Norfolk and Western Railway ( отчетный знак NW ), [1] обычно называемая N&W , была американской железной дорогой I класса , образованной более чем 200 слияниями железных дорог между 1838 и 1982 годами. Её штаб-квартира находилась в Роаноке, штат Вирджиния , большую часть своего существования. Её девизом было «Точная транспортировка»; у неё было множество прозвищ, включая «Король-уголь» и «Британская железная дорога Америки». В 1986 году N&W объединилась с Southern Railway, образовав сегодняшнюю Norfolk Southern Railway .
N&W славилась производством собственных паровозов , которые строились в мастерских Roanoke Shops , а также собственных вагонов-хопперов . После 1960 года N&W была последней крупной железной дорогой класса I, использующей паровозы; последние оставшиеся Y-класса 2-8-8-2 в конечном итоге были выведены из эксплуатации в 1961 году.
В декабре 1959 года N&W объединилась с Virginian Railway (отчетная марка VGN), давним конкурентом в угольном регионе Покахонтас. К 1970 году другие слияния с Nickel Plate Road и Wabash сформировали систему, которая управляла 7595 милями (12 223 км) дорог на 14 881 миле (23 949 км) путей от Северной Каролины до Нью-Йорка и от Вирджинии до Айовы.
В 1980 году N&W объединила свои деловые операции с операциями Southern Railway , другого прибыльного перевозчика, чтобы создать холдинговую компанию Norfolk Southern Corporation . N&W и Southern Railway продолжили работу как отдельные железные дороги под управлением единой холдинговой компании.
В 1982 году Южная железная дорога была переименована в Норфолкскую Южную железную дорогу, и холдинговая компания передала Норфолкскую и Западную железную дорогу под контроль недавно переименованной компании.
Самым ранним предшественником N&W была City Point Railroad (CPRR), 9-мильная (14 км) короткая железная дорога, образованная в 1838 году, чтобы простираться от City Point (теперь часть независимого города Хоупвелл, Вирджиния ), порта на приливной реке Джеймс , до Petersburg, Вирджиния , на линии падения более мелкой реки Аппоматтокс . В 1854 году CPRR стала частью South Side Railroad , которая соединяла Petersburg с Lynchburg , где она обменивалась трафиком с Virginia and Tennessee Railroad (V&T) и James River and Kanawha Canal .
Уильям Махоун (1826–95), выпускник инженерного факультета Военного института Вирджинии (VMI) 1847 года, был нанят Фрэнсисом Мэллори для строительства железной дороги Норфолк и Питерсберг (N&P) и в конечном итоге стал ее президентом в эпоху до Гражданской войны. Строительство N&P началось в 1853 году. Инновационное вельветовое дорожное полотно Махоуна через Большое мрачное болото около Норфолка, Вирджиния , использовало бревенчатый фундамент, уложенный под прямым углом под поверхностью болота. Он все еще используется 150 лет спустя и выдерживает огромные тоннажи перевозок угля.
Махоун женился на Отелии Батлер из Смитфилда в округе Айл-оф-Уайт, штат Вирджиния , дочери Роберта Батлера (1784–1853), казначея штата Вирджиния. Популярная легенда гласит [ требуется ссылка ] , что Отелия и Уильям Махоун путешествовали вдоль недавно завершенных станций наименования N&P по касательной длиной 52 мили (84 км) между Саффолком и Питерсбергом из «Айвенго» , книги Вальтера Скотта , которую она читала . Из исторических шотландских романов Скотта Отелия выбрала названия мест Виндзор , Уэверли и Уэйкфилд . Она обратилась к шотландскому клану «Мак-Айвор» для названия Айвора , небольшого городка в округе Саутгемптон . Говорят, что когда они не смогли договориться о названии станции к западу от границы округа Сассекс в Принс-Джордже , молодая пара придумала новое слово в честь своего «спора», так было названо крошечное сообщество Диспутанта . Строительство N&P было завершено в 1858 году.
Небольшого роста, динамичный «Маленький Билли» Махоун стал генерал-майором в армии Конфедерации во время Гражданской войны в США . Его широко считали героем битвы при Кратере во время осады Питерсберга в 1864–65 годах. Отелия Махоун служила медсестрой в столице Конфедерации Ричмонде .
