The Pennsylvania Railroad ( отчётный знак PRR ), юридическое название The Pennsylvania Railroad Company , также известная как « Pennsy », была американской железной дорогой I класса , которая была основана в 1846 году со штаб-квартирой в Филадельфии , штат Пенсильвания. На пике своего развития в 1882 году Pennsylvania Railroad была крупнейшей железной дорогой (по объёму перевозок и доходам), крупнейшим транспортным предприятием и крупнейшей корпорацией в мире. [1]
За время своего существования Пенсильванская железная дорога приобрела, объединилась или стала владельцем части не менее 800 других железнодорожных линий и компаний. [2] В конце 1926 года она эксплуатировала 11 640,66 миль (18 733,83 км) железнодорожных линий; [примечания 1] [3] в 1920-х годах она перевозила почти в три раза больше грузов, чем другие железные дороги сопоставимой длины, такие как Union Pacific и Atchison, Topeka & Santa Fe . Ее единственным грозным конкурентом была Нью-Йоркская центральная железная дорога (NYC), которая перевозила около трех четвертей тонно-миль Пенсильванской.
В 1968 году железная дорога Пенсильвании объединилась с New York Central, и железная дорога в конечном итоге стала называться Penn Central Transportation Company , или "Penn Central" для краткости. Сети бывших конкурентов плохо интегрировались друг с другом, и железная дорога подала заявление о банкротстве в течение двух лет. [4] : Глава 1
Банкротство продолжалось, и 1 апреля 1976 года железная дорога передала свои железнодорожные активы вместе с активами нескольких других разорившихся северо-восточных железных дорог новой железной дороге под названием Consolidated Rail Corporation , или сокращенно Conrail. Conrail была сама куплена и разделена в 1999 году между Norfolk Southern Railway и CSX Transportation , причем Norfolk Southern получила 58 процентов системы, включая почти все оставшиеся бывшие пути Pennsylvania Railroad. Amtrak получила электрифицированный участок главной линии к востоку от Харрисберга.
Penn Central Corporation владела несколькими нежелезнодорожными активами, которыми она продолжала управлять после образования Conrail. В 1994 году она была реорганизована в American Premier Underwriters , которая продолжает работать как компания по страхованию имущества и от несчастных случаев. [5]
С открытием канала Эри в 1825 году и началом строительства канала Чесапик и Огайо в 1828 году деловые круги Филадельфии стали беспокоиться о том, что порт Филадельфии потеряет движение. Законодательное собрание штата было вынуждено построить канал через Пенсильванию, и, таким образом, в 1826 году была введена в эксплуатацию Главная линия общественных работ. [6] Вскоре стало очевидно, что один канал не будет практичным, и была предложена серия железных дорог, наклонных плоскостей и каналов. [7] Маршрут состоял из железной дороги Филадельфия и Колумбия , каналов вверх по рекам Саскуэханна и Джуниата, наклонной железной дороги, называемой железной дорогой Аллегейни-Портидж , туннеля через горы Аллегейни и каналов вниз по рекам Конемо и Аллегейни до Питтсбурга, штат Пенсильвания , на реке Огайо; она была завершена в 1834 году. Поскольку грузам и пассажирам приходилось несколько раз менять транспортные средства по пути следования, а каналы замерзали зимой, вскоре стало очевидно, что система громоздка и необходим лучший способ. [7] [8]
В 1846 году в законодательный орган Пенсильвании было подано два заявления. Первое касалось новой железной дороги под названием The Pennsylvania Railroad Company, которая должна была построить линию между Харрисбергом и Питтсбургом, штат Пенсильвания. Второе касалось железной дороги Балтимора и Огайо (B&O), которая хотела построить линию до Питтсбурга из Камберленда, штат Мэриленд. Оба заявления были удовлетворены с условиями. Если бы Pennsylvania Railroad не привлекла достаточно капитала и не заключила контракт на строительство достаточного количества железных дорог в течение года, то законопроект B&O вступил бы в силу, а законопроект Pennsy's стал бы недействительным, тем самым позволив B&O построить линию в Пенсильвании и далее в Питтсбург. Pennsylvania Railroad выполнила требования, и 25 февраля 1847 года губернатор Пенсильвании выдал патентные письма. Губернатор объявил права B&O недействительными в следующем августе. [3]
В 1847 году директора Pennsy выбрали Дж. Эдгара Томсона , инженера из Georgia Railroad , для обследования и строительства линии. Он выбрал маршрут, который следовал по западному берегу реки Саскуэханна на север до слияния с рекой Джуниата, следуя по ее берегам до предгорий Аллегейских гор в точке, которая станет Алтуной, штат Пенсильвания . [7] Чтобы пересечь горы, линия будет подниматься по умеренному уклону на протяжении 10 миль (16 км), пока не достигнет разветвления двух горных оврагов, которые были искусно пересечены путем строительства насыпи и подъема путей по 220-градусной кривой, известной как Подковообразная кривая , которая ограничивала уклон менее 2 процентов. Гребень горы будет пронизан туннелями Галлицина длиной 3612 футов (1101 м) , от которых маршрут будет спускаться по более умеренному уклону к Джонстауну . [ необходима ссылка ]
Западный конец линии был одновременно построен от Питтсбурга, на восток вдоль рек Аллегейни и Конемо до Джонстауна, в то время как восточный конец был построен от Гаррисберга до Алтуны. В 1848 году Pennsy заключила контракт с железной дорогой Гаррисберга, Портсмута, Маунтджоя и Ланкастера (HPMtJ&L) на покупку и использование оборудования на обеих дорогах, обеспечивая обслуживание от Гаррисберга на восток до Ланкастера. [3] В 1851 году пути были завершены между Питтсбургом и Джонстауном. В 1852 году непрерывная железнодорожная линия прошла между Филадельфией и Питтсбургом по путям нескольких организаций, включая Пенсильванскую железную дорогу. В 1853 году Pennsy получила права на прокладку путей через Филадельфию и Колумбию, обеспечив связь между двумя городами и соединившись с HPMtJ&L в Ланкастере и Колумбии. [3] К 1854 году компания Pennsy завершила строительство линии от Гаррисберга до Питтсбурга, исключив использование наклонных плоскостей железной дороги Аллегейни-Портидж. [ необходима цитата ]
