, вероятно, был отдан, и что вахтенный офицер "Voyager" двигался зигзагом, чтобы занять позицию. "Voyager" оставался параллельным "Melbourne" примерно за 1 минуту до столкновения, после чего он слишком рано повернулся к левому борту и к станциям столкновения. Его движение к левому борту было настолько внезапным, что "Melbourne" подал сигнал тревоги примерно через 40 секунд, но к тому времени столкновение было неизбежным. [1] [2]
Melbourne нанес удар по Voyager в 20:56, при этом нос авианосца ударил прямо за мостиком и разрезал эсминец надвое. Из 314 человек на борту Voyager погибли 82, большинство из которых умерли сразу или оказались в ловушке в тяжелой носовой части, которая затонула через 10 минут. Остальная часть корабля затонула после полуночи. Melbourne , хотя и был поврежден, не понес жертв и смог отплыть в Сидней на следующее утро с большинством выживших с Voyager на борту — остальные были доставлены на военно-морскую базу HMAS Creswell .
RAN предложила создать комиссию по расследованию для расследования столкновения, но ряд инцидентов в 1950-х и 1960-х годах привели к общественному недоверию к расследованиям, проводимым ВМС, и поскольку предложения о расследовании под надзором федерального судьи не были реализованы, полноценная королевская комиссия стала единственным путем для внешнего надзорного расследования. Четырехмесячная Королевская комиссия, возглавляемая сэром Джоном Спайсером , [примечание 1] пришла к выводу, что Voyager был в первую очередь виноват в том, что не поддерживал эффективную ситуационную осведомленность, но также раскритиковала капитана Melbourne Джона Робертсона и его офицеров за то, что они не предупредили эсминец об опасности, в которой они находились. Несмотря на многочисленные доказательства обратного, оба экипажа «Melbourne» и «Voyager» были несправедливо раскритикованы на этом первом расследовании, и Робертсон был отправлен на береговую базу; вскоре после этого он ушел в отставку. Из-за того, что сэр Джон Спайсер отверг показания свидетелей, в 1967 году г-н Сэмюэлс QC сравнил отчет Спайсера 1964 года [3] о столкновении и королевской комиссии с «неправомерным отклонением доказательств, приведшим к судебной ошибке». Джон Джесс (MHR 1960-1972), который был одним из немногих парламентариев, выступивших против несправедливости королевской комиссии, описал ход расследования и критику обоих экипажей как «трагическую ситуацию». На вотуме порицания в 1964 году в парламенте он сказал: «Мне кажется, что ни разу не было принесено извинений военно-морскому персоналу за обращение, которому они подверглись. [4]
Растущее давление по результатам первой Королевской комиссии, наряду с утверждениями бывшего исполнительного директора Voyager Питера Кэббана о том, что капитан Дункан Стивенс был непригоден к командованию, побудило вторую Королевскую комиссию в 1967 году: единственный случай в истории Австралии, когда две Королевские комиссии были созваны для расследования одного и того же инцидента. Хотя утверждения Кэббана вращались в основном вокруг чрезмерного употребления спиртного Стивенсом, вторая Королевская комиссия установила, что Стивенс был непригоден к командованию по медицинским показаниям. Следовательно, утверждалось, что выводы первой Королевской комиссии были основаны на неверных предположениях, и Робертсон и его офицеры не были виноваты в столкновении. Несмотря на это утверждение, оба экипажа продолжали нести ответственность за столкновение, основанную на ложных предположениях, сделанных Джоном Спайсером, несмотря на законные доказательства в обеих королевских комиссиях о том, что столкновение было случайностью, причина которой не была установлена. [5]
,_HMAS_Voyager_(D04)_and_HMAS_Vendetta_(D08)_underway,_circa_in_1959_(AWM_301014).jpg/1280px-HMAS_Melbourne_(R21),_HMAS_Voyager_(D04)_and_HMAS_Vendetta_(D08)_underway,_circa_in_1959_(AWM_301014).jpg)
HMAS Melbourne был головным кораблём класса лёгких авианосцев Majestic . [6] Он был заложен для Королевского флота 15 апреля 1943 года на верфи Vickers-Armstrongs в Барроу-ин-Фернесс , Англия, и спущен на воду 28 февраля 1945 года. [6] [7] Работы были приостановлены в конце Второй мировой войны и не возобновлялись до тех пор, пока австралийское правительство не выкупило его и однотипный корабль HMAS Sydney в 1947 году . [7] Melbourne был серьёзно модернизирован для эксплуатации реактивных самолётов и стал лишь третьим авианосцем в мире, построенным с наклонной полётной палубой . [8] Авианосец был введен в эксплуатацию в составе Королевского флота 28 октября 1955 года. [6]
