Парижское метро ( французское : Métro de Paris [metʁo də paʁi] ; сокращение от Métropolitain [metʁɔpɔlitɛ̃] ), которым управляет Régie autonome des Transports Parisiens ( RATP ), является системой скоростного транспорта в столичном районе Парижа , Франция . Символ города , он известен своей плотностью в территориальных пределах столицы, единой архитектурой и уникальными историческими входами под влиянием модерна . Длина системы составляет 226,9 км (141,0 мили), она в основном находится под землей. [3] Он имеет 308 станций, из которых 64 имеют пересадки между линиями. [1] [4] Существует 16 линий (еще четыре строятся ), пронумерованных от 1 до 14, с двумя линиями, 3bis и 7bis , названными потому, что они начинались как ответвления линии 3 и линии 7 соответственно. Линия 1 , Линия 4 [5] и Линия 14 автоматизированы . Линии обозначаются на картах номером и цветом, а направление движения указывается конечной остановкой.
Это вторая по загруженности система метро в Европе после Московского метрополитена , а также десятая по загруженности в мире. [6] В 2019 году он перевез 1,498 миллиарда пассажиров, примерно 4,1 миллиона пассажиров в день, что делает его наиболее используемой системой общественного транспорта в Париже. [7] Это одна из самых густонаселенных систем метро в мире: 244 станции расположены на площади 105,4 км 2 (41 квадратных миль) города Парижа. Шатле-Ле-Аль с пятью линиями метро и тремя линиями RER является одной из крупнейших станций метро в мире. [8] Система, как правило, имеет плохую доступность, поскольку большинство станций были построены под землей задолго до того, как удобство доступа стало приниматься во внимание.
Первая линия открылась без церемонии 19 июля 1900 года во время Всемирной выставки ( Exposition Universelle ). [3] Система быстро расширялась до Первой мировой войны , и ее ядро было завершено к 1920-м годам; пристройки к пригородам были построены в 1930-х годах. После Второй мировой войны сеть достигла насыщения новыми поездами, что позволило увеличить интенсивность движения, но дальнейшие улучшения были ограничены конструкцией сети и, в частности, короткими расстояниями между станциями. Помимо метро, центр Парижа и его городские районы обслуживаются пятью линиями RER (587 км (365 миль) с 257 станциями), четырнадцатью линиями трамвая (183,4 км (114,0 миль) с 271 станцией), [9] восемью пригородными поездами Transilien . (1299 км (807 миль) с 392 станциями), [10] , а также три линии VAL в аэропортах Шарля де Голля и аэропорта Орли . [11] В конце 1990-х годов линия 14 была введена в эксплуатацию для замены RER A. Линия 12 , достигающая мэрии д'Обервилье в 2022 году [12], является последним расширением сети. В настоящее время строится крупная программа расширения ( Grand Paris Express ) с четырьмя новыми орбитальными линиями метро ( 15 , 16 , 17 и 18 ) вокруг региона Иль-де-Франс , за пределами Парижа. Другие расширения в настоящее время строятся на линиях 11 и 14 . Дальнейшие планы существуют для линии 1 , линии 7 , линии 10 , слияния линии 3bis и линии 7bis и новой линии 19 .
Метро - это сокращенное название компании, которая первоначально управляла большей частью сети: Compagnie du chemin defer métropolitain de Paris SA («Paris Metropolitan Railway Company Ltd.»), сокращенное до «Le Métropolitain». Его быстро сократили до Métro , которое стало общепринятым обозначением и торговой маркой систем скоростного транспорта во Франции и во многих городах других стран.
Метро находится в ведении Régie autonome des Transports Parisiens (RATP), управления общественного транспорта, которое также управляет частью сети RER, линиями легкорельсового транспорта и многими автобусными маршрутами. Название « Метро» было принято на многих языках, что сделало его наиболее часто используемым словом для обозначения (как правило, подземной) городской транспортной системы. Вполне возможно, что «Compagnie du chemin defer métropolitain» было скопировано с названия новаторской компании лондонского метрополитена, [13] Metropolitan Railway , которая действовала почти 40 лет до открытия первой линии Парижа. [14]
К 1845 году Париж и железнодорожные компании уже задумывались о городской железнодорожной системе, которая свяжет внутренние районы города. Железнодорожные компании и французское правительство хотели превратить магистральные железные дороги в новую сеть метрополитена, тогда как парижане выступали за новую и независимую сеть и опасались национального захвата любой построенной ею системы. [15] Разногласия продолжались с 1856 по 1890 год. Тем временем население становилось плотнее, а пробки на дорогах росли массово. Возникшая тупиковая ситуация оказала давление на власти и дала городу зеленый свет.