N&P была разорвана войной. Часть к востоку от реки Блэкуотер в Зуни, Вирджиния , удерживалась Союзом большую часть войны. Восточная часть железной дороги Сити-Пойнт сыграла решающую роль для генерала Союза Улисса С. Гранта во время осады Питерсберга и эксплуатировалась Военной железной дорогой Соединенных Штатов . Железная дорога Саут-Сайд также была сильно повреждена.
Уильям и Отелия Махоуны были выдающимися личностями в послевоенной Вирджинии. Махоуны быстро взялись за восстановление «своей» N&P и возобновили свою мечту о соединении трех магистральных линий через южный ярус Вирджинии, чтобы достичь пунктов на западе. Он стал президентом всех трех и провел слияние N&P, South Side Railroad и Virginia and Tennessee Railroad в 1870 году , чтобы сформировать Atlantic, Mississippi and Ohio Railroad (AM&O). AM&O простиралась на 408 миль (657 км) от Норфолка до Бристоля, Вирджиния . Махоуны переехали в главный город Линчберг , среднюю точку AM&O. Говорят, что аббревиатура AM&O расшифровывалась как «All Mine and Otelia's».
AM&O работала прибыльно в начале 1870-х годов, но, как и многие железные дороги, столкнулась с финансовыми проблемами во время паники 1873 года . Четвертая дорога семьи AM&O планировалась на запад через Камберлендский перевал в Кентукки, но так и не была построена. Махоун сохранял контроль над AM&O еще несколько лет, прежде чем его отношения с английскими и шотландскими держателями облигаций ухудшились в 1876 году, и для надзора за его работой были назначены приемники. После нескольких лет работы под управлением ликвидаторов роль Махоуна как строителя железных дорог закончилась в 1881 году, когда северные финансовые интересы взяли под контроль.
На аукционе по продаже заложенного имущества AM&O была куплена EW Clark & Co. , частной банковской фирмой в Филадельфии, связанной с крупной Пенсильванской железной дорогой . PRR искала южное соединение для своей железной дороги долины Шенандоа (SVRR), которая тогда строилась вверх по долине от реки Потомак .
В 1881 году AM&O была реорганизована и переименована в Norfolk and Western, название, возможно, взято из заявления о регистрации в 1850-х годах, поданного гражданами Норфолка, штат Вирджиния . Джордж Фредерик Тайлер стал президентом. Фредерик Дж. Кимбалл , инженер-строитель и партнер в EW Clark & Co. , стал первым вице-президентом. Генри Финк, которого Махоун нанял в 1855 году, стал вторым вице-президентом и генеральным суперинтендантом.
Кимбалл и его совет директоров выбрали Биг-Лик, небольшую деревню в Вирджинии на реке Роанок , в качестве места соединения SVRR и N&W. Биг-Лик позже был переименован в Роанок, Вирджиния . Со временем Роанок начал расти и в 1950-х годах достиг населения более 90 000 человек.
На момент своего основания компания N&W в основном занималась перевозкой сельскохозяйственной продукции. Кимбалл, который сильно интересовался геологией , руководил усилиями железной дороги по открытию угольных месторождений Покахонтас в западной Вирджинии и южной Западной Вирджинии . В середине 1881 года компания N&W приобрела франшизы на четыре другие линии: New River Railroad , Mining and Manufacturing Company, Bluestone Railroad и East River Railroad. Объединенные в New River Railroad Company, президентом которой был Кимбалл, эти железные дороги стали основой для New River Division компании N&W, которая вскоре была построена от Нью-Канохи (возле Ист-Радфорда) вверх по западному берегу Нью- Ривер через округ Пуласки и в округ Джайлс до устья Ист-Ривер около Глен-Лин, Вирджиния . Оттуда новая линия шла вверх по Ист-Ривер, пересекая границу Вирджинии и Западной Вирджинии несколько раз, чтобы достичь угольных месторождений на западе около горы Грейт-Флат-Топ. Уголь, перевозимый в Норфолк, вскоре стал основным товаром на Северо-Западе и привел к большому богатству и прибыльности.
