Pennsylvania Turnpike , иногда сокращаемая до Penna Turnpike или PA Turnpike , — платная дорога с контролируемым доступом , которой управляет Pennsylvania Turnpike Commission (PTC) в Содружестве Пенсильвания в Соединенных Штатах. Она простирается на 360 миль (580 км) через штат, соединяя Питтсбург в Западной Пенсильвании с Филадельфией в Восточной Пенсильвании и проходит через четыре туннеля, пересекая Аппалачские горы в центральной Пенсильвании.
Часть системы межштатных автомагистралей , обозначенная как часть межштатной автомагистрали 76 (I-76) между границей штата Огайо и Вэлли-Фордж , I-70 проходит одновременно с I-76 между Нью-Стэнтоном и Бризвудом , межштатной автомагистралью 276 ( I-276 ) между Вэлли-Фордж и городком Бристоль и I-95 от городка Бристоль до границы штата Нью-Джерси.
Западная конечная остановка платной автомагистрали расположена на границе штата Огайо в округе Лоуренс , где дорога продолжается на запад как платная автомагистраль Огайо . Восточная конечная остановка расположена на границе штата Нью-Джерси на платном мосту Delaware River–Turnpike , который пересекает реку Делавэр в округе Бакс . Затем дорога продолжается на восток как мемориальное расширение автомагистрали New Jersey Turnpike в Перл-Харборе .
Дорога использует полностью электронную систему взимания платы; плату можно вносить с помощью E-ZPass или платы по номеру , которая использует автоматическое распознавание номерного знака . Исторически наличные пошлины взимались с использованием комбинации билетной системы и системы шлагбаума , но наличные пошлины были постепенно отменены в период с 2016 по 2020 год. На платной дороге также есть 15 пунктов обслуживания , где путешественникам предоставляется еда и топливо.
В 1930-х годах была спроектирована Пенсильванская платная автомагистраль для улучшения автомобильного сообщения через горы Пенсильвании с использованием семи туннелей, построенных для заброшенной Южно-Пенсильванской железной дороги в 1880-х годах.
Дорога открылась в 1940 году между Ирвином и Карлайлом . Это была одна из самых ранних междугородних автомагистралей с ограниченным доступом в Соединенных Штатах, которая послужила прецедентом для дополнительных платных дорог с ограниченным доступом и системы межштатных автомагистралей. Пенсильванская магистраль была продлена на восток до Вэлли-Фордж в 1950 году и на запад до границы со штатом Огайо в 1951 году. В 1954 году дорога была продлена дальше на восток до реки Делавэр, и началось строительство северо-восточного расширения магистрали. Основная магистраль была завершена в 1956 году с завершением строительства моста через реку Делавэр.
В 1960-х годах в четырех двухполосных туннелях была пробурена дополнительная труба, а остальные три туннеля были обойдены; эти улучшения сделали всю длину магистральной магистрали шириной в четыре полосы. Дорога продолжает совершенствоваться: перестраивается проезжая часть в соответствии с современными стандартами, расширяются части магистрали до шести полос и добавляются развязки. В 2018 году продолжающийся проект по развязке привел к переименованию самых восточных трех миль (4,8 км) дороги с I-276 на I-95. Хотя она по-прежнему считается частью магистрали магистрали, она больше не обозначена указателями магистрали и использует милевые столбы и номера съездов I-95.
Платная дорога проходит с востока на запад через Пенсильванию, от границы штата Огайо в округе Лоуренс на востоке до границы штата Нью-Джерси в округе Бакс . Она проходит через районы Питтсбурга , Гаррисберга и Филадельфии , а также через сельскохозяйственные угодья и леса. Шоссе пересекает Аппалачские горы в центральной части штата, проходя через четыре туннеля . PTC , созданная в 1937 году для строительства, финансирования, эксплуатации и обслуживания дороги, контролирует шоссе. [6] В 2015 году на дороге было среднегодовое количество транспортных средств в день, варьирующееся от максимального в 120 000 транспортных средств между развязкой Норристаун и I-476 до минимального в 12 000 транспортных средств между границей штата Огайо и развязкой с I-79 и US Route 19 (US 19). [7]
Являясь частью системы межштатных автомагистралей , платная автомагистраль является частью национальной системы автомагистралей [8], сети дорог, важных для экономики, обороны и мобильности страны. [9]
Пенсильванская магистраль обозначена как Мемориальное шоссе Blue Star в честь тех, кто служил в Вооружённых силах США ; Федерация садоводческих клубов Пенсильвании разместила указатели Мемориального шоссе Blue Star на сервисных площадках вдоль магистрали. [10] [11]
В дополнение к магистрали с востока на запад, PTC также управляет северо-восточным расширением Пенсильванской магистрали (I-476), скоростной автомагистралью Beaver Valley ( I-376 ), скоростной автомагистралью Mon–Fayette (Pennsylvania Route 43 или PA 43), объездной дорогой Amos K. Hutchinson ( PA 66 ) и южной кольцевой автомагистралью ( PA 576 ). [12]
Pennsylvania Turnpike начинается на границе штата Огайо в округе Лоуренс, за которым шоссе продолжается на запад как Ohio Turnpike . От границы штата, шоссе направляется на юго-восток как четырехполосная автомагистраль, обозначенная как I-76, через сельские районы к югу от Нью-Касла . Неподалеку от границы штата Огайо, восточные полосы подходят к полностью электронному пункту взимания платы Gateway. Затем шоссе пересекает округ Бивер , где достигает своей первой развязки с I-376 (здесь, часть называется Beaver Valley Expressway) в Биг-Бивере . [13] [14] [15]
После этой развязки платная дорога проходит под железнодорожной линией Koppel Secondary компании Norfolk Southern, прежде чем достигает съезда на PA 18 около Homewood . Пройдя PA 18, шоссе пересекает железнодорожную линию Pittsburgh Subdivision компании CSX , реку Бивер и линию Youngstown компании Norfolk Southern на мосту Beaver River . [6] [13] [14] Затем дорога входит в округ Батлер , где доходит до поселка Крэнберри . [15] Здесь развязка обслуживает I-79 и US 19. Платная дорога продолжается через смесь сельской местности и пригородной жилой застройки к северу от Питтсбурга в округ Аллегейни . [14] [15]
Затем дорога подходит к платному порталу Warrendale , где начинается закрытая система взимания платы, и продолжается на юго-восток, проходя по железнодорожной линии P&W Subdivision , которая принадлежит CSX и эксплуатируется Buffalo and Pittsburgh Railroad . К востоку от этой точки платная дорога имеет развязку с PA 8 в поселке Хэмптон . Затем платная дорога доходит до съезда Allegheny Valley в поселке Хармар , который обеспечивает доступ к PA 28 через Freeport Road. [13] [14] К востоку от этой развязки дорога направляется на юг, с железнодорожной линией Bessemer Subdivision компании Canadian National, параллельной востоку от дороги. Шоссе пересекает линию Conemaugh компании Norfolk Southern , реку Аллегейни и линию Allegheny Subdivision компании Allegheny Valley Railroad на шестиполосном мосту Allegheny River Turnpike . [13] [14] [16]
После пересечения реки Аллегейни, платная дорога возвращается к четырем полосам, проходя через загородный клуб Oakmont , прежде чем прийти к мосту через канадский национальный округ Bessemer Subdivision. Отсюда железнодорожные пути идут вдоль западной стороны дороги, прежде чем разветвляться дальше на запад. Шоссе направляется на юго-восток в Монровилл , восточный пригород Питтсбурга; развязка с восточной конечной точкой I-376 и US 22 (Penn–Lincoln Parkway) обеспечивает доступ к Питтсбургу. [13] [14] К востоку от Монровилла платная дорога продолжается через восточный округ Аллегейни, прежде чем пересечься в округ Уэстморленд . [14] [15] Здесь она направляется на юг и проходит через линию Питтсбурга Norfolk Southern, прежде чем съезд на US 30 около Ирвина . [13] [14]
После развязки Ирвина Пенсильванская магистраль расширяется до шести полос и направляется в сельскую местность к западу от Гринсбурга . Поворачивая на юго-восток, она достигает Нью-Стэнтона , где развязка обеспечивает доступ к I-70 , US 119 и южной конечной точке PA 66 (объездная дорога Амоса К. Хатчинсона). Дорога сужается до четырех полос на этой развязке, и I-70 образует параллель с I-76 на магистрали. После Нью-Стэнтона дорога проходит над линией Radebaugh Subdivision железной дороги Southwest Pennsylvania Railroad и поворачивает на юго-восток к съезду на PA 31 в Донегале , который также обеспечивает доступ к PA 711. [ 13] [14] Продолжая движение на восток мимо Донегала, магистраль пересекает Лорел-Хилл в округе Сомерсет . [14] [15]
В этом округе дорога продолжается на юго-восток до Сомерсета и развязки с PA 601, ведущей к US 219 и Джонстауну, прежде чем она пересечет железнодорожную линию S&C Subdivision компании CSX . К востоку от Сомерсета шоссе проходит к северу от ветряной электростанции Сомерсет , прежде чем достигает горы Аллегейни , [13] [14] проходя под горой в туннеле Аллегейни . [6] [13] [14] Выйдя из туннеля, платная дорога спускается с горы под уклоном в три процента, что является самым крутым уклоном на платной дороге, [14] [17] [18] и направляется в округ Бедфорд , проходя через долину. [15] В Бедфорде съезд с US 220 Business (US 220 Bus.) обеспечивает доступ к US 220 и южной конечной точке I-99 ; этот съезд также обслуживает Алтуну на севере. [13] [14]
К востоку от Бедфорда магистраль проходит через The Narrows , пропасть в горе Эвиттс . Магистраль, US 30 и река Рэйстаун-Бранч-Джуниата проходят через сужения шириной 650 футов (200 м). [14] [17] Дорога вьется по долине к югу от реки, прежде чем пересечь Clear Ridge Cut около Эверетта . [13] [14] [19] Дальше на восток, в Бризвуде , I-70 отходит от магистрали на развязке с US 30; эта развязка, в частности, является местом расположения некоторых из немногих светофоров на межштатном шоссе. [13] [14]
После Бризвуда I-76 продолжается вдоль платной автомагистрали, направляясь на северо-восток через Рэйс-Хилл в округ Фултон . [14] [15] Платная автомагистраль продолжается на восток через Сайдлинг-Хилл , прежде чем достичь развязки с US 522 в Форт-Литтлтоне . После этой развязки шоссе идет параллельно US 522, прежде чем повернуть на восток в округ Хантингдон . [14] [15] Платная автомагистраль проходит под горой Тускарора через туннель горы Тускарора , въезжая в округ Франклин . [6] [14] [15] Затем она поворачивает на северо-восток в долину к съезду на PA 75 в Уиллоу-Хилл . [13] [14]
Снова направляясь на восток, дорога проходит под горой Киттатинни через туннель горы Киттатинни . Вскоре после выхода из туннеля шоссе входит в туннель Голубой горы под Голубой горой . [6] [13] [14] Выйдя из этого туннеля, платная дорога направляется на северо-восток вдоль подножия Голубой горы к съезду на PA 997. [ 13] [14] К востоку от этой развязки дорога входит в округ Камберленд , направляясь на восток через долину Камберленд на участке, известном как «прямая дорога». [14] [15] [20] Далее на восток платная дорога достигает Карлайла и развязки с US 11, обеспечивающей доступ к I-81 . [13] [14]
_just_west_of_Exit_320_in_Charlestown_Township,_Chester_County,_Pennsylvania.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
Приближаясь к Харрисбергу, Пенсильванская магистраль направляется на восток через смесь сельской местности и пригородной застройки, проходя над железнодорожной линией Norfolk Southern Shippensburg Secondary. В городке Аппер Аллен шоссе выходит на развязку US 15 , ведущую к Геттисбергу на юге и Харрисбергу на севере. Дорога продолжается на восток и проходит над железнодорожной линией Lurgan Branch компании Norfolk Southern, прежде чем направиться в округ Йорк , где она достигает развязки с I-83, обслуживающей Харрисберг, его западные пригороды и Йорк на юге. [13] [14] [15]
К востоку от I-83, платная дорога расширяется до шести полос и пересекает железнодорожную линию Norfolk Southern's Port Road Branch , реку Саскуэханна , железнодорожную линию Amtrak 's Keystone Corridor и железнодорожную линию Norfolk Southern's Royalton Branch на мосту через реку Саскуэханна . Теперь в округе Дофин дорога идет к югу от Харрисберга в качестве объездной дороги. [14] [15] [21]