До 1845 года городская транспортная сеть состояла в основном из большого количества омнибусных линий, объединенных французским правительством в регулируемую систему с фиксированными и непротиворечивыми маршрутами и расписаниями. [16] Первое конкретное предложение по созданию городской железнодорожной системы в Париже было выдвинуто инженером-строителем Флоренс де Керизуэ. Этот план предусматривал создание системы наземной канатной дороги . [17] В 1855 году инженеры-строители Эдуард Брам и Эжен Флаша предложили подземную грузовую городскую железную дорогу из-за высокого уровня аварий на наземных железнодорожных линиях. [17] 19 ноября 1871 года Генеральный совет Сены поручил команде из 40 инженеров спланировать городскую железнодорожную сеть. [18] Эта группа предложила сеть маршрутов, «напоминающую крест, заключенный в круг», с осевыми маршрутами, идущими по большим бульварам. 11 мая 1872 года Совет одобрил план, но французское правительство отклонило его. [18] После этого момента возникли серьезные дебаты по поводу того, должна ли новая система состоять из надземных линий или в основном из подземных линий; В этих дебатах участвовали многочисленные партии во Франции, в том числе Виктор Гюго , Ги де Мопассан и Эйфелевое общество Гюстава Эйфеля , и продолжались до 1892 года. [19] В конечном итоге подземный вариант стал предпочтительным решением из-за высокой стоимости покупки земли для Полоса отвода в центре Парижа, необходимая для надземных линий, оценивается в 70 000 франков за метр линии для железной дороги шириной 20 метров (65 футов 7 дюймов). [20]
Последним оставшимся препятствием была обеспокоенность города по поводу вмешательства государства в его городскую железнодорожную систему. В начале 1890-х годов город поручил известному инженеру Жану-Батисту Берлье , который спроектировал парижскую почтовую сеть пневматических трубок, спроектировать и спланировать свою железнодорожную систему. [20] Берлье рекомендовал специальную колею шириной 1300 мм ( 4 фута 3 дюйма).+3 ⁄ 16 дюйма) (по сравнению состандартной шириной1435ммили4 фута 8 дюймов).+1 ⁄ дюйма ) ,чтобы защитить систему от национального поглощения, что существенно обострило проблему. [21]Вопрос был окончательно решен, когда 22 ноября 1895 года министр общественных работ неохотно признал право города на строительство местной системы, а также секретным проектированием поездов и туннелей города так, чтобы они были слишком узкими для магистральных поездов, приняв при этом стандартная колея как компромисс с государством. [21]
.jpg/1280px-1903-06,_Station_Chevaleret_M%C3%A9tro_a%C3%A9rien_rive_gauche_(1).jpg)
20 апреля 1896 года Париж принял проект Fulgence Bienvenüe , который должен был обслуживать только сам Париж. Многие парижане опасались, что продление линий до промышленных пригородов снизит безопасность города. [ нужна цитация ] Париж запретил линии во внутренние пригороды, и, как гарантия, поезда метро должны были ходить справа, в отличие от существующих пригородных линий, которые ходили слева.
В отличие от многих других систем метро (например, лондонского), эта система с самого начала проектировалась как система из (первоначально) девяти линий. [22] Такой крупный проект с самого начала требовал частно-государственного соглашения: город должен был построить большую часть постоянных путей, а частная компания-концессионер поставляла бы поезда и электростанции, а также сдавала бы в аренду систему (каждую линию отдельно, для первоначальной аренды сроком на 39 лет). [ необходимо дальнейшее объяснение ] [22] В июле 1897 года шесть участников торгов соревновались, и компания Compagnie Generale de Traction, принадлежавшая бельгийскому барону Эдуарду Эмпену , выиграла контракт; затем эта компания была немедленно реорганизована в Compagnie du chemin defer métropolitain . [22]
Строительство началось в ноябре 1898 года. [22] Первая линия, Порт Майо – Порт де Венсен , была открыта 19 июля 1900 года во время Всемирной выставки в Париже . Входы на станции были спроектированы в стиле модерн Эктором Гимаром . Восемьдесят шесть его выходов все еще существуют.
