Messerschmitt Bf 109 — немецкий истребитель Второй мировой войны , который, наряду с Focke-Wulf Fw 190 , был основой истребительной авиации Люфтваффе . [3] Bf 109 впервые был принят на вооружение в 1937 году во время гражданской войны в Испании . Он все еще находился в эксплуатации в конце Второй мировой войны в 1945 году. [3] Это был один из самых передовых истребителей, когда он впервые появился, с цельнометаллической монококовой конструкцией, закрытым фонарем и убирающимся шасси. Он был оснащен перевернутым 12-цилиндровым двигателем с жидкостным охлаждением . [4] Союзные летчики и некоторые немецкие асы называли его Me 109 , хотя это не было официальным немецким обозначением. [5]
Самолет был разработан Вилли Мессершмиттом и Робертом Люссером , которые работали в Bayerische Flugzeugwerke в начале-середине 1930-х годов. [4] Он был задуман как перехватчик . Однако более поздние модели были разработаны для выполнения нескольких задач, выступая в качестве бомбардировщика сопровождения , истребителя-бомбардировщика , дневного , ночного, всепогодного истребителя , штурмовика и воздушного разведчика . Он поставлялся нескольким государствам во время Второй мировой войны и служил нескольким странам в течение многих лет после войны. Bf 109 является самым производимым истребителем в истории, в общей сложности с 1936 по апрель 1945 года было произведено 34 248 самолетов. [1] [3] Часть производства Bf 109 проходила в нацистских концентрационных лагерях с использованием рабского труда .
На Bf 109 летали три самых результативных аса-истребителя всех времен, которые одержали 928 побед, летая в составе Jagdgeschwader 52 , в основном на Восточном фронте . Самый результативный, Эрих Хартманн , одержал 352 победы. На самолете также летал Ганс-Иоахим Марсель , самый результативный ас в североафриканской кампании , сбивший 158 вражеских самолетов (примерно в трети случаев). На нем также летали многие асы из других стран, воюющих с Германией, в частности финн Ильмари Юутилайнен , самый результативный ас не из Германии. Он одержал 58 из своих 94 подтвержденных побед на Bf 109. На истребителе также летали пилоты из Венгрии, Румынии, Болгарии, Хорватии и Италии. Благодаря постоянному совершенствованию Bf 109 оставался конкурентоспособным по сравнению с новейшими истребителями союзников до конца войны. [6]
В 1933 году Technisches Amt (C-Amt), технический отдел Reichsluftfahrtministerium ( RLM) («Министерство авиации Рейха»), завершил ряд исследовательских проектов в области будущего воздушного боя. Результатом исследований стали четыре общих контура будущих самолетов: [7]
Rüstungsflugzeug III был задуман как перехватчик ближнего действия, заменяющий бипланы Arado Ar 64 и Heinkel He 51 , которые тогда находились на вооружении. В конце марта 1933 года RLM опубликовало тактические требования к одноместному истребителю в документе LA 1432/33. [8]
Проектируемый истребитель должен был иметь максимальную скорость 400 км/ч (250 миль/ч) на высоте 6000 м (20 000 футов), которая должна была поддерживаться в течение 20 минут, при общей продолжительности полета 90 минут. Критическая высота 6000 метров должна была быть достигнута не более чем за 17 минут, а истребитель должен был иметь эксплуатационный потолок 10 000 м (33 000 футов). [8] Мощность должна была обеспечиваться новым двигателем Junkers Jumo 210 мощностью около 522 кВт (710 PS; 700 л. с.). Он должен был быть вооружен либо одной 20-мм пушкой MG C/30, установленной на двигателе, стреляющей через ступицу винта как Motorkanone , либо двумя синхронизированными 7,92-мм (.312 in) пулеметами MG 17 , установленными на капоте двигателя, либо одной легкой 20-мм пушкой MG FF , установленной на двигателе, с двумя 7,92-мм MG 17. [7] MG C/30 была воздушной адаптацией 2 cm FlaK 30 зенитного орудия, которое стреляло очень мощными боеприпасами «Long Solothurn» , но было очень тяжелым и имело низкую скорострельность. Также было указано, что нагрузка на крыло должна быть ниже 100 кг/м2 . Летные характеристики должны были оцениваться на основе скорости истребителя в горизонтальном полете, скороподъемности и маневренности, в указанном порядке. [8]
Было высказано предположение, что Bayerische Flugzeugwerke (BFW) изначально не была приглашена для участия в конкурсе из-за личной неприязни между Вилли Мессершмиттом и директором RLM Эрхардом Мильхом ; [nb 1] однако недавние исследования Вилли Радингера и Вальтера Шика показывают, что это могло быть не так, поскольку все три конкурирующие компании — Arado, Heinkel и BFW — получили контракт на разработку требований LA 1432/33 одновременно в феврале 1934 года. [8] Четвертая компания, Focke-Wulf, получила копию контракта на разработку только в сентябре 1934 года. [8] Силовой установкой должен был стать новый Junkers Jumo 210, но было сделано условие, что он будет взаимозаменяемым с более мощной, но менее доработанной силовой установкой Daimler-Benz DB 600 . [10] Каждому было поручено предоставить по три прототипа для сравнительных испытаний в конце 1934 года.