В городке Нижняя Сватара магистраль достигает развязки с южным концом I-283 , обслуживая Харрисберг и его восточные пригороды и обеспечивая доступ к PA 283 ; штаб-квартира PTC расположена рядом с этой развязкой. Здесь дорога сужается до четырех полос и проходит через пригородную застройку к северу от Мидлтауна . Дорога проходит через железную дорогу Мидлтауна и Хаммельстауна и ручей Сватара , прежде чем продолжиться в сельскую местность. [13] [14] Магистраль пересекает угол округа Ливан перед въездом в округ Ланкастер . [15]
В округе Ланкастер шоссе проходит через Pennsylvania Dutch Country [22] и приходит к развязке с PA 72, ведущей в Ливан на севере и Ланкастер на юге. Далее на восток платная дорога проходит над линией East Penn Railroad в Денвере, прежде чем достигает развязки с US 222 и PA 272, которая обслуживает города Рединг и Ланкастер. Маршрут продолжается в округе Беркс и приходит к развязке с южной конечной точкой I-176 (шоссе в Рединг) и PA 10 в Моргантауне , которая также обеспечивает доступ к PA 23. [ 13] [14] [15]
Затем магистраль входит в округ Честер , идет на юго-восток [13] [14] [15] до съезда на PA 100 к северу от Даунингтауна , где она направляется в западные пригороды Филадельфии. Продолжая движение на восток, она достигает развязки с PA 29 около Малверна . [13] [14] Шоссе пересекает округ Монтгомери и подходит к развязке Valley Forge в King of Prussia , где I-76 разделяется с магистралью и направляется на юго-восток как Schuylkill Expressway в направлении Филадельфии ; эта развязка также обеспечивает доступ к US 202 и US 422. [13] [14] [15]
_just_east_of_Interstate_476_(Pennsylvania_Turnpike_Northeast_Extension)_in_Whitemarsh_Township,_Montgomery_County,_Pennsylvania.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
Начиная от развязки Valley Forge, магистраль обозначается как I-276 и становится шестиполосной дорогой, служащей пригородным шоссе. [13] [14] [24] Дорога подходит к мосту через высокоскоростную линию Norristown High Speed Line компании SEPTA и идет параллельно железнодорожной линии Dale Secondary компании Norfolk Southern , которая расположена к югу от дороги. Магистраль пересекает линию Harrisburg Line компании Norfolk Southern , реку Schuylkill River и линию Manayunk/Norristown компании SEPTA на мосту через реку Schuylkill River Bridge около Норристауна . Немного позже дорога проходит по тропе реки Schuylkill River Trail и соединительному пути Morrisville Connecting Track компании Norfolk Southern на мосту через реку Schuylkill River Bridge, прежде чем параллельная железнодорожная линия Dale Secondary пойдет дальше на юг от дороги. [6] [13] [14]
В Плимут -Митинге развязка с Джермантаун-Пайк обеспечивает доступ к Норристауну до того, как дорога достигнет развязки Мид-Каунти. Эта развязка соединяется с I-476 , которая идет на юг как скоростная автомагистраль Мид-Каунти, местное название которой «Голубой маршрут», и на север как северо-восточное расширение магистрали, соединяющее главную магистраль с регионами долины Лихай и гор Поконо в Пенсильвании. [13] [14]
После развязки Mid-County магистральная магистраль направляется на восток через северные пригороды Филадельфии. В Форт-Вашингтоне шоссе проходит по линии Lansdale/Doylestown компании SEPTA, прежде чем имеет развязку с PA 309. В этом месте дорога становится параллельной линии Morrisville компании Norfolk Southern , которая расположена на небольшом расстоянии к югу от дороги. Через одну милю (1,6 км) магистраль имеет съезд на запад и въезд на Virginia Drive. В Уиллоу-Гроув шоссе достигает съезда с PA 611 , прежде чем пройти по линии Warminster компании SEPTA . [13] [14] Магистраль продолжается через более пригородные районы, пересекая округ Бакс и подходя к мосту через линию Morrisville компании Norfolk Southern. [14] [15] Дальше на восток дорога проходит по линии West Trenton компании SEPTA . В районе Бенсалем шоссе подходит к мосту через железнодорожную линию Трентонского подразделения CSX , а затем достигает развязки с шоссе US 1 , которое обеспечивает доступ к Филадельфии. [13] [14]
Шоссе сужается до четырех полос перед съездом на восток и въездом с PA 132. Немного позже платная дорога подходит к восточному концу закрытой платной системы у пункта взимания платы Neshaminy Falls . Проехав через несколько пригородов, дорога достигает частичной развязки с I-95 , где она пересекает I-295 без доступа; эта развязка имеет доступ с западной платной дороги на южную I-95 и с северной I-95 на восточную. В этой точке I-276 заканчивается, и Пенсильванская платная дорога становится частью I-95. Здесь знаки указывают на западную платную дорогу как на левый съезд с южной I-95, используя съезд с милевого столба I-95 номер 40. Это единственное место, где продолжение движения по главной платной дороге обозначено как съезд. [13] [14]
После присоединения к I-95 оставшиеся три мили (4,8 км) дороги используют верстовые столбы и номера съездов I-95 и не обозначены напрямую как Pennsylvania Turnpike, хотя все еще считаются частью основной магистрали. Продолжая движение на восток, магистраль достигает своей конечной развязки, обеспечивая доступ к US 13 около Бристоля . После этого дорога проходит над линией East Penn Railroad, прежде чем подходит к полностью электронному пункту взимания платы за проезд по мосту через реку Делавэр в западном направлении. [13] [14] После этого шоссе пересекает канал Делавэр и железнодорожную линию Северо-восточного коридора Amtrak, прежде чем направиться через реку Делавэр в Нью-Джерси по платному мосту Delaware River–Turnpike . [6] [13] [14] В этом месте Пенсильванская магистраль заканчивается, а I-95 продолжается на восток (север) как Мемориальное расширение Перл-Харборской магистрали Нью-Джерси , которая соединяется с главной линией Нью-Джерсийской магистрали. [13] [14] [25]
.jpg/1280px-I-76_Blue_Mountain_and_Kittatinny_Tunnels_Aerial_(51145383367).jpg)
Pennsylvania Turnpike включает в себя несколько крупных мостов и туннелей вдоль своего маршрута. Четыре туннеля пересекают Аппалачи в центральной Пенсильвании. Туннель Allegheny Mountain длиной 6070 футов (1850 м) проходит под горой Allegheny Mountain в округе Сомерсет. Туннель Tuscarora Mountain проходит под горой Tuscarora Mountain на границе округов Хантингдон и Франклин и имеет длину 5236 футов (1596 м). Туннели Kittatinny Mountain и Blue Mountain примыкают друг к другу в округе Франклин и имеют длину 4727 футов (1441 м) и 4339 футов (1323 м) соответственно. [6] [13]
Пять мостов несут платную дорогу через основные реки штата. Мост через реку Бивер длиной 1545 футов (471 м) пересекает реку Бивер в округе Бивер. [6] [13] Шоссе пересекает реку Аллегейни в округе Аллегейни по мосту через реку Аллегейни длиной 2350 футов (720 м) . [13] [16] Платная дорога пересекает реку Саскуэханна между округами Йорк и Дофин по мосту через реку Саскуэханна длиной 5910 футов (1800 м) . [13] [21] В округе Монтгомери платная дорога пересекает реку Скулкилл по мосту через реку Скулкилл длиной 1224 фута (373 м) . На границе штата Нью-Джерси в округе Бакс шоссе соединено с мемориальным расширением Перл-Харбора магистрали Нью-Джерси платным мостом длиной 6571 фут (2003 м) через реку Делавэр. [6] [13]
На Пенсильванской магистрали используется полностью электронная система взимания платы , при этом плата взимается по номерному знаку (которая использует автоматическое распознавание номерного знака для фотографирования номерного знака транспортного средства и отправки счета владельцу транспортного средства) или E-ZPass . Между пунктами взимания платы Уоррендейл и Нешамини-Фолс на главной магистрали, а также на северо-восточном расширении от Мид-Каунти до долины Вайоминг, плата взимается на основе пройденного расстояния. [26] Пункт взимания платы на главной магистрали в восточном направлении расположен в Гейтвее около границы со штатом Огайо, а пункт взимания платы на главной магистрали в западном направлении расположен на мосту через реку Делавэр около границы со штатом Нью-Джерси, в обоих случаях взимается фиксированная плата. [26] [27] Между Гейтвеем и Уоррендейлом, а также между водопадами Нешамини и мостом через реку Делавэр плата не взимается. [26]
По состоянию на 2024 год [update]проезд по магистральной магистрали между Уоррендейлом и Нешамини-Фолс обойдется легковому транспортному средству в 95,50 долл. США с использованием платы за проезд по номерному знаку и в 47,30 долл. США с использованием E-ZPass; проезд на восточном пункте взимания платы Gateway обойдется в 15,20 долл. США с использованием платы за проезд по номерному знаку и в 7,50 долл. США с использованием E-ZPass для легковых транспортных средств, в то время как проезд на западном пункте взимания платы через мост через реку Делавэр обойдется в 9,70 долл. США с использованием платы за проезд по номерному знаку и в 7,30 долл. США с использованием E-ZPass. [26] С 2009 года плата за проезд по магистрали повышается один раз в год, начиная с 1 января, чтобы обеспечить финансирование увеличения ежегодных платежей в Департамент транспорта Пенсильвании (PennDOT), как предписано Законом 44. [28]
Комиссия по платным дорогам выплачивала PennDOT 450 миллионов долларов в год, из которых 200 миллионов долларов пошли на проекты по строительству автомагистралей, не связанных с платными дорогами, по всему штату, а 250 миллионов долларов пошли на финансирование общественного транспорта. В рамках Акта 89, подписанного в 2013 году, ежегодные выплаты PennDOT прекратятся после 2022 года, на 35 лет раньше первоначального предложения по Акту 44. Но неизвестно, продолжится ли ежегодное повышение платы после 2022 года. Акт 89 также перенаправил все ежегодные выплаты PennDOT в размере 450 миллионов долларов на финансирование общественного транспорта. [29] С ежегодным ростом платы за проезд трафик смещается с платных дорог на местные дороги. [30]
До марта 2020 года на Пенсильванской магистрали использовалась система взимания платы по билетам между пунктами взимания платы Уоррендейл и Нешамини-Фолс, а также на северо-восточном расширении от Мид-Каунти до долины Вайоминг. [31] При въезде на магистраль автомобилисты получали билет с указанием платы за каждый съезд; билет сдавался при выезде, и соответствующая плата оплачивалась. В случае утери билета с автомобилистов взималась максимальная плата за этот съезд. [32] На традиционных пунктах взимания платы принимались наличные, кредитные карты и E-ZPass. [31]
В 2010 году McCormick Taylor и Wilbur Smith Associates были наняты для проведения технико-экономического обоснования перевода дороги на полностью электронную систему взимания платы. [33] 6 марта 2012 года комиссия по платным дорогам объявила о реализации этого плана. [34] Комиссия по платным дорогам прогнозировала, что она сэкономит 65 миллионов долларов в год на оплате труда за счет устранения сборщиков платы. [35] 3 января 2016 года полностью электронная система взимания платы была введена в западном направлении на главном пункте взимания платы Delaware River Bridge, в то время как восточная конечная точка билетной системы была перенесена с моста Delaware River Bridge на водопады Neshaminy. [36] 27 октября 2019 года полностью электронная система взимания платы была введена на восточном направлении на главном пункте взимания платы Gateway. [37] Первоначально планировалось, что полностью электронная система взимания платы будет внедрена на всей протяженности Пенсильванской магистрали во второй половине 2021 года. [38]
В марте 2020 года на платной автомагистрали был сделан ранний переход из-за пандемии COVID-19 . [39] Полностью электронная система взимания платы на платной автомагистрали изначально будет использовать пункты взимания платы на съездах, пока не будут построены основные пункты взимания платы между развязками. [38] [40]