Проект Бьенвенюэ состоял из 10 линий, которые соответствуют нынешним линиям с 1 по 9. Строительство было настолько интенсивным, что к 1920 году, несмотря на некоторые изменения в графике, большинство линий было завершено. Щитовой способ строительства был отвергнут в пользу открытого способа с целью ускорения работ. [23] Бьенвенюэ, уважаемый инженер, разработал специальную процедуру строительства туннелей, позволяющую быстро ремонтировать дороги, и ему приписывают в значительной степени быстрое и относительно спокойное строительство в сложных и неоднородных почвах и камнях. [24]
Линия 1 и линия 4 были задуманы как центральные линии восток-запад и север-юг. Также были запланированы две линии, линия 2 Nord (линия 2 север) и линия 2 Sud (линия 2 юг), но линия 2 юг была объединена с линией 5 в 1906 году . Линия 3 была дополнительной линией восток-запад к северу от линии. 1 и линия 5 - дополнительная линия с севера на юг к востоку от линии 4. Линия 6 будет проходить от Нации до площади Италии . Линии 7 , 8 и 9 соединят коммерческие и офисные районы вокруг Оперы с жилыми районами на северо-востоке и юго-западе. Бьенвенюэ также запланировал кольцевую линию ligne circulaire intérieure , которая соединит шесть станций магистральной линии. Участок открылся в 1923 году между Домом Инвалидов и бульваром Сен-Жермен, прежде чем от этого проекта отказались.
31 января 1904 года вторая концессия была предоставлена компании Société du chemin defer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (компания подземной электрической железной дороги Парижа Север-Юг), сокращенно компании Nord-Sud (Север-Юг). Он отвечал за строительство трех предложенных линий:
Линия А была открыта 4 ноября 1910 года после того, как ее открытие было отложено из-за наводнения в январе того же года. Линия B была открыта 26 февраля 1911 года. Из-за высоких затрат на строительство строительство линии C было отложено. Nord-Sud и CMP использовали совместимые поезда, которые можно было использовать в обеих сетях, но поезда CMP использовали третий рельс на 600 В, воздушный провод NS -600 В и третий рельс +600 В. Это было необходимо из-за крутых уклонов на северных линиях. NS отличалась от конкурента качественным оформлением станций, исключительным комфортом поездов и красивым освещением.
Nord-Sud не стала прибыльной, и банкротство стало неизбежным. К концу 1930 года CMP купила Nord-Sud. Линия A стала линией 12 , а линия B — линией 13 . Линия C была построена и переименована в Линию 14 ; эта линия была реорганизована в 1937 году на линии 8 и 10. Эта частичная линия теперь является южной частью линии 13.
Последний состав поезда Норд-Юг был выведен из эксплуатации 15 мая 1972 года. [25]
Проект Бьенвенюэ был почти завершен в 1920-х годах. Париж запланировал три новые линии и продление большинства линий до внутренних пригородов, несмотря на сопротивление парижан. Внутренняя кольцевая линия Бьенвеню была заброшена, уже построенный участок между Дюроком и Одеоном для создания новой линии восток-запад, которая стала линией 10 , простиралась на запад до Порт-де-Сен-Клу и внутренних пригородов Булони .
Линия C, запланированная Nord-Sud между станцией Монпарнас и Порт-де-Ванв, была построена как линия 14 (отличная от нынешней линии 14 ). Он простирался на север, охватывая уже построенную часть между Домом Инвалидов и Дюроком, первоначально запланированную как часть внутреннего кольца. Перегруженный фуникулер Бельвиля будет заменен новой линией, линией 11 , продленной до Шатле . Таким образом, линии 10, 11 и 14 стали тремя новыми линиями, предусмотренными этим планом.
Большинство линий будет продлено до внутренних пригородов. Первой из города покинула линия 9, продленная в 1934 году до Булони-Бийанкура ; еще больше последовало в 1930-х годах. Вторая мировая война вынудила власти отказаться от таких проектов, как продление линий 4 и 12 до северных пригородов. К 1949 году было продлено восемь линий: линия 1 до Нейи-сюр-Сен и Венсена , линия 3 до Леваллуа-Перре , линия 5 до Пантена , линия 7 до Иври-сюр-Сен , линия 8 до Шарантона , линия 9 до Булони. -Бийанкур, линия 11 до Ле-Лила и линия 12 до Исси-ле-Мулино .
Вторая мировая война оказала огромное влияние на метро. Услуги были ограничены, и многие станции закрылись. Риск взрыва означал, что сообщение между площадью д'Итали и Этуаль было переведено с линии 5 на линию 6, так что большая часть надземных частей метро будет находиться на линии 6. В результате линии 2 и 6 теперь образуют круг. Большинство станций были слишком мелкими, чтобы их можно было использовать в качестве бомбоубежищ. Французское Сопротивление использовало туннели для проведения быстрых атак по всему Парижу. [26]
Восстановление после освобождения в 1944 году заняло много времени. Многие станции так и не открылись вновь к 1960-м годам, а некоторые закрылись навсегда. [ нужна цитата ] 23 марта 1948 года CMP (метро) и STCRP (автобусы и трамваи) объединились, чтобы сформировать RATP , которая до сих пор управляет метро.