Кимбалл занимал пост президента N&W с 1883 по 1895 год. [2] Под его руководством N&W продолжила расширение на запад со своими линиями через дикую местность Западной Вирджинии с расширением Огайо, в конечном итоге расширившись на север через реку Огайо до Колумбуса, штат Огайо, по железной дороге Scioto Valley. Приобретение других линий, включая железную дорогу Цинциннати, Портсмута и Вирджинии (CP&V) (которую она долго поддерживала и сдавала в аренду), расширило систему N&W на запад вдоль реки Огайо до Цинциннати, штат Огайо , на юг от Линчберга до Дарема, Северная Каролина , и на юг от Роанока до Уинстон-Сейлема, Северная Каролина . К тому времени, как Кимбалл умер в 1903 году, железная дорога достигла базовой структуры, которую она использовала более 60 лет.
В 1890 году N&W выкупила Shenandoah Valley Railroad . Это дало железной дороге доступ к северу от реки Потомак и границы Вирджинии и Мэриленда, а также линию с территорией, простирающейся на север до Гаррисберга, штат Пенсильвания . Это стало называться Shenandoah Valley Division.
В 1885 году несколько небольших горнодобывающих компаний, представляющих около 400 000 акров (1600 км 2 ) запасов битуминозного угля , объединились, чтобы сформировать крупнейшего землевладельца угольных месторождений, Flat-Top Coal Land Association со штаб-квартирой в Филадельфии. N&W выкупила ассоциацию и реорганизовала ее в Pocahontas Coal and Coke Company (PCCC). Позднее PCCC была переименована в Pocahontas Land Corporation (PLC) и в настоящее время является дочерней компанией NS.
_showing_part_of_storage_yard,_Norfolk,_VA.jpg/1280px-Aerial_view_of_Lambert_Point_Coal_Pier_(N._&_W.)_showing_part_of_storage_yard,_Norfolk,_VA.jpg)
По мере того, как росла доступность и известность высококачественного битуминозного угля Покахонтас , экономические силы взяли верх. Угольные операторы и их сотрудники обосновались в десятках городов на юге Западной Вирджинии , и в последующие несколько лет, когда спрос на уголь вырос, некоторые из них накопили состояния. Сельская местность вскоре была усеяна выпивкой, коксовыми печами, домами для рабочих, фирменными магазинами и церквями. За четыре десятилетия до краха 1929 года и последующей депрессии эти угольные города процветали. Одним из примеров является небольшое сообщество Брамвелл, Западная Вирджиния , которое в период своего расцвета могло похвастаться самой высокой концентрацией миллионеров на душу населения в стране. [3]
В 1886 году пути N&W были продлены непосредственно до угольных пирсов в Lambert's Point , который находился в округе Норфолк к северу от города Норфолк на реке Элизабет , где был построен один из самых загруженных угольных экспортных объектов в мире для доставки грузов Hampton Roads . Также был построен жилой участок для размещения семей рабочих. Многие первые жители Lambert's Point были заняты в угольной промышленности.
Компания была известна тем, что строила собственные паровозы , что было редкостью за пределами Великобритании (где большинство железных дорог либо строили собственные локомотивы, либо привлекали сторонних подрядчиков для строительства локомотивов по их проектам). Локомотивы строились в мастерских Roanoke Shops в Роаноке. В мастерских работали тысячи мастеров, которые годами совершенствовали свою продукцию. Локомотивы A, J и Y6, спроектированные, построенные и обслуживаемые персоналом NW, принесли компании общеотраслевую известность за ее превосходство в паровой тяге. Приверженность N&W паровой тяге была отчасти обусловлена ее инвестициями в производственные мощности и человеческие ресурсы для строительства и эксплуатации паровозов, а отчасти — основным товаром, который она перевозила — углем. В 1950-х годах N&W перестроила свои консолидированные локомотивы W Class 2-8-0 в Shop Co W6 0-8-0T. В 1960 году N&W стала последней крупной железной дорогой в Соединенных Штатах, отказавшейся от паровозов в пользу дизель-электрической тяги. Мастерские Roanoke Shops продолжали строить и ремонтировать подвижной состав до 2020 года, когда компания Norfolk Southern закрыла их, положив конец 139 годам работы. [4]
Чтобы поддержать локомотивное отделение Роанока, в 1916 году N&W добавила большой терминал (одно круглое депо и два полукруглых), вагонные мастерские и парк в Шафферс-Кроссинг, к западу от центра города. Они продолжали работать после перехода на дизельное топливо.