Планируется, что основные пункты взимания платы будут введены в эксплуатацию к 2025 году к востоку от развязки Рединг и к концу 2026 года вдоль западной части платной дороги. [41] [42]
По состоянию на 2020 год [update]около 86 процентов транспортных средств на Пенсильванской платной автомагистрали используют E-ZPass для оплаты дорожных сборов. [43]
Комиссия по платным дорогам подняла плату за проезд на 25 процентов 4 января 2009 года, чтобы предоставить PennDOT средства на дорожные и транзитные проекты, как предписано Актом 44. [28] [44] Это повышение платы за проезд довело стоимость проезда по платной дороге до 0,074 долл. США за милю (0,046 долл. США/км) (что эквивалентно 0,1 долл. США за милю (0,062 долл. США/км) в 2023 году [45] ). [46] На этом этапе было запланировано ежегодное повышение платы за проезд. [44]
Повышение платы за проезд на три процента вступило в силу 3 января 2010 года, в результате чего ставка составила 0,077 долл. США за милю (0,048 долл. США/км) (что эквивалентно 0,11 долл. США/миля (0,068 долл. США/км) в 2023 году [45] ). [47] [48] Наличный сбор увеличился на 10 процентов 2 января 2011 года, а сборы E-ZPass увеличились на три процента. [49] Новая ставка платы за проезд составила 0,085 долл. США за милю (0,053 долл. США/км) (что эквивалентно 0,11 долл. США/миля (0,068 долл. США/км) в 2023 году [45] ) при использовании наличных денег и 0,079 долл. США за милю (0,049 долл. США/км) (что эквивалентно 0,11 долл. США/миля (0,068 долл. США/км) в 2023 году [45] ) при использовании E-ZPass. [45] [50]
В рамках этого повышения платы комиссия по платным дорогам изначально планировала не включать сумму платы в новые билеты, и аудитор Пенсильвании Джек Вагнер задался вопросом, не пытается ли комиссия скрыть повышение. [49] Позднее комиссия решила включить плату в новые билеты. [33]
Плата за проезд наличными выросла на 10 процентов 1 января 2012 года, в то время как плата за проезд E-ZPass осталась неизменной с предыдущего года. [51] С этим повышением ставка платы за проезд наличными выросла до 0,093 долл. США за милю (0,058 долл. США/км) (что эквивалентно 0,12 долл. США/милю (0,075 долл. США/км) в 2023 году [45] ). [52] Плата за проезд как для клиентов с наличными, так и для клиентов E-ZPass увеличивалась в январе каждого из следующих восьми лет. [53] В 2025 году плата за проезд увеличится на 5 процентов, но плата за проезд изменится и будет рассчитываться на основе пройденного расстояния, а не на основе фиксированной ставки. В результате некоторые водители увидят снижение платы за проезд. [54] Ожидается, что плата за проезд будет увеличиваться ежегодно по крайней мере до 2050 года. [55]
Анализ австралийской страховой компании Budget Direct показал, что Pennsylvania Turnpike является самой дорогой платной дорогой в мире. [56] [57] Представитель Turnpike Карл ДеФебо оспорил заявление Budget Direct, заявив, что анализ рассматривал все платные дороги в составе магистрали вместе, отметив, что «никто никогда не поедет на юг в сторону Питтсбурга, на восток в сторону Филадельфии, а затем на север в сторону Скрантона. Это поездка длиной более 400 миль», и что плата за проезд по Pennsylvania Turnpike сопоставима с другими платными дорогами, если рассматривать ее в расчете на милю. [57]
Автомобилисты, которым нужна помощь, могут набрать *11 на мобильных телефонах. Служба экстренного реагирования доступна всем пользователям платных дорог через программу GEICO Safety Patrol. Бесплатная программа проверяет наличие автомобилистов с ограниченными возможностями, мусора и аварий вдоль дороги и оказывает помощь 24 часа в сутки круглый год. Каждый патрульный автомобиль обслуживает участок платной дороги протяженностью 20–25 миль (32–40 км). [58] [59] Услуги буксировки доступны на авторизованных станциях техобслуживания рядом с шоссе, [60] а отряд полиции штата Пенсильвания T патрулирует платную дорогу. Штаб-квартира отряда находится в Хайспайре ; его подстанции на платной дороге сгруппированы в две секции: западная секция имеет подстанции в Гибсонии , Нью-Стэнтоне, Сомерсете и Эверетте, а восточная секция имеет подстанции в Ньювилле , Боумансвилле и Кинг-оф-Пруссии (восточная секция также имеет подстанцию в Поконо на северо-восточном расширении). [61] PTC транслирует дорожные, транспортные и погодные условия с помощью консультативных радиопередатчиков на шоссе на каждом съезде на частоте 1640 кГц AM с радиусом действия около двух миль (3,2 км). [62] Служба туристической информации 511PA предоставляет водителям оповещения, интерактивную карту, информацию о погоде и камеры дорожного движения . Вдоль дороги установлены знаки с переменной информацией , которые предоставляют водителям информацию, такую как аварии, строительство, погода и пробки. [63]
Pennsylvania Turnpike имеет 15 сервисных площадок на главной автомагистрали по всему штату, а также две на северо-восточном расширении. На каждой площадке есть несколько ресторанов быстрого питания , заправочная станция Sunoco и магазин 7-Eleven . Другие удобства включают банкоматы, продажи E-ZPass, бесплатную зарядку мобильных телефонов, продажи лотереи Пенсильвании , зоны для пикников, туалеты, туристическую информацию, информационные центры Travel Board и Wi-Fi. На площади King of Prussia есть приветственный центр , а на площадках New Stanton и Sideling Hill есть сезонные фермерские рынки . Несколько площадок предлагают E85 , в то время как New Stanton предлагает сжатый природный газ ; все они предлагают обычный бензин и дизельное топливо . На некоторых сервисных площадках есть зарядные станции для электромобилей . Магазины Sunoco и 7-Eleven, а также Subway в North Midway находятся в ведении самой 7-Eleven, в то время как остальные рестораны и общее обслуживание сервисных центров находятся в ведении Applegreen . [64]
Уже в 1946 году многие из площадок обслуживания были расширены, чтобы удовлетворить растущую популярность. [65]
С открытием расширений с 1950 по 1956 год вдоль них также были построены новые сервисные площади. По сравнению с первоначальными, они были больше и располагались дальше друг от друга, чем те, что были на оригинале. [65]
В 1957 году площади Лорел Хилл и Нью-Балтимор были закрыты. [65] На их месте позже была достроена Сомерсет-Плаза.
В 1968 году была открыта площадь Сайдлинг-Хилл, обслуживающая как западное, так и восточное движение, заменив площадь Коув-Вэлли, которая обслуживала только западное движение и которую нужно было снести из-за обхода туннелей Рэйс-Хилл и Сайдлинг-Хилл . [66]
В 1978 году, когда эксклюзивный контракт Howard Johnson на предоставление услуг общественного питания подходил к концу, комиссия по платной автомагистрали рассматривала заявки конкурентов на предоставление услуг общественного питания. [67] В том же году Aramark получила контракт на предоставление услуг общественного питания на двух торговых точках, положив конец монополии Howard Johnson. [68] Шоссе стало первой платной дорогой в стране, предлагающей более одной сети ресторанов быстрого питания на своих торговых точках. [69] В то время заправочные станции вдоль платной автомагистрали управлялись компаниями Gulf Oil, Exxon и ARCO . [68]
Торговые центры Денвер, Плезант-Вэлли и Механиксбург были закрыты в 1980 году. [70] В том же году Hardee's открыл рестораны на торговых точках, чтобы составить конкуренцию Howard Johnson's. [71] Благодаря этому, платная дорога стала первой дорогой в мире, предлагающей фаст-фуд на своих торговых точках. [72]
Торговый центр Path Valley Plaza, расположенный на востоке, закрылся в 1983 году из-за отсутствия клиентов, поскольку он находился всего в 15 милях (24 км) к востоку от более новой и более доступной торговой площади Sideling Hill Plaza. [70] В том же году на Пенсильванской магистрали открылись Burger King и McDonald's . [69] Это ознаменовало переход от сидячих мест к фаст-фуду на магистрали по многочисленным просьбам. [72]
После того, как в 1987 году корпорация Marriott приобрела оставшиеся рестораны Howard Johnson's, на смену последним пришли новые рестораны Howard Johnson's, такие как Roy Rogers и Bob's Big Boy . [73]
В 1990 году была реконструирована площадь Брендивайн (теперь Питер Дж. Камиел), что стало первым крупным проектом такого рода в истории платной дороги. [74] В том же году Gulf Oil LP заменила заправочные станции Exxon на платной дороге. [75]
В 1993 году Sunoco взяла на себя управление заправочными станциями, перебив цену Shell US . [76] При этом были сделаны различные улучшения, такие как добавление насосов, активируемых кредитными картами, факсимильных аппаратов, банкоматов и информационных стендов. [65]
В 1995 году на территории сервисного центра Sideling Hill был открыт фермерский рынок. [77]
В 2002 году площадь Батлер была закрыта, чтобы освободить место для платной дороги Уоррендейл. [78]
В 2004 году было завершено расширение Somerset Service Plaza, на несколько месяцев раньше запланированного срока. [65]
Только восточные плазы Hempfield и South Neshaminy были закрыты в 2007 году для расширения на шесть полос и строительства нового съезда соответственно. [79] [80] Восточная плаза Zelienople закрылась в 2008 году из-за отсутствия клиентов, поскольку она находилась на участке платной автомагистрали от Огайо до Уоррендейла [81] , которая была бесплатной с 2003 года. Западная плаза North Neshaminy закрылась в 2010 году для проведения будущей реконструкции. [80]
В 2013 году на всех пунктах обслуживания был введен бесплатный Wi-Fi. [65]
В 2006 году PTC и HMSHost начали общесистемный проект, в рамках которого все сервисные центры должны были быть реконструированы или капитально отремонтированы, начиная с Oakmont Plum plaza, которая закрылась в 2006 году и вновь открылась в 2007 году. За этим последовала реконструкция North Somerset и Sideling Hill plaza (2007–2008); New Stanton (2008–2009); King of Prussia (2009–2010); Lawn и Bowmansville (2010–2011); South Somerset, Blue Mountain и Cumberland Valley (2011–2012); South Midway и Highspire (2012–2013); Peter J. Camiel (2013–2014); и Valley Forge и North Midway (2014–2015). [82]
Программа Art Sparks была запущена в 2017 году как партнерство между комиссией по платной дороге и Советом по искусству Пенсильвании для установки публичного искусства, созданного местными студентами в рамках программы резидентуры «Искусства в образовании» на сервисных площадках вдоль платной дороги в течение следующих пяти лет. Публичное искусство состоит из фрески, отражающей район, где расположена сервисная площадка. Первая фреска Art Sparks дебютировала на сервисной площадке Lawn в мае 2017 года. [83] [84]
В апреле 2019 года магазины Sunoco / A-Plus начали преобразовываться в магазины 7-Eleven в рамках более крупной сделки, в рамках которой 7-Eleven приобрела принадлежащие компании магазины Sunoco у дома вдоль Восточного побережья и в Техасе ; Sunoco продолжает поставлять топливо в эти магазины. [85] [86]
До появления платной автомагистрали существовали и другие виды транспорта через Аппалачи. Коренные американцы путешествовали по горам по диким тропам; позже европейские поселенцы следовали повозочным дорогам, чтобы пересечь штат. [87] В 1794 году между Ланкастером и Филадельфией открылась платная автомагистраль Филадельфия и Ланкастер, первая успешная платная автомагистраль в Соединенных Штатах. Дорога была вымощена бревнами, что было улучшением по сравнению с грунтовыми тропами коренных американцев. [88] В 1834 году открылась Главная линия общественных работ как система каналов, железных дорог и канатных дорог через Пенсильванию, чтобы конкурировать с каналом Эри в Нью-Йорке . [89]