В 1950-е годы сеть стала насыщенной. Устаревшая технология ограничила количество поездов, из-за чего RATP прекратила расширение линий и сосредоточилась на модернизации. Был построен прототип MP 51, в ходе которого испытывались как метро с резиновыми шинами , так и базовое автоматическое вождение на voie navette . Первые замены старых поездов Sprague начались с экспериментальных сочлененных поездов, а затем с обычных поездов Métro MP 55 и MP 59 с резиновыми колесами , некоторые из последних все еще находятся в эксплуатации (линия 11). Благодаря новым поездам и улучшенной сигнализации поезда ходили чаще.
Население резко росло с 1950 по 1980 год. Владение автомобилями стало более распространенным, а пригороды разрослись дальше от центра Парижа. Главные железнодорожные станции, конечные станции пригородных железнодорожных линий, в час пик были переполнены. [ нужна цитата ] Небольшое расстояние между станциями метро замедлило работу сети и сделало нерентабельным строительство расширений. Решением в 1960-х годах было возрождение проекта, заброшенного в конце 19-го века : соединение пригородных линий с новыми подземными участками в центре города под названием Réseau Express Régional (региональная экспресс-сеть; RER).
План RER изначально включал одну линию восток-запад и две линии север-юг. RATP купила две убыточные линии SNCF — Ligne de Saint-Germain (в западном направлении) и Ligne de Vincennes (в восточном направлении) с намерением присоединиться к ним и обслуживать несколько районов центрального Парижа новыми станциями метро. Новая линия, созданная в результате этого слияния, стала линией А. Линия Со, которая обслуживала южные пригороды и была куплена CMP в 1930-х годах, будет продлена на север, чтобы слиться с линией SNCF и достичь новой улицы Шарля де Голля. Аэропорт в Руасси. Это стало линией Б. Эти новые линии были открыты в 1977 году, и их ошеломительный успех превзошел все самые оптимистичные прогнозы в том смысле, что линия А является наиболее используемой городской железнодорожной линией в мире с почти 300 миллионами поездок в год. [ нужна цитата ]
Из-за огромной стоимости этих двух линий третья запланированная линия была заброшена, и власти решили, что дальнейшее развитие сети RER будет дешевле разрабатываться SNCF, наряду с дальнейшим управлением другими пригородными линиями. Однако RER, разработанный SNCF, никогда не сможет сравниться по успеху с двумя линиями RER RATP. В 1979 году SNCF разработала линию C , объединив пригородные линии вокзала Аустерлиц и вокзала Орсе , причем последний был преобразован в музей, посвященный картинам импрессионистов. В 1980-х годах была разработана линия D , которая была второй линией, запланированной первоначальным графиком RER, но обслуживала Шатле вместо République для снижения затрат. Огромный узел метро-RER был создан в Шатле-Ле-Аль , став одной из крупнейших станций метро в мире. [27]
В том же проекте 1960-х годов также было решено объединить линии 13 и 14, чтобы создать быстрое соединение между Сен-Лазаром и Монпарнасом в качестве новой линии с севера на юг. Расстояния между станциями на удлиненной линии 13 отличаются от расстояний на других линиях, чтобы сделать ее более «экспрессивной» и, следовательно, продлить ее дальше в пригороде. Новая линия 13 была открыта 9 ноября 1976 года.
В октябре 1998 года была открыта линия 14 . Это была первая полностью новая линия метро за 63 года. Известная во время своего замысла как Météor (Métro Est-Ouest Rapide), это была первая из трех полностью автоматических линий в сети, наряду с линией 1 и линией 4. Это была первая линия с дверями-ширмами на платформе для предотвращения самоубийств и несчастных случаев. . Он был задуман с учетом расширения пригородов, подобно продлению линии 13, построенной в 1970-х годах. В результате большинство станций находятся на расстоянии не менее километра друг от друга. Как и линии RER, разработанные RATP, почти все станции имеют соединение с несколькими линиями метро. Первоначально линия проходила между Сен-Лазаром и Олимпиадой , а затем в 2020 году была продлена на север до Мэри-де-Сен-Уэн .
Линии 13 и 7 — единственные две линии в сети, разделенные на ответвления. RATP хотела бы избавиться от этих перенасыщенных ветвей, чтобы повысить эффективность сети. [ нужна цитата ] Существовал проект приписать линии 14 по одной ветке каждой линии и продлить их дальше в пригород. Этот проект был заброшен. В 1999 году была открыта линия E RER . Известная во время своего создания как Eole (Est-Ouest Liaison Express), это пятая линия RER. Он заканчивается в Осман-Сен-Лазар , но новый проект, финансируемый EPAD, государственным органом, управляющим деловым районом Ла-Дефанс , должен продлить его на запад до Ла-Дефанс-Гранд-Арш и пригородов за его пределами.