Длина авианосца составляла 701 фут 5 дюймов (213,79 м), водоизмещение — 15 740 тонн, скорость — 24 узла (44 км/ч; 28 миль/ч). [6] Авиагруппа авианосца состояла из истребителей-бомбардировщиков de Havilland Sea Venom , противолодочных самолетов Fairey Gannet и вертолетов Westland Wessex . [6] [8] Melbourne проходил ежегодный ремонт с 16 сентября 1963 года по 20 января 1964 года, а в начале января командование было передано капитану Джону Робертсону. [9]
HMAS Voyager был первым из трёх построенных в Австралии эсминцев класса Daring . [10] Первый цельносварной корабль, построенный в Австралии, Voyager был заложен на верфи Cockatoo Island в Сиднее 10 октября 1949 года, спущен на воду 1 мая 1952 года и введён в эксплуатацию в составе Австралийского флота 12 февраля 1957 года. [10]
При длине 390 футов (120 м) Voyager имел водоизмещение 2800 тонн (стандартное) и максимальную скорость 33 узла (61 км/ч). [10] После возвращения в Австралию в августе 1963 года, после развертывания в стратегическом резерве Дальнего Востока , Voyager был отправлен на военно-морскую верфь Уильямстауна для переоборудования. [10] Капитан Дункан Стивенс был назначен командующим офицером в конце того же года. [10] Переоборудование было завершено в конце января 1964 года. [10]
9 февраля 1964 года оба корабля прибыли в залив Джервис для испытаний после ремонта. [10] В течение дня 10 февраля корабли действовали независимо или тренировались с британской подводной лодкой HMS Tabard . [10] Тем вечером, в 20 морских милях (37 км; 23 мили) к юго-востоку от залива Джервис, Мельбурн проводил ночные летные учения, в то время как Вояджер действовал в качестве эскорта самолетов-охранителей авианосца ; ему было поручено спасти экипаж с любого самолета, который потерпел крушение или совершил вынужденную посадку. [10] [11] Это требовало, чтобы Вояджер сохранял позицию за кормой и влево от Мельбурна на расстоянии от 1500 до 2000 ярдов (от 1400 до 1800 м). [12] Поскольку авианосцы движутся против ветра, чтобы оказать максимальную помощь при взлете, их курс может сильно меняться и в короткие сроки; поэтому команды мостика на борту эскортных эсминцев должны быть постоянно начеку. [13]
В начале вечера, когда оба корабля маневрировали вместе, Voyager без труда сохранял свое положение. [12] После серии изменений курса, которые начались в 20:40, направленных на изменение курса обоих кораблей на северный курс 020° для выполнения полетов, Voyager оказался впереди и правее Мельбурна . [12] [ 14]
В 20:52 Voyager получил приказ возобновить дежурство на борту самолета. [15] Согласно судовому журналу «Melbourne», приказ возобновить дежурство на борту самолета, отправленный как Foxtrot Corpen 020, был отправлен в 20.54. [16] Voyager подтвердил приказ и начал разворачиваться через минуту. [17] Ожидалось, что Voyager отвернется от Melbourne , сделает большой круг, пересечет корму авианосца, а затем двинется к Melbourne по его левому борту. [15] Voyager действительно повернул направо, от Melbourne , но затем неожиданно повернул налево. [18] Первоначально экипаж мостика Melbourne предполагал, что Voyager « рыбьим хвостом », выполняя серию зигзагообразных поворотов, чтобы замедлить корабль, прежде чем развернуться позади Melbourne , но Voyager больше не изменил курс. [19] Недавние расследования показали, что экипаж мостика «Мельбурна» правильно интерпретировал действия «Вояджера» как маневр «рыбий хвост». [20]
В докладе судьи Спайсера от 1964 года было написано, что на мостике «Вояджера » вахтенный офицер и штурман отвлеклись, а Стивенс читал навигационные карты, что ухудшило его ночное зрение . [21] Недавние расследования оспаривают это мнение, предоставляя прямые показания трех выживших с мостика «Вояджера», которые давали показания на первой королевской комиссии. Такого отвлечения не было; вахтенный офицер и штурман на «Вояджере» маневрировали «Вояджером» на позицию. Вахтенный офицер оставался на пелорусе от первого до последнего четырех сигналов и наблюдал за «Мельбурном» в течение всего учения в свой бинокль. Один из свидетелей также видел, как капитан Стивенс вышел из зоны карты в 20.54, за несколько минут до столкновения, и вернулся в свое кресло или около своего кресла, прежде чем внезапно двинуться и отдать приказ «полный вперед, жестко на правый борт» за 20 секунд до столкновения. [22] [23]