Пенсильванская железная дорога была завершена между Питтсбургом и Филадельфией в 1854 году. [90] В 1880-х годах было предложено построить Южно-Пенсильванскую железную дорогу, чтобы конкурировать с Пенсильванской. Она получила поддержку Уильяма Генри Вандербильта , главы Нью-Йоркской центральной железной дороги (главного конкурента Пенсильвании). Эндрю Карнеги также оказал финансовую поддержку, так как он был недоволен тарифами, взимаемыми Пенсильванской железной дорогой. [91] Строительство конкурирующей линии началось в 1883 году, но остановилось, когда железные дороги достигли соглашения в 1885 году. [92] [93] После остановки строительства единственными остатками Южной Пенсильвании были девять туннелей, часть дорожного полотна и опоры для моста через реку Саскуэханна в Гаррисберге. [93]
В связи с проблемой пересечения гор Пенсильвании на автомобиле Уильям Сазерленд из Ассоциации грузовых автомобилей Пенсильвании и Виктор Лекок из Комиссии по планированию штата Пенсильвания предложили в 1934 году построить платную автомагистраль. [94] [95] Эта автомагистраль будет представлять собой четырехполосную дорогу с ограниченным доступом, смоделированную по образцу немецких автобанов и Мерритт-Парквэй в Коннектикуте . [92] [96] [97] Платная автомагистраль также может служить оборонительной дорогой, [98] а расходы на строительство можно сократить за счет использования заброшенных туннелей проекта Южной Пенсильванской железной дороги. [94]
В 1935 году Сазерленд и Лекок представили свою идею платной автомагистрали законодателю штата Клиффу Паттерсону, который 23 апреля 1935 года предложил технико-экономическое обоснование. Предложение было принято, и Управление по выполнению работ (WPA) изучило возможность строительства дороги. Его исследование оценило стоимость строительства платной автомагистрали в 60–70 миллионов долларов (что эквивалентно 1,05–1,22 миллиарда долларов в 2023 году [99] ). Паттерсон представил в законодательный орган законопроект 211, призывающий к созданию PTC. Законопроект был подписан губернатором Джорджем Говардом Эрлом III 21 мая 1937 года [94] , а 4 июня были назначены первые комиссары. [100] Шоссе планировалось проложить от US 30 в Ирвине (к востоку от Питтсбурга) на восток до US 11 в Мидлсексе (к западу от Харрисберга), длина около 162 миль (261 км). По пути оно должно было пройти через девять туннелей. [101]
Дорога планировалась с четырьмя полосами, разделительной полосой и без уклона круче трех процентов. Доступ к шоссе будет контролироваться въездными и съездными пандусами. [101] Не будет перекрестков на одном уровне, подъездных путей, светофоров, пешеходных переходов или железнодорожных переездов на одном уровне. [102] Повороты будут широкими, а дорожные знаки большими. Полоса отвода для платной автомагистрали составит 200 футов (61 м); ширина дороги составит 24 фута (7,3 м), с обочинами 10 футов (3,0 м) и разделительной полосой 10 футов (3,0 м). Через туннели дорога будет иметь две полосы, просвет 14 футов (4,3 м) и проезжую часть шириной 23 фута (7,0 м) . [101] Конструкция платной автомагистрали будет единообразной по всей ее длине. [102]
В феврале 1938 года комиссия начала изучать предложения о выпуске облигаций на сумму 55 миллионов долларов для строительства магистрали. [103] Месяц спустя Van Ingen and Company приобрела облигации на сумму 60 миллионов долларов (что эквивалентно 1,02 миллиарда долларов в 2023 году [99] ), которые они хотели предложить общественности. [104] Президент Франклин Д. Рузвельт одобрил грант в размере 24 миллионов долларов (что эквивалентно 408 миллионам долларов в 2023 году [99] ) от WPA в апреле 1938 года на строительство дороги; Содружество также выделило 29 миллионов долларов (что эквивалентно 492 миллионам долларов в 2023 году [99] ) на этот проект. [105]
Грант WPA получил окончательное одобрение, [106] но планы по продаже облигаций все еще были; первый выпуск был запланирован на сумму около 20 миллионов долларов (что эквивалентно 340 миллионам долларов в 2023 году [99] ). Сокращенный выпуск облигаций был обусловлен грантом от WPA. [107]
В июне Корпорация по финансированию реконструкции (RFC) объявила, что предоставит комиссии достаточно средств для строительства дороги. [108] Кредит RFC составил 32 миллиона долларов (что эквивалентно 543 миллионам долларов в 2023 году [99] ), а также грант в размере 26 миллионов долларов (что эквивалентно 442 миллионам долларов в 2023 году [99] ) от Администрации общественных работ (PWA), что обеспечивает 58 миллионов долларов (что эквивалентно 985 миллионам долларов в 2023 году [99] ) на строительство магистрали; сборы за проезд по шоссе покроют расходы RFC. [109]
В октябре 1938 года комиссия по магистрали договорилась с RFC и PWA о том, что RFC приобретет облигации на сумму 35 миллионов долларов (что эквивалентно 594 миллионам долларов в 2023 году [99] ) в дополнение к гранту PWA. [110] В том же месяце банковский синдикат выкупил всю сумму облигаций у RFC. [111] В предыдущем месяце было отклонено предложение о строительстве железной дороги от Питтсбурга до Гаррисберга с использованием бывшей полосы отвода South Pennsylvania Railroad, которая была выделена для магистрали. [112]
Шоссе открылось в 1940 году между Ирвином и Карлайлом как первое шоссе с контролируемым доступом на большие расстояния в Соединенных Штатах. [113] После его завершения были построены другие платные дороги и система межштатных автомагистралей. [114] Шоссе было продлено на восток до Вэлли-Фордж в 1950 году и на запад до границы штата Огайо в 1951 году. [115] [116] Оно было направлено на восток до границы штата Нью-Джерси (река Делавэр) в 1954 году; мост через реку Делавэр открылся два года спустя, завершив строительство платной автомагистрали. [117] [3]
Для строительства магистрали необходимо было завершить бурение бывших железнодорожных туннелей. Поскольку туннель Allegheny Mountain Tunnel находился в плохом состоянии, был пробурен новый туннель на 85 футов (26 м) к югу. [118] Комиссия рассматривала возможность обхода туннелей Rays Hill и Sideling Hill, но стоимость обхода была сочтена слишком высокой. [119] Бригады использовали паровые экскаваторы для расширения порталов туннелей, [118] а временные железнодорожные пути перевозили строительное оборудование внутрь и наружу. [120] Бетон использовался для облицовки порталов туннелей. [121] Туннели включали вентиляционные каналы, дренажные сооружения, тротуары, освещение, телефонную и сигнальную системы. [122] Освещение было установлено вдоль дороги, приближающейся к порталам туннеля. [123]
Общая длина туннелей, пробуренных через семь гор, составила 4,5 мили (7,2 км). Это были туннели Laurel Hill Tunnel , Allegheny Mountain Tunnel , Rays Hill Tunnel , Sideling Hill Tunnel , Tuscarora Mountain Tunnel , Kittatinny Mountain Tunnel и Blue Mountain Tunnel , а дорога стала известна как «туннельное шоссе». [124]
Для дорог через шоссе использовалось множество конструкций мостов, включая бетонный арочный мост , сквозной балочный мост с пластинчатыми балками и бетонный мост с Т-образными балками . [125] [126] [127] Мосты, использовавшиеся для переноса платной автомагистрали через другие дороги и ручьи, включали бетонный арочный виадук в Нью-Стэнтоне. [128] Виадук Нью-Стэнтон длиной 600 футов (180 м) был самым длинным мостом вдоль первоначального участка платной автомагистрали. [129] Другие мосты платной автомагистрали включали мосты с пластинчатыми балками, такие как мост через ручей Даннингс в Бедфорд-Нэрроус. Также были построены меньшие бетонные мосты с Т-образными балками. [130] [131] Всего вдоль первоначального участка платной автомагистрали было построено 307 мостов. [129]
Вдоль магистрали было построено одиннадцать развязок, большинство из которых были трубчатыми, в которых все съезды соединялись у пунктов взимания платы. [132] [133] Только развязки Нью-Стэнтон, Карлайл и Миддлсекс не следовали этому проекту, из которых только развязка Нью-Стейшн должна была быть постоянной. [132] Освещение было установлено на подходе к развязкам, а также полосы ускорения и замедления. [123] Дорога также имела ограждения, состоящие из стальных панелей, прикрепленных к двутавровым балкам. [134] Были использованы большие знаки съезда, а дорожные знаки имели отражатели «кошачий глаз» для улучшения видимости в ночное время. [134] [135] Рекламные щиты были запрещены. [136] В сентябре 1940 года Комиссия по коммунальному обслуживанию Пенсильвании постановила, что грузовикам и автобусам будет разрешено использовать шоссе. [137]
Поскольку первый участок шоссе проходил через сельскую часть штата, автомобилистам не всегда были доступны еда и бензин. Из-за этого комиссия решила разместить сервисные центры с интервалом в 30 миль (48 км). Центры должны были быть построены из местного полевого камня, напоминая архитектуру колониальной эпохи . [138] [139] В 1940 году Standard Oil of Pennsylvania получила контракт на 10 заправочных станций Esso вдоль магистрали. [140] Восемь сервисных центров должны были состоять из заправочных станций и ресторана, в то время как центры на полпути (в Бедфорде) должны были быть больше. [139] [140] Сервисный центр South Midway (самый большой) содержал столовую, буфетную стойку, гостиную и жилье для дальнобойщиков; туннель соединял его с меньшим центром North Midway. [139] [141] Остальные сервисные центры были меньше, с обеденной стойкой. Питание на площадях обеспечивалось Howard Johnson's . После Второй мировой войны пункты питания были расширены; [141] сервисные станции продавали бензин, ремонтировали автомобили и предоставляли услуги буксировки. [142]
Перед закладкой первого участка в 1937 году комиссия по строительству магистрали отправила рабочих для оценки бывших железнодорожных туннелей. В сентябре того же года был заключен контракт на отвод воды из туннелей. [143] После этого рабочие очистили порталы туннелей от оползней и растительности, прежде чем оценить состояние девяти туннелей. [144] [145] Было решено, что шесть из девяти бывших туннелей South Pennsylvania Railroad могут быть использованы для проезжей части. Туннель Allegheny Mountain находился в слишком плохом состоянии для использования, а туннели Quemahoning и Negro Mountain будут обойдены с помощью скальных выемок через горы. [145] Туннель Quemahoning был достроен и использовался железной дорогой Pittsburgh, Westmoreland and Somerset Railroad . [146]
Закладка фундамента Пенсильванской магистрали состоялась 27 октября 1938 года недалеко от Карлайла; председатель комиссии Уолтер А. Джонс вонзил первую лопату в землю. [147] Строительство магистрали шло по жесткому графику, поскольку изначально завершение дороги планировалось к 1 мая 1940 года. После закладки фундамента были заключены контракты на завершение строительства бывших туннелей Южной Пенсильванской железной дороги, выравнивание полосы отвода магистрали, строительство мостов и мощение. [18] К июлю 1939 года вся длина магистрали была под контрактом. [102]
Первой работой, начатой на дороге, было выравнивание полосы отвода, что включало большой объем земляных работ из-за горного рельефа. [147] Строительство шоссе потребовало приобретения домов, ферм и угольной шахты в собственность государства . [102] Первоначально планировалось построить туннель через Клир-Ридж около Эверетта, но комиссия по магистрали решила проложить разрез в хребте. [19] Строительство разреза включало раскопки горы бульдозерами и взрывчатку, взрывающую скалу. [148] Были построены бетонные водопропускные трубы для переноса ручьев и дорог под шоссе в долине. [149] Разрез Клир-Ридж был глубиной 153 фута (47 м) (самый глубокий разрез шоссе на то время) и был известен как «Маленькая Панама» в честь Панамского канала . [129] К западу от Клир-Риджа были построены разрезы и насыпи для прохода магистрали вдоль южной окраины Эрлстона . [150]
Значительная работа также была связана с строительством дороги на трехпроцентном уклоне в восточной части горы Аллегейни, самом крутом уклоне, который пересекала платная дорога. [151] Подножие горы Эвиттс было взорвано, чтобы провести платную дорогу через Бедфорд-Нарроус вместе с шоссе US 30, ответвлением реки Джуниата в Рейстауне и веткой Пенсильванской железной дороги. [17] В Нью-Балтиморе комиссия по платной дороге должна была купить землю у церкви Св. Иоанна (где находилось кладбище); в рамках соглашения по обеим сторонам платной дороги были построены лестницы, чтобы обеспечить доступ к церкви. [152]