В период с 2007 по ноябрь 2011 года линия 1 была переведена на беспилотное движение. Линия эксплуатировалась с использованием комбинации поездов с машинистом и беспилотных поездов до поставки последнего беспилотного поезда MP 05 в феврале 2013 года. Такое же переоборудование линии 4 было завершено 13 января 2022 года, при этом последний не был автоматический поезд удален с этой линии 17 декабря 2023 года, и теперь RATP хотела бы автоматизировать линию 13. [28] [29] Линия 14 была автоматизирована с первого дня, [30] как и строящиеся линии с 15 по 18. в составе Grand Paris Express .
За последние годы открылось несколько пристроек к пригороду. Линия 8 была продлена до Пуэнт-дю-Лак в 2011 году, линия 12 была продлена до Обервилье в 2012 году, линия 4 была продлена до Мэри-де-Монруж в 2013 году, линия 14 была продлена на 5,8 км (3,6 мили) до Мэри- де-Сент-Уан в декабре. 2020 г., а линия 4 была продлена до Банье в январе 2022 г.
Поскольку метро было построено для комплексного обслуживания города внутри его стен, станции расположены очень близко: в среднем 548 метров (1798 футов) друг от друга, от 424 метров (1391 фут) на линии 4 [31] до 1158 метров (3799 футов). на новой линии 14, что означает, что Париж густо связан сетью станций. [32] Окружающие пригороды обслуживаются более поздними расширениями линий, поэтому движение из одного пригорода в другой должно проходить через город (круговая линия 15 , которая сейчас строится, позволит совершать некоторые поездки, которые не обязательно должны проходить через Париж). Низкая средняя скорость фактически затрудняет сообщение с большей частью Парижа.
Метро в основном подземное (197 км или 122 мили из 214 км или 133 миль). Надземные участки состоят из надземных железнодорожных виадуков в пределах Парижа (на линиях 1, 2, 5 и 6) и пригородных концов линий 1, 5, 8 и 13, расположенных на одном уровне. Туннели расположены относительно близко к поверхности из-за изменчивый характер местности, затрудняющий глубокие копания; Исключение составляют части линии 12 под холмом Монмартр и линия 2 под Менильмонтаном . Туннели в основном повторяют изгибы и повороты улиц наверху. Во время строительства в 1900 году был установлен минимальный радиус кривизны всего 75 метров (246 футов), но даже этот низкий стандарт не соблюдался в Бастилии и Нотр-Дам-де-Лоретт .
Как и в метро Нью-Йорка и в отличие от лондонского метро , парижское метро в основном использует туннели с двусторонним движением. Как и в большинстве французских систем метро и трамвая, поезда движутся справа ( поезда SNCF ходят по левому пути). Гусеницы имеют длину 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов).+1/2 дюйма )стандартного калибра. _ Электроэнергия подается потретьему рельсу, по которому подается напряжение 750В постоянного тока.
Ширина вагонов, 2,4 метра (7 футов 10 дюймов), уже, чем у новых французских систем (таких как вагоны шириной 2,9 метра или 9 футов 6 дюймов в Лионе) [33] [ 34 ] и поездов. на линиях 1, 4 и 14 вместимость 600–700 пассажиров; это по сравнению с 2600 поездами Altéo MI 2N RER A. Городские власти Парижа сознательно решили построить узкие туннели метро, чтобы предотвратить движение магистральных поездов; У города Парижа и французского государства исторически были плохие отношения. [22] В отличие от многих других исторических систем метрополитена (таких как Нью-Йорк, Мадрид, Лондон и Бостон), все линии имеют туннели и обслуживают поезда одинаковых размеров. Пять линий парижского метро (1, 4, 6, 11 и 14) работают на системе резиновых шин, разработанной RATP в 1950-х годах и экспортированной в метро Монреаля , Сантьяго , Мехико и Лозанны .
Количество вагонов в каждом поезде варьируется от линии к линии. Самыми короткими являются линии 3бис и 7бис с трехвагонными поездами. На линии 11 работало четыре поезда до лета 2023 года, когда четырехвагонные поезда MP 59 , самый старый тип, находившийся в эксплуатации на тот момент, постепенно были заменены новыми пятивагонными поездами MP 14 (со скоростью от 3 до 5 новых поездов MP 14 каждый понедельник). ). По линиям 1 и 4 ходят шестивагонные поезда. По линии 14 в настоящее время курсируют шестивагонные и восьмивагонные поезда; в будущем на нем будет эксплуатироваться только 8 автомобилей. Все остальные линии работают с пятью. Две линии, 7 и 13, имеют разветвления на конце, а линия 9 имеет одностороннюю петлю. Поезда обслуживают все станции каждой линии, за исключением случаев, когда они закрыты на ремонт.