Вахтенный на левом мостике заступил на дежурство, когда «Вояджер» поворачивал на правый борт, и поднял тревогу, когда поворот обратно на левый борт снова показался Мельбурну около 20:55. [21] Штурман « Мельбурна » приказал двигателям авианосца перейти на половину скорости назад примерно в то же время, которую капитан Робертсон увеличил до полной скорости назад через несколько секунд. [19] В то же время Стивенс отдал приказ «Полный вперед обоим двигателям. Жестко на правый борт», прежде чем дать указание квартирмейстеру эсминца объявить о неизбежности столкновения. [19] Меры, принятые обоими кораблями, оказались слишком запоздалыми: за 54 секунды до столкновения корабли находились на расстоянии менее 600 метров (2000 футов) друг от друга и были в экстремальном положении — физически неспособны изменить свою скорость или курс достаточно, чтобы избежать столкновения. [24] [25] Недавние расследования показали, что время оповещения для обоих кораблей составляло 40 секунд. Сам капитан Робертсон был непреклонен в том, что «Вояджер», по-видимому, совершал законный маневр, виляя хвостом, чтобы занять позицию, что наступление опасности было внезапным и необратимым, и что команда на мостике «Мельбурна» не видела левого огня «Вояджера» до тех пор, пока не прошло 20 секунд до столкновения. [26] [27]
Melbourne врезался в Voyager в 20:56, при этом нос авианосца врезался в переднюю надстройку эсминца сразу за мостиком и оперативной рубкой . [24] [28] Старшие офицеры на мостике погибли при ударе. [29] Масса приближающегося авианосца перевернула Voyager на правый борт, прежде чем разрезать корабль надвое, при этом нос прошел по левому борту Melbourne , а корма — по правому борту. [30] [31] Носовой котел Voyager взорвался, вызвав кратковременный пожар в открытых обломках носа авианосца, прежде чем он был потушен морской водой. [30] Передняя часть эсминца затонула через 10 минут из-за веса двух 4,5-дюймовых (110-мм) орудийных башен. [32] Кормовая часть начала тонуть только через полчаса после столкновения и полностью погрузилась под воду только в 00:18. [33] В сообщениях, которые были немедленно отправлены в штаб флота в Сиднее, Робертсон недооценил масштаб повреждений «Вояджера» [34] , и в результате доку капитана Кука на острове Гарден было приказано очистить док от военного корабля HMAS Sydney , чтобы освободить место для «Вояджера» , а спасательное судно HMAS Kimbla начало движение на юг, чтобы отбуксировать эсминец в Сидней. [35]
Melbourne спустила на воду свои шлюпки почти сразу после столкновения, чтобы спасти выживших, а кают-компания и ангар C авианосца были готовы к приему пострадавших. [36] Один катер смог спасти 40 человек, прежде чем начал набирать воду. Катер находился под командованием старшего матроса MAW Riseley, который спас столько выживших, сколько смог, несмотря на ограничение по весу спасательной шлюпки. [37] Баржа адмирала была повреждена обломками. [31] Также было спущено на воду восемь вертолетов, но затем было сочтено слишком опасным иметь так много активных на такой маленькой площади, и их ограничили двумя за раз. [38] Большинство моряков в воде не смогли или не захотели спасаться с помощью лебедок вертолетов, поэтому вертолеты были перенаправлены на освещение места происшествия с помощью посадочных огней. [38] В 21:58 Мельбурн был проинформирован о том, что на место происшествия были отправлены пять тральщиков (HMA Ships Snipe , Teal , Hawk , Ibis и Curlew ), два поисково-спасательных катера с HMAS Creswell (Air Nymph и Air Sprite ) и вертолеты с военно-морской авиабазы Nowra . [39] [40] Эсминец сопровождения HMAS Stuart также готовился к отплытию. [35] Прибыв незадолго до 22:00, Air Nymph забрал 34 выживших и попытался переправить их в Мельбурн , но волны задвинули лодку под полетную палубу авианосца и повредили две антенны связи, и поисково-спасательный катер был отправлен обратно в Кресвелл для выгрузки выживших. [40] Еще 36 были подобраны Air Sprite и доставлены на берег. [40] Поиски на море продолжались до 12 февраля, а самолеты время от времени пролетали над этим районом до 14 февраля в поисках тел. [41]
