Метрополитенская железная дорога (также известная как Метрополитен ) [примечание 1] была пассажирской и грузовой железной дорогой, которая обслуживала Лондон с 1863 по 1933 год, ее главная линия шла на северо-запад от финансового центра столицы в Сити к тому, что должно было стать Миддлсексом . пригороды. Его первая линия соединяла конечные железнодорожные станции Паддингтон , Юстон и Кингс -Кросс с городом. Первый участок был построен под Новой дорогой с использованием открытых перекрытий между Паддингтоном и Кингс-Кросс, а также в туннеле и выемках рядом с Фаррингдон-роуд от Кингс-Кросс до Смитфилда , недалеко от Сити. Он открылся для публики 10 января 1863 года с деревянными вагонами с газовым освещением, буксируемыми паровозами, это была первая в мире подземная железная дорога, предназначенная для перевозки пассажиров. [2]
Вскоре линия была продлена с обоих концов и на север через ответвление от Бейкер-стрит . Южные ответвления, обслуживаемые напрямую, достигли Хаммерсмита в 1864 году, Ричмонда в 1877 году, а первоначальный завершил Внутренний круг в 1884 году. Самый важный маршрут пролегал на северо-запад, в сельскую местность Миддлсекса, стимулируя развитие новых пригородов. Харроу был достигнут в 1880 году, а с 1897 года, добившись раннего покровительства герцога Бэкингема и владельцев поместья Уоддесдон , услуги на многие годы распространились на Верни-Джанкшен в Бакингемшире .
Электрическая тяга была введена в 1905 году, и к 1907 году большинство услуг осуществлялось электропоездами , хотя электрификация отдаленных участков произошла лишь десятилетия спустя. В отличие от других железнодорожных компаний в районе Лондона, Метрополитен застраивал землю под жилье, а после Первой мировой войны продвигал жилые комплексы рядом с железной дорогой, используя бренд « Метро-ленд ». 1 июля 1933 года Метрополитен был объединен с компанией лондонских подземных электрических железных дорог и столичными операторами трамвая и автобуса и образовал Лондонский совет по пассажирскому транспорту .
Бывшие пути и станции метро используются линиями Metropolitan , Circle , District , Hammersmith & City , Piccadilly , Jubilee и Victoria лондонского метрополитена , а также линиями Chiltern Railways и Great Northern .
В первой половине XIX века население и физические размеры Лондона значительно выросли. [примечание 2] Рост постоянного населения и развитие населения, прибывающего на работу на поезде каждый день, привели к высокому уровню заторов на дорогах: огромное количество телег, такси и омнибусов заполнило дороги, и до 200 000 человек въехали в город Лондон , торговый центр, каждый день пешком. [4] К 1850 году вокруг городского центра Лондона было семь железнодорожных вокзалов: Лондонский мост и Ватерлоо на юге, Шордич и Фенчерч-стрит на востоке, Юстон и Кингс-Кросс на севере и Паддингтон на западе. Только станция Фенчерч-стрит находилась в городе. [5]
Перегруженные улицы и расстояние до города от станций на севере и западе вызвали множество попыток получить одобрение парламента на строительство новых железнодорожных линий в город. Ни один из них не увенчался успехом, и Королевская комиссия по столичной железной дороге Термини 1846 года запретила строительство новых линий или станций в застроенной центральной зоне. [6] [7] [примечание 3] Концепция подземной железной дороги, соединяющей город с конечными магистральными линиями, была впервые предложена в 1830-х годах. Чарльз Пирсон , адвокат города, был ведущим сторонником нескольких схем и в 1846 году предложил создать центральную железнодорожную станцию, которая будет использоваться несколькими железнодорожными компаниями. [8] Схема была отклонена комиссией 1846 года, но Пирсон вернулся к этой идее в 1852 году, когда он помог создать компанию City Terminus Company для строительства железной дороги от Фаррингдона до Кингс-Кросс. План был поддержан городскими властями, но железнодорожные компании не заинтересовались, и компания изо всех сил пыталась продолжить работу. [9]