Проектные работы по проекту Messerschmitt с номером P.1034 начались в марте 1934 года, всего через три недели после заключения контракта на разработку. Основной макет был завершен к маю, а более подробный макет был готов к январю 1935 года. RLM обозначило проект как тип «Bf 109», следующий доступный из блока номеров, присвоенных BFW. [8]
Первый прототип ( Versuchsflugzeug 1 или V1 ), с гражданской регистрацией D-IABI , был завершен к маю 1935 года, но новые немецкие двигатели еще не были готовы. Чтобы поднять проекты «R III» в воздух, RLM приобрело четыре двигателя Rolls-Royce Kestrel VI, обменяв Rolls-Royce на Heinkel He 70 Blitz для использования в качестве испытательного стенда двигателей. [nb 2] Messerschmitt получил два из этих двигателей и адаптировал моторамы V1 , чтобы поднять двигатель V-12 в вертикальном положении. V1 совершил свой первый полет в конце мая 1935 года на аэродроме, расположенном в самом южном районе Аугсбурга Хаунштеттен , пилотируемый Гансом-Дитрихом «Буби» Кнотцшем. После четырех месяцев летных испытаний в сентябре самолет был доставлен в центральный испытательный центр Люфтваффе в Эрпробунгсштелле Рехлин для участия в конкурсе проектов.
В 1935 году появились первые двигатели Jumo, поэтому V2 был завершен в октябре с использованием двигателя Jumo 210A мощностью 449 кВт (610 л. с.; 602 л. с.). Затем последовал V3 , первый самолет, оснащенный пушками, но он не летал до мая 1936 года из-за задержки с закупкой другого двигателя Jumo 210.
После того, как приемочные испытания Люфтваффе были завершены в их главном военном авиационном испытательном и опытно-конструкторском центре Erprobungsstelle ( E-Stelle ) в Рехлине , прототипы были перемещены на подчиненный объект E-Stelle на побережье Балтийского моря в Травемюнде для проведения прямой части соревнований. В испытаниях участвовали следующие самолеты: Arado Ar 80 V3, Focke-Wulf Fw 159 V3, Heinkel He 112 V4 и Bf 109 V2. Первым в начале февраля 1936 года прибыл He 112, а к концу месяца за ним последовали остальные прототипы.
Поскольку большинство летчиков-истребителей Люфтваффе привыкли к бипланам с открытыми кабинами , малой нагрузкой на крыло, малыми перегрузками и простым управлением, таким как Heinkel He 51 , они поначалу очень критически относились к Bf 109. Однако вскоре он стал одним из фаворитов в конкурсе, поскольку заявки Arado и Focke-Wulf, которые были задуманы как «резервные» программы для защиты от неудач двух фаворитов, оказались полностью превзойденными. Arado Ar 80 с его крылом чайки (замененным на прямое, коническое крыло на V3) и фиксированным, обтекаемым шасси был избыточным и недостаточно мощным, и от проекта отказались после того, как были построены три прототипа. Парасольный Fw 159, потенциально вдохновленный более ранним Focke-Wulf Fw 56 той же фирмы , всегда считался персоналом завода E-Stelle Travemünde компромиссом между бипланом и более эффективным с точки зрения аэродинамики монопланом с низким крылом. Хотя он имел некоторые передовые особенности, он использовал новое, сложное убирающееся основное шасси, которое оказалось ненадежным. [11]
Первоначально Bf 109 был расценен летчиками-испытателями E-Stelle с неодобрением из-за его крутого угла наклона, что приводило к плохому обзору вперед при рулении; бокового фонаря кабины, который нельзя было открыть в полете (но можно было сбросить аварийным рычагом). Они также были обеспокоены высокой нагрузкой на крыло. [12]
Heinkel He 112 , созданный на основе уменьшенного Blitz , был фаворитом лидеров Люфтваффе. По сравнению с Bf 109 он также был дешевле. [13] Положительные стороны He 112 включали широкую колею и прочность шасси (оно открывалось наружу из середины крыла, в отличие от 109, которые открывались из корня крыла ), значительно лучший обзор из кабины и меньшую нагрузку на крыло, что облегчало посадку. Кроме того, V4 имел цельный, хорошо просматриваемый, сдвижной фонарь кабины и более мощный двигатель Jumo 210Da с модифицированной выхлопной системой. Однако He 112 также был конструктивно сложен, будучи на 18% тяжелее Bf 109, и вскоре стало ясно, что толстое крыло, размах которого составлял 12,6 м (41 фут 4 дюйма) с площадью 23,2 м 2 (249,7 футов 2 ) на первом прототипе (V1), было недостатком для легкого истребителя, снижая скорость крена и маневренность самолета. В результате He 112 V4, который использовался для испытаний, имел новые крылья, размах которых составлял 11,5 м (37 футов 8,75 дюйма) с площадью 21,6 м 2 (232,5 футов 2 ). Однако усовершенствования не были полностью испытаны, и He 112 V4 не мог быть продемонстрирован в соответствии с правилами, установленными приемочной комиссией, что поставило его в явно невыгодное положение.