В 1857 году PRR приобрела Главную линию общественных работ у штата Пенсильвания. Эта покупка включала 275 миль (443 км) канала, железную дорогу Филадельфия и Колумбия и железную дорогу Нью-Портидж (которая заменила ныне заброшенную железную дорогу Аллегени-Портидж). [3] Пенсильванская железная дорога отказалась от большей части Новой железной дороги Портидж в 1857 году, поскольку она теперь была ненужной из-за собственной линии Пенсильванской железной дороги. В 1861 году Пенсильванская железная дорога арендовала HPMtJ&L, чтобы взять под свой контроль весь участок дороги между Питтсбургом и Филадельфией. [ требуется цитата ]
Участок канала от Джонстауна до Питтсбурга был заброшен в 1865 году, а остальная часть каналов была продана Пенсильванской канальной компании в 1866 году. [3]
Основная линия была двухпутной с самого начала, а к концу века были добавлены третий и четвертый пути. В течение следующих 50 лет Pennsy расширялась, получая контроль над другими железными дорогами путем покупки акций и 999-летней аренды. [8] [примечания 2] В конце первого года работы Pennsylvania Railroad выплатила дивиденды и продолжала выплачивать дивиденды без перерыва до 1946 года. [ требуется цитата ]
Устав Pennsy был дополнен 23 марта 1853 года, чтобы позволить ему приобретать акции и гарантировать облигации железных дорог в других штатах, в размере до процента от его акционерного капитала. Затем Pennsy оказала помощь нескольким линиям в надежде обеспечить дополнительный трафик. К концу 1854 года Pennsy приобрела акции железных дорог Огайо и Пенсильвании, Огайо и Индианы, Мариетты и Цинциннати, Мэйсвилла и Биг-Сэнди и Спрингфилда, Маунт-Вернона и Питтсбурга на общую сумму 1 450 000 долларов (что эквивалентно 49,2 миллионам долларов в 2023 году). Steubenville & Indiana получила помощь от Pennsy в виде гарантии облигаций на сумму 500 000 долларов. В 1856 году был куплен контрольный пакет акций Cumberland Valley Railroad, и Pennsy построила дополнительные линии в Филадельфии. В 1857 году вышеупомянутая Главная линия общественных работ была куплена за 7 500 000 долларов (245 миллионов долларов в 2023 году). [3]
Компания Empire Transportation Company была основана в 1865 году Джозефом Д. Поттсом и стала дочерней компанией Pennsylvania Railroad, занимающейся мультимодальными грузоперевозками. Она владела нефтяными цистернами и использовала их для перевозки очищенной нефти для в основном независимых нефтеперерабатывающих заводов в эпоху слияний нефтеперерабатывающих заводов Джона Д. Рокфеллера и Standard Oil в 1870-х годах. Компания также владела судами для перевозки зерна на Великих озерах и нефтепроводами в нефтяных регионах Пенсильвании . Когда компания попыталась купить и построить несколько нефтеперерабатывающих заводов в 1877 году, Standard Oil купила компанию. [9] [10]
Контролирующими неинституциональными акционерами PRR в начале 1960-х годов были Генри Страйкер Тейлор , входивший в иллинойсскую деловую династию Джейкоба Банна , и Говард Бутчер III, руководитель филадельфийской брокерской компании Butcher & Sherrerd (позднее Butcher & Singer).
1 февраля 1968 года железная дорога Пенсильвании объединилась со своим давним главным конкурентом, Нью-Йоркской центральной железной дорогой. Пенсильванская железная дорога поглотила Нью-Йоркскую центральную и в конечном итоге стала называться Penn Central Transportation Company . [11]
Комиссия по межштатной торговле (ICC) потребовала, чтобы в 1969 году была добавлена неблагополучная железная дорога New York, New Haven & Hartford Railroad (NH). Ряд событий, включая инфляцию, плохое управление, аномально суровые погодные условия и отзыв гарантированного правительством операционного займа в размере 200 миллионов долларов, вынудили Penn Central подать заявление о банкротстве 21 июня 1970 года. [4] В мае 1971 года пассажирские перевозки, включая оборудование, были переданы новой субсидируемой правительством компании под названием National Railroad Passenger Corporation, или Amtrak . Это было задумано, чтобы избавить Penn Central (и другие железные дороги) от убыточных пассажирских перевозок. Железнодорожные линии Penn Central, включая бывшие линии Pennsy, были переданы Conrail в 1976 году, и в конечном итоге Amtrak получила линии Northeast Corridor и Keystone Corridor .
После того, как Conrail был разделен между Norfolk Southern Railway и CSX Transportation , большая часть оставшихся путей бывшего Pennsy перешла к Norfolk Southern. Несколько частей Pennsylvania Railroad, которые отошли к CSX после разделения Conrail, были:
После 1976 года Penn Central Corporation владела диверсифицированными нежелезнодорожными активами, включая трубопровод Buckeye и долю в Madison Square Garden . Компания начала приобретать портфель страховых компаний в 1988 году. В 1994 году компания была реорганизована в American Premier Underwriters , дочернюю компанию American Financial Group , которая по состоянию на январь 2024 года продолжает работать как компания по страхованию имущества и от несчастных случаев. [5]
Томсон (1808–1874) был предпринимателем, который руководил Пенсильванской железной дорогой с 1852 года до своей смерти в 1874 году, сделав ее крупнейшим бизнес-предприятием в мире и образцом мирового класса для технологических и управленческих инноваций. Он был первым главным инженером и третьим президентом Пенсильванской железной дороги. [22] Трезвая, техническая, методичная и неидеологическая личность Томсона оказала важное влияние на Пенсильванскую железную дорогу, которая в середине 19 века была на переднем крае развития железных дорог, тем не менее отражая личность Томсона в своем консерватизме и устойчивом росте при избегании финансовых рисков. Его Пенсильванская железная дорога была в его время крупнейшей железной дорогой в мире с 6000 миль путей и славилась стабильными финансовыми дивидендами, высококачественным строительством, постоянно совершенствующимся оборудованием, технологическими достижениями (такими как замена древесного топлива на уголь) и инновациями в методах управления для большой сложной организации. [23]
Другими президентами железной дороги были:
Председателем совета директоров/генеральными директорами Пенсильванской железной дороги были:
Вице-президентами железной дороги были:
Основная линия Пенсильвании пролегала от Филадельфии до Питтсбурга, штат Пенсильвания.