Железнодорожная компания Бэйсуотер, Паддингтон и Холборн-Бридж была создана для соединения станции Паддингтон Great Western Railway (GWR) с маршрутом Пирсона на Кингс-Кросс. [9] [примечание 4] Законопроект был опубликован в ноябре 1852 года [10] , а в январе 1853 года директора провели свое первое собрание и назначили Джона Фаулера своим инженером. [11] После успешного лоббирования в середине 1853 года компания получила одобрение парламента под названием «Северная столичная железная дорога». Законопроект, представленный City Terminus Company, был отклонен парламентом, а это означало, что Северная столичная железная дорога не сможет добраться до города: чтобы преодолеть это препятствие, компания взяла на себя управление City Terminus Company и в ноябре 1853 года представила новый законопроект. Это сократило конечную остановку города и расширило маршрут на юг от Фаррингдона до Главпочтамта в Сен -Мартен-Ле-Гранд . Маршрут в западном конце также был изменен, чтобы он более напрямую соединялся со станцией GWR. Было запрошено разрешение на соединение с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (LNWR) в Юстоне и с Великой Северной железной дорогой (GNR) в Кингс-Кросс, причем последняя с помощью подъемников и лифтов. [12] Название компании также должно было быть снова изменено на Metropolitan Railway. [9] [13] 7 августа 1854 года было получено королевское согласие на Закон о Северной столичной железной дороге. [12] [14]
Стоимость строительства железной дороги оценивалась в 1 миллион фунтов стерлингов. [примечание 5] Первоначально, во время Крымской войны , Метрополитену было трудно собрать капитал. [9] Пытаясь собрать средства, он представил парламенту новые законопроекты с просьбой продлить время для выполнения работ. [12] [примечание 6] В июле 1855 года закон об установлении прямой связи с GNR в Кингс-Кросс получил королевское одобрение. План был изменен в 1856 году Законом о Метрополитен (Великая Северная ветвь и поправки) и в 1860 году Законом о Великой Северной и Метрополитен-Соединительной железной дороге . [12]
GWR согласилось внести 175 000 фунтов стерлингов [примечание 7] , и аналогичная сумма была обещана GNR, но к концу 1857 года не было собрано достаточных средств для начала строительства. Затраты были сокращены за счет сокращения части маршрута. на западном конце, чтобы он не соединялся напрямую со станцией GWR, а также путем отключения линии к югу от Фаррингдона. [15] [примечание 8] В 1858 году Пирсон заключил сделку между Метрополитеном и корпорацией лондонского Сити , в соответствии с которой Метрополитен купил необходимую ему землю вокруг новой Фаррингдон-роуд у Сити за 179 000 фунтов стерлингов, а городские власти приобрели акции на сумму 200 000 фунтов стерлингов. . [17] [примечание 9] Изменения маршрута были одобрены парламентом в августе 1859 года, а это означает, что Метрополитен наконец получил финансирование для выполнения своих обязательств, и строительство могло начаться. [18]
Несмотря на опасения по поводу подрыва и вибрации, вызывающих проседание близлежащих зданий [19] и компенсаций тысячам людей, чьи дома были разрушены во время рытья туннеля, [20] строительство началось в марте 1860 года. [16] Линия в основном была построена с использованием метод « отрезать и прикрывать » от Паддингтона до Кингс-Кросс; к востоку оттуда он продолжился в туннеле длиной 728 ярдов (666 м) под горой Плезант, затем Клеркенвелл последовал за водопропускной трубой Речной Флит рядом с Фаррингдон-роуд по открытому проходу к новому мясному рынку в Смитфилде . [21] [22]
Траншея имела ширину 33 фута 6 дюймов (10,2 м) с кирпичными подпорными стенками , поддерживающими эллиптическую кирпичную арку или железные балки длиной 28 футов 6 дюймов (8,7 м). [23] Туннели были шире на станциях для размещения платформ. Большая часть раскопок выполнялась вручную землекопами ; Для удаления выкопанного грунта из траншеи использовался примитивный землеройный конвейер . [24] [примечание 10]
Внутри туннеля были проложены две линии с промежутком 6 футов (1,8 м) между ними. Чтобы принять как поезда стандартной колеи GNR, так и поезда широкой колеи GWR, путь был трехрельсовым, с двойной колеей , причем ближайший к платформам рельс использовался для обеих колеи. [16] Передача сигналов осуществлялась по методу абсолютной блокировки с использованием электрических блочных приборов Спаньолетти и фиксированных сигналов. [25]