Из 314 человек, находившихся на борту Voyager во время столкновения, погибли 14 офицеров, 67 матросов и один гражданский рабочий дока, включая Стивенса и всех, кроме двух матросов, членов команды мостика. [42] Большинство погибших находились в передней части Voyager, когда произошло столкновение, не на службе и отдыхали или спали. [43] Было обнаружено только три тела, одно из которых принадлежало Стивенсу. Их похоронили 14 февраля, а пропавшие без вести были объявлены погибшими 17 февраля. [44] Поминальные службы прошли по всей Австралии 21 февраля. [44] На борту Melbourne жертв не было . [35]
В 03:00, после того как выжившие с «Вояджера» были размещены, а передние переборки были осмотрены и укреплены, Робертсон передал командование поисковой операцией Стюарту и начал движение в Сидней. [45] «Мельбурн» был пришвартован в доках острова Кокату для ремонта носовой части, который был завершен к маю 1964 года. [46] Он оставался на службе в Королевском военно-морском флоте до 1982 года и был продан на слом в Китай в 1985 году. [47]
После столкновения и Соединённое Королевство, и Соединённые Штаты Америки предложили предоставить корабли Королевскому флоту в качестве замены; Королевский флот предложил эсминец класса Daring HMS Duchess , в то время как ВМС США предложили два эсминца класса Fletcher : USS The Sullivans и USS Twining . [46] Duchess был принят и модернизирован, и поскольку он должен был находиться на службе Королевского флота только четыре года (хотя позже он был продан Королевскому флоту и служил до 1977 года), Королевское флотилия заказала строительство двух улучшенных эскортных эсминцев класса River (британские фрегаты типа 12 ) на основе конструкции фрегата класса Leander . [48] Swan и Torrens вступили в строй в 1970 и 1971 годах соответственно. [49]
Хотя высокопоставленные офицеры RAN предложили военно-морскую следственную комиссию в качестве лучшего способа расследования инцидента, ряд инцидентов и аварий в 1950-х и начале 1960-х годов вызвали у широкой общественности недоверие к расследованиям, проводимым военно-морскими силами, и премьер-министр сэр Роберт Мензис ясно дал понять, что расследование под надзором федерального судьи будет единственным приемлемым путем: все остальное будет рассматриваться как сокрытие. [50] Правила такого внешнего надзора за расследованием должны были быть разработаны после взрыва на борту HMAS Tarakan в 1950 году, но они так и не были приняты, поэтому единственным вариантом для Мензиса было призвать королевскую комиссию . [51] Комиссия, которую должен был возглавить бывший генеральный прокурор сэр Джон Спайсер , была объявлена Мензисом 13 февраля 1964 года. [52] Эта комиссия была направлена в первую очередь на расследование непосредственных причин столкновения и обстоятельств, которые к нему привели. Вторичные соображения включали пригодность обоих кораблей для учений, а также спасение и лечение выживших. [52] Эти инструкции были подготовлены без консультации с RAN. [52] Большое количество конкурирующих аргументов замедлило расследование, и только 25 июня расследование было завершено и отчет начался. [53] Отчет Спайсера был опубликован 26 августа 1964 года . [54]
Отчет имел несвязное повествование и неоднократно не содержал соответствующих доказательств. [55] Несмотря на то, что трое выживших с мостика «Вояджера» утверждали обратное, Спайсер пришел к выводу, что столкновение произошло в первую очередь по вине команды мостика « Вояджера » , поскольку они пренебрегли поддержанием эффективного наблюдения и потеряли знание местоположения авианосца, хотя он и не винил отдельных офицеров. Прямые доказательства от тактического офицера «Вояджера» показали, что вахтенный офицер «Вояджера» вообще не пренебрегал своими обязанностями и следил за «Мельбурном» вплоть до столкновения, но эти доказательства были отвергнуты Спайсером в первую очередь потому, что «они были отвергнуты адвокатом, помогавшим королевскому комиссару, и с тех пор отвергаются правительством». [56] [57] Сообщая о вкладе « Мельбурна» и тех, кто был на его борту, в столкновение, Спайсер специально указал на ошибки Робертсона и двух других офицеров мостика, поскольку они