Поскольку мастерские Роанок были настолько большими и полными, единственное другое место для тяжелого ремонта, которое требовалось, располагалось в Портсмуте, штат Огайо, чтобы обслуживать западную часть системы, в которой в 1920-х годах работало около 2000 человек. Эти мастерские заняли место депо и мастерской в Блуфилде, Западная Вирджиния . [5]
Компания Roanoke & Southern Railway Company была организована в 1887 году, став преемницей отдельных компаний Roanoke & Southern в Северной Каролине и Вирджинии. Norfolk and Western арендовали Roanoke & Southern (названную Norfolk, Roanoke & Southern Rail Road к 1896 году) с 1892 года, но она стала частью Norfolk and Western в 1911 году. [6]
_(14778733323).jpg/1280px-Electric_railway_journal_(1918)_(14778733323).jpg)
N&W работала прибыльно во время Первой и Второй мировых войн и регулярно выплачивала дивиденды во время Великой депрессии. Во время Первой мировой войны N&W совместно эксплуатировалась с VGN в рамках военного захвата USRA дорог Покахонтас. Эффективность эксплуатации была значительной, и после войны, когда железные дороги были возвращены их владельцам и получили конкурентный статус, N&W никогда не теряла из виду VGN и ее пологий маршрут через Вирджинию. Тем временем во время Второй мировой войны N&W использовала свои J, K1, A Class и S1 Switchers для обслуживания воинских эшелонов из Огайо в Норфолк, пункт погрузки. Другими тремя были Нью-Йорк, Сан-Франциско и Сан-Диего. Однако Комиссия по межштатной торговле США (ICC) отклоняла попытки объединения дорог до 1959 года, когда предложенное слияние N&W-VGN было окончательно одобрено. [7]
N&W также работала безопасно в это время, став обладателем Золотой премии имени Э. Х. Харримана за 1938 год. В рекламном буклете, опубликованном в 1939 году, N&W написала: «Во второй раз за 12 лет Американский музей безопасности наградил Норфолкскую и Западную железную дорогу золотой медалью памяти Харримана за выдающиеся показатели безопасности в 1938 году среди железных дорог первого класса Соединенных Штатов». Далее отмечается, что железная дорога перевезла один миллион пассажиров на расстояние более 86 000 000 миль (138 000 000 км) без происшествий в период с 1924 по 1938 год. [8]
В конце 1925 года компания N&W эксплуатировала 2241 милю (3607 км) маршрутов на 4429 милях (7128 км) путей; в конце 1956 года компания NW эксплуатировала 2132 мили (3431 км) маршрутов на 4759 милях (7659 км) путей.
VGN была задумана и построена Уильямом Нельсоном Пейджем и Генри Хаттлстоном Роджерсом . Пейдж помогал проектировать и строить железную дорогу Чесапик и Огайо (C&O) через горы Западной Вирджинии , а Роджерс уже стал миллионером и руководителем Standard Oil еще до того, как в начале 20 века было сформировано их партнерство.
Первоначально их проект представлял собой короткую железную дорогу длиной 80 миль (130 км) . После того, как им не удалось установить выгодные ставки для обмена угольными перевозками с крупными железными дорогами (которые закрыли им доступ посредством сговора), проект расширился. Роджерс, по-видимому, был молчаливым партнером на ранних стадиях, и крупные железные дороги не воспринимали Пейджа всерьез. Тем не менее, партнеры спланировали, а затем построили железную дорогу «Горы к морю» от угольных месторождений южной Западной Вирджинии до порта около Норфолка в Сьюэллс-Пойнт в гавани Хэмптон-Роудс . Они осуществили это прямо под носом у уже существующих и гораздо более крупных железных дорог C&O и N&W и их лидеров, образовав две небольшие внутригосударственные железные дороги, Deepwater Railway в Западной Вирджинии и Tidewater Railway в Вирджинии. После того, как были обеспечены права проезда и приобретения земель, две небольшие железные дороги были объединены в 1907 году, чтобы сформировать Virginian Railway.
Спроектированные Пейджем и профинансированные почти полностью за счет личных ресурсов Роджерса, линии VGN прокладывались по принципу, что выбор лучшего маршрута и покупка лучшего оборудования позволят сэкономить эксплуатационные расходы.
Марк Твен выступил на открытии VGN в Норфолке, штат Вирджиния, всего за 6 недель до смерти Роджерса в мае 1909 года после его единственной инспекционной поездки по недавно построенной железной дороге. В июне того же года Букер Т. Вашингтон совершил тур с речами на VGN, путешествуя в личном автомобиле Роджерса, Dixie , и позже раскрыв, что Роджерс сыграл важную роль в финансировании многих небольших сельских школ и высших учебных заведений на Юге для улучшения жизни чернокожих общин.