Строительство не обошлось без происшествий. В мае 1860 года поезд GNR пролетел мимо платформы Кингс-Кросс и упал в выработку. Позже в том же году в результате взрыва котла паровоза, тянувшего вагоны подрядчика, погибли водитель и его помощник. В мае 1861 года раскопки в Юстоне обрушились, причинив значительный ущерб соседним зданиям. Последняя авария произошла в июне 1862 года, когда канализационная система Флита прорвалась после сильного ливня и затопила раскопки. Метрополитену и столичному управлению работ удалось остановить и отвести воду, и строительство было отложено всего на несколько месяцев. [26]
Пробные запуски проводились с ноября 1861 года, пока строительство еще продолжалось. Первое путешествие по всей линии произошло в мае 1862 года, когда среди гостей был Уильям Гладстон . [27] К концу 1862 года работа была завершена и обошлась в 1,3 миллиона фунтов стерлингов. [28] [примечание 11] В том же году Майлз Фентон , тогда работавший помощником менеджера Ланкаширско-Йоркширской железной дороги , был назначен первым менеджером новой компании. [30]
Инспекции Торговой палаты состоялись в конце декабря 1862 года - начале января 1863 года для одобрения открытия железной дороги. [31] После внесения незначительных изменений в сигнализацию было получено одобрение и было проведено несколько дней эксплуатационных испытаний перед торжественным открытием 9 января 1863 года, которое включало церемониальный выезд из Паддингтона и большой банкет на 600 акционеров и гостей в Фаррингдоне. . [31] Чарльз Пирсон не дожил до завершения проекта; он умер в сентябре 1862 года. [32]
Железная дорога длиной 3,75 мили (6 км) открылась для публики 10 января 1863 года, [29] со станциями в Паддингтоне (Бишопс-роуд) (ныне Паддингтон ), Эджвер-роуд , Бейкер-стрит , Портленд-роуд (ныне Грейт-Портленд-стрит ), Гауэре. Улица (ныне Юстон-сквер ), Кингс-Кросс (ныне Кингс-Кросс, Сент-Панкрас ) и Фаррингдон-стрит (ныне Фаррингдон ). [33] Железная дорога была признана успешной: в день открытия она перевезла 38 000 пассажиров, используя поезда GNR в качестве дополнения к услуге. [34] За первые 12 месяцев было перевезено 9,5 миллионов пассажиров [22] , а за вторые 12 месяцев эта цифра увеличилась до 12 миллионов. [35]
Первоначальное расписание предусматривало поездку в течение 18 минут. Частота обслуживания в непиковое время составляла каждые 15 минут, увеличивалась до десяти минут во время утреннего пика и сокращалась до 20 минут ранним утром и после 20:00. С мая 1864 года возвращение рабочих предлагалось на рейсах в 5:30 и 5:40 из Паддингтона по цене одного билета (3 дня ). [36]
Первоначально на железной дороге работали ширококолейные локомотивы-цистерны и подвижной состав GWR Metropolitan Class . Вскоре после открытия между Метрополитеном и GWR возникли разногласия по поводу необходимости увеличения частоты, и в августе 1863 года GWR отозвала свои запасы. Метрополитен продолжал выполнять сокращенные рейсы, используя подвижной состав стандартной колеи GNR, прежде чем закупить собственный стандартный состав. локомотивы большой колеи от Beyer, Peacock and Company и подвижной состав. [32] [37] [примечание 12]
Первоначально компания Metropolitan заказала 18 локомотивов-цистерн, ключевой особенностью которых было конденсационное оборудование, предотвращающее выход большей части пара во время нахождения поездов в туннелях; их описывают как «красивые маленькие двигатели, окрашенные в зеленый цвет и особенно отличающиеся огромными внешними цилиндрами». [39] Проект оказался настолько успешным, что в конечном итоге было построено 120 машин для обеспечения тяги на Метрополитенской, Окружной железной дороге (в 1871 году) и всех других подземных линиях «перерезать и прикрывать». [39] Таким образом, этот танковый двигатель 4-4-0 можно считать новаторской движущей силой первой лондонской подземной железной дороги ; [40] В конечном итоге, между 1864 и 1886 годами было построено 148 машин для различных железных дорог, и большинство из них продолжали работать до электрификации в 1905 году.