Из-за своего меньшего, более легкого планера , Bf 109 был на 30 км/ч (20 миль/ч) быстрее, чем He 112 в горизонтальном полете, и превосходил его в наборе высоты и пикировании. Комиссия в конечном итоге вынесла решение в пользу Bf 109 из-за демонстрации летчиком-испытателем Messerschmitt возможностей 109 во время серии штопоров, пикирований, флик-роллов и крутых поворотов, на протяжении которых пилот полностью контролировал самолет. [14]
В марте RLM получило известие о том, что британский Supermarine Spitfire заказан для производства. Было сочтено, что необходимо быстрое решение, чтобы как можно скорее запустить победивший проект в производство, поэтому 12 марта RLM объявило результаты конкурса в документе под названием Bf 109 Priority Procurement , который приказал начать производство Bf 109. В то же время Heinkel получил указание радикально перепроектировать He 112. [15] Messerschmitt 109 дебютировал на публике во время Олимпийских игр в Берлине 1936 года , когда был поднят прототип V1. [16]
Как и в случае с более ранним Bf 108, новый дизайн был основан на принципе «легкой конструкции» Мессершмитта, который был направлен на минимизацию количества отдельных частей в самолете. Примерами этого можно было назвать использование двух больших сложных кронштейнов, которые были установлены на противопожарной перегородке. Эти кронштейны объединяли нижние опоры двигателя и точку поворота шасси в один узел. Большая поковка, прикрепленная к противопожарной перегородке, вмещала основные точки крепления лонжерона и несла большую часть нагрузок на крыло. Современная практика проектирования обычно заключалась в том, чтобы монтировать эти основные несущие конструкции на разных частях планера самолета, при этом нагрузки распределялись по конструкции через ряд опорных точек. Сосредоточив нагрузки в противопожарной перегородке, конструкцию Bf 109 можно было сделать относительно легкой и несложной. [17]
_(33115891765).jpg/1280px-Messerschmitt_Bf109E-4-B_%E2%80%984101_-_Black_12%E2%80%99_(DG200)_(33115891765).jpg)
Преимуществом этой конструкции было то, что основные стойки шасси, которые убирались под углом 85 градусов, были прикреплены к фюзеляжу , что позволяло полностью снимать крылья для обслуживания без дополнительного оборудования для поддержки фюзеляжа. Это также позволило упростить конструкцию крыла, поскольку оно не должно было нести нагрузки, возникающие во время взлета или посадки. Одним из основных недостатков этой конструкции шасси была его узкая колея колес , делавшая самолет неустойчивым на земле. Для повышения устойчивости стойки были несколько разведены наружу, что создало еще одну проблему, заключающуюся в том, что нагрузки, возникающие во время взлета и посадки, передавались вверх через стойки под углом. [18]
Маленький руль направления Bf 109 был относительно неэффективен в контроле сильного качания, создаваемого мощным потоком воздуха от пропеллера в начале разбега при взлете, и этот боковой дрейф создавал непропорциональные нагрузки на колесо, противоположное качанию. Если приложенные силы были достаточно большими, точка поворота ломалась, и стойка шасси вываливалась наружу в свой отсек. [18] Опытные пилоты сообщали, что качание было легко контролировать, но некоторые менее опытные пилоты теряли истребители на взлете. [19]
Из-за большого угла наклона, вызванного длинными опорами, передняя видимость на земле была очень плохой, проблема усугублялась открывающимся вбок фонарем. Это означало, что пилотам приходилось рулить извилистым образом, что также создавало нагрузку на расставленные опоры шасси. Аварии на земле были проблемой неопытных пилотов, особенно на поздних этапах войны, когда пилоты получали меньше подготовки перед отправкой в оперативные части. [19] По крайней мере 10% всех Bf 109 были потеряны в результате аварий при взлете и посадке, 1500 из которых произошли между 1939 и 1941 годами. [20] Установка фиксированного «высокого» хвостового колеса на некоторых поздних G-10 и −14 и K-серии помогла в значительной степени облегчить проблему. [21]
С самого начала проектирования приоритет отдавался легкому доступу к силовой установке, фюзеляжу и другим системам, пока самолет действовал с передовых аэродромов . С этой целью весь капот двигателя состоял из больших, легко снимаемых панелей, которые крепились большими защелками. Большую панель под центральной секцией крыла можно было снять, чтобы получить доступ к L-образному основному топливному баку , который был расположен частично под полом кабины и частично за задней переборкой кабины. Другие, меньшие панели обеспечивали легкий доступ к системе охлаждения и электрооборудованию. [18] Двигатель удерживался на двух больших, кованых, магниевых сплавах Elektron Y-образных опорах, по одной с каждой стороны, охватывающих блок двигателя, которые были консольно закреплены на противопожарной перегородке. Каждая из опор была закреплена двумя быстроразъемными винтовыми соединениями на противопожарной перегородке. Все основные соединения труб были цветовой маркировкой и сгруппированы в одном месте, где это было возможно, а электрооборудование подключалось к распределительным коробкам, установленным на противопожарной перегородке. Вся силовая установка могла быть снята или заменена как единое целое за считанные минуты [18], что стало потенциальным шагом к окончательному принятию концепции унифицированной силовой установки двигателя Kraftei , которая использовалась во многих немецких боевых самолетах в конце военных лет.
Другим примером передовой конструкции Bf 109 было использование одного главного лонжерона в форме двутавровой балки в крыле, расположенного ближе к корме, чем обычно (чтобы дать достаточно места для убранного колеса), таким образом образуя жесткий D-образный торсионный короб. Большинство самолетов той эпохи использовали два лонжерона, около передней и задней кромок крыльев, но D-образный короб был намного жестче на кручение и устранял необходимость в заднем лонжероне. Профиль крыла был NACA 2R1 14.2 у корня и NACA 2R1 11.35 на конце, [22] с отношением толщины к хорде 14.2% у корня и 11.35% на конце.