Мощение началось 31 августа 1939 года. [102] Дорога должна была иметь бетонное покрытие, и бетон заливался прямо на землю без гравийного основания. [153] Для облегчения мощения вдоль дороги были установлены бетонные заводы. [154] Развязки были покрыты асфальтом. [131] Работы по мощению привели к задержке запланированного открытия шоссе; к октябрю 1939 года дата завершения была перенесена с 1 мая на 29 июня 1940 года, поскольку мощение нельзя было производить зимой. Комиссия торопилась с мощением, пытаясь увеличить расстояние мощения с одной до пяти миль (от 1,6 до 8,0 км) в день. [122]
Завершение работ было отложено до 4 июля, а затем снова отложено до конца лета 1940 года, когда из-за дождей работы по укладке дорожного покрытия задержались. [155] Укладка дорожного покрытия завершилась к концу лета, и 30 сентября комиссия по строительству магистрали объявила, что дорога откроется 1 октября 1940 года. [18] [156] [157] Поскольку магистраль открыли в сжатые сроки, церемония перерезания ленточки не проводилась. [157]
26 августа 1940 года председателем комиссии Джонсом был организован предварительный просмотр шоссе. Он начался накануне вечером с банкета в отеле Hershey и продолжился на запад вдоль магистрали, остановившись на срезе Clear Ridge перед обедом на сервисной площади Midway. Предварительный просмотр завершился ужином и развлечениями в клубе Duquesne в Питтсбурге. [156] [158] В том же месяце военный кортеж проехал по частям магистрали. [159]
На строительство дороги ушло 770 000 коротких тонн (700 кт) песка, 1 200 000 коротких тонн (1 100 кт) камня, 50 000 коротких тонн (45 кт) стали и более 300 000 коротких тонн (270 кт) цемента. [124] Стоимость строительства составила 370 000 долларов за милю (230 000 долларов/км) (что эквивалентно 6,3 миллионам долларов за милю (2,5 миллиона долларов/км) в 2023 году [99] ). [160] На строительстве магистрали работало в общей сложности 18 000 человек; 19 из них погибли во время строительства. [161]
Когда шоссе строилось в 1939 году, предлагаемая плата за проезд составляла 1,50 доллара (что эквивалентно 26 долларам в 2023 году [99] ) за поездку на автомобиле в одну сторону; поездка туда и обратно стоила бы 2 доллара (что эквивалентно 34 долларам в 2023 году [99] ). Грузовики платили бы 10 долларов (что эквивалентно 172 долларам в 2023 году [99] ) в одну сторону. Различные сборы взимались бы с автомобилистов, которые не проезжали всю длину магистрали. [122] После открытия в 1940 году сборы за проезд для автомобилей были установлены в размере 1,50 доллара (что эквивалентно 26 долларам в 2023 году [99] ) в одну сторону и 2,25 доллара (что эквивалентно 38 долларам в 2023 году [99] ) в оба конца. Плата за проезд должна была быть использована для погашения облигаций на строительство дороги и должна была быть отменена после погашения облигаций. [123] Однако плата за проезд продолжала взиматься для финансирования усовершенствований системы платных дорог. [162] Ставка платы за проезд составляла около 0,01 доллара за милю (0,0062 доллара/км) (что эквивалентно 0,17 доллара за милю (0,11 доллара/км) в 2023 году [99] ) на момент открытия платной дороги. Для оплаты платы за проезд использовалась система билетов. [163] Эта ставка платы за проезд оставалась неизменной в течение первых 25 лет работы платной дороги; другие платные дороги (такие как New York State Thruway и платные дороги Огайо, Коннектикута и Массачусетса ) имели более высокую ставку. [164]
Пенсильванская магистраль открылась в полночь 1 октября 1940 года между Ирвином и Карлайлом; за день до открытия автомобилисты выстроились в очередь на развязках Ирвина и Карлайла. [113] Гомер Д. Ромбергер, водитель корма и сала из Карлайла, стал первым автомобилистом, въехавшим на магистраль в Карлайле, а Карл А. Бо из Маккиспорта стал первым автомобилистом, въехавшим в Ирвин. [165] Бо остановили Фрэнк Лори и Дик Гэнгл, первые автостопщики на магистрали. [166] 6 октября (первое воскресенье после открытия магистрали) движение было интенсивным, с заторами на пунктах взимания платы, туннелях и пунктах обслуживания. [167]
За первые 15 дней работы по дороге проехало более 150 000 транспортных средств. [168] К концу первого года эксплуатации дорога принесла 3 миллиона долларов (что эквивалентно 51,1 миллиона долларов в 2023 году [99] ) дохода от пяти миллионов автомобилистов, что превысило 2,67 миллиона долларов (что эквивалентно 45,5 миллионам долларов в 2023 году [99] ), необходимых для эксплуатации и выплат по облигациям. [169] [170] С началом Второй мировой войны доходы снизились из-за нормирования шин и бензина; [171] после войны трафик снова увеличился. [172]
После открытия платная дорога стала первой междугородней дорогой с ограниченным доступом в Соединенных Штатах. [114] Она обеспечивала прямую связь между Среднеатлантическими и Среднезападными штатами и сокращала время в пути между Питтсбургом и Гаррисбергом с почти 6 до примерно 2,5 часов. [123] [173] Комиссия по платным дорогам дала дороге прозвища «шоссе мечты» и «Величайшее шоссе в мире» [1] [163] , а также она была известна как «дедушка Щук». [174] Открытки и другие сувениры рекламировали семь туннелей оригинального участка через Аппалачи. [175]
Шоссе считалось мерилом, по которому будет измеряться строительство дорог с ограниченным доступом. [176] Председатель комиссии Джонс призвал к строительству большего количества дорог с ограниченным доступом по всей стране в целях обороны, [169] а платная автомагистраль была моделью для предлагаемой национальной сети автомагистралей, запланированной во время Второй мировой войны. [177] Платная автомагистраль Пенсильвании привела к строительству других платных дорог, таких как платная автомагистраль Нью-Джерси и (в конечном итоге) система межштатных автомагистралей. [114] Американское общество инженеров-строителей назвало ее Национальным историческим памятником гражданского строительства . [178]
На момент открытия на платной автомагистрали не было принудительного ограничения скорости , за исключением туннелей, где ограничение скорости составляло 35 миль в час (56 км/ч). Некоторые водители ехали по дороге со скоростью до 90 миль в час (140 км/ч). [163] В 1941 году были введены ограничения скорости в 70 миль в час (110 км/ч) для автомобилей и 50–65 миль в час (80–105 км/ч) для грузовиков. [179] Во время Второй мировой войны на платной автомагистрали было принято национальное ограничение скорости в 35 миль в час (56 км/ч); [1] после войны ограничение вернулось к 70 милям в час (110 км/ч). [180]
До открытия первого участка Пенсильванской магистрали комиссия рассматривала возможность ее продления на восток до Филадельфии, в первую очередь в целях обороны. В 1939 году законодательный орган штата принял законопроект, разрешающий продление дороги до Филадельфии, который был подписан губернатором Артуром Джеймсом в 1940 году как Акт 11. [97] [181] Предполагалось, что расширение обойдется в 50–60 миллионов долларов в 1941 году (что эквивалентно 799–959 миллионам долларов в 2023 году [99] ). [181] Финансирование расширения Филадельфии началось в 1948 году. [182] В июле 1948 года комиссия по магистрали предложила 134 миллиона долларов (что эквивалентно 1,36 миллиарда долларов в 2023 году [99] ) в облигациях для оплаты расширения, которое, по прогнозам, обойдется в 87 миллионов долларов. [183] Филадельфийское расширение должно было проходить от Карлайла на восток до US 202 в Кинг-оф-Пруссии. [115] [184] Оттуда расширение должно было соединится с поддерживаемой государством автострадой, которая должна была продолжиться до центра города Филадельфия . [185] Закладка фундамента для Филадельфийского расширения состоялась 28 сентября 1948 года в округе Йорк. Губернатор Джеймс Х. Дафф и председатель комиссии Томас Дж. Эванс присутствовали на церемонии. [186] Расширение должно было выглядеть так же, как и первоначальный участок магистрали, но в нем использовался бы бетон с воздухововлекающими добавками, залитый на камень. [115] [187] Поперечные стыки на тротуаре были расположены с интервалом 46 футов (14 м), а не 77 футов (23 м) на первоначальном участке. [115] Поскольку оно проходило по менее гористой местности, расширение не потребовало такого объема земляных работ, как первоначальный участок. [188] Это потребовало строительства больших мостов, включая те, что пересекают реку Саскуэханна и ручей Сватара. [189] [190] Чтобы сэкономить деньги, мост через реку Саскуэханна был построен с бетонной разделительной полосой высотой 4 фута (1,2 м) и без обочин. [189] Это расширение магистрали будет использовать тот же стиль путепроводов, что и исходный участок; также был введен стальной настил моста. [191] Со строительством расширения Филадельфии развязка Карлайл была закрыта, а развязка Миддлсекс с шоссе US 11 была перестроена, чтобы обеспечить новое расширение; она была переименована в развязку Карлайл. [188] 1 февраля 1950 года была открыта развязка Геттисберг Пайк. [65]Завершение расширения было отложено из-за погодных условий и забастовки рабочих цементной фабрики; оно должно было быть завершено к 1 октября 1950 года — 10-й годовщине открытия первой секции. [192] 23 октября 1950 года расширение Филадельфии было предварительно представлено на церемонии, которую провел губернатор Дафф. [193] Расширение открылось для движения 20 ноября 1950 года; губернатор и председатель Эванс перерезали ленточку на пункте взимания платы за проезд по главной магистрали Вэлли-Фордж к западу от Кинг-оф-Пруссия. [115] [194]
В сентябре 1953 года ограничение скорости на участке шоссе между границей штата Огайо и Бризвудом было снижено до 60 миль в час (97 км/ч) для сокращения количества аварий, но затем снова было восстановлено до 70 миль в час (110 км/ч), когда эта мера оказалась неэффективной. [195] [196]
В 1941 году губернатор Джеймс предложил построить западное расширение до Огайо. [181] В июне того же года был подписан Акт 54 о строительстве расширения. [179] В 1949 году комиссия по платным дорогам начала изучать финансирование этой дороги, которая должна была пройти от Ирвина до границы штата Огайо около Янгстауна, штат Огайо , в обход Питтсбурга на севере. [197] В сентябре того же года было продано облигаций на сумму 77 миллионов долларов (что эквивалентно 781 миллиону долларов в 2023 году [99] ) для финансирования строительства западного расширения. [198] Закладка фундамента для расширения состоялась 24 октября 1949 года. [199] Оно должно было состояться на виадуке Браш-Крик в Ирвине с участием губернатора Даффа. [200] Как и расширение в Филадельфии, западное расширение требовало строительства длинных мостов, в том числе тех, которые пересекают реку Бивер и реку Аллегейни. [201] Путепроводы вдоль дороги состояли из стальных балочных мостов и сквозных пластинчатых балочных мостов. [202] В отличие от других участков, бетонный арочный мост не использовался для путепроводов, хотя он использовался для переноса платной дороги через другие дороги. [203] 7 августа 1951 года дорога открылась между развязками Ирвин и Питтсбург. [204] Губернатор Огайо Фрэнк Лауше провел церемонию открытия 26 ноября 1951 года. [205] Расширение открылось до пункта взимания платы Gateway около границы штата Огайо 26 декабря 1951 года. [116] [206] В то время шоссе заканчивалось кукурузным полем. Движение следовало по временному съезду на сельские местные дороги, пока не была построена соединительная магистраль Ohio Turnpike. [116] [205] 1 марта 1952 года развязка Beaver Valley была открыта для движения. [65] 1 декабря 1954 года открылась Огайская платная автомагистраль, а вместе с ней и расширение шоссе до границы со штатом Огайо. [207] В этот момент временные съезды на местные дороги были закрыты.