Первый поезд отправляется с каждой конечной остановки в 5:30 утра. На некоторых линиях дополнительные поезда отправляются с промежуточной станции. Последний поезд, который часто называют «балай» (метла), потому что он подметает оставшихся пассажиров, прибывает на конечную станцию в 1:15 ночи, кроме пятницы (с 7 декабря 2007 г.), [35] субботы и ночей перед праздниками. , когда служба закончится в 2:15 ночи.
В канун Нового года , Праздника музыки , Белой ночи и других мероприятий некоторые станции на линиях 1, 4, 6, 9 и 14 остаются открытыми всю ночь.
Билеты продаются в укомплектованных кассах и в автоматах в вестибюле вокзала. Вход на платформы осуществляется через автоматические ворота, открываемые смарт-картами и бумажными билетами. Gates возвращает билеты, которые пассажиры сохраняют на время поездки. Обычно не существует системы сбора или проверки билетов в конце поездки, и билеты можно проверить в любой момент. Выход со всех станций четко обозначен до точки, после которой наличие билета больше не требуется.
Стандартный билет на одну поездку — Билет t+. Он действителен для поездки с несколькими пересадками в течение 90 минут с момента первого подтверждения. Его можно использовать в метро, автобусах и трамваях, а также в зоне 1 RER. Он позволяет осуществлять неограниченные пересадки между одним и тем же видом транспорта (т. е. от метро к метро, от автобуса к автобусу и от трамвая к трамваю), между автобусом и трамваем, а также между метро и зоной RER 1. Билет доступен в бумажном виде или может быть загружен на пропуск Navigo Easy . По состоянию на 2023 год он стоит 2,10 евро за билет, а также доступен в виде пакета из десяти билетов (карнет ) за 19,10 евро в бумажном виде или 16,90 евро на Navigo Easy. [36]
Ежедневные, еженедельные и ежемесячные проездные доступны для пользователей карты Navigo — бесконтактной смарт-карты на основе RFID .
Paris Visite — это бумажный билет, предназначенный для посетителей, предлагающий неограниченное количество поездок продолжительностью один, два, три или пять дней для зон 1–3, охватывающих центр Парижа, или зон 1–5, охватывающих всю сеть, включая RER. в аэропорты, Версаль и Парижский Диснейленд.
26 июня 2012 года было объявлено, что на большинстве станций метро будет доступен Wi-Fi . Предоставляемый доступ будет бесплатным, с платной альтернативой премиум-класса, предлагающей более быстрое подключение к Интернету. [37] По состоянию на 2020 год вся сеть RATP была подключена к сервису 4G, в том числе внутри туннелей. [38] Линия 1 , линия 4 и линия 14 , а также перегруженные станции на линии 13 , имеют двери по краям платформы («porte palière»), отделяющие пути от платформы.
Подавляющее большинство станций метро доступно не всем. [39] [40] 13 станций линии 14 (которая впервые открылась в 1998 году) полностью доступны, а расширения линий с 1992 года включают лифты. [41] К 2025 году будут доступны 23 станции метро после расширения существующих линий. [42] В будущем новые линии Grand Paris Express будут полностью доступны. [43] [44]
Закон о равных правах и возможностях, участии и гражданстве людей с ограниченными возможностями от 2005 года не требует, чтобы метро было доступным. [40] [45] RATP заявляет, что модернизация сети будет стоить от 4 до 6 миллиардов евро, и на некоторых станциях это будет невозможно сделать. [46] [40] По состоянию на 2022 год [update]не планируется модернизировать существующие станции лифтами. [47] [45] RATP отмечает, что автобусы и трамваи в Париже полностью доступны, а также доступны многие станции RER и Transilien . [48]
Метро имеет 226,9 километров (141,0 миль) путей [3] и 308 станций, [1] 64 из которых соединяются между линиями. Эти цифры не включают сеть RER. Среднее расстояние между станциями составляет 562 м (1844 фута). Поезда останавливаются на всех станциях. [49] Линии не имеют общих путей даже на пересадочных (пересадочных) станциях. [34]
Средняя скорость поездов составляет 20 км/ч (12,4 миль в час), а максимальная — 70 км/ч (43 мили в час) на всех, кроме автоматизированных беспилотных поездов линии 14 , средняя скорость которых составляет 40 км/ч (25 миль в час) и достигает скорости 80 км/ч ( 50 миль в час). Средняя поездка между станциями занимает 58 секунд. [50] Поезда движутся справа. Путь имеет стандартную колею , но ширина погрузочной колеи меньше, чем у магистральной сети SNCF. Питание осуществляется от бокового третьего рельса , 750 В постоянного тока , за исключением линий с резиновыми колесами , где ток подается от направляющих . [34]
Ширина погрузки невелика по сравнению с габаритами новых систем метрополитена (но сравнима с габаритами ранних европейских метрополитенов), с пропускной способностью от 560 до 720 пассажиров на поезд на линиях 1–14. Многие другие системы метрополитена (например, Нью-Йорка и Лондона) приняли расширенные размеры туннелей для своих новых линий (или почти с самого начала использовали туннели разных размеров, как в случае Бостона) за счет эксплуатации несовместимых парков подвижного состава. запас. Пэрис построил все линии тех же размеров, что и исходные. До появления линий с резиновыми шинами в 1950-х годах этот общий общий размер теоретически позволял любому подвижному составу метрополитена работать на любой линии, но на практике каждой линии был назначен регулярный состав поездов. [ нужна цитата ]
Особенностью является использование поездов на резиновых колесах на пяти линиях: эта техника была разработана RATP и введена в эксплуатацию в 1951 году. [51] Технология экспортировалась во многие сети по всему миру (включая Монреаль , Мехико и Сантьяго ). Линии 1, 4, 6, 11 и 14 имеют специальные приспособления для приема поездов с резиновыми колесами. Поезда состоят из от 3 до 8 вагонов в зависимости от линии, чаще всего из 5 вагонов, но все поезда на одной линии имеют одинаковое количество вагонов.