Другим важным отличием от конкурирующих конструкций была более высокая нагрузка на крыло. В то время как контракт R-IV предусматривал нагрузку на крыло менее 100 кг/м 2 , Мессершмитт посчитал это неразумным. При низкой нагрузке на крыло и имеющихся двигателях истребитель в конечном итоге оказался бы медленнее бомбардировщиков, которые ему было поручено поймать. [ необходима цитата ]
Истребитель был разработан в первую очередь для высокоскоростного полета. Меньшая площадь крыла была оптимальной для достижения высокой скорости, но полет на низкой скорости страдал бы, так как меньшему крылу требовался бы больший поток воздуха для создания достаточной подъемной силы для поддержания полета. Чтобы компенсировать это, Bf 109 включал в себя передовые устройства для увеличения подъемной силы на крыльях, включая автоматически открывающиеся предкрылки передней кромки и довольно большие закрылки с изменением кривизны на задней кромке . Предкрылки значительно увеличивали подъемную силу крыла при развертывании, значительно улучшая горизонтальную маневренность самолета, как свидетельствуют несколько ветеранов Люфтваффе, таких как Эрвин Лейкауф. [23] [24] Мессершмитт также включал элероны, которые «опускались» при опускании закрылков (серия F и позже нижняя заслонка радиатора работали как часть системы закрылков), тем самым увеличивая эффективную площадь закрылков. При развертывании эти устройства эффективно увеличивали коэффициент подъемной силы крыльев.
Истребители с жидкостным охлаждением двигателей были уязвимы к попаданиям в систему охлаждения. По этой причине на более поздних моделях Bf 109 F, G и K два радиатора охлаждающей жидкости были оснащены системой отключения. Если один радиатор давал течь, можно было лететь на втором или летать не менее пяти минут с обоими закрытыми. [25] [26] [27] [28] В 1943 году обер-фельдфебель Эдмунд Россманн заблудился и приземлился за советскими линиями. Он согласился показать советским войскам, как обслуживать самолет. Советский пулеметчик Виктор М. Синайский вспоминал:
Messer был очень хорошо спроектированным самолетом. Во-первых, у него был двигатель перевернутого типа, поэтому его нельзя было подбить снизу. У него также было два водяных радиатора с системой отключения: если один радиатор давал течь, можно было лететь на втором или закрыть оба и лететь еще как минимум пять минут. Пилот был защищен броней сзади, а топливный бак также находился за броней. У наших самолетов топливные баки располагались в центре крыльев: вот почему наш пилот получил ожоги. Что еще мне нравилось в Messer? Он был высокоавтоматизирован и, таким образом, прост в управлении. Он также использовал электрический регулятор шага, которого у наших самолетов не было. Наша система винта с изменяемым шагом была гидравлической, что делало невозможным изменение шага без работающего двигателя. Если, не дай Бог, вы выключили двигатель на большом шаге, винт было невозможно повернуть и было очень трудно снова запустить двигатель. Наконец, немецкий счетчик боеприпасов также был отличной вещью. [28]
Отражая веру Мессершмитта в легкие, малосопротивляемые, простые монопланы, вооружение было размещено в фюзеляже. Это сделало крылья очень тонкими и легкими. Два синхронизированных пулемета были установлены в капоте, стреляя поверх двигателя и через дугу винта. Была также разработана альтернативная компоновка, состоящая из одной автоматической пушки, стреляющей через выхлопную трубу между рядами цилиндров двигателя, известная как установка Motorkanone на немецком языке. [7] [nb 3] Это был также выбор схемы вооружения на некоторых современных истребителях-монопланах, таких как французский Dewoitine D.520 или американский Bell P-39 Airacobra , и восходит к небольшой серии истребителей SPAD S.XII moteur-canon , вооруженных 37-мм пушками, во время Первой мировой войны во Франции.