_just_east_of_the_exit_for_Interstate_476_(Allentown,_Chester)_in_Whitemarsh_Township,_Montgomery_County,_Pennsylvania.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
В 1951 году были разработаны планы по продлению магистрали на восток до Нью-Джерси у реки Делавэр для соединения с коннектором магистрали Нью-Джерси. [208] Строительство расширения реки Делавэр было одобрено губернатором Джоном С. Файном в мае того же года. [209] Маршрут для расширения, который должен был обойти Филадельфию на север, был объявлен в 1952 году. Он должен был пересечь реку Делавэр по мосту к северу от Бристоля около Эджли , где он должен был соединиться с ответвлением магистрали Нью-Джерси. [210] В сентябре того же года комиссия по магистрали объявила о выпуске облигаций на сумму 65 миллионов долларов, что эквивалентно 599 миллионам долларов в 2023 году [99] , для финансирования проекта. [211] Работа по расширению реки Делавэр началась 20 ноября 1952 года; губернатор Файн вкопал первую лопату в землю на церемонии закладки фундамента. [212] В результате строительства расширения, пункт взимания платы за проезд по магистрали Valley Forge был расположен восточнее на пересечении со скоростной автомагистралью Schuylkill и затем стал пунктом взимания платы за проезд по развязке Valley Forge. [213] Расширение реки Делавэр включало мост через реку Schuylkill, который был построен по тем же стандартам, что и мост через реку Саскуэханна. [214] Строительство моста через реку Делавэр потребовало внесения поправки в Конституцию Пенсильвании , которая запрещала штату заключать договоры с другими штатами. 23 августа 1954 года расширение реки Делавэр открылось между шоссе King of Prussia и US 611 в Уиллоу-Гроув. [215] участок до развязки Fort Washington Interchage открылся 20 сентября, до развязки Philadelphia Interchange — 27 октября, [65] оставшаяся часть дороги до развязки Delaware Valley Interchage открылась 17 ноября 1954 года. [117]
В апреле 1954 года было выпущено облигаций на сумму 233 миллиона долларов (что эквивалентно 2,1 миллиарда долларов в 2023 году [99] ) для финансирования строительства моста через реку Делавэр и северо-восточного расширения . [216] Закладка фундамента моста через реку Делавэр, соединяющего Пенсильванскую магистраль с Нью-Джерсийской магистралью, состоялась 26 июня 1954 года во Флоренсе, штат Нью-Джерси . [117] Стальной арочный мост , открытый для движения 23 мая 1956 года, финансировался совместно Комиссией по магистралям Пенсильвании и Управлением магистралей Нью-Джерси . [3] [217] На церемонии открытия присутствовали губернатор Пенсильвании Джордж М. Лидер и губернатор Нью-Джерси Роберт Б. Мейнер . [218] К западу от моста был построен главный платный барьер, отмечающий восточный конец билетной системы. [219] Позже в том же году была введена новая, основанная на машинах система оплаты проезда, что позволило быстрее и точнее оплачивать проезд, чем раньше. [220] Первоначально этот мост был шириной в шесть полос. Он не имел разделительной полосы, но позже была установлена одна, и мост был сокращен до четырех полос. [3] Со строительством расширений и соединительных платных дорог шоссе должно было стать частью системы платных дорог, простирающихся от Мэна до Чикаго . [221] Когда в 1956 году был завершен мост через реку Делавэр, автомобилист мог проехать из Нью-Йорка в Индиану по платным дорогам с ограниченным доступом. [219] В том же году ограничение скорости на платной дороге было снижено до 65 миль в час (105 км/ч) для автомобилей, автобусов и мотоциклов, а для других транспортных средств — до 50 миль в час (80 км/ч). [220] К 1957 году можно было проехать из Нью-Йорка в Чикаго, не встретив светофор. [222] На расширениях платных автомагистралей сервисные центры были реже, крупнее и дальше от дороги. [191] Gulf Oil управляла автозаправочными станциями на расширениях, а Howard Johnson's предоставляла питание в ресторанах с сидячими местами. [223] [224]
_at_the_exit_for_Interstate_276_EAST_(TO_Interstate_476-Northeast_Extension,_Allentown,_New_Jersey)_in_Upper_Merion_Township,_Montgomery_County,_Pennsylvania.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
В августе 1957 года Бюро общественных дорог добавило дорогу к системе межштатных автомагистралей по рекомендации различных государственных департаментов автомагистралей включить в систему платные дороги. [225] Планировалось, что I-80 будет проходить вдоль магистрали от границы штата Огайо до Гаррисберга, в то время как I-80S будет продолжаться на восток в сторону Филадельфии. I-70 также планировалось пройти по магистрали между Питтсбургом и Бризвудом. [226] На заседании Подкомитета по нумерации маршрутов по системе нумерации США 26 июня 1958 года было решено переместить обозначение I-80 на трассу дальше на север, в то время как шоссе между границей штата Огайо и районом Филадельфии станет I-80S. I-70 по-прежнему обозначалось на магистрали между Питтсбургом и Бризвудом. Между Кинг-оф-Пруссией и Бристолем магистраль была обозначена I-280. [227] [228] С созданием Системы межштатных автомагистралей рестораны и заправочные станции были запрещены вдоль межштатных автомагистралей. Однако, когда она присоединилась к системе, платная автомагистраль была признана дедушкиной , что позволило ей продолжать эксплуатировать свои сервисные центры. [229] В том же году комиссия по платным автомагистралям начала устанавливать разделительные ограждения на поворотах и в зонах с высокой аварийностью. [230]
В июле 1959 года была установлена минимальная скорость 35 миль в час (56 км/ч). [231]
К началу 1950-х годов стало очевидно, что первоначальное бетонное дорожное покрытие находится в плохом состоянии. Это было вызвано чрезмерным расстоянием между поперечными швами и отсутствием гравия между землей и бетоном. Из-за этого летом 1954 года начался проект по покрытию первоначального участка магистрали между Ирвином и Карлайлом 3-дюймовым (7,6 см) слоем асфальта. Во время работ движение было ограничено двумя полосами по одной проезжей части, в то время как другая была заасфальтирована. [232] Первым участком, который подлежал восстановлению, был участок длиной 21 миля (34 км) к востоку от туннеля Сайдлинг-Хилл. Замена остальной части проезжей части была завершена к 8 сентября 1962 года. [220]
В апреле 1963 года штат Пенсильвания предложил перенумеровать I-80S в I-76, а I-280 в I-276, поскольку ответвления I-80S не соединялись с I-80 в северной Пенсильвании. Перенумерация была одобрена Федеральным управлением шоссейных дорог (FHWA) 26 февраля 1964 года. С этой перенумерацией магистраль будет проводить I-80S между границей штата Огайо и Питтсбургом, I-76 между Питтсбургом и Кинг-оф-Пруссией, I-70 между Нью-Стэнтоном и Бризвудом и I-276 между Кинг-оф-Пруссией и Бристолем.
В октябре 1963 года началась работа над проектом стоимостью 1,6 млн долларов по замене развязки New Stanton. Старая конфигурация, которая обслуживала US 119 и требовала левых поворотов через поток транспорта на съездах на уровне земли, привела к тому, что развязка стала хроническим узким местом. Новая развязка будет стандартной развязкой типа «труба» и будет обслуживать недавно построенный участок I-70. Съезды были открыты для движения 12 ноября 1964 года, после чего старые съезды были окончательно закрыты. [233] Некоторые из старых заземленных съездов сохранились до сих пор, хотя используются только для хранения. [234]
В сентябре 1965 года минимальный предел скорости был повышен до 40 миль в час (64 км/ч). [235]
Разделительная полоса дороги, изначально считавшаяся достаточно широкой, к 1960 году была признана устаревшей. Из-за этого началось строительство разделительного барьера протяженностью 100 миль (160 км) вдоль первоначальной магистрали, а также расширения Огайо. [236] Работа была завершена в декабре 1965 года, ее стоимость составила 5 миллионов долларов (что эквивалентно 36,9 миллионам долларов в 2023 году [99] ). [6]
По мере увеличения интенсивности движения узкие места в двухполосных туннелях на первоначальном участке стали серьезной проблемой. К концу 1950-х годов в туннелях образовались пробки, особенно в летние месяцы в середине года. [237] В 1959 году четыре сенатора призвали государственных чиновников работать с комиссией по магистрали, чтобы изучить способы уменьшения пробок. [238] В том же году комиссия начала исследования, направленные на устранение пробок в туннелях Лорел Хилл и Аллегейни Маунтин; затем последовали исследования для других туннелей. [239] По завершении исследований комиссия по магистрали планировала сделать всю магистраль как минимум четырехполосной, либо добавив вторую трубу в туннелях, либо обойдя их. [119] Новые и модернизированные туннельные трубы будут иметь белую плитку, флуоресцентное освещение и модернизированную вентиляцию. [164] Комиссия по магистрали объявила о планах строительства второго ствола туннеля Аллегейни-Маунтин и четырехполосного объезда туннеля Лорел-Хилл в 1960 году. Объезд Лорел-Хилл был запланирован, поскольку строительство было бы быстрее, а разгрузка движения обошлась бы дешевле, чем бурение еще одного туннеля. [240] В июне 1962 года комиссия одобрила эти два проекта. [241] В августе того же года было продано облигаций на сумму 21 миллион долларов, что эквивалентно 162 миллионам долларов в 2023 году [99] , для финансирования двух проектов. [242] Объезд Лорел-Хилл был построен как глубокий разрез на севере; новый участок будет иметь широкую разделительную полосу и полосы для подъема грузовиков. Для создания разреза в горе глубиной 145 футов (44 м) потребовалось бы использование взрывчатых веществ. [164] [243] Закладка фундамента для нового выравнивания состоялась 6 сентября 1962 года, [244] в тот же день, когда началось бурение второй трубы в туннеле Аллегейни-Маунтин. [243] Бывший туннель South Pennsylvania Railroad рассматривался для повторного использования в качестве близнеца последнего, но снова был отклонен из-за его плохого состояния. [245] Объездная дорога Лорел-Хилл открылась для движения 30 октября 1964 года, ее стоимость составила 7,5 млн долларов (что эквивалентно 56,3 млн долларов в 2023 году [99] ). [164] [243] 15 марта 1965 года новый туннель Аллегейни-Маунтин открылся для движения, после чего первоначальная труба была закрыта для проведения реконструкции. Он вновь открылся 25 августа 1966 года. [243] [246] Строительство второй трубы на горе Аллегейни обошлось в 12 миллионов долларов (что эквивалентно 86,1 миллионам долларов в 2023 году [99] ). [164]
В 1969 году были завершены работы по усовершенствованию Ohio Extension на сумму 3,2 млн долларов. Они включали строительство новых съездов, обслуживающих I-283 и PA 283 в Harrisburg East, а также расширение пункта взимания платы с 8 до 10 полос сбора и развязок в Питтсбурге до 10 полос. [247]
Начиная с 1953 года стало очевидно, что платная дорога подвержена серьезным авариям. Из-за этого PTC начала устанавливать стальные ограждения на поворотах и участках с высокой аварийностью в 1957 году. [220] К 1970 году ограждения были установлены на всей дороге. [230]
С открытием объездной дороги Лорел Хилл и почти полным завершением строительства сдвоенного туннеля Аллегейни в центре внимания оказались сдвоенные или обходные пути пяти других двухполосных туннелей. В 1965 году комиссия по платным дорогам объявила о планах строительства вторых труб в туннелях Тускарора, Киттатинни и Блю-Маунтин, в дополнение к обходу туннелей Рэйс-Хилл и Сайдлинг-Хилл протяженностью 13,5 миль (21,7 км). [248] Обход этих двух туннелей рассматривался в 1930-х годах, но в то время был признан слишком дорогим. [119] Исследование начала 1960-х годов пришло к выводу, что объезд будет наилучшим вариантом для управления движением в Рэйс-Хилл и Сайдлинг-Хилл. [119] [249] Этот обход двух туннелей будет иметь разделительную полосу шириной 36 футов (11 м) со стальным барьером. [66] В январе 1966 года комиссия продала облигации на сумму 77,5 млн долларов (что эквивалентно 556 млн долларов в 2023 году [99] ) для финансирования этого проекта. [250] Строительство объездной дороги туннелей Рэйс-Хилл и Сайдлинг-Хилл включало строительство съезда через оба холма. [251] [252] Новое выравнивание началось на развязке Бризвуд, где часть первоначальной магистрали использовалась для доступа к шоссе US 30. [253] При строительстве съезда через Рэйс-Хилл часть шоссе US 30 пришлось перестроить. [251] Съезд через Сайдлинг-Хилл проходит над туннелем Сайдлинг-Хилл. [252] Новое выравнивание заканчивается на небольшом расстоянии к востоку от сервисной площади Коув-Вэлли на первоначальном участке. Объездная дорога туннелей Rays Hill и Sideling Hill открылась для движения 26 ноября 1968 года. [119] Когда шоссе было перестроено для обхода туннелей Rays Hill и Sideling Hill, сервисный центр Cove Valley на первоначальном участке был закрыт и заменен сервисным центром Sideling Hill (единственным сервисным центром на главной магистрали, обслуживающим путешественников в обоих направлениях). [66] После того, как движение было перенаправлено на новое направление, бывший участок дороги, проходящий через туннели Rays Hill и Sideling Hill, стал известен как заброшенная Пенсильванская магистраль . Комиссия по магистрали продолжала поддерживать туннели в рабочем состоянии в течение нескольких лет, но в конечном итоге отказалась от них. Заброшенный участок пришел в упадок; знаки и ограждения были удалены, тротуар начал крошиться, деревья росли на разделительной полосе, а вандалы и природа начали захватывать туннели. Комиссия по магистрали все еще выполняла некоторые работы по обслуживанию заброшенного участка и использовала его для тестирования оборудования для разметки дорожного покрытия. [254] В 2001 году комиссия по строительству магистрали передала значительную часть заброшенного участка организации Southern Alleghenies Conservancy ; велосипедисты и пешеходы могли пользоваться бывшей дорогой. [255]Заброшенный участок магистрали является самым длинным участком заброшенной автострады в Соединенных Штатах. [119] Между тем, исследования пришли к выводу, что параллельный туннель был наиболее экономичным вариантом в туннелях Тускарора, Киттатинни и Блю-Маунтин. Работа над новой трубой в туннеле Тускарора-Маунтин началась 11 апреля 1966 года, в то время как строительство туннелей Киттатинни и Блю-Маунтин началось неделей позже. [246] Параллельные трубы в этих трех туннелях открылись 26 ноября 1968 года. Первоначальные трубы впоследствии были реконструированы. [119] Как новые, так и реконструированные туннели имели флуоресцентное освещение, белые плиточные стены и полосы шириной 13 футов (4,0 м). [256] Порталы новых туннелей были спроектированы так, чтобы напоминать порталы оригинальных туннелей. В октябре 1970 года была открыта новая развязка Бризвуд, новый съезд, который использовал часть первоначального сегмента платной автомагистрали, заменил ранее существовавшую развязку Бризвуд, которая была закрыта вдоль участка дороги в 1968 году. [233] В том же месяце была завершена реконструкция первоначального туннеля Тускарора-Маунтин. Работа по восстановлению первоначальных туннелей Киттатинни и Блю-Маунтин была завершена 18 марта 1971 года. [257] После завершения этих проектов вся длина главного шоссе стала шириной не менее четырех полос, что позволило повысить его до более высоких межгосударственных стандартов . [258]
В 1968 году комиссия по платным дорогам предложила заменить систему оплаты проезда на участке дороги между Моргантауном и мостом через реку Делавэр на систему ограждений. [247] Проект был отменен в 1971 году из-за снижения доходов, вызванного завершением строительства I-80. [257]
В 1971 году штат Огайо разработал планы по ликвидации I-80S, заменив ее перестроенной I-76. Штат Пенсильвания не согласился с изменением и рекомендовал, чтобы I-80S стала I-376. Правительство Пенсильвании позже изменило свое мнение и поддержало план Огайо по перенумерации I-80S в I-76. В декабре того же года изменение было одобрено Американской ассоциацией государственных дорожных чиновников . В результате I-76 будет следовать за платной автомагистралью между границей штата Огайо и Кинг-оф-Пруссией. [228] Это изменение вступило в силу 2 октября 1972 года. [259]
В 1969 году комиссия по платным дорогам объявила о планах по расширению платной дороги. Она предложила удвоить количество полос с четырех до восьми; часть в районе Филадельфии должна была быть шириной 10 полос. Легковые и грузовые автомобили должны были двигаться по отдельным дорогам в соответствии с этим планом. [260] Они также предложили новую развязку с I-79 в городе Карпентер. [261] Дорога также имела бы ограничение скорости 80 миль в час (130 км/ч) и голографические дорожные знаки. Это расширение сохранило бы большую часть маршрута нетронутой, но была предложена значительная реконструкция между туннелями Allegheny Mountain и Blue Mountain. [262] Из-за стоимости в 1,1 млрд долларов (что эквивалентно 5,76 млрд долларов в 2023 году [99] ) и нефтяного кризиса 1973 года , который привел к введению ограничения скорости в 55 миль в час (89 км/ч), этот план не был реализован. [249]
К 1970-м годам на Пенсильванской магистрали начал наблюдаться спад интенсивности движения из-за открытия I-80, которая стала более коротким маршрутом через северную часть штата, и нефтяного кризиса 1973 года, который привел к снижению объемов поездок на дальние расстояния. [263] [264]
С принятием в 1974 году Национального закона о максимальной скорости ограничение скорости на платной автомагистрали было снижено до 55 миль в час (89 км/ч). [265]
В связи с расширением и переносом шоссе US 222 на новую четырехполосную автостраду в 1970 году было предложено строительство новой развязки Рединг-Ланчестер, которая должна была заменить существующую. [247] Она была открыта 10 апреля 1974 года, [263] после чего первоначальная развязка Рединг была закрыта.