Метро предназначено для местного прямого сообщения в самом Париже, а также для сообщения с городом из некоторых близлежащих пригородов. Станции в Париже расположены очень близко друг к другу, образуя сетку, гарантирующую, что каждая точка города находится рядом со станцией метро (менее 500 метров или 1640 футов), но это замедляет движение до 20 км/ч (12 миль в час). , за исключением линии 14, где станции расположены дальше друг от друга и поезда движутся быстрее. Низкая скорость практически исключает возможность сообщения с дальними пригородами, которые обслуживаются RER.
Парижское метро работает в основном под землей; Наземные участки включают участки на виадуках в Париже (линии 1, 2, 5 и 6) и наземные участки в пригородах (линии 1, 5, 8 и 13). В большинстве случаев оба пути проложены в одном тоннеле. Почти все линии проходят по дорогам, построенным открытым способом у поверхности (самая ранняя - вручную). Линия 1 следует по прямому пути Елисейских полей , а на других линиях на некоторых станциях ( Льеж , Коммерция ) платформы не совпадают: улица наверху слишком узкая, чтобы на ней могли разместиться обе платформы напротив друг друга. Многие линии имеют очень резкие изгибы. Спецификации, установленные в 1900 году, требовали очень малого минимального радиуса поворота по железнодорожным стандартам, но даже это часто не соблюдалось в полной мере, например, возле Бастилии и Нотр-Дам-де-Лоретт. Части сети построены на глубине, в частности участок линии 12 под Монмартром , участки под Сеной и вся линия 14 .
Линии 7 и 13 имеют две конечные ответвления, а линия 7bis на одном конце представляет собой однонаправленную петлю. Конечные станции линий 2 и 5, а также оба конца линии 6 имеют конечную станцию на воздушной петле . Поезда на одном конце линий 3bis и 7bis курсируют таким же образом, но вместо этого движутся в обратном направлении. На одном конце линий 2, 3bis и 4 поезда выходят из строя на воздушном шаре перед повторным вводом в движение. На всех других конечных станциях поезда следуют на определенном расстоянии от терминала, а затем возвращаются на станцию на другой платформе, направляясь в другую сторону.
Подвижной состав имеет стальные колеса ( MF — Matériel Fer ) и поезда на резиновых колесах ( MP — Matériel Pneu ). Различные версии каждого типа указаны в зависимости от года выпуска. Некоторые поезда имеют суффиксы, позволяющие различать их: CC ( Conduite Conducteur ) для поездов, управляемых машинистом, и CA ( Conduite Automatique) для поездов с автоматическим управлением .
Типичная станция состоит из двух центральных путей, окруженных двумя платформами шириной четыре метра. Исключением являются около 50 станций, как правило, нынешних или бывших конечных станций; у большинства есть три пути и две платформы ( Порт д'Орлеан ) или два пути и центральная платформа ( Порт Дофин ). Некоторые станции однопутные, либо из-за сложного рельефа ( Сен-Жорж ), узкой улицы выше ( Льеж ), либо из-за развязок путей ( Église d'Auteuil ).
Первоначально длина станции составляла 75 м (246 футов), чего было достаточно для размещения пятивагонных поездов, используемых на большинстве линий. Эта длина была увеличена до 90 м (295 футов) на линиях с интенсивным движением (линия 1 и линия 4), по которым курсируют шестивагонные поезда, с некоторыми станциями на высоте 105 м (344 фута) для приема семивагонных поездов (разница пока что неиспользованный).