Когда в 1937 году выяснилось, что Королевские ВВС планируют восьмиорудийные батареи для своих новых истребителей Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire , было решено, что Bf 109 должен быть более тяжело вооружен. Проблема заключалась в том, что единственное место для установки дополнительных орудий было в крыльях. В каждом крыле было доступно только одно место, между нишей шасси и предкрылками, с местом только для одного орудия, либо 7,92-мм пулемета MG 17 , либо 20-мм пушки MG FF или 20-мм пушки MG FF/M . [30]
Первой версией Bf 109, оснащенной крыльевыми пушками, был C-1, имевший по одному MG 17 в каждом крыле. Чтобы избежать переделки крыла для размещения больших ящиков с боеприпасами и люков доступа, была разработана необычная система подачи боеприпасов, при которой непрерывная лента, содержащая 500 патронов, подавалась по желобам к законцовке крыла, вокруг ролика, а затем обратно вдоль крыла, вперед и под казенной частью пушки, к корневой части крыла, где она проходила вокруг другого ролика и обратно к оружию. [30]
Ствол пушки был помещен в длинную трубу большого диаметра, расположенную между лонжероном и передней кромкой. Труба направляла охлаждающий воздух вокруг ствола и казенной части, выходящий из щели в задней части крыла. Установка была настолько тесной, что части казенного механизма MG 17 выдавались в отверстие, созданное в конструкции закрылка. [30]
Гораздо более длинный и тяжелый MG FF должен был быть установлен дальше вдоль крыла во внешнем отсеке. Большое отверстие было вырезано в лонжероне, что позволило установить пушку с подачей боеприпасов впереди лонжерона, в то время как затворный блок выступал назад через лонжерон. 60-зарядный барабан боеприпасов был размещен в пространстве ближе к корневой части крыла, вызывая выпуклость в нижней части. Небольшой люк был встроен в выпуклость, чтобы обеспечить доступ для замены барабана. Все оружие можно было снять для обслуживания, сняв переднюю кромочную панель. [30]
Начиная с серии 109F, пушки больше не размещались внутри крыльев. Вместо этого Bf 109F имел 20-мм пушку, стреляющую через вал винта. Это изменение не понравилось ведущим летчикам-истребителям, таким как Адольф Галланд и Вальтер Эзау , но другие, такие как Вернер Мёльдерс, считали, что одна носовая пушка хорошо компенсирует потерю двух крыльевых пушек. [31] Галланд модернизировал свой Bf 109F-2 в полевых условиях с помощью 20-мм автоматической пушки MG FF/M, суффикс «/M» указывал на возможность стрельбы тонкостенными 20-мм минными снарядами , установленными внутри каждого крыла. [nb 4]
Вместо внутреннего крыльевого вооружения дополнительная огневая мощь обеспечивалась парой 20-мм пушек MG 151/20, установленных в конформных орудийных контейнерах под крыльями. Конформные орудийные контейнеры, без учета боеприпасов, весили 135 кг (298 фунтов); [32] и на одно орудие было предусмотрено от 135 до 145 снарядов. Общий вес, включая боеприпасы, составлял 215 кг. [32] Установка подкрыльевых орудийных контейнеров была простой задачей, которую могли быстро выполнить оружейники подразделения, а орудийные контейнеры снижали скорость всего на 8 км/ч (5,0 миль/ч). [32] Для сравнения, установленный вес аналогичного вооружения из двух 20-мм пушек MG 151/20 внутри крыльев Fw 190A-4/U8 составлял 130 кг (287 фунтов) без боеприпасов. [33]
Хотя дополнительное вооружение увеличило потенциал истребителя как истребителя бомбардировщиков, оно оказало отрицательное влияние на летные качества, снизив его эффективность в бою истребителей и усилив тенденцию истребителя к маятниковым колебаниям в полете. [31] [34]
Некоторые из проектируемых моделей серии 109К, такие как К-6, были спроектированы для установки в крыльях 30-мм (1,18 дюйма) пушек MK 108. [35]
Первоначально самолет был обозначен RLM как Bf 109 , так как проект был представлен Bayerische Flugzeugwerke (дословно «Баварские авиационные заводы», что означает «Баварский авиационный завод»; иногда сокращенно BFW, [36] похоже на BMW ) в 1935 году. Компания была переименована в Messerschmitt AG после 11 июля 1938 года , когда Эрхард Мильх наконец разрешил Вилли Мессершмитту приобрести компанию. Все самолеты Messerschmitt, которые появились после этой даты, такие как Me 210 , должны были иметь обозначение «Me». Несмотря на постановления RLM, военные документы Messerschmitt AG, RLM и отчеты Люфтваффе о потерях и численности продолжали использовать оба обозначения, иногда даже на одной странице. [37]
Все сохранившиеся планеры имеют официальное [5] обозначение «Bf 109» на своих идентификационных табличках, включая последние модели K-4. [38] Самолет часто назывался народным обозначением «Me 109», особенно союзниками.
Самолет часто называли Messer как его эксплуатанты, так и противники; название было не только аббревиатурой производителя, но и немецким словом, означающим «нож». В Финляндии Bf 109 был известен как Mersu , хотя изначально (и до сих пор) это было финское прозвище автомобилей Mercedes-Benz .
Советские летчики прозвали Bf 109 «худо́й» за его обтекаемый вид по сравнению, например, с более крепким Fw 190.
Названия «Антон», «Берта», «Цезарь», «Дора», «Эмиль», «Фридрих», «Густав» и «Курфюрст» были получены из официального буквенного обозначения варианта (например, Bf 109G – «Густав»), основанного на немецком алфавите правописания времен Второй мировой войны, практика, которая также использовалась для других немецких конструкций самолетов. [39] Вариант G-6 был прозван персоналом Люфтваффе как Die Beule («шишка/выпуклость») из-за характерных выпуклых крышек капота для казенных частей 13-мм (.51 in) пулеметов MG 131 , при этом отдельные крышки Beule были устранены к моменту введения модели G-10 с тонко измененной верхней частью капота.