В 1861 году Пенсильванская железная дорога получила контроль над Северной центральной железной дорогой , что дало ей доступ к Балтимору, штат Мэриленд , и пунктам вдоль реки Саскуэханна через соединения в Колумбии, штат Пенсильвания, или Гаррисберге, штат Пенсильвания. [25]
1 декабря 1871 года Пенси арендовала United New Jersey Railroad and Canal Company , которая включала в себя оригинальную железную дорогу Camden and Amboy от Камдена, Нью-Джерси (через реку Делавэр от Филадельфии) до Южного Амбоя, Нью-Джерси (через залив Раритан от Нью-Йорка), а также новую линию от Филадельфии до Джерси-Сити, Нью-Джерси, гораздо ближе к Нью-Йорку, через Трентон, Нью-Джерси. Соединение путей в Филадельфии было сделано через Pennsy's Connecting Railway и совместно принадлежащую Junction Railroad . [26]
Железнодорожная дорога Pennsy's Baltimore and Potomac открылась 2 июля 1872 года между Балтимором и Вашингтоном, округ Колумбия. Этот маршрут требовал пересадки на конке в Балтиморе на другие линии, идущие на север от города. 29 июня 1873 года был завершен тоннель Baltimore and Potomac через Балтимор. Железная дорога Пенсильвании начала обслуживание Pennsylvania Air Line («воздушная линия» в то время понималась как почти прямой и почти ровный маршрут с расстоянием, аналогичным «по прямой») через Северную центральную железную дорогу и Колумбию, штат Пенсильвания. Это обслуживание было на 54,5 мили (87,7 км) длиннее старого маршрута, но избегало пересадки в Балтиморе. Линия Union Railroad открылась 24 июля 1873 года. Этот маршрут исключил пересадку в Балтиморе. Чиновники Pennsy заключили контракты с Union Railroad и Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad (PW&B) на доступ к этой линии. Поезда Pennsy New York–Washington начали курсировать по этому маршруту на следующий день, положив конец обслуживанию Pennsylvania Air Line. В начале 1880-х годов Pennsylvania приобрела большую часть акций PW&B Railroad. Это действие заставило Baltimore and Ohio Railroad (B&O) построить Baltimore and Philadelphia Railroad , чтобы сохранить свой доступ к Филадельфии, где она соединилась с Reading Company для ее конкурирующих пассажирских поездов Royal Blue Line, чтобы добраться до Нью-Йорка.
В 1885 году PRR начала обслуживание пассажирских поездов из Нью-Йорка через Филадельфию в Вашингтон с ограниченными остановками по маршруту. Эта услуга стала известна как «Congressional Limited Express». [27] Услуга расширилась, и к 1920-м годам Pennsy осуществляла почасовое обслуживание пассажирских поездов между Нью-Йорком, Филадельфией и Вашингтоном. В 1952 году 18-вагонные поезда из нержавеющей стали были введены в эксплуатацию на Morning Congressional и Afternoon Congressional между Нью-Йорком и Вашингтоном, а также на Senator из Бостона в Вашингтон. [28]
1 июля 1869 года Пенсильванская железная дорога арендовала Питтсбургскую, Форт-Уэйнскую и Чикагскую железную дорогу (PFtW&C), в которой она ранее была инвестором. Аренда дала Пенсильванской железной дороге полный контроль над прямым маршрутом этой линии через северный Огайо и Индиану, а также доступ к формирующемуся железнодорожному узлу Чикаго , штат Иллинойс . Приобретения вдоль PFtW&C: Эри и Питтсбургская железная дорога , Кливлендская и Питтсбургская железная дорога, Толедо, Колумбус и Огайо Ривер Рейлроуд и Питтсбургская, Янгстаунская и Аштабула железная дорога дали Пенсильванской железной дороге доступ к перевозкам железной руды по озеру Эри. [8]
15 июня 1887 года поезд Pennsylvania Limited начал курсировать между Нью-Йорком и Чикаго. Это также было введением вестибюля, закрытой платформы в конце каждого пассажирского вагона, обеспечивающей защищенный доступ ко всему поезду. В 1902 году поезд Pennsylvania Limited был заменен на поезд Pennsylvania Special , который, в свою очередь, был заменен в 1912 году на поезд Broadway Limited , который стал самым известным поездом, эксплуатируемым Пенсильванской железной дорогой. [29] [30] Этот поезд ходил из Нью-Йорка в Чикаго через Филадельфию с дополнительным участком между Гаррисбергом и Вашингтоном (позже эксплуатировался как отдельный поезд Вашингтон–Чикаго, Liberty Limited ).