не предупредили «Вояджер» об опасности, в которой он находился, и, по-видимому, не приняли мер для предотвращения столкновения «Мельбурна» . [58] Недавние расследования показывают, что сэр Джон Спайсер в своем отчете в 1964 году отклонил время в журнале "Мельбурна" на две минуты, чтобы создать впечатление, что команда на мостике "Мельбурна" просто стояла и наблюдала, как "Вояджер" выходит на курс столкновения. Капитан Робертсон утверждал, что поворот "Вояджера" на курс Мельбурна был внезапным, создав опасную ситуацию, которую он не мог контролировать. Однако история была сделана отчетом Спайсера, а не реальными доказательствами, представленными моряками, которые там были. [59]
Робертсон был отмечен для перевода на HMAS Watson , учебную базу в Сиднее, [60] Робертсон подал заявление об увольнении из ВМС 10 сентября 1964 года, через два дня после получения официального уведомления о своем новом назначении, которое он расценил как понижение в должности. [61] Средства массовой информации и широкая общественность посчитали, что Робертсона сделали козлом отпущения за инцидент. [62] Народ и парламент скептически отнеслись к проведению надлежащего расследования. [63]
В течение следующих нескольких лет росло давление со стороны общественности, средств массовой информации и политиков правительства и оппозиции по поводу работы первой Королевской комиссии, а также заявлений лейтенант-коммандера Питера Кэббана, бывшего старшего офицера Voyager , о том, что капитан Стивенс часто злоупотреблял алкоголем и был непригоден для командования. [64] [65] 18 мая 1967 года премьер-министр Гарольд Холт объявил о создании второй Королевской комиссии по расследованию столкновения Мельбурна и Voyager с сэром Стэнли Бербери [примечание 2], достопочтенным судьей Кеннетом Эспри [примечание 3] и достопочтенным судьей Джеффри Лукасом [примечание 4] в качестве председательствующих комиссаров, расследующих заявления, сделанные Кэббаном. [66] Это был единственный случай в истории Австралии, когда две Королевские комиссии были проведены по одному и тому же инциденту, хотя подчеркивалось, что второе расследование должно было сосредоточиться на утверждениях Кэббана, а не на самой аварии. [67] Комиссия открылась 13 июня 1967 года, а слушания начались 18 июля. [68]
Комиссия рассмотрела предположение о том, что Стивенс был не годен к командованию вечером инцидента из-за болезни ( язва двенадцатиперстной кишки ), пьянства или комбинации этих двух причин, и что описание столкновения в отчете Спайсера и выводы, сделанные из него, не соответствовали событиям. [69] [70] Ранее Стивенс был госпитализирован из-за язвы, и он скрыл ее рецидив от RAN. [71] Имелись доказательства того, что Стивенсу ранее ночью подали тройной бренди, а вскрытие, проведенное на теле Стивенса, показало уровень алкоголя в крови 0,025%, хотя значимость этой цифры была оспорена экспертами-свидетелями. [71] [72] Слушания длились 85 дней, и отчет Бербери был опубликован публично 25 февраля 1968 года. [73] Было установлено, что Стивенс был не годен к командованию по медицинским показаниям, хотя и не находился под воздействием алкоголя во время столкновения. [71] [74] Следовательно, некоторые из выводов первой комиссии — те, которые основывались на предположении, что «Вояджер» находился под соответствующим командованием — требовали переоценки. [71] [74] Робертсон и другие офицеры Мельбурна были оправданы от вины за инцидент. [75] Однако в течение последних 60 лет большинство СМИ и общих отчетов приписывали ответственность за столкновение в целом обоим экипажам, повторяя несправедливые выводы Спайсера из первого расследования. [76]
На условиях анонимности врач сообщил первой Королевской комиссии, что он конфиденциально прописывал амфетамин капитану Стивенсу до столкновения. [77] [ нужна страница ] В то время это был легальный наркотик, и его перевозили в медицинских шкафчиках кораблей Королевского флота. [78] Министр ВМС Дон Чипп предложил это как объяснение противоречивых впечатлений, созданных в умах свидетелей, которые сообщили о кажущемся состоянии здоровья и поведении капитана Стивенса до столкновения. Эти доказательства были обнародованы только после того, как оба расследования были завершены. [79]