В июле 1937 года, вскоре после публичного дебюта нового истребителя, три Bf 109B приняли участие в авиашоу Flugmeeting в Цюрихе под командованием майора Зайдеманна. Они победили в нескольких номинациях: первый приз в скоростной гонке на дистанции 202 км, первый приз в категории класса A в международном Alpenrundflug для военных самолетов и победа в международной категории Patrouillenflug . [16]
11 ноября 1937 года Bf 109 V13, D-IPKY, пилотируемый главным пилотом Мессершмитта доктором Германом Вюрстером, оснащенный гоночным двигателем DB 601R мощностью 1230 кВт (1672 PS; 1649 л. с.), установил новый мировой рекорд скорости для сухопутных самолетов с поршневыми двигателями — 610,95 км/ч (379,63 миль/ч), впервые завоевав титул для Германии. Переделанный из Bf 109D, V13 был оснащен специальным гоночным двигателем DB 601R, который мог выдавать 1230 кВт (1672 PS; 1649 л. с.) в течение коротких периодов. [40] [41] [nb 5]
Heinkel , получив отказ на конкурсе проектов He 112 в 1936 году, спроектировал и построил He 100. 6 июня 1938 года He 100 V3, пилотируемый Эрнстом Удетом , установил рекорд скорости 634,7 км/ч (394,4 миль/ч). 30 марта 1939 года летчик-испытатель Ганс Дитерле превзошел этот рекорд, достигнув скорости 746,61 км/ч (463,92 миль/ч) на He 100 V8. Однако Messerschmitt вскоре вернул себе лидерство, когда 26 апреля 1939 года флюгкапитан Фриц Вендель , пилотируя Me 209 V1 , установил новый рекорд в 755,14 км/ч (469,22 миль/ч). В пропагандистских целях самолету Me 209 V1 (возможно, из-за даты его первого полета после июля 1938 года) было присвоено обозначение Me 109R , с более поздним префиксом , который никогда не использовался для истребителей Bf 109 военного времени. [5] Me 209 V1 был оснащен двигателем DB 601ARJ, производившим 1156 кВт (1550 л. с.), но способным достигать 1715 кВт (2300 л. с.). Этот мировой рекорд для поршневого самолета продержался до 1969 года, [42] когда модифицированный Даррилом Гринамиером Grumman F8F Bearcat , Conquest I , побил его, установив рекордную скорость 777 км/ч (483 мили в час). [43]
.jpg/1280px-Bf_109E-3_in_flight_(1940).jpg)
Когда в 1934 году группа под руководством Вилли Мессершмитта и Роберта Люссера разработала Bf 109 , [44] его основной ролью был высокоскоростной перехватчик ближнего действия. [45] Он использовал самую передовую аэродинамику того времени и воплощал передовой структурный дизайн, который опережал своих современников. [46] В первые годы войны Bf 109 был единственным одномоторным истребителем, использовавшимся Люфтваффе, до появления Fw 190. Bf 109 оставался в производстве с 1937 по 1945 год во многих различных вариантах и подвариантах. Основными используемыми двигателями были Daimler-Benz DB 601 и DB 605 , хотя Junkers Jumo 210 устанавливался на большинство довоенных вариантов. Самой производимой моделью Bf 109 была серия Bf 109G (более трети всех построенных 109 были серии G-6, 12 000 единиц были произведены с марта 1943 года до конца войны). [47] Первоначальные серийные модели серий A, B, C и D были оснащены относительно маломощными двигателями серии Junkers Jumo 210 мощностью 670–700 л. с. (493–515 кВт; 661–690 л. с.) . Несколько прототипов этих ранних самолетов были переоборудованы для использования более мощных DB 600. [48]
Первая переделка пришла с серией E , включая морской вариант, Bf 109T (T означает Träger , носитель ). Bf 109E ( Emil ) внес структурные изменения для размещения более тяжелого и мощного двигателя Daimler-Benz DB 601 мощностью 1100 л. с. (809 кВт; 1085 л. с.) , более тяжелого вооружения и увеличенной емкости топливного бака. Частично из-за его ограниченного боевого радиуса в 300 километров (190 миль) только на внутреннем топливе, что было результатом его ограничения по дальности в 660 км (410 миль), более поздние варианты серии E имели фюзеляжную подвеску для операций истребителя-бомбардировщика или положение для дальнего, стандартизированного 300-литрового (79 галлонов США) сбрасываемого бака и использовали двигатель DB 601N с более высокой выходной мощностью. [5] [49] Bf 109E впервые поступил на вооружение « Легиона Кондор » во время последней фазы гражданской войны в Испании и был основным вариантом с начала Второй мировой войны до середины 1941 года, когда Bf 109F заменил его в роли чистого истребителя. [50] (Восемь Bf 109E были собраны в Швейцарии в 1946 году компанией Dornier-Werke с использованием лицензионных планеров; девятый планер был собран с использованием запасных частей.) [51]
Вторая крупная переделка в 1939–40 годах дала жизнь серии F. У Friedrich были новые крылья, система охлаждения и аэродинамика фюзеляжа с двигателем DB 601N мощностью 1175 л. с. (864 кВт; 1159 л. с.) (F-1, F-2) или DB 601E мощностью 1350 л. с. (993 кВт; 1332 л. с.) (F-3, F-4). Считавшаяся многими высшей точкой развития Bf 109, серия F отказалась от крыльевой пушки и сосредоточила все вооружение в передней части фюзеляжа с парой синхронизированных пулеметов сверху и одной 15 или 20-мм пушкой Motorkanone -mount позади двигателя, последняя стреляла между рядами цилиндров и через ступицу винта, которая сама по себе была покрыта более обтекаемым полуэллиптическим коком, который лучше соответствовал обтекаемости измененного капота, отказавшись от меньшего конического кока подтипа Emil . Тип F также исключил более раннюю подъемную стойку стабилизатора по обе стороны хвоста. Улучшенная аэродинамика использовалась во всех более поздних вариантах. Некоторые Bf 109F использовались в конце битвы за Британию в 1940 году, но этот вариант стал широко использоваться только в первой половине 1941 года. [52]