В 1890 году железная дорога Пенсильвании получила контроль над железной дорогой Питтсбурга, Цинциннати, Чикаго и Сент-Луиса (PCC&StL), которая сама по себе была объединенным продуктом многочисленных более мелких линий в Огайо, Индиане и Иллинойсе. Обычно называемая маршрутом Панхэндл , эта линия проходила на запад от Питтсбурга до Брэдфорда, Огайо , где она разделялась на одну линию до Чикаго, а другую до Ист-Сент-Луиса, Иллинойс , через Индианаполис, Индиана . В 1905 году приобретение железной дороги Вандалии дало Пенсильвании доступ через реку Миссисипи в Сент-Луис, Миссури . [8]
Двухпутная на большей части своей длины, линия обслуживала угольный регион южного Иллинойса и была пассажирским маршрутом для поездов Blue Ribbon компании Pennsylvania Railroad, получивших названия The St. Louisen , The Jeffersonian и The Spirit of St. Louisen . [31]
К 1906 году Пенсильвания построила несколько низкоуровневых линий для грузовых перевозок, чтобы обойти участки с крутым уклоном (склоном) и избежать заторов. К ним относятся:
Были запланированы и другие линии, но они так и не были завершены:
В начале 20-го века компания Pennsy попыталась использовать электроэнергию для своих поездов. Первая попытка была предпринята в районе терминала Нью-Йорка, где туннели и городской закон, ограничивающий сжигание угля, исключали использование паровозов. В 1910 году железная дорога начала эксплуатацию системы постоянного тока (DC) 650 вольт, локомотивы Pennsy с третьим рельсом (и пассажирские вагоны LIRR) которой раньше въезжали на станцию Penn в Нью-Йорке через туннели реки Гудзон . [45]
Следующим районом, который должен был быть электрифицирован, стал район терминала Филадельфии, где чиновники Пенсильвании решили использовать воздушные линии для подачи электроэнергии на пригородные поезда, отправляющиеся со станции Broad Street . В отличие от системы терминалов Нью-Йорка, воздушные провода должны были передавать переменный ток напряжением 11 000 вольт частотой 25 Герц , что стало стандартом для будущих установок. 12 сентября 1915 года была завершена электрификация линии от Филадельфии до Паоли, штат Пенсильвания. [46] Другими электрифицированными линиями Филадельфии были ветка Честнат-Хилл (30 марта 1918 г.), [47] Уайт-Марш (1924 г.), главная линия до Уилмингтона, штат Делавэр (30 сентября 1928 г.), [47] Уэст-Честер (2 декабря 1928 г.), [47] линия Трентон (29 июня 1930 г.), [47] и завершенная 20 июля 1930 г. ветка Скулкилл до Норристауна, штат Пенсильвания, [47] позже последовала остальная часть главной линии до Трентона, штат Нью-Джерси.
В 1928 году президент PRR Уильям Уоллес Аттербери объявил о планах электрификации линий между Нью-Йорком, Филадельфией, Вашингтоном и Гаррисбергом. В январе 1933 года было введено в эксплуатацию сквозное магистральное сообщение между Нью-Йорком и Филадельфией/Уилмингтоном/Паоли. Первый тестовый запуск электропоезда между Филадельфией и Вашингтоном состоялся 28 января 1935 года. 1 февраля Congressional Limited s в обоих направлениях стали первыми поездами в регулярной электрической эксплуатации между Нью-Йорком и Вашингтоном, влекомыми первым из локомотивов типа GG1 . [48] : 74
В 1934 году Пенсильвания получила заем в размере 77 миллионов долларов от Администрации общественных работ Нового курса [ 49] для завершения проекта электрификации, начатого в 1928 году. Работы начались 27 января 1937 года на главной линии от Паоли до Гаррисберга; на низкосортной грузовой линии от Моррисвилла через Колумбию до Энола-Ярд в Пенсильвании; на ветке Порт-Роуд от Перривилла, Мэриленд, до Колумбии; на ветке Джеймсбург и второстепенной грузовой линии Амбой от Монмут-Джанкшен до Саут-Амбоя; и на грузовой линии Ландовер-Саут-Энд от Ландовер, Мэриленд, через Вашингтон до Потомак-Ярд в Александрии, Вирджиния. [примечания 7] Менее чем через год, 15 января 1938 года, первый пассажирский поезд Metropolitan был введен в эксплуатацию по новой электрифицированной линии от Филадельфии до Гаррисберга. 15 апреля была открыта электрифицированная грузовая служба из Харрисберга и Энола Ярд на восток, тем самым завершив программу электрификации восточного побережья Пенсильвании. [50] Железная дорога электрифицировала 2677 миль (4308 км) своих путей, что составляет 41% от стандартных электрических железнодорожных путей страны. Части электрифицированных путей все еще используются, принадлежат и эксплуатируются Amtrak как высокоскоростные железнодорожные маршруты Северо-Восточного коридора и коридора Keystone, [51] SEPTA , [52] и NJ Transit . [53]
Корпоративным символом Пенсильванской железной дороги был краеугольный камень , государственный символ Содружества Пенсильвании, с переплетенными внутри буквами «PRR». В раскрашенном виде он был ярко-красным с серебристо-серой линией и буквами.