В конце 1970-х годов комиссия по платным дорогам предложила построить полосы для подъема грузовиков к востоку от туннеля Allegheny Mountain около Нью-Балтимора и около объездной дороги Лорел-Хилл. [266] Они были завершены 2 декабря 1981 года. [267] Проект, который также включал строительство 2,2-мильной дороги в восточном направлении и расширение дороги в западном направлении с двух до трех полос. Это сопровождалось расширением и реконструкцией развязок Ирвин, Нью-Стэнтон, Донегол, Сомерсет и Карлайл на сумму 70 миллионов долларов. [65]
К началу 1980-х годов значительная часть Филадельфийского расширения превратилась в перегруженное узкое место. [24] В 1983 году было одобрено финансирование для расширения платной дороги до шести полос между развязками Вэлли-Фордж и Филадельфия. [268] Этот запланированный проект был отложен из-за разногласий между губернатором Диком Торнбургом и членами комиссии по платной дороге, а также разногласий между комиссарами. [269] [270] Законодательное собрание Пенсильвании одобрило проект в 1985 году; дорога должна была быть расширена между развязками Норристаун и Филадельфия. [271] [272] Строительство по расширению началось 10 марта 1986 года, [273] а улучшения на развязках Форт-Вашингтон, Уиллоу-Гроув и Филадельфия были завершены позже в том же году. [65] Остальная часть расширения была завершена 23 ноября 1987 года с перерезанием ленточки на Филадельфийской развязке. Проект расширения стоил 120 миллионов долларов (что эквивалентно 629 миллионам долларов в 2023 году [99] ). [274]
Исследования по устранению сборщиков платы за проезд, выдающих билеты, начались в 1982 году. [65] После исследований, которые определили, что они уменьшат заторы, 22 июля 1987 года билетные автоматы заменили людей-работников. [275] После этого, в 1988 году, на транспортной развязке Valley Forge были добавлены тандемные пункты взимания платы, а в 1989 году такие же пункты появились на транспортной развязке Willow Grove. [65]
Раньше на всей протяженности платной автомагистрали через каждую милю (1,6 км) стояли телефонные будки . [276] Впервые телефонные будки были установлены между Нью-Стэнтоном и Нью-Балтимором в декабре 1988 года, а в 1989 году телефонные будки были продлены по всей длине шоссе. [277]
Комиссия по платной автомагистрали отпраздновала 50-ю годовщину шоссе в октябре 1990 года. Более 300 000 долларов США (что эквивалентно 618 462 долларам США в 2023 году [99] ) было потрачено на рекламу платной автомагистрали различными способами, включая видеокассеты, сувениры и частную вечеринку, на которой присутствовали политики и компании, работающие с платной автомагистралью. [278]
Одновременно со строительством Beaver Valley Expressway также была построена развязка New Castle Interchange для ее обслуживания. Она, наряду с участком этой дороги от US 422 до PA 51, была открыта для движения 8 ноября 1991 года. [279]
A new interchange to serve the New Cumberland Defense Depot near Harrisburg was planned in the late 1980s.[280] In September 1992, the turnpike commission scrapped the project because it would instead build a connector road to the depot between PA 114 and Old York Road that would parallel the turnpike.[281]
Plans to build a replacement Plymouth Meeting interchange connecting to the north end of I-476 (Mid-County Expressway) was mad in the late 1980s, the turnpike commission approved a contract to build the interchange in March 1989.[282] The new ramps would replace the preexisting Plymouth Meeting interchange, which had only served the south end of the Northeast Extension.[283] That June, a losing bidder decided to challenge the turnpike commission, saying it violated female and minority contracting rules regarding the percentage of these employees that were used for the project. Under this rule, bidders were supposed to have at least 12 percent of contracts to minority-owned companies and at least four percent to female-owned companies. The losing bidder had 12.4 percent of the contracts to minority companies and 4.2 percent to female-owned companies while the winning bidder had 6.1 percent and 3.7 percent, respectively. The turnpike commission decided to rebid the contract but was sued by the original contractor. This dispute delayed the construction of the interchange.[284] The contract was rebid in November 1989 after the Supreme Court of Pennsylvania permitted it.[285] The interchange between I-476 and the turnpike mainline was completed in November 1992; the ramps to the Northeast Extension opened a month later.[286][287] An official ribbon-cutting took place on December 15, 1992.[288]
In 1990, an interchange was proposed with PA 743 between Elizabethtown and Hershey, but a study in 1993 determined that it would not improve traffic flow on area roads.[289][290]
In 1995 the speed limit was raised to 65 mph (105 km/h), except for urban areas with a population greater than 50,000; the latter retained the 55-mile-per-hour (89 km/h) speed limit.[291]
In September 1990, a replacement of the Morgantown interchange was competed. The new ramps served I-176, unlike the old configuration, which had served PA 10, the latter was then closed to through traffic. The overhead lights at the new exit were considered a nuisance by residents who lived near it.[292][293] It would not be until 1996 that the connecting link with I-176 opened to traffic, however.
In early 1999, the PTC began printing coupons on the back of toll receipts, primarily for use by business owners.[65]
Construction began in 1998 to improve the bridge over the Schuylkill River in Montgomery County. The work involved building a new bridge adjacent to the existing bridge; the new bridge was wide enough to accommodate a future widening to six lanes. This project was completed in 2000.[294]
In October 2000, the turnpike commission announced the road would be switching from sequential exit numbering to distance-based exit numbering. At first, both exit numbers would exist, but the old numbers would be phased out later.[295][296] Work began on posting the new exit numbers in 2001.[297]
In June 1998, the PTC began rebuilding the section of roadway between mileposts 94 and 99 near the Westmoreland/Somerset County line at the cost of $24 million. Work was completed in 2000.[65]
In 2001, the PTC rebuilt the Gateway toll plaza to add modern amenities and more toll lanes.[65]
An electronic toll collection system was first proposed in 1990 where a motorist would create an account and use an electronic device which would be read from an electronic tollbooth; the motorist would be billed later.[298] The multi-state electronic tolling system E-ZPass was planned to go into effect by 1998;[299][300] Additionally, in 1996, the turnpike commission considered adding slip ramps in the Philadelphia area in which electronic toll collection technology would be used.[301] Construction began on a westbound E-ZPass-only slip ramp at Virginia Drive (exit 340) in Fort Washington in early 2000;[302] it opened on December 2, 2000, having cost $5.1 million, equivalent to $8.58 million in 2023[99].[303][302] That same day, E-ZPass debuted on the turnpike between Harrisburg West and the Delaware River Bridge.[303][304][302] By December 15, 2001, E-ZPass could be used on the entire length of the Pennsylvania Turnpike.[305][306] on December 14, 2002, the system was introduced to commercial vehicles.[307]
Plans were made in 1993 to build a direct interchange between the turnpike and I-79 in Cranberry Township, Butler County.[308] A contract was awarded to build this interchange in November 1995.[309] In 1997, transportation officials agreed upon a design for the interchange.[310] The project also included moving the western end of the ticket system to a new toll plaza in Warrendale. The interchange project was delayed by a dispute with Marshall and Pine townships in Allegheny County, who wanted to prevent construction of the toll plaza as they thought it would cause noise, air, and light pollution.[311] Marshall Township eventually agreed to allow the toll plaza be built.[312] Groundbreaking for the new interchange took place on February 22, 2002.[313] The westbound Butler service plaza was closed because the Warrendale toll plaza was to be located at its site.[314] On June 1, 2003, the plaza opened and the Gateway toll plaza became a flat-rate toll plaza, while all the exit toll plazas west of Warrendale closed.[315] The direct interchange between the turnpike and I-79, connecting to US 19, opened on November 12, 2003. The project cost $44 million (equivalent to $69.9 million in 2023[99]).[316] In June 2004, the Express E-ZPass lanes were competed at the Warrendale toll plaza, which allowed motorists to travel through the toll plaza at highway speeds.[317]
Beginning November 25, 2004, turnpike management personnel collected flat-rate cash passenger tolls of $2 and commercial tolls of $15 on the ticketed system, while E-ZPass customers were charged the lesser amount of the toll or the flat rate.[318]
In April 2005, the turnpike commission approved raising the speed limit to 65 mph (105 km/h) for the entire length of the turnpike, excluding tunnels, mainline toll plazas, and the winding portion near the Allegheny Mountain Tunnel, which retained the 55-mile-per-hour (89 km/h) limit.[319]
In 2000, the turnpike commission announced plans to build a new bridge, a segmental concrete bridge wider than the original, over the Susquehanna River.[320] In 2004, work began on building the new, six-lane bridge which cost $150 million (equivalent to $232 million in 2023[99]). On May 16, 2007, a ribbon-cutting took place to mark the completion of the westbound direction of the bridge, which opened to traffic the following day.[21][321] The eastbound direction of the bridge opened a month later.[322]In 2004, proposals to widen the highway to six lanes between Downingtown and Valley Forge were made.[323] In 2007, the western terminus of the widening project was scaled back from Downingtown to the proposed PA 29 slip ramp.[324] Plans for the widening were presented to the public in 2009.[325] Later that year, the widening was put on hold because of engineering problems.[326] The widening plans resumed in 2010.[327] Work was due to begin in 2013, with completion in 2015.[328] In October 2012, the project was postponed a year because of delays in the approval of permits.[329]
In December 2005, the turnpike commission announced plans to rebuild the Gateway toll plaza into an eastbound-only, express E-ZPass plaza. This project, which would begin in 2006, in 2006 in order to reduce congestion.[330] The Express E-ZPass lanes at Gateway opened in July 2007.[331]
In December 2005, the PTC began a prudent to improve the Gettysburg Pike interchange. It involved widening the toll plaza, expanding the utility building, rebuilding the roadway, and associated structures including replacement and rehabilitating bridges within the interchange and on the Turnpike. The project was completed in October 2007 at the cost of $29 million.[65]
Plans were announced to build a new pair of bridges over the Allegheny River in 2005, hitch would replace the existing deck truss bridge.[332] Work began in May 2007, and a dedication ceremony was held on October 23, 2009.[16] The bridges, which cost $194 million (equivalent to $268 million in 2023[99]), opened to traffic the following day, and the old bridge was demolished on July 13, 2010.[333][334]
Work on the eastbound slip ramp at PA 132 (exit 352) in Bensalem Township began in 2009;[335] the ramp opened on November 22, 2010. This slip ramp, which cost $7.4 million (equivalent to $10.1 million in 2023[99]), has access to and from the eastbound direction of the turnpike and was built to provide improved access to Parx Casino and Racing.[336] While all slip ramps were initially reserved for E-ZPass users, they opened to all traffic following the conversion of the turnpike to cashless tolling in 2020.[26] Other slip ramps were planned in the Philadelphia area at PA 29 near the Great Valley Corporate Center and at PA 252 in Valley Forge in the 1990s. Residents opposed the PA 29 (exit 320) ramp, fearing it would spoil the rural area.[337] In 1999, the turnpike commission canceled plans to build a slip ramp at PA 252 and instead focused on building one at PA 29.[338] The turnpike commission approved funding for the PA 29 ramp in 2002,[339] but the project was put on hold in 2009 because of engineering and design problems in widening the adjacent portion of the turnpike.[326] It was announced that the turnpike commission would approve construction of the slip ramp at PA 29 in August 2010, and construction began in March 2011.[340][341] The interchange, which has access to and from both directions of the turnpike, opened on December 11, 2012; Governor Tom Corbett cut the ribbon.[341][342]
Plans were made to widen the highway to six lanes between Irwin and New Stanton in 2005.[343] Work on the project began in January 2006; it added a third lane in each direction, replaced several bridges, and realigned a portion of the turnpike and was completed in November 2011.[344] As part of the project, in January 2007, the Hempfield service plaza was permanently closed.[79]
_just_west_of_Exit_340_in_Upper_Dublin_Township,_Montgomery_County,_Pennsylvania.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
In November 2006, Governor Ed Rendell and former Pennsylvania House Speaker John Perzel raised the idea of leasing the turnpike longterm to a private group to raise money to improve other infrastructure in the state. Such a lease was speculated to raise up to $30 billion (equivalent to $43.6 billion in 2023[99]) for the state.[345] In October 2007, 34 companies submitted 14 proposals to lease the turnpike.[346] On May 19, 2008, a record $12.8-billion (equivalent to $18.1 billion in 2023[99]) proposal by Abertis, a Spain-based firm, and Citigroup in New York City to lease the turnpike was submitted.[347] The consortium withdrew the offer on September 30, 2008, as they reasoned the proposal would not be approved in the state legislature.[348]