Серия G , или Gustav , была представлена в середине 1942 года. Ее первоначальные варианты (от G-1 до G-4) отличались от Bf 109F лишь незначительными деталями, в частности более мощным двигателем DB 605 мощностью 1475 л. с. (1085 кВт; 1455 л. с.) . Нечетные варианты строились как высотные истребители с герметичной кабиной и наддувом GM-1 , в то время как четные варианты были негерметичными истребителями завоевания превосходства в воздухе и истребителями-бомбардировщиками. Существовали также варианты дальнего фоторазведывательного назначения . Поздняя серия G (от G-5 до G-14) выпускалась во множестве вариантов, с усиленным вооружением и комплектами упакованных, как правило, устанавливаемых на заводе деталей, известных как Umrüst-Bausätze («комплекты для переоборудования», обычно контракты с Umbau ) и добавлением суффикса «/U» к обозначению самолета при установке. Полевые комплекты, известные как Rüstsätze, также были доступны для серии G, но они не меняли название самолета. К началу 1944 года тактические требования привели к добавлению наддува MW-50 с впрыском воды и высокопроизводительных нагнетателей , что увеличило мощность двигателя до 1800–2000 л. с. (1324–1471 кВт; 1775–1973 л. с.). С начала 1944 года некоторые самолеты G-2, G-3, G-4 и G-6 были переоборудованы в двухместные учебные самолеты, известные как G-12. Кабина инструктора была добавлена позади оригинальной кабины, и обе кабины были закрыты удлиненным застекленным фонарем. [53]
Последней серийной версией Bf 109 была серия K или Kurfürst , представленная в конце 1944 года, оснащенная двигателем DB 605D мощностью до 2000 л. с. (1471 кВт; 1973 л. с.). Хотя внешне она была похожа на поздние серийные Bf 109G, было внесено большое количество внутренних изменений и аэродинамических улучшений, которые повысили ее эффективность и устранили недостатки, сохранив ее конкурентоспособность с новейшими истребителями союзников и советскими истребителями. [6] [54] Выдающаяся скороподъемность Bf 109 превосходила многие союзные самолеты, включая P-51D Mustang, Spitfire Mk. XIV и Hawker Tempest Mk. V. [55]
После войны 109-й строился в Чехословакии под обозначениями Avia S-99 и Avia S-199 (двадцать пять самолетов S-199 служили в Израиле в 1948 году), а также в Испании под обозначениями Hispano Aviación Ha 1109 и Ha 1112. [ 56]
Общее производство Bf 109 составило 33 984 единиц; [1] производство военного времени (сентябрь 1939 года — май 1945 года) составило 30 573 единицы. Производство истребителей составило 47% от всего производства немецких самолетов, а Bf 109 составил 57% от всех произведенных немецких типов истребителей. [57] Всего до войны, с 1936 года по август 1939 года, было построено 2 193 Bf 109 A–E. [ требуется ссылка ]
В январе 1943 года в рамках усилий по увеличению производства истребителей Messerschmitt выдал лицензию компании DEST , принадлежащей СС , на производство деталей Bf 109 в концентрационном лагере Флоссенбюрг . Messerschmitt предоставил квалифицированных специалистов, сырье и инструменты, а СС предоставили заключенных, в рамках сделки, которая оказалась весьма выгодной для обеих сторон. Производство во Флоссенбюрге началось в феврале. [58] Количество заключенных, работающих на Messerschmitt, значительно возросло после бомбардировки завода Messerschmitt в Регенсбурге 17 августа 1943 года. [59] Erla, субподрядчик Messerschmitt, основал во Флоссенбюрге вспомогательные лагеря для поддержки своего производства: вспомогательный лагерь в Йоханнгеоргенштадте , основанный в декабре 1943 года, для производства хвостовых оперений для Bf 109, и еще один вспомогательный лагерь в Мюльзен-Санкт-Петербурге. Micheln , производивший крылья Bf 109, в январе 1944 года. [60] Система лагерей Флоссенбюрга стала ключевым поставщиком деталей Bf 109 к февралю 1944 года, когда завод Мессершмитта в Регенсбурге снова подвергся бомбардировке во время « Большой недели ». Увеличение производства во Флоссенбюрге имело важное значение для восстановления производства после атак. [60]
Австрийская группа сопротивления под руководством Генриха Майера весьма успешно передавала союзникам планы и производственные мощности на территории Австрии для Messerschmitt Bf 109 с 1943 года. Благодаря расположению производственных площадок бомбардировщики союзников могли наносить « точные » авиаудары. [61] [62] [63] [64]
После налета на Регенсбург в августе 1943 года часть производства Bf 109 была переведена в концентрационный лагерь Гузен в Австрии, [65] [66] где средняя продолжительность жизни заключенного составляла шесть месяцев. [67] Для того чтобы сделать новые производственные мощности бомбоустойчивыми, других заключенных заставили строить туннели, чтобы производство можно было переместить под землю. Многие погибли, выполняя эту опасную работу. [68] К середине 1944 года более трети производства на заводе в Регенсбурге производилось только во Флоссенбюрге и Гузене; только окончательная сборка производилась в Регенсбурге. [65] [60] Отдельно Erla наняла тысячи заключенных концлагеря в Бухенвальде на производство 109. [69] Принудительный труд в Бухенвальде произвел около 300 фюзеляжей, хвостовых частей и крыльев Bf 109 до конца войны. [69]
Около 865 модификаций Bf 109G были произведены после войны по лицензии как чехословацкие самолеты Avia S-99 и S-199, производство которых было прекращено в 1948 году. [3] Производство испанских самолетов Hispano Aviación HA-1109 и HA-1112 Buchon было прекращено в 1958 году. [3]
* Производство только до конца марта 1945 года.