_(14571927440).jpg/1280px-Official_proceedings_(1901)_(14571927440).jpg)
Пенсильванская железная дорога купила свои первые 75 грузовых вагонов в 1849 году. [3] : 20 Два года спустя у Пенсильванской железной дороги было 439 грузовых вагонов. К 1857 году у нее было 1861 вагон, а в 1866 году — 9379 вагонов. [54] : 663 Грузовое оборудование либо приобреталось новым у строителей, либо изготавливалось самой железной дорогой. [3] : 433
Pennsy приобрела больше вагонов у поглощенных ею железных дорог. В некоторых случаях частные вагоны были либо куплены у строителя, либо приобретены железной дорогой. Одним из таких примеров была покупка в 1877 году товарных и нефтяных вагонов Empire Transportation. [54] : 666
К середине 1860-х годов на железной дороге было 9379 грузовых вагонов; десятилетие спустя — 32718; к середине 1880-х годов — более 49000; в 1896 году — более 87000. [54] : 666
Pennsy изменила свои методы отчетности о вагонах около 1900 года. [54] : 667 Железные дороги, принадлежавшие и управляемые системой Pennsylvania Railroad, теперь включались в отчеты, в дополнение к самой Pennsylvania Railroad. Таким образом, в 1900 году у Pennsy было более 180 000 грузовых вагонов; к 1910 году — 263 039. Пик владения грузовыми вагонами пришелся на 1919 год, когда у Pennsy было зарегистрировано 282 729 грузовых вагонов. [54] : 668
Сталь в строительстве грузовых вагонов появилась в конце 19 века, когда вагоны теперь строились со стальным основанием и деревянными кузовами или были полностью стальными. Пенси постепенно заменяли свои деревянные вагоны стальными версиями, пока к 1934 году деревянные вагоны не закончились. [54] : 669
В течение первой четверти 20-го века средняя вместимость грузового вагона Пенсильванской железной дороги увеличилась с 31 до 54 коротких тонн (28 до 48 длинных тонн; 28 до 49 т). Она увеличилась до 55 коротких тонн (49 длинных тонн; 50 т) в середине 1930-х годов, а затем до 56 коротких тонн (50 длинных тонн; 51 т) в 1945 году. [54] : 669
К началу 1946 года количество грузовых вагонов Pennsy сократилось до 240 293 вагонов [54] : 663 , а в 1963 году — до 140 535. Пенсильванская железная дорога использовала систему классификации для своих грузовых вагонов. Подобно своим локомотивам, Pennsy использовала буквенную систему для обозначения различных типов и подтипов грузовых и ремонтных вагонов. [55]
Как уже отмечалось, цвета и схемы окраски Pennsy были стандартизированы. Локомотивы были окрашены в оттенок зеленого, настолько темный, что казался почти черным. Официальное название этого цвета было DGLE (Dark Green Locomotive Enamel), хотя его часто называли «Brunswick Green». Ходовая часть локомотивов была окрашена в черный цвет, называемый «True Black». Пассажирские вагоны Pennsy были окрашены в цвет Tuscan Red , кирпичный оттенок красного. Некоторые электровозы и большинство пассажирских тепловозов также были окрашены в цвет Tuscan Red. Грузовые вагоны Pennsy имели свой собственный цвет, известный как «Freight Car Color», оттенок красного с оксидом железа. На пассажирских локомотивах и вагонах надписи и контуры изначально были выполнены настоящим золотым листом. После Второй мировой войны надписи были выполнены в светлом оттенке золота, называемом Buff Yellow. [56]
.jpg/1280px-Pennsylvania_Railroad_Steam_Locomotive_-4483_(1).jpg)
На протяжении большей части своего существования Пенсильванская железная дорога была консервативна в выборе локомотивов и стремилась к стандартизации как типов локомотивов, так и их составных частей. [57] Почти единственная среди железных дорог США, Пенсильвания сама проектировала большинство своих классов паровозов. Она строила большинство из них на заводе Altoona Works , передавая на аутсорсинг только тогда, когда мощности Пенсильвании не могли справиться с потребностями железной дороги. В таких случаях для строительства по проектам PRR нанимались субподрядчики, [58] в отличие от большинства железных дорог, которые заказывали по широким спецификациям и оставляли большинство вариантов дизайна строителю. [57]
Любимым аутсорсинговым локомотивостроителем Pennsy была компания Baldwin Locomotive Works , которая получала сырье и отправляла готовую продукцию по линиям Pennsy. Штаб-квартиры двух компаний находились в одном городе; руководство и инженеры Pennsy и Baldwin хорошо знали друг друга. Когда цеха Pennsy и Baldwin были на пределе возможностей, заказы отправлялись на завод Lima Locomotive Works в Лиме, штат Огайо. [58] Только в крайнем случае Pennsy использовала American Locomotive Company (Alco), базирующуюся в Скенектади, штат Нью-Йорк, которая также строила для конкурента Pennsy, New York Central.
У Пенсильванской железной дороги был стиль дизайна, который она предпочитала в своих локомотивах. Одним из примеров была топка Belpaire с квадратными плечами . Эта топка в британском стиле была торговой маркой Pennsy, которая редко использовалась другими производителями локомотивов в Соединенных Штатах. Pennsy также широко использовала путевые лотки для забора воды для локомотива во время движения. Использование этой системы означало, что тендеры их локомотивов имели сравнительно большую долю угля (который нельзя было брать на борт во время движения) по сравнению с вместимостью воды. Локомотивы Пенсильвании имели относительно чистый вид. Использовались только необходимые устройства, и они были аккуратно установлены на локомотиве. [57] Передние части дымовых коробок имели круглую табличку с номером локомотива, обозначающую грузовой локомотив, или табличку с номером keystone, обозначающую пассажирский локомотив. В остальном дымовая коробка была незагроможденной, за исключением фары наверху и парового динамо-генератора позади нее. В более поздние годы их положение было изменено, так как генератор нуждался в большем обслуживании, чем лампа. [57]
Каждому классу паровоза было присвоено обозначение класса. [59] Поначалу это была просто буква, но когда их стало не хватать, схема была изменена так, что каждая колесная формула имела свою собственную букву, а разные типы в той же формуле имели разные цифры, добавленные к букве. Подтипы обозначались строчной буквой; сверхнагрев обозначался буквой «s» до середины 1920-х годов, к тому времени все новые локомотивы были сверхнагреваемыми. Класс K4sa был типом 4-6-2 «Pacific» (K) четвертого класса Pacific, разработанного Pennsy. Он был сверхнагреваемым (s) и относился к первому варианту типа (a) после оригинала (без букв). Паровозы оставались частью флота Pennsy до 1957 года.
Зависимость Pennsy от паровозов в середине 20-го века способствовала его упадку. Паровозы требуют большего обслуживания, чем тепловозы, менее экономичны и требуют больше персонала для работы. Плюс ко всему, угольные и водопочвенные сооружения и механические мастерские значительно увеличили расходы, связанные с паром. Как и другие железные дороги, Pennsy не могла обновлять свой состав по своему желанию в годы Второй мировой войны; к концу войны их состав был в плохом состоянии. Кроме того, Pennsy была обременена неудачными экспериментальными паровозами, такими как локомотивы Q1 , S1 и T1 « Duplex Drive », а также турбинный локомотив S2 . В отличие от большинства своих конкурентов, Pennsy не приобрела ни Northern, ни Berkshire.