Последнее расследование столкновения в 2023 году показало, что экипажи обоих кораблей выполнили свою работу правильно в ночь столкновения. Трое выживших на мостике «Вояджера», которые дали существенные показания на обоих дознаниях, а также показания экипажа мостика «Мельбурна» сузили причину столкновения до воздействия новых летающих огней «Мельбурна» на экипаж мостика «Вояджера». Причина столкновения не была ранее определена, поскольку столкновение не расследовалось опытными военно-морскими специалистами на комиссии по расследованию. [14] [80] [81] До 2023 года и сразу после столкновения были выдвинуты пять возможных причин: [82]
Обе Королевские комиссии опровергли теории о неисправном оборудовании, недостаточной подготовке и неверно рассчитанном пространстве, оставив предположение о том, что либо ошибка связи на борту одного из кораблей заставила «Вояджер» маневрировать нежелательным образом, либо офицеры на борту «Вояджера» неправильно знали положение своего судна по отношению к гораздо более крупному авианосцу. [80]
Военно-морской историк и бывший офицер Королевского военно-морского флота Том Фрейм , изучавший столкновение для своей докторской диссертации, считает, что основной причиной столкновения стала ошибка в связи: в частности, инструкция повернуть на 020°, а затем принять на себя пост дежурства самолета была искажена при получении «Вояджером» . [83] Сигнал был «Foxtrot Corpen 020 22», что означало, что «Мельбурн» собирался начать полеты по курсу 020° со скоростью 22 узла (41 км/ч; 25 миль в час), и что «Вояджер» должен был [14] [80] принять на себя пост дежурства самолета. [84] [85] В то время как первая Королевская комиссия рассматривала вероятность того, что кодовая фраза «foxtrot corpen» была перевернута и стала «corpen foxtrot» (приказ повернуть на заданный курс), Фрейм утверждает, что более вероятно, что цифры, указанные для курса, были неправильно услышаны или перепутаны с другими цифрами в сигнале как поворот на юго-запад (различные возможности, предложенные Фреймом, указали бы на поворот на юго-запад вместо северо-востока, с неправильным курсом между 200° и 220° или 270°), или что это произошло в сочетании с ошибкой кодовой фразы. [84] [86] Бывший коммодор RAN Дэвид Ферри не согласен с выводами Фрейма, утверждая, что совпадение двух ошибок в одном и том же сигнале маловероятно, и что любая ошибка была бы достаточным основанием для Стивенса или других офицеров, чтобы подвергнуть сигнал сомнению. [87] Самое последнее расследование столкновения встало на сторону Ферри и изложило все сигналы, отправленные «Мельбурном» «Вояджеру», представленные в качестве доказательств на первом допросе. Это ясно показало, что не было никакой ошибки сигнала; сам сигнальщик «Вояджера» заявил, что у него не было сомнений, что последний сигнал, который он получил и передал вахтенному офицеру «Вояджера», был foxtrot corpen 020. [88]
Идея о том, что находившиеся на борту «Вояджера» неправильно оценили свое положение по отношению к авианосцу, была высказана Робертсоном во время первой комиссии: он предположил, что Стивенс и другие на борту эсминца, возможно, считали, что они находятся на левом борту « Мельбурна » . [89] Однако в своих записях, написанных в комиссии, капитан Робертсон заявил, что на обоих кораблях не было свидетелей, утверждающих, что видели «Вояджер» на левом борту «Мельбурна» до столкновения. Последнее исследование столкновения излагает доказательства, представленные экипажами обоих кораблей в отношении теории левого борта; ни один свидетель не видел «Вояджер» на левом борту «Мельбурна». [90] НОВЫЕ КРАСНЫЕ ЛЕТАЮЩИЕ ОГНИ «МЕЛЬБУРНА»: ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ При наличии «Вояджера» на правом борту «Мельбурна» команда мостика «Вояджера» увидела бы зеленый навигационный огонь «Мельбурна». Однако на мачте «Мельбурна» также были включены новые красные прожекторы, которые должны были помочь приземлиться самолетам на «Мельбурне». Пилот одного из олуш, совершавших посадку на «Мельбурне», заявил, что новые огни (которые были обращены влево) освещали кабину его самолета. Капитан Робертсон попросил морского матроса пройти вперед и отрегулировать красный свет. После того, как это было сделано, красные огни были обращены в правую сторону и, находясь выше на мачте, проскочили зеленый навигационный огонь «Мельбурна». Когда «Вояджер» делал