VGN работала на более современных трассах, чем C&O и N&W, и ее пути были построены по самым высоким стандартам. Она составляла серьезную конкуренцию перевозкам угля в C&O и N&W. 600-мильная (970-километровая) VGN следовала философии Роджерса на протяжении всей своей прибыльной истории, заслужив прозвище «Самая богатая маленькая железная дорога в мире». Она эксплуатировала некоторые из самых больших и мощных паровых, электрических и дизельных локомотивов.
VGN электрифицировала 134 мили (216 км) своего маршрута между 1922 и 1926 годами за 15 миллионов долларов и имела собственную электростанцию в Нэрроусе, Вирджиния . Она делила электрические ресурсы с N&W с 1925 по 1950 год, когда N&W прекратила свой собственный, более короткий, электрифицированный участок через туннель Элкхорн и регион горы Грейт-Флэт-Топ. Трасса VGN была деэлектрифицирована в 1962 году после слияния N&W-VGN.
В 1955 году N&W работала в Северной Каролине, Вирджинии, Кентукки, Западной Вирджинии, Мэриленде и Огайо. В 1959 году Комиссия по межштатной торговле (ICC) одобрила слияние VGN с N&W.
В 1964 году бывшие Wabash ; Nickel Plate ; Pittsburgh and West Virginia Railway ; и Akron, Canton and Youngstown Railroad были включены в систему в одном из самых сложных слияний той эпохи. Это объединение, а также добавление в 1976 году более прямого маршрута в Чикаго, штат Иллинойс , сделали N&W важной железной дорогой Среднего Запада, которая обеспечивала прямое однолинейное сообщение между Атлантическим океаном и Великими озерами и рекой Миссисипи .
В 1968 году N&W сформировала Dereco, холдинговую компанию , которой принадлежали железные дороги Delaware & Hudson (D&H) и Erie Lackawanna (EL). Проблемные железные дороги Dereco не были объединены с N&W: EL в конечном итоге присоединилась к Conrail , а D&H была продана Guilford Transportation Industries ; теперь она является частью Canadian Pacific.
В 1970 году N&W работала в Северной Каролине, Вирджинии, Кентукки, Западной Вирджинии, Мэриленде, Огайо, Пенсильвании, Нью-Йорке, Индиане, Мичигане, Иллинойсе, Миссури и Айове.
1 сентября 1981 года N&W приобрела Illinois Terminal Railroad . N&W также была крупным инвестором Piedmont Airlines . Где-то в 1980-х годах была написана и записана песня "Cargo Movin' People", однако она так и не была официально выпущена для публики. В конечном итоге она попала в программу DVD под названием Rails to Roanoke от Mark I Video в 1987 году.
К 1996 году N&W работала в большинстве штатов Среднего Запада и Востока. Многие линии N&W к 1998 году были заброшены, а некоторые из них больше никогда не использовались. Однако линия Норфолк-Блуфилд все еще существует, но движение замедлилось из-за ее 12-мильного уклона в 1,2%.
В 1950-х годах Канадская национальная железная дорога (CN) представила серию инновационных двухуровневых авторелейных вагонов. Эти автореля имели торцевые двери и были очень большими по стандартам того времени; при длине 75 футов (23 м) каждый автореля мог перевозить 8 готовых автомобилей. Эти автореля имели большой успех и помогли привести к разработке современных полностью закрытых авторелей. Трехуровневые автореля были разработаны в 1970-х годах.
В 1960-х годах авторестаки заняли место железнодорожных перевозок новых автомобилей в Северной Америке. Они перевозили больше автомобилей в том же пространстве и их было легче загружать и выгружать, чем ранее использовавшиеся крытые вагоны . Северо-Западные и другие железные дороги разрабатывали все более крупные автовозы и специализированные терминалы.
Железные дороги смогли обеспечить более низкие издержки и большую защиту от повреждений при транспортировке, например, от вандализма или погодных условий и условий движения на незакрытых прицепах грузовиков. Используя авторестаки, железные дороги стали основным перевозчиком на большие расстояния готовых автомобилей, одного из немногих товаров, где отрасль смогла обойти автомобильные перевозки в конкурентной борьбе.