Конкуренты Pennsy справились с этим периодом лучше со своими списками тепловозов. [60] Пенсильванская железная дорога добровольно сохранила депо, полное представительных паровозов в Нортумберленде, штат Пенсильвания, в 1957 году и держала их там в течение нескольких десятилетий. Эти локомотивы, за исключением I1sa #4483, который выставлен в Гамбурге, штат Нью-Йорк, сейчас находятся в Железнодорожном музее Пенсильвании в Страсбурге, штат Пенсильвания. В резком контрасте с этим президент New York Central Альфред Э. Перлман намеренно отправил на слом все паровозы, кроме двух, [61] причем старый (L2d) сохранился только случайно.
18 декабря 1987 года штат Пенсильвания назначил паровоз Pennsy K4 официальным государственным паровозом. Два сохранившихся K4 — это № 1361 , который проходит реставрацию до рабочего состояния в Мемориальном музее железнодорожников в Алтуне , и № 3750 , который остается в статической экспозиции в Музее железных дорог Пенсильвании в Страсбурге . [62]
По состоянию на 2020 год [обновлять]единственным действующим паровозом Пенсильванской железной дороги является паровоз класса B4a № 643, построенный в июле 1901 года в Алтуне. Паровоз 643 обслуживается волонтерами Ассоциации исторических паровозов Уильямс-Гроув за пределами Харрисберга и эксплуатируется несколько выходных каждое лето. [63] Однако по состоянию на 2020 год [обновлять]с 2014 года ведется крупный строительный проект по строительству нового рабочего образца паровоза класса T1 под номером 5550 , поскольку все оригинальные локомотивы класса T1 были списаны. Проект реализуется Пенсильванским железнодорожным трастом паровозов T1 и, по прогнозам, будет завершен к 2030 году. [64]
Когда велись работы над туннелями реки Гудзон и Пенсильванским вокзалом в Нью-Йорке, тип используемых электровозов был важным фактором. В то время существовало всего несколько электровозов. Несколько экспериментальных локомотивов были спроектированы инженерами железной дороги и Westinghouse и испытаны на железнодорожном пути West Jersey & Seashore . На основе этих испытаний был разработан класс DD1 . [45] DD1 использовались парами (спина к спине). Тридцать три из этих локомотивов с оборудованием Westinghouse были построены в Алтуне. Они могли развивать скорость до 85 миль в час (137 км/ч). Введенные в эксплуатацию в 1910 году, они хорошо себя зарекомендовали и прослужили на регулярной основе до 1940-х годов. [48] : 74–75
Стальные пригородные пассажирские вагоны, способные быть электрифицированными для работы MU , были спроектированы из-за необходимости в таких вагонах для обслуживания Penn Station через связанные с ним туннели и были обозначены как MP54 . [65] Также были разработаны проекты соответствующих вагонов для перевозки багажа и почты. Восемь из этих вагонов были электрифицированы с помощью оборудования постоянного тока для обеспечения челночного обслуживания от Penn Station до Manhattan Transfer между 1910 и 1922 годами. Более обширные планы электрификации требовали электрификации переменного тока, начиная с 93 вагонов для линии Paoli в 1915 году. С расширением электрификации переменного тока дополнительные вагоны MP54 были электрифицированы или закуплены новыми, пока в 1951 году общее количество вагонов не достигло 481 вагона. Замена на более новые типы вагонов началась в 1958 году, и последние вагоны MP54 были выведены из эксплуатации в начале 1980-х годов. [66]
Единственный FF1 появился в 1917 году и несколько лет экспериментально эксплуатировался в рамках подготовки к электрификации Аллегейских гор, которая так и не была реализована. Его асинхронные двигатели переменного тока и привод с боковой штангой приводили в действие шесть осей. [45] Он развивал стартовую силу тяги в 140 000 фунтов (64 000 кг), что было способно вырывать сцепки из хрупких деревянных грузовых вагонов, использовавшихся в то время. [67] : 123
В 1924 году был разработан еще один локомотив с боковой штангой ( класс L5 ). [45] Два локомотива постоянного тока были построены для электрифицированной зоны Нью-Йорка, а третий, номер дороги 3930, был оборудован переменным током и введен в эксплуатацию в Филадельфии. Позже для обслуживания Нью-Йорка было построено еще 21 локомотив L-5. Следующим разработанным электрическим локомотивом стал шестиколесный импульсный двигатель, классифицированный как B1 . [45] Из первых 16 двигателей переменного тока два использовались в Филадельфии и 14 на линии Bay Ridge, в то время как 12 двигателей постоянного тока были назначены на Sunnyside Yard в Квинсе, Нью-Йорк.