свой «рыбий хвост», чтобы занять позицию для захода кормой «Мельбурна», вахтенный офицер, вероятно, увидел этот красный свет и повернул «Вояджер» влево слишком рано, что привело к столкновению станций. [91] Вторая Королевская комиссия посчитала, что это, в сочетании с плохим здоровьем Стивенса, было наиболее вероятной причиной столкновения. [14] Фрейм утверждает, что для того, чтобы эта теория была правдоподобной, вся команда мостика должна была одновременно потерять тактическую картину, что он считал слишком маловероятным. [92] Ферри также считает, что, если только Мельбурн не находился в слепой зоне радара Вояджера и не был скрыт выхлопными газами эсминца, маловероятно, что команда мостика могла подумать, что они не находятся по правому борту от авианосца. [93] Недавнее исследование, проведенное в 2023 году, утверждает, что капитан Стивенс на «Вояджере» уже дал указание вахтенному офицеру «Вояджера» зайти «Вояджеру» на позицию на левом квартале «Мельбурна». Поэтому вполне вероятно, что красный свет «Мельбурна» не был замечен всей командой мостика «Вояджера», поскольку капитан находился в зоне карты,и стоял за пределами этой зоны непосредственно перед столкновением. [94]
Ферри склоняется к мнению, что Voyager недооценил имеющееся у него пространство для маневра. [95] Он утверждает, что эсминец знал, где он находится по отношению к Мельбурну , и что поворот на правый борт, а затем разворот на левый был задуман как маневр «рыбьего хвоста». Voyager должен был развернуться в сторону от авианосца, затем повернуть обратно к нему, пересечь корму и занять свое положение без необходимости делать петлю. [95] Однако у Voyager было недостаточно времени , чтобы отойти от Мельбурна перед поворотом обратно на левый борт, поэтому вместо того, чтобы пройти позади Мельбурна , эсминец прошел впереди. [96] Теория Ферри устраняет необходимость в двойной ошибке в сигналах связи и необходимость для всех на мостике эсминца иметь столь крайне неверное предположение о том, где находится Voyager по отношению к авианосцу. [71] В 2014 году он написал резюме теорий, пригодности Королевских комиссий для такого рода расследований и связанного с этим опыта более позднего столкновения HMAS Melbourne / USS Frank E. Evans . [97] Недавнее расследование в 2023 году соглашается с Ферри и посвящает целую главу маневру «рыбьего хвоста» «Вояджера», который он выполнял непосредственно перед столкновением. [98]
В исследовании парламентских дебатов 2015 года о столкновении «Voyager» утверждается, что экипаж HMAS Voyager и HMAS Melbourne выполнил свою работу правильно и не допустил ошибок в ночь столкновения. Экипаж Voyager на самом деле наблюдал за Мельбурном и правильно принимал и передавал сигналы. Авария, повторно рассмотренная в 2023 году, подробно излагает аргумент о том, что новые красные летающие огни «Melbourne», которые были изменены на правый борт, проскочили мимо зеленого навигационного огня «Melbourne», заставив вахтенного офицера «Voyager» повернуть раньше времени. Г-н Мерфи, представляющий военно-морской флот на втором расследовании, справедливо указывает, что это была честная ошибка. В течение последних 60 лет экипажи обоих кораблей несправедливо обвинялись в трагедии. Глядя на общую картину, следует признать, что те, кто стоял выше капитана Робертсона и капитана Стивенса в Адмиралтействе, которые изначально планировали учения, не смогли обеспечить их безопасность. Огни «Мельбурна» должны были быть проверены до того, как какой-либо корабль присоединился к «Мельбурну». Обращение с военно-морским персоналом на первой королевской комиссии было описано Джоном Джессом (MHR 1960-1972) как «Величайшая несправедливость, совершенная в истории австралийской службы». [99] [100]
Главный старшина Джонатан Роджерс был посмертно награжден Георгиевским крестом за свои действия во время затопления. [38] Понимая, что он слишком большой, чтобы пролезть через аварийный люк, он организовал эвакуацию тех, кто мог спастись, а затем вел застрявших в отсеке людей к молитвам и гимнам, пока они умирали. [38]
Уильям Джозеф КОНДОН, электромеханик и военный инженер, был посмертно награжден медалью Альберта за то, что решил остаться в кафетерии и спасти жизни молодых моряков-стажеров ВМС, а также старшего офицера Роджерса, который не смог сбежать.