В 1980 году прибыльная N&W объединилась с Southern Railway , другой прибыльной компанией, и образовала Norfolk Southern Corporation [9] [10] , что проложило путь для сегодняшней Norfolk Southern Railway (ранее Southern Railway) и позволило ей более эффективно конкурировать с CSX Transportation , которая сама по себе является объединением небольших железных дорог в восточной части Соединенных Штатов.
Сегодня бывшие железнодорожные пути N&W остаются важной частью Norfolk Southern Railway, компании из списка Fortune 500. Штаб-квартира Norfolk Southern Railway и головной Norfolk Southern Corporation теперь находятся в Атланте, штат Джорджия .
.jpg/1280px-N&W_GP9_514_Train_3,_The_Pocahontas,_leaving_Norfolk,_VA_on_November_24,_1968_(25345240682).jpg)
В то время как Powhatan Arrow (все вагоны , Норфолк–Цинциннати/Колумбус) был флагманским пассажирским поездом N&W, щеголяя в королевской бордовой ливрее с золотой отделкой и тянущимся паровозом J Class 4-8-4 Northern Type, железная дорога также эксплуатировала ряд других пассажирских поездов. К ним относятся:
Компания N&W также приняла участие в пяти межлинейных пассажирских поездах:
Последние три были необычны тем, что поезда эксплуатировались компанией Southern Railway по обе стороны северо-западного участка между Линчбергом и Бристолем.
Поезда, направлявшиеся в Норфолк, прибывали на конечную станцию Норфолк , которая также служила офисом компании N&W.
N&W запускала экскурсионные поезда с первых дней пассажирских перевозок и намеренно приводила их в движение паровыми двигателями после 1960 года, когда большинство других поездов были переведены на дизельные. Экскурсионные поезда приводились в движение несколькими знаменитыми паровозами N&W, включая J class #611 и A class #1218 . Эта практика продолжалась после слияния в 1982 году под руководством первого президента объединенной Norfolk Southern Роберта Б. Клейтора , но была окончательно прекращена в 1994 году.
Сегодня № 1218 находится в статической экспозиции в Музее транспорта Вирджинии в Роаноке, штат Вирджиния; локомотив № 611 был восстановлен до рабочего состояния для VMT Музеем транспорта Северной Каролины ; N&W class Y6a № 2156 был доставлен в Роанок из Национального музея транспорта в Сент-Луисе, штат Миссури ; а класс M № 475 продолжает работать на Страсбургской железной дороге в Страсбурге, штат Пенсильвания, [14] где 611 принял участие осенью 2019 года в мероприятии «Воссоединение пара».
N&W Class M #433 сохранился на начальной точке Virginia Creeper в Абингдоне, Вирджиния . Virginia Creeper ходит по старой полосе отвода ветки Norfolk и Western Abingdon .
Паровоз N&W Class E № 578 сохранился в музее железной дороги Огайо в Уортингтоне, штат Огайо .
Четыре других паровоза сохранились и известны как «Утерянные паровозы Роанока»; группа паровозов, которые сохранились на свалке Роанока с конца 1950-х годов, пока все они не были извлечены в 2009 году. Эти четыре паровоза включают в себя Class W2 2-8-0 #917, Class M2 #1118 и #1134 и Class M2c #1151. #917 выставлен без тендера в Беллвилле, штат Огайо, в качестве экспозиции для ресторана. M2 #1118 принадлежит Roanoke Chapter Historical Society без тендера. M2 #1134 выставлен в Портсмуте, штат Вирджиния, в Железнодорожном музее Вирджинии с тендером. M2c #1151 принадлежит Музею транспорта Вирджинии и в настоящее время находится нереставрированным с тендером от паровоза класса A.
N&W Class Y3a #2050 также хранится в Иллинойском железнодорожном музее в Юнионе, штат Иллинойс .
Тысячи мужчин и женщин работали в AM&O и NW после Гражданской войны. Среди лидеров были:
В рамках 30-летнего юбилея Norfolk Southern компания перекрасила 20 новых локомотивов в цвета предшественников. NS № 8103, GE ES44DC , был перекрашен в синий цвет Norfolk and Western. У NS также есть SD40 № 1580, наследия N&W, хранящийся в Altoona Works , ожидающий реставрации в первоначальные цвета N&W. В 2024 году 1580 был передан в дар Roanoke Chapter NHRS. [15]