Класс O1 был легким пассажирским типом. [45] Восемь из этих локомотивов были построены с июня 1930 по декабрь 1931 года. Также был представлен класс P5 , два из которых были введены в эксплуатацию в июле и августе 1931 года. [68] После них появился P5A, немного более тяжелая конструкция, способная развивать скорость 80 миль в час (130 км/ч) и имеющая тяговое усилие 56 250 фунтов (25 510 кг). Всего было построено 89 таких локомотивов. Первый имел конструкцию с коробчатой кабиной и был введен в эксплуатацию в 1932 году. В следующем году последние 28 строящихся были перепроектированы с кабиной обтекаемого типа. Некоторые локомотивы подверглись переделке для грузовых перевозок. [48] : 74–75
В 1933 году планировалось построить два совершенно новых локомотива: классы R1 и GG-1 . У R-1 была жесткая рама для четырех ведущих осей, в то время как у GG-1 было две рамы, которые были сочлененными. Оба этих прототипа, а также O-1, P5A и паровоз K4s прошли всесторонние испытания. Испытания проводились на специальном участке испытательного пути около Клеймонта, штат Делавэр, и длились почти два года. [68]
В результате этих экспериментов был выбран тип GG1 и было разрешено строительство 57 локомотивов. Первый GG1 был закончен в апреле, а к августу 1935 года были завершены все 57. Эти первые двигатели GG1 были предназначены для пассажирских перевозок, в то время как большинство двигателей типа P5A были доступны для грузовых перевозок. Некоторые из более поздних GG1 также были предназначены для грузовых перевозок. Общее количество построенных GG1 составило 139. Они рассчитаны на мощность 4620 л.с. (3450 кВт) при скорости 100 миль в час (160 км/ч). [48] : 75
26 августа 1999 года Почтовая служба США выпустила памятные 33-центовые марки All Aboard! Американские поезда 20-го века . На этих памятных марках были изображены пять знаменитых американских пассажирских поездов 1930-х и 1940-х годов. На одной из пяти марок изображен локомотив GG-1, тянущий «Congressional Limited Express». Официальным электровозом штата Пенсильвания является GG-1 № 4859. Он получил это обозначение 18 декабря 1987 года и в настоящее время экспонируется в Харрисберге, штат Пенсильвания. [62]
_at_Little_Creek,_VA_on_September_20,_1969_(22525921815).jpg/1280px-PRR_7862_(Baldwin_DS44-660)_at_Little_Creek,_VA_on_September_20,_1969_(22525921815).jpg)
.jpg/1280px-PRR_E8A_5766_with_WB_Manhatten_Limited_+_Golden_Triangle_Englewood,_IL_on_April_21,_1865_(24764647162).jpg)
_pushers_on_Horseshoe_Curve,_PA_on_February_23,_1969_(22479510726).jpg/1280px-PC_6204_and_6040_(SD45_and_SD40)_pushers_on_Horseshoe_Curve,_PA_on_February_23,_1969_(22479510726).jpg)
В июне 1937 года компания Pennsy приобрела свой первый тепловоз : 600-сильный дизель-электрический двигатель с переключателем от Electro-Motive Corporation (EMC), предшественника General Motors Electro-Motive Division (EMD). EMC назвала его моделью SW ; железная дорога окрестила его классом ES6. [69]
Pennsy приобрела свой второй дизель, еще один стрелочный, в октябре 1941 года: EMD NW2 (Pennsy class ES10). Военные ограничения вскоре ограничили производство локомотивостроительными заводами дизелей, предназначенных для грузовых перевозок. Тем не менее, Pennsy удалось добавить 15 стрелочных переводников Baldwin и один стрелочный переводник EMD.
После войны Пенсильвания начала покупать тепловозы всерьез. С 1945 по 1947 год железная дорога купила около 100 маневровых, грузовых и пассажирских дизелей у разных производителей, затем еще около 800 (всего) в 1948 и 1949 годах. [69]
Для пассажирских поездов PRR закупила у EMD 60 локомотивов класса E7 , которые Pennsy окрестила классом EP20. 46 из них были обозначены как «A», что означало, что у них была кабина для поездной бригады. Остальные 14 были «B», бескабельными усилительными установками, управляемыми установкой «A». Pennsy также приобрела 15 единиц Alco PA1/PB1 (класс AP20) и 27 единиц Baldwin DR-6-4-2000 (класс BP20). [69] Первоначально установки Baldwin предназначались для парка пассажирских поездов, но эти локомотивы оказались проблемными, и некоторые из них были переклассифицированы в грузовые локомотивы BF16z. [70]
Pennsy также купила 24 Baldwin DR-12-8-1500/2 , названных «Centipedes» и классифицированных Pennsy как BP60. Centipede имел огромный вес 593,71 коротких тонн (538 600 кг) и начальное тяговое усилие 205 000 фунтов. Ненадежные и дорогие в обслуживании, они были быстро переведены во вспомогательную службу. [71]
С 1950 по 1952 год Pennsy закупила 74 локомотива EMD E8A , преемника E7, и классифицировала их как EP22. Кроме того, PRR закупила 40 единиц двойного назначения EMD FP7 , которые были похожи на единицы E7/8, но использовали 4 оси вместо 6.