Посмертно медали Альберта за спасение жизни были вручены мичману Керри Мариену и электромеханику Уильяму Кондону за их действия по спасению других членов экипажа «Вояджера» ценой собственных жизней. [101] [102] Награды были перечислены в выпуске London Gazette от 19 марта 1965 года вместе с одной медалью Георга , пятью медалями Британской империи за храбрость и тремя благодарностями королевы за храброе поведение для членов экипажа «Вояджера» . [102]
4 декабря 2015 года было объявлено, что центр поддержки десантных кораблей класса «Канберра» будет назван в честь Робертсона. [103] Семья Робертсона и Королевская лига Австралии вместо этого призвали правительство Австралии принести официальные извинения, но несколько правительственных деятелей заявили, что присвоение имени центру является «достойным признанием» карьеры Робертсона. [103]
После расследования в RAN были внесены изменения, чтобы предотвратить подобный инцидент. [104] Были созданы процедуры для вызова другого судна, которое было замечено в опасном маневрировании или которое передало неясный сигнал маневрирования, [104] и были составлены правила для эскортных судов, работающих с Мельбурном . Среди других инструкций эти правила запрещали эскортам приближаться к авианосцу на расстояние в 2000 ярдов (1800 м), если на это не было специального указания, и указывали, что любой маневр вокруг Мельбурна должен начинаться с поворота от авианосца. Новые правила были применены ко всем судам, которые должны были плыть совместно с авианосцем, включая корабли иностранных флотов. [104] [105]
Семьи погибших при затоплении «Вояджера» пытались потребовать компенсацию за свои потери, в то время как выжившие пытались предъявить иски за посттравматический стресс и подобные заболевания. [106] Решение Высокого суда 1965 года не позволило военнослужащим подавать иски к правительству о компенсации, хотя жена рабочего дока, погибшего в столкновении, смогла подать успешный иск. [107] [108] Решение было отменено в 1982 году. [107] [109] Иски о компенсации были поданы выжившими после крушения «Вояджера» и их семьями, и в 1990-х годах моряки из Мельбурна начали подавать аналогичные иски. [107] [110] [111]
Обе группы столкнулись с серьезным юридическим противодействием со стороны австралийского правительства, при этом представители Содружества утверждали, что те, кто предъявлял претензии, пытались оппортунистически обвинить один инцидент в ряде жизненных проблем и сфабриковали или приукрасили свои симптомы, или иным образом делали неправдоподобные заявления. [106] [112] В 2007 году Питеру Ковингтону-Томасу была присуждена компенсация в размере 2 миллионов долларов. [113] [114] К маю 2008 года 35 дел все еще продолжались, два из них были от иждивенцев моряков Voyager , погибших в столкновении, остальные от моряков из Мельбурна . [106] Еще 50 дел были закрыты в 2007 году после посредничества. [106] Еще одна группа из 214 дел о компенсации, связанных с инцидентом, была закрыта в июле 2009 года. [115] Некоторые дела были открыты более десяти лет, обходясь правительству в миллионы долларов в год на судебные издержки. [106]
В 2008 году Юридический институт Виктории расследовал рассмотрение дел некоторых выживших с «Вояджера » после того, как они подали жалобы на несоответствия между тем, что им присудили, и тем, что было получено: например, один моряк получил только 72 000 долларов из 412 000 долларов компенсации. [116] Все жалобы были связаны с делами, которые вел Дэвид Форстер из Hollows Lawyers, который вел 89 из 214 дел; они привели к общему урегулированию в размере 23 миллионов долларов. [107] [116] Расследования выявили серьезные проблемы с бухгалтерским учетом, включая явное двойное взимание платы за выполненную работу и взимание полной платы после того, как она была вычтена или полностью списана. [107] [116] В 2010 году были вызваны получатели ; За этим последовала отмена сертификата Форстера на юридическую практику в декабре 2011 года. [107] [116] В 2014 году Высокий суд отклонил иски Форстера относительно назначения управляющих, [117] и отказа выдать ему сертификат на юридическую практику. [118] В 2017 году Верховный суд Виктории санкционировал распределение 1,8 млн долларов США между бывшими клиентами Форстера. [119] [120]
За считанные секунды «Вояджер» оказался в опасном положении, поэтому я побежал на мостик и приказал «полный назад обоим двигателям».
{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