A study began in 1999 to widen the road to six lanes between Valley Forge and Norristown.[349] In October 2004, work began on widening this stretch of road,[350] which was completed in November 2008 at a cost of $330 million (equivalent to $459 million in 2023[99]).[351]
On July 22, 2014, the speed limit increased to 70 mph (110 km/h) between the Blue Mountain and Morgantown interchanges.[352]
On March 15, 2016, the PTC approved raising the speed limit on the remainder of the turnpike to 70 mph (110 km/h), excluding sections that are posted with a 55-mile-per-hour (89 km/h) speed limit.[353][354] On May 3, 2016, the speed limit increased to 70 mph (110 km/h) on the 65-mile-per-hour (105 km/h) sections of the toll road. The speed limit remains 55 mph (89 km/h) at construction zones, the tunnels, mainline toll plazas, the winding portion near the Allegheny Mountain Tunnel, and the section between Bensalem and the Delaware River Bridge.[355][356][357]
In 2015, a pilot program started at exit 189 (Willow Hill) that used automated payment machines that accept credit and debit cards.[358] In October 2016, the turnpike began accepting credit cards as payment at all cash toll booths.[359]
The Pennsylvania Turnpike used traffic lights as feedback signals for E-ZPass users since it was launched on the roadway in 2001. On March 17, 2017, the PTC announced that they would begin removing the feedback signals as part of upgrading the toll equipment; the feedback signals were removed because they do not conform to federal signage guidelines.[360]
In September 2017, the turnpike commission began removing the call boxes due to increased mobile phone usage making the call boxes obsolete.[361]
_at_Exit_40_(Interstate_276_WEST-Pennsylvania_Turnpike,_Harrisburg)_in_Bristol_Township,_Bucks_County,_Pennsylvania.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
In 2019, the turnpike launched a smartphone app for paying tolls.[362]
In 2007, as part of a project to widen a section of the turnpike in Somerset and Bedford counties to six lanes that will last from 2016 to 2020, the turnpike commission announced that it would remove the steps leading to St. John's Church in New Baltimore because they are a safety hazard.[363][364]
Construction to widen the section between milemarkers 102 and 109 west of Somerset (with a couple small curve realignments) began in January 2021 and was substantially completed in August 2024.[365][366]
In September 2013, the PTC began a minor project to replace many of the bridges between mileposts 12 and 14. This project, competed in November 2017, allowed for a future widening from four to six lanes. With the first phase competed, in December 2022, the PTC began the second phase, which would construct a six lane replacement of the Beaver River Bridge, as well as reconstruction of the Beaver Valley interchange form a full trumpet into a nonstandard slip interchange. Work is expected to be competed in September 2027, at the total cost of $292 million.[367]
The widening project between the PA 29 and Valley Forge interchanges is being split into two phases, one running between the PA 252 overpass and the Valley Forge interchange and the other between the PA 29 interchange and the PA 252 overpass.[368] Construction on widening the section between the PA 252 overpass and the Valley Forge interchange began on September 27, 2021, with completion expected in May 2025.[369] In early 2023, construction began on widening the turnpike from the Downingtown interchange east to the Valley Hill Road overpass, with completion planned for 2027.[370]
In 2013, Montgomery County officials announced they were considering adding more slip ramps along the turnpike to ease traffic congestion.[371] The Pennsylvania Turnpike Corridor Reinvestment Project was released in 2015, with the project planning to construct additional interchanges along the Pennsylvania Turnpike in Montgomery County in order to revitalize business parks adjacent to the roadway.[372] Proposed locations for new interchanges include PA 63 near Willow Grove, Henderson Road in Upper Merion Township, and Lafayette Street/Ridge Pike near Norristown and Plymouth Meeting. In addition, there are plans to add eastbound ramps at the existing Virginia Drive interchange, add additional ramps at the Valley Forge interchange connecting to First Avenue and Moore Road in King of Prussia, add an additional ramp at the Fort Washington interchange connecting to Commerce Drive, and modernize the Willow Grove interchange.[373] Construction of the extension of Lafayette Street began in 2013 and was completed in 2014.[374] On January 7, 2015, the turnpike commission committed $45 million (equivalent to $56.6 million in 2023[99]) to building this interchange.[375] The turnpike commission's Fiscal Year 2017 Capital Plan included $66 million (equivalent to $80.7 million in 2023[99]) for the interchange at Lafayette Street. The design phase of the interchange began in 2017, with preliminary engineering taking place in 2018 and 2019.[376] Construction of the interchange with Lafayette Street is expected to begin in 2027 and be completed in 2029.[377] A slip ramp was also planned in 2000 as part of a revitalization plan to connect to Lafayette Street with the turnpike in Norristown.[378] The project would involve extending Lafayette Street to the new ramp.[379] This proposed slip ramp is projected to cost $160 million (equivalent to $269 million in 2023[99]). Montgomery County officials have proposed a surcharge for the new exit in to help pay for the project.[380] Work on engineering and environmental approval for the extension of Lafayette Street occurred in 2008, and acquisition of land began in 2011.
Plans to build a direct interchange between the Pennsylvania Turnpike and I-95 in Bristol Township to allow a connection between the portions of I-95 in Pennsylvania and along the New Jersey Turnpike were first proposed in 1978.[381][382] The two roads did not have an interchange because earlier laws—since repealed—prohibited federal funds from being used to build connections to toll roads.[225] In 1982, the federal government mandated that the interchange be built in Pennsylvania.[383] A gap existed in I-95 because of the unbuilt Somerset Freeway segment in central New Jersey.[381] Under the plan, I-95 would be rerouted to follow the turnpike between the new interchange and the New Jersey state line.[384] In addition, the interchange would serve as the new terminus of an extended I-295.[385][386] The area's residents, who thought the interchange would lead to a decline in their quality of life, opposed this plan.[387] An environmental impact statement (EIS) was released in 2003.[388] The interchange received environmental approval in 2004, the preliminary design was completed in 2008, and the final design followed.[389][390][391] The project involved building a high-speed interchange between the two roadways. The turnpike commission will also widen the existing four-lane road to six lanes east of the Bensalem interchange. A new toll plaza was built east of the Street Road interchange at Neshaminy Falls to mark the eastern end of the ticket system that consists of high-speed E-ZPass lanes along with ticket and cash booths, and the former Delaware River Bridge toll barrier was converted to a westbound all-electronic facility. A new bridge will also be built over the Delaware River. Work on the project began in late 2010; the replacement of two bridges over the turnpike was completed in 2011.[385] Groundbreaking for the interchange with I-95 took place on July 30, 2013, with Governor Corbett in attendance.[392] Construction of the first stage of the interchange began in late 2014.[393] The flyover ramps between northbound I-95 and the eastbound turnpike and between the westbound turnpike and southbound I-95 opened on September 22, 2018.[394] Work on the new mainline toll plaza and widening of the turnpike between I-95 and the Delaware River also began in 2013, with completion in 2016.[385] The connector was finished in 2018 and completed I-95, which runs from Florida north to Maine. That highway is part of the Interstate Highway System and serves over 110 million people in over 10 percent of the total US land area. The development began as part of the Federal-Aid Highway Act in 1956.[395] Additionally, I-95 was widened, and exit 42 ramp to US 13 was rebuilt into an at-grade intersection, with the tolls also being removed.[396] Long-term plans call for the construction of missing movements between the turnpike, I-95, and I-295, along with the widening of the turnpike between the Bensalem interchange and I-95. Plans have also been made for a six-lane replacement of the Delaware River Bridge, which is expected to begin construction in 2025 at the earliest.[397] The first stage of the project, which includes the new toll plaza, widening, and the flyover ramps between I-95 and the turnpike, is to cost $420 million. The flyover ramps are expected to cost $142.9 million, with $100 million coming from federal funds and the remainder from the turnpike commission. The PTC is borrowing money from foreign investors in order to provide funding for the project. The commission entered into a partnership with the Delaware Valley Regional Center (DVRC) in 2014 to raise half of the funds needed to construct the interchange. The EB-5 visa program will allow the commission through the DVRC to save about $35 million over traditional borrowing costs over five years.[398] The remaining stages of the project are unfunded, with a projected total cost of $1.1 billion for the entire project.[393]
In 1996, a study on improving the Allegheny Mountain Tunnel by either building another tube or by constructing a bypass was carried out.[399][400] Based on the study, the turnpike commission planned to replace the deteriorating tunnel with a cut through the mountain.[400] The plans were put on hold in 2001 because it would cost $93.7 million (equivalent to $154 million in 2023[99]). It resurrected the project in 2009.[401] The nearby Mountain Field and Stream Club prefers that the tunnels be improved or a new tube built rather than building the bypass. These improvements are needed because the Allegheny Mountain Tunnel is narrow and deteriorating, with disintegrating ceiling slabs and outdated lighting and ventilation.[402] On October 22, 2013, the PTC announced plans to replace the tunnels, the older of which was 73 years old that year, with either new tunnel or a bypass due to the age and condition of the 1940 tunnel and the need for additional capacity.[403] Approximately 11 million vehicles drive through the tunnel every year.[404] On December 24, 2014, the PTC announced it was going forward with plans to replace the Allegheny Mountain Tunnel. Six options are being considered, three of which would include building bypasses via rock blasting (as was done with the Laurel Hill Tunnel) while the other three would involve boring two new tunnels, presumably three lanes each to accommodate the PTC's long-term plans to widen the entire mainline turnpike to six lanes except at the existing tunnels. If the PTC goes through with building new tunnels, the existing Allegheny Mountain Tunnels would be shut down. Although the projected costs for building a bypass would be less than half that of boring new tunnels and would also require $3 million less for annual maintenance on each tunnel, the Mountain Field and Stream Club, a local hunting group that owns 1,000 acres (400 ha) of land around the tunnel, opposed the bypass options; the group had also opposed plans to replace the tunnels in 2001.[405] In February 2020, the PTC decided that the tunnel would be bypassed via a new roadway to the south. Such a plan is expected to be cheaper and have a lesser environmental impact than constructing a new tunnel. The project is currently under environmental review; design is expected to take three to four years, and construction will take another three years. The bypass will cost $332.4 million.[406]
On July 16, 2019, the PTC voted to allocate $30 million to its 10-Year Capital Plan, for a new interchange from the turnpike to PA 130 in Penn Township, between current exits 57 and 67.[407] According to a Southwestern Pennsylvania Commission study, PA 130 would need to be widened to account for the additional traffic, costing about $38 million and bringing the total project cost to about $68 million.[408] The interchange would utilize cashless tolling, either through the electronic E-ZPass system or a camera system, in which the turnpike would take a photo of the driver's license plate and mail them an invoice.[409] The project would also need coordination between the turnpike commission and PennDOT, which maintains PA 130.[410] The project is supported by the Westmoreland County Chamber of Commerce.[411] On October 28, 2021, it was announced that design work on the interchange would begin. The interchange between the turnpike and PA 130 is projected to be completed in 2026.[412]
On September 24, 2024, the PTC announced plans to widen the stretch of roadway between mileposts 160 and 163 from four to six lanes. This would also involve reconstruction of the Breezewood interchange to add a direct connection between the turnpike and I-70. The project is planned to begin the preliminary design phase in 2025, with construction underway by 2027.[413]