Полагая, что по ней будут ездить бездымные локомотивы, линия была построена с небольшой вентиляцией и длинным туннелем между Эджвер-роуд и Кингс-Кросс. [41] Первоначально задымленные станции и вагоны не отпугивали пассажиров [42] , а позже вентиляция была улучшена за счет открытия туннеля между Гауэр-стрит и Кингс-Кросс и удаления остекления на крышах станций. [43] Поскольку проблема продолжалась и после 1880-х годов, возник конфликт между Метрополитеном, который хотел сделать больше отверстий в туннелях, и местными властями, которые утверждали, что это напугает лошадей и снизит стоимость собственности. [44] Это привело к появлению в 1897 году отчета Совета по торговле [примечание 13] , в котором сообщалось, что фармацевт лечил людей, попавших в беду после поездки по железной дороге со своей «Метрополитен-смесью». В отчете рекомендовалось разрешить дополнительные открытия, но линия была электрифицирована до того, как они были построены. [44]
.svg/1280px-City_Widened_Lines_(simple).svg.png)
Поскольку были запланированы соединения с GWR и GNR, а также соединения с Мидлендской железной дорогой и железной дорогой Лондона, Чатема и Дувра (LC&DR), Метрополитен получил разрешение в 1861 и 1864 годах [примечание 14] на два дополнительных пути от Кингс-Кросс до Фаррингдон-стрит и четырехпутное продолжение на восток до Моргейта . [46] [47] [48] Метрополитен использовал два пути: два других пути, City Widened Lines, использовались в основном другими железнодорожными компаниями. [49]
Пара однопутных туннелей на Кингс-Кросс, соединяющих GNR с Метрополитеном, открылась 1 октября 1863 года, когда GNR начала работу, [50] [примечание 15] GWR возвращалась в тот же день с пригородными поездами из таких мест, как Виндзор. . [51] К 1864 году Метрополитен имел достаточно вагонов и локомотивов, чтобы управлять собственными поездами и увеличить частоту до шести поездов в час. [52]
1 января 1866 года совместные службы LC&DR и GNR от моста Блэкфрайарс начали работать через туннель Сноу-Хилл под рынком Смитфилд в Фаррингдон и на север к GNR. [53] Расширение до Олдерсгейт-стрит и Мургейт-стрит (ныне Барбикан и Моргейт ) открылось 23 декабря 1865 года [54] , а все четыре пути были открыты 1 марта 1866 года. [55]
Новые пути от Кингс-Кросс до Фаррингдона впервые были использованы грузовым поездом GNR 27 января 1868 года. Узел Мидлендской железной дороги открылся 13 июля 1868 года, когда железнодорожное сообщение вышло на Моргейт-стрит до того, как открылась конечная остановка на Сент-Панкрас. Линия покинула главную линию на перекрестке Сент-Полс-роуд, вошла в двухпутный туннель и присоединилась к расширенным линиям на перекрестке Мидленд. [56]
.svg/1280px-Metropolitian_Railway_(1873).svg.png)
В ноябре 1860 года в парламент был представлен законопроект, [примечание 16] поддержанный Метрополитеном и GWR, о строительстве железной дороги от главной линии GWR в миле к западу от Паддингтона до развивающихся пригородов Шепердс-Буш и Хаммерсмит , с соединением с Западно -Лондонская железная дорога на Латимер-роуд. [58] [59] Утвержденная 22 июля 1861 года как Хаммерсмит и городская железная дорога (H&CR), [60] линия длиной 2 мили 35 цепей (3,9 км), построенная на виадуке высотой 20 футов (6,1 м), в основном через открытое пространство. поля, [61] открылись 13 июня 1864 года с ширококолейным сообщением GWR от Фаррингдон-стрит, [62] со станциями в Ноттинг-Хилле (ныне Лэдброк-Гроув ), Шепердс-Буш (заменен нынешним рынком Шепердс-Буш в 1914 году) и Хаммерсмите . . [33] Связь с Западно-Лондонской железной дорогой открылась 1 июля того же года и обслуживалась вагоном, который был прикреплен или отсоединен в Ноттинг-Хилле до Кенсингтона (Аддисон-роуд) . [62] В соответствии с соглашением между Метрополитеном и GWR, с 1865 года Метрополитен управлял услугами стандартной колеи до Хаммерсмита, а GWR - услугами широкой колеи до Кенсингтона. В 1867 году H&CR стала совместной собственностью двух компаний. По GWR начали курсировать поезда стандартной колеи, а рельсы широкой колеи были удалены из H&CR и Met в 1869 году. В 1871 году два дополнительных пути, параллельных GWR между Вестборн-парком и Паддингтоном, были введены в эксплуатацию для H&CR, а в 1878 году - плоский переход в Вестборн-парке был заменен дайвером . [61] В августе 1872 года служба GWR Addison Road была продлена через Окружную железную дорогу через Earl's Court до Mansion House . Он стал известен как Средний круг и просуществовал до января 1905 года; с 1 июля 1900 г. поезда останавливались в Эрлс-Корт. [63] Дополнительные станции были открыты в Вестборн-парке (1866 г.), Латимер-роуд (1868 г.), Ройал-Оук (1871 г.), Вуд-лейн (1908 г.) и Голдхок-роуд (1914 г.).
В период с 1 октября 1877 года по 31 декабря 1906 года некоторые рейсы H&CR были продлены до Ричмонда по Лондонской и Юго-Западной железной дороге (L&SWR) через станцию в Хаммерсмите (Гроув-роуд) . [64] [примечание 17]
Ранний успех Метрополитена вызвал в 1863 году шквал заявок в парламент на строительство новых железных дорог в Лондоне, многие из которых конкурировали за аналогичные маршруты. Чтобы рассмотреть лучшие предложения, Палата лордов учредила специальный комитет , который в июле 1863 года опубликовал отчет с рекомендацией о создании «внутреннего контура железной дороги, который должен примыкать, если не соединяться, почти ко всем основным железнодорожным вокзалам в Метрополис». На парламентской сессии 1864 года был представлен ряд железнодорожных схем, которые по-разному соответствовали этой рекомендации, и был создан Объединенный комитет парламента Соединенного Королевства для рассмотрения этих вариантов. [65] [примечание 18]
Предложения Метрополитена продлиться на юг от Паддингтона до Южного Кенсингтона и на восток от Моргейта до Тауэр-Хилл были приняты и получили королевское одобрение 29 июля 1864 года . Кенсингтон и город, и в тот же день было согласовано объединенное предложение под названием Metropolitan District Railway (широко известное как District Railway). [67] [68] [примечание 19] Первоначально округ и Метрополитен были тесно связаны, и предполагалось, что они вскоре объединятся. Председатель Метрополитена и трое других директоров входили в совет округа, Джон Фаулер был инженером обеих компаний, а строительные работы для всех пристроек были заключены в рамках единого контракта. [69] [70] Район был создан как отдельная компания, чтобы обеспечить возможность сбора средств независимо от Метрополитена. [69]
Начавшись как ответвление от перекрестка Пред-стрит, недалеко к востоку от станции Метрополитен-Паддингтон, западное расширение проходило через фешенебельные районы Бэйсуотер , Ноттинг -Хилл и Кенсингтон . Стоимость земли здесь была выше, и, в отличие от первоначальной линии, маршрут нелегко было проложить по существующим дорогам. Компенсационные выплаты за имущество были значительно выше. В Ленстер-Гарденс , Бэйсуотер, под номерами 23 и 24 был построен фасад двух пятиэтажных домов, чтобы скрыть разрыв на террасе, образовавшийся у проходящей через него железной дороги. Чтобы обеспечить достаточную вентиляцию, большая часть линии была прорезана, за исключением туннеля длиной 421 ярд (385 м) под Кэмпден-Хилл . [71] Строительство района продолжалось параллельно с работами на Метрополитене и тоже проходило по дорогостоящим участкам. Затраты на строительство и компенсационные выплаты были настолько высокими, что стоимость первого участка округа от Южного Кенсингтона до Вестминстера составила 3 миллиона фунтов стерлингов, что почти в три раза больше, чем первоначальная, более длинная линия Метрополитена. [72]
Первая секция расширения Метрополитена открылась до Бромптона (Глостер-роуд) (ныне Глостер-роуд ) 1 октября 1868 года [69] со станциями в Паддингтоне (Пред-стрит) (ныне Паддингтон ), Бэйсуотере , Ноттинг-Хилл-Гейт и Кенсингтоне (Хай-Хай). Street) (ныне Хай-стрит Кенсингтон ). [33] Три месяца спустя, 24 декабря 1868 года, Метрополитен расширился на восток до общей станции в Южном Кенсингтоне , и округ открыл свою линию оттуда до Вестминстера с другими станциями на Слоан-сквер , Виктория , Сент-Джеймс-парк и Вестминстерский мост. (ныне Вестминстер ). [33]
Округ также имел парламентское разрешение на расширение на запад от Бромптона, и 12 апреля 1869 года он открыл однопутную линию до Вест-Бромптона на WLR. Промежуточных станций не было, и сначала это сообщение работало как шаттл с Глостер-роуд. [73] [74] К середине 1869 года отдельные пути были проложены между Южным Кенсингтоном и Бромптоном и от Кенсингтона (Хай-стрит) до пересечения с линией на Вест-Бромптон. Ночью 5 июля 1870 года округ тайно построил спорную кривую Кромвеля , соединяющую Бромптон и Кенсингтон (Хай-стрит). [75]
К востоку от Вестминстера следующий участок линии округа пролегал по новой набережной Виктории , построенной Столичным советом работ вдоль северного берега реки Темзы . Линия открылась от Вестминстера до Блэкфрайарса 30 мая 1870 года [73] со станциями в Чаринг-Кросс (ныне Набережная ), Темпл (ныне Темпл ) и Блэкфрайарс . [33]
На момент открытия Метрополитен управлял поездами по округу, получая 55% валовой выручки за фиксированный уровень обслуживания. За дополнительные поезда, необходимые округу, взималась плата, и доля дохода округа упала примерно до 40%. Уровень долга округа означал, что слияние больше не было привлекательным для Метрополитена и не состоялось, поэтому директора Метрополитена вышли из состава правления округа. Чтобы улучшить свое финансовое положение, округ уведомил Метрополитен о расторжении эксплуатационного соглашения. Борясь с бременем очень высоких затрат на строительство, округ не смог продолжить реализацию оставшейся части первоначальной схемы, чтобы добраться до Тауэр-Хилл, и сделал окончательное продление своей линии всего на одну станцию к востоку от Блэкфрайарса до ранее незапланированной конечной остановки города в Мэншн. Дом . [76] [77]
.svg/1280px-Circle_Line_(1872).svg.png)
В субботу 1 июля 1871 года на банкете по случаю открытия присутствовал премьер-министр Уильям Гладстон , который также был акционером. В следующий понедельник открылся Mansion House, и в округе начали курсировать собственные поезда. [78] С этого момента обе компании управляли совместным сообщением по Внутреннему кольцу между Мэншн-Хаусом и Моргейт-стрит через Южный Кенсингтон и Эджвер-роуд каждые десять минут, [примечание 20] дополнялось районным сообщением каждые десять минут между Мэншн-Хаусом и Вест-Бромптоном. а также пригородные перевозки H&CR и GWR между Эдгвер-роуд и Мургейт-стрит. [79] Срок действия разрешений на строительство железной дороги к востоку от особняка истек. [80] На другом конце линии районная часть станции Южный Кенсингтон открылась 10 июля 1871 года [81] [примечание 21] , а станция Эрлс-Корт открылась на расширении Вест-Бромптона 30 октября 1871 года. [33]
В 1868 и 1869 годах на ряде слушаний против Метрополитена были вынесены решения, в которых были установлены финансовые нарушения, такие как выплата компанией дивидендов, которые она не могла себе позволить, и оплата расходов из счета движения капитала. В 1870 году директора были признаны виновными в злоупотреблении доверием и были обязаны выплатить компании компенсацию. [83] Все подали апелляцию, и в 1874 году им было разрешено довольствоваться гораздо меньшей суммой. [84] В октябре 1872 года, чтобы восстановить доверие акционеров, Эдвард Уоткин был назначен председателем, и директора были заменены. [85] Уоткин был опытным железнодорожником и уже входил в состав совета директоров нескольких железнодорожных компаний, в том числе Юго-Восточной железной дороги (SER), и имел стремление построить линию с севера через Лондон к этой железной дороге. [86] [примечание 22]
Из-за стоимости покупки земли расширение Метрополитена на восток от Мургейт-стрит продвигалось медленно, и в 1869 году ему пришлось добиться продления срока, установленного Законом. Расширение было начато в 1873 году, но после строительства были обнаружены захоронения в склепе церкви. В римско-католической часовне подрядчик сообщил, что мужчин было трудно удержать на работе. Первый участок открылся до недавно открытой конечной остановки Великой Восточной железной дороги (GER) на Ливерпуль-стрит 1 февраля 1875 года. В течение короткого времени, пока строилась станция Метрополитена, услуги поступали на станцию GER через сеть 3,5 ( 70 м) кривая. Метрополитен открыл свою станцию позже в том же году, 12 июля, и кривая больше не использовалась для регулярного движения. Во время продления железной дороги до Олдгейта несколько сотен телег бычьего рога были обнаружены на глубине 20 футов (6,1 м) под поверхностью земли. Конечная остановка открылась в Олдгейте 18 ноября 1876 года, первоначально для маршрутного сообщения до Бишопсгейта, прежде чем с 4 декабря прошли все поезда Метрополитена и округа. [90]
Конфликт между Метрополитеном и округом, а также расходы на строительство задержали дальнейший прогресс в завершении строительства внутреннего круга. В 1874 году разочарованные финансисты города сформировали компанию Metropolitan Inner Circle Complete Railway Company с целью завершения строительства маршрута. Эта компания была поддержана округом и получила парламентские полномочия 7 августа 1874 года. [91] [92] Компания изо всех сил пыталась собрать финансирование, и в 1876 году было предоставлено продление срока. [91] Встреча Метрополитена и округа. был проведен в 1877 году, и теперь Метрополитен желает получить доступ к SER через Восточно-Лондонскую железную дорогу (ELR). Обе компании выдвинули и получили парламентский акт 1879 года о расширении и связи с ELR, этот закон также обеспечил будущее сотрудничество, предоставив обеим компаниям доступ ко всему кругу. [примечание 23] Власти внесли большой вклад в существенное улучшение дорог и канализации. В 1882 году Метрополитен продлил свою линию от Олдгейта до временной станции в лондонском Тауэре . [94] Были заключены два контракта на строительство совместных линий: от особняка до Тауэра в 1882 году и от круга к северу от Олдгейта до Уайтчепела с поворотом на ELR в 1883 году. С 1 октября 1884 года Округ и Метрополитен начали работать. поезда из Сент-Мэри по этому повороту следуют на станцию ELR до станции New Cross станции SER . [95] [примечание 24] После официальной церемонии открытия 17 сентября и пробной эксплуатации кольцевого сообщения началось в понедельник, 6 октября 1884 года. В тот же день Метрополитен расширил некоторые услуги H&CR через ELR до Нью-Кросс, заходя на новые объединенные станции. в Олдгейт-Ист и Сент-Мэри. [95] [33] Совместные станции открылись на кольцевой линии на Кэннон-стрит , Истчеапе ( памятник с 1 ноября 1884 года) и Марк-лейн . Станция Метрополитен-Тауэр в Лондоне закрылась 12 октября 1884 года после того, как округ отказался продавать билеты на станцию. [96] Первоначально движение составляло восемь поездов в час, преодолевая круг длиной 13 миль (21 километр) за 81–84 минуты, но это оказалось невозможным поддерживать, и в 1885 году оно было сокращено до шести поездов в час с 70-минутным хронометражем. Охранникам не разрешалось делать перерывы во время смены до сентября 1885 года, когда им были разрешены три 20-минутных перерыва. [97]
В апреле 1868 года компания Metropolitan & St John's Wood Railway (M&SJWR) открыла однопутную железную дорогу в туннеле, ведущем к Swiss Cottage от новых платформ на Бейкер-стрит (называемой Baker Street East). [98] [99] На Сент-Джонс-Вуд-роуд и Мальборо-роуд были промежуточные станции , обе с перекрестными петлями, и по линии Метрополитен ходил поезд каждые 20 минут. Был построен перекресток с Внутренним кольцом на Бейкер-стрит, но после 1869 года прямых поездов не было. [100]
Первоначальное намерение M&SJWR заключалось в том, чтобы доехать до станции Лондонской и Северо-Западной железной дороги на Финчли-роуд (ныне Финчли-роуд и Фрогнал). Перед началом строительства была предложена ветка от перекрестка недалеко к северу от станции Swiss Cottage, идущая на север на 1,5 км (0,93 мили) через преимущественно открытую сельскую местность до Хэмпстед-Виллидж , где станция должна была быть расположена к востоку от центра деревни. [101] Отделение было разрешено в мае 1865 года. [102] Это появилось на некоторых картах. [103] Финансовые трудности означали, что объем линии продвинулся только до Swiss Cottage. [104] Ветка на Хэмпстед была отменена в 1870 году. [105] К северу от Swiss Cottage был построен участок туннеля длиной 156 ярдов (143 м). станция ветки Хэмпстед, большая часть которой использовалась для последующего расширения на северо-запад. [106] Небольшой участок в сторону Хэмпстеда не использовался. [105] Это все еще видно сегодня, когда путешествуешь по южному маршруту Metropolitan.
В начале 1870-х годов количество пассажиров было небольшим, и M&SJWR стремилась расширить линию, чтобы создать новый трафик. Недавно назначенный руководителем Метрополитена, Уоткин считал это приоритетом, поскольку стоимость строительства будет ниже, чем в населенных пунктах, а тарифы будут выше; трафик также будет поступать в Circle. [107] [108] В 1873 году M&SJWR получила право достигать сельской местности Миддлсекса в Нисдене, [109] [примечание 25] , но поскольку ближайшим к Нисдену населенным пунктом был Харроу, было решено построить линию длиной 3,5 мили (5,6 км) дальше до Харроу [110] и разрешение было получено в 1874 году. [109] [примечание 26] Для обслуживания выставки Королевского сельскохозяйственного общества 1879 года в Килберне 30 июня 1879 года открылась единственная линия в Вест-Хэмпстед с временной платформой. на Финчли Роуд . Двойной путь и полное обслуживание Уиллесден-Грин началось 24 ноября 1879 года со станции в Килберне и Брондесбери (ныне Килберн ). [111] Линия была продлена на 5 миль 37,5 цепей (8,80 км) до Харроу , сообщение с Бейкер-стрит началось 2 августа 1880 года. В тот же день была открыта промежуточная станция в Кингсбери-Нисден (ныне Нисден ). [112] Два года спустя однопутный туннель между Бейкер-стрит и швейцарским коттеджем был продублирован, и M&SJWR был поглощен Метрополитеном. [113]
В 1882 году Метрополитен перенес свой вагонный завод с Эджвер-роуд в Нисден. [114] Локомотивный завод был открыт в 1883 году, а газовый завод - в 1884 году. Для размещения сотрудников, переезжающих из Лондона, было построено более 100 коттеджей и десять магазинов, сдаваемых в аренду. В 1883 году два магазина заняли школьный класс и церковь; два года спустя земля была передана Уэслианской церкви для строительства церкви и школы на 200 детей. [115] [примечание 27]
В 1868 году герцог Бекингемский открыл Эйлсбери-Букингемскую железную дорогу (A&BR), однопутную линию протяженностью 12,75 миль (20,5 км) от Эйлсбери до новой станции на перекрестке Верни на линии Блетчли-Оксфорд Бакингемширской железной дороги . [118] Вначале вялую поддержку оказала компания LNWR, которая работала на линии Блетчли-Оксфорд, но к тому времени, когда линия была построена, отношения между двумя компаниями рухнули. [примечание 28] Компания Wycombe Railway построила однопутную железную дорогу от Принсес-Рисборо до Эйлсбери, и когда GWR взяла на себя управление этой компанией, она управляла шаттлами из Принсес-Рисборо через Эйлсбери на Куэйнтон-роуд и от Куэйнтон-роуд до Верни-Джанкшен. [120]
A&BR имела право на южное продолжение Рикмансворта, соединяющееся с железной дорогой Уотфорд и Рикмансворт LNWR . После обсуждений между герцогом и Уоткином было решено, что эта линия будет продлена на юг до пересечения с Метрополитен-центром в Харроу, и разрешение на это продление было получено в 1874 году [109] [примечание 29] , и Уоткин вошел в состав правления A&BR в 1875 году. [106] Деньги для этой схемы не были найдены, и Метрополитену пришлось вернуться в парламент в 1880 и 1881 годах, чтобы получить разрешение на строительство железной дороги от Харроу до Эйлсбери. [121] [примечание 30] Пиннер был достигнут в 1885 году, а 1 сентября 1887 года началось ежечасное сообщение из Рикмансворта и Нортвуда до Бейкер-стрит. [122] К тому времени сбор денег становился очень трудным, хотя местная поддержка станции в Чешеме была . [114] Утвержденный в 1885 году двойной путь от Рикмансворта был проложен на протяжении 5 миль (8,0 км), затем одиночный до Чешама. [123] Услуги Чешему, заезжающему на Чорли Вуд и Чалфонт Роуд (ныне Чалфонт и Латимер ), начались 8 июля 1889 года. [124]
1 июля 1891 года Метрополитен взял на себя управление A&BR [124] , а 1 сентября 1892 года открылась временная платформа в Эйлсбери, откуда поезда заходили в Амершам , Грейт-Миссенден , Вендовер и Сток-Мандевиль . В 1894 году открылась совместная станция Met и GWR в Эйлсбери. [125] За пределами Эйлсбери до Верни-Джанкшен