В основном станции строились у поверхности открытым способом и имели сводчатый вид. Станции бывшей сети Nord-Sud (линия 12 и линия 13) имеют более высокие потолки из-за бывшего наличия потолочной контактной сети. Есть исключения из правила приземных прыжков:
Несколько станций-призраков больше не обслуживаются поездами. Одна из трех платформ станции Порт-де-Лилас находится на неиспользуемом в настоящее время участке пути, который часто используется в качестве фона в фильмах.
В 2018 году самыми загруженными станциями были Сен-Лазар (46,7 млн пассажиров), Северный вокзал (45,8), Лионский вокзал (36,9), Монпарнас – Бьенвеню (30,6), Восточный вокзал (21,4), Библиотека Франсуа Миттерана ( 18,8), Республика (18,3), Ле-Аль (17,5), Дефанс (16,0) и Бастилия (13,2). [55]
.jpg/1280px-Metra_in_Paris_(1105185529).jpg)
Залы оформлены в стиле модерн , определенном при открытии метро в 1900 году. Дух этой эстетики обычно соблюдается при ремонте.
Стандартные сводчатые станции облицованы небольшими белыми глиняными плитками, выбранными из-за низкой эффективности электрического освещения начала двадцатого века. С самого начала стены использовались для рекламы; плакаты на ранних станциях обрамлены цветными плитками с названием исходного оператора ( CMP или Nord Sud ). Станции бывшего Nord Sud (большая часть линии 12 и часть линии 13) обычно имеют более тщательное оформление. Названия станций обычно пишутся на металлических табличках белыми буквами на синем фоне или белыми плитками на фоне синей плитки.
Первый ремонт состоялся после Второй мировой войны, когда установка люминесцентного освещения выявила плохое состояние первоначальной плитки. Последовательно следовали три основных стиля косметического ремонта.
Некоторые станции имеют оригинальное оформление, отражающее культурное значение их местоположения. Первым, кто подвергся такому обращению, стал Лувр-Риволи на линии 1, где хранятся копии шедевров, выставленных в музее. Другие известные примеры включают Бастилию (строка 1), Сен-Жермен-де-Пре (строка 4), Клюни – Сорбонна (строка 10) и Arts et Métiers (строка 11).
Оригинальные входы в стиле модерн являются знаковыми символами Парижа. На данный момент их 83. Разработанный Гектором Гимаром в стиле, вызвавшем некоторое удивление и споры в 1900 году, существует два основных варианта:
Более поздние станции и косметический ремонт привнесли в входы все более простой стиль.
Несколько входов имеют оригинальную архитектуру ( Сен-Лазар ); некоторые из них интегрированы в жилые или отдельные здания ( Пеллепорт ).
Помимо уже строящихся или активно изучаемых проектов, поступили предложения по:
Метро имеет культурное значение, выходящее далеко за пределы Парижа. Название Métropolitan (или Métro) стало общим названием метро и городских подземных железных дорог.
Входные киоски на вокзале , спроектированные Гектором Гимаром , способствовали развитию стиля зданий в стиле модерн (когда-то широко известного как «le style Métro»); [68] однако некоторые французские комментаторы раскритиковали киоски станции Гимар, в том числе их зеленый цвет и надписи, как трудночитаемые. [69]
Успех линий с резиновыми колесами привел к их экспорту в системы метро по всему миру, начиная с метро Монреаля . [70] Успех Монреаля «во многом способствовал ускорению международного бума метро» 1960-1970-х годов и «гарантировал превосходство французов в этом процессе». [71] Системы с резиновыми шинами были приняты в Мехико, Сантьяго, Лозанне, Турине, Сингапуре и других городах. Японцы внедрили метро на резиновых колесах (со своими собственными технологиями и производственными фирмами) в системах в Кобе, Саппоро и некоторых частях Токио.
« Кролик парижского метро » — это антропоморфный кролик, которого можно увидеть на наклейках на дверях поездов с 1977 года, чтобы предупреждать пассажиров (особенно детей) об опасности защемления рук при открывании дверей, а также о риске получения травм. на эскалаторах или застряли в закрывающихся дверях. Этот кролик теперь является культурной иконой в Париже, подобно фразе « помните о разрыве » в Лондоне.
Примечания
В 2025 году всего будет доступно 23 новых станции: доступные расширения Des le Renouvellement des Rames sur la Ligne 4 (2 станции), la Ligne 11 (6 станций), la Ligne 12 (2 станции).
Кроме того, для некоторых продлений доступны 2 существующие станции.
Библиография
_MP_89_CA_19.jpg/1280px-Ch%C3%A2telet_(Paris_m%C3%A9tro_ligne_14)_MP_89_CA_19.jpg)