Первые Bf 109A служили в гражданской войне в Испании . К сентябрю 1939 года Bf 109 стал основным истребителем Люфтваффе, заменив истребители-бипланы, и сыграл важную роль в завоевании превосходства в воздухе для Вермахта на ранних этапах войны. Во время битвы за Британию он был вынужден играть роль истребителя сопровождения, роль, для которой он изначально не был предназначен, и он широко использовался как истребитель-бомбардировщик , а также как платформа для фоторазведки . Несмотря на неоднозначные результаты над Британией, с введением улучшенного Bf 109F в начале 1941 года этот тип снова оказался эффективным истребителем во время вторжения в Югославию (где он использовался обеими сторонами), битвы за Крит , операции «Барбаросса» (вторжение в СССР ) и осады Мальты .
В 1942 году в Западной Европе его начали частично заменять новым немецким истребителем Focke-Wulf Fw 190 , но он продолжал служить во множестве ролей на Восточном фронте и в обороне Рейха , а также на Средиземноморском театре военных действий и в Африканском корпусе Эрвина Роммеля . Он также поставлялся нескольким союзникам Германии, включая Италию, Финляндию, Венгрию, Румынию, Болгарию, Хорватию и Словакию.
Больше всего воздушных побед было совершено с Bf 109, чем с любым другим самолетом Второй мировой войны. [77] Многие воздушные победы были достигнуты против плохо обученных и плохо организованных советских войск в 1941 году во время операции «Барбаросса». Советы потеряли 21 200 самолетов, около половины из них в бою. [78] Если их сбивали, пилоты Люфтваффе могли приземлиться или спрыгнуть с парашютом на дружественной территории и вернуться, чтобы снова сражаться. Позже в войне, когда победы союзников стали приближать бой, а затем и на немецкой территории, бомбардировки предоставили множество целей для Люфтваффе. Это уникальное сочетание событий — до тех пор, пока в самом начале 1944 года не появились американские истребители дальнего действия , которые постоянно обеспечивали союзникам дневное превосходство в воздухе над Рейхом — привело к самым высоким в истории показателям индивидуальных побед пилотов. [79] Каждому из ста пяти пилотов Bf 109 было приписано уничтожение 100 или более самолетов противника. [nb 15] Тринадцать из этих людей одержали более 200 побед, а двое — более 300. В общей сложности эта группа пилотов одержала около 15 000 побед. [77] Хотя в Люфтваффе не существовало официального статуса «аса» — термин Experte (эксперт) использовался для обозначения опытного пилота независимо от количества его побед — используя определение союзников для пилотов, одержавших пять или более побед, более 2500 летчиков-истребителей Люфтваффе считались асами во Второй мировой войне. [80] В боях против Советов финские Bf 109G одержали победу в соотношении 25:1. [81]
Bf 109 оставались на вооружении за рубежом в течение многих лет после войны. Bf 109 был первым самолетом, развернутым в начале израильских ВВС. Швейцарцы использовали свои Bf 109G вплоть до 1950-х годов. Финские ВВС не снимали свои Bf 109G до марта 1954 года. Румыния использовала свои Bf 109 до 1955 года. Испанские Hispano летали еще дольше, некоторые все еще находились в эксплуатации в конце 1960-х годов. Они появлялись в фильмах (особенно в «Битве за Британию »), играя роль Bf 109E; некоторые планеры Hispano были проданы музеям, которые переделали их в Bf 109.
Обратите внимание, что этот список включает операторов, которые использовали Bf 109 для активной службы или боя. Он не включает Францию, Советский Союз, Великобританию и Соединенные Штаты, которые все эксплуатировали небольшое количество захваченных самолетов для испытаний и оценки ( см.: Messerschmitt Bf 109 operation history#Allied Bf 109s ).
Чехословакия – ( захвачена ).svg/1280px-Flag_of_Greece_(1822-1978).svg.png){kind=small}
Греция – ( захвачена )
Данные из «Большой книги истребителей» [85] и руководства по Bf 109 ВВС Финляндии [ требуется ссылка ]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Авионика
FuG 16 Z радио
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Croatia_(1941%E2%80%931945).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Germany_(1935%E2%80%931945).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Hungary_(1915-1918,_1919-1946).svg.png){kind=small}
_crowned.svg/1280px-Flag_of_Italy_(1861-1946)_crowned.svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Slovakia_(1939%E2%80%931945).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Spain_(1945%E2%80%931977).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Switzerland_(Pantone).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Yugoslavia_(1918%E2%80%931941).svg.png){kind=small}