С конца 1940-х годов и до слияния с New York Central в 1968 году Pennsy приобрела около 1500 дизельных грузовых единиц. [69] [примечания 8] 2/3 этих единиц были построены EMD, в основном F3 , F7 , GP9 , GP35 , SD40 и SD45 . На раннем этапе дизелизации грузовых единиц Pennsy закупила кабины у Alco, Baldwin, EMD и Fairbanks Morse. В 1950-х годах Pennsy продолжала добавлять больше дизельных единиц в свой парк. По-прежнему предпочитая EMD, Pennsy добавила единицы FA и BLH RF-16 «Sharks». В 1956 году Pennsy объявила тендер на поставку большого заказа на дизельные локомотивы. GM/EMD предоставила Pennsy исключительную сделку на новые, надежные GP9 и получила весь заказ. Когда этот большой заказ на дизель поступил в следующем году, Pennsy сняли с эксплуатации все оставшиеся паровые двигатели. Один из проигравших участников торгов, Baldwin Locomotive Works — давний поставщик локомотивов Pennsy — рассчитывал выиграть хотя бы часть работы. Когда EMD выиграла все, 126-летняя Baldwin объявила о банкротстве. [72]
В течение последнего десятилетия существования Pennsy (1960-е годы) Pennsy заказывала 4-осную мощность, покупая локомотивы серии « Century » компании Alco, новичков General Electric (GE) U25B и EMD GP30 и GP35. Но к 1965 году Pennsy перешла исключительно на 6-осную мощность, покупая C628 и C630 компании Alco, U25C , U28C и U30C компании GE , а также SD35 , SD40 и SD45 компании EMD . [69]
Пенсильванская железная дорога была одной из первых железных дорог, которая заменила семафорные сигналы на позиционные световые сигналы . [59] Такие сигналы, которые представляли собой большую круглую цель с восемью огнями янтарного цвета по кругу и одним в центре, могли загораться в различных узорах для передачи различных значений, были более заметны в тумане и оставались эффективными, даже когда один огонь в ряду был неисправен. [73]
Аспекты сигналов , или значения, отображались в виде рядов из трех горящих огней. Аспекты соответствовали позициям сигналов семафора верхнего квадранта: вертикальный для «продолжать», угол 45°, поднимающийся вправо для «приближения», горизонтальный для «остановки», угол 45°, поднимающийся влево для «ограничения», форма «X» для «взять запасной путь» и полный круг (используемый на электрифицированной территории) для «опустить пантограф». Дополнительные аспекты передавались с помощью второй целевой головки под первой, либо одиночного огня, частичной цели, либо полной цели. Также существовали отдельные аспекты сигнала ручной блокировки. [73]
В последующие годы светофоры с блокировкой домов к северу и западу от Роквилла (возле Харрисберга) были модифицированы таким образом, что два внешних фонаря в горизонтальном ряду «стоп» имели красные линзы; центральная лампа гасла, когда сигнал показывал «стоп». [73] Такие линзы «красных глаз» также были временно установлены на светофоре Overbrook Interlocking возле Филадельфии. [73]
Начиная с конца 1920-х годов, Pennsy установила сигнализацию кабины с импульсным кодом вдоль определенных путей, используемых высокоскоростными пассажирскими поездами. Информация передавалась по рельсам с использованием рельсовых цепей , улавливалась датчиком на локомотиве и отображалась в кабине машиниста. В конечном итоге Pennsy установила сигналы кабины на своих линиях Нью-Йорк-Вашингтон, Филадельфия-Питтсбург и Питтсбург-Индианаполис (последняя была позже понижена PC и в конечном итоге заброшена Conrail). Pennsylvania также экспериментировала с сигналами кабины без путевых сигналов, подход, позже расширенный Conrail ( линия Conemaugh ) и Norfolk Southern Railway ( линия Cleveland ). Сигналы кабины впоследствии были приняты несколькими другими железными дорогами США, особенно на пассажирских линиях. Эта передовая для своего времени технология до сих пор используется Amtrak. [73]
Подсобные цеха Пенсильванской железной дороги были более укоренены в культуре корпорации, чем на большинстве других железных дорог, в основном из-за большого выпуска весьма своеобразных локомотивов, произведенных ими в течение десятилетий. Самые ранние мастерские по ремонту локомотивов и вагонов были основаны в середине 1850-х годов в Западной Филадельфии, Гаррисберге, Алтуне и Питтсбурге. Те, что в Алтуне, штат Пенсильвания (ниже), стали основными ремонтными и монтажными предприятиями для системы на протяжении всего ее существования и насчитывали до 16 000 человек. Вторые по величине были расположены в Колумбусе, штат Огайо , обычно называемые «Мастерскими 20-й улицы» и «Мастерскими Пэнхэндла», в которых в 1920-х годах работало до 8 000 человек. Мастерские в Форт-Уэйне, штат Индиана , также были крупным ремонтным предприятием, впервые основанным железной дорогой Питтсбурга, Форт-Уэйна и Чикаго . Дворы и мастерские в Уилмингтоне, штат Делавэр, были построены для обслуживания южной части системы, в 1920-х годах там работало до 2500 человек. Автомастерская в Холлидейсбурге, штат Пенсильвания, была крупнейшей в мире, ее размеры составляли 2760 на 330 футов. Дополнительные ремонтные мощности располагались в Деннисоне, штат Огайо ; Реново, штат Пенсильвания ; Питкэрне, штат Пенсильвания , и Миффлине, штат Пенсильвания . [74]
В 1849 году должностные лица Пенсильвании разработали планы по строительству ремонтного предприятия в Алтуне. Строительство началось в 1850 году, и вскоре в нескольких небольших зданиях разместились механический цех , деревообрабатывающий цех, кузнечный цех, цех по ремонту локомотивов и литейный цех. Позднее эти объекты были снесены, чтобы освободить место для дальнейшего расширения.
К 1926 году завод Altoona Works занимал 217,82 акра (88,15 га) и состоял из четырех подразделений: Altoona Machine Shops, Altoona Car Shops, Juniata Shops и South Altoona Foundries. [3] : 432–436
В 1875 году Altoona Works открыл испытательный отдел для оборудования Pennsy, как построенного, так и купленного. [3] : 435 В последующие годы Pennsylvania Railroad лидировала в стране в разработке исследовательских и испытательных процедур, имеющих практическую ценность для железнодорожной отрасли. Использование испытательных установок было прекращено в 1968 году. [4] : Глава 1
К 1945 году Altoona Works стал одним из крупнейших в мире предприятий по ремонту и строительству локомотивов и вагонов. С 1968 года многие сооружения Altoona Works были снесены. [4] : Глава 4
Пенсильванская железная дорога имела несколько железнодорожных станций (сортировочных станций) по всей своей системе.
Pennsy построила несколько больших пассажирских станций, самостоятельно или совместно с другими железными дорогами. Эти архитектурные чудеса, чье название города обычно предварялось «Penn Station», были центрами пассажирского обслуживания PRR. Многие из них используются и сегодня, обслуживаются Amtrak и региональными пассажирскими перевозчиками.
В рамках 30-летнего юбилея компании Norfolk Southern они перекрасили 20 новых локомотивов в цвета предыдущих версий. Локомотив NS № 8102, GE ES44AC , был перекрашен в цвет Pennsylvania RR.
В рамках 40-летия New Jersey Transit в 2019 году три локомотива были окрашены в схемы предшественников. Bombardier ALP-46A № 4636 был окрашен в схему Pennsylvania RR. [83]
{{cite news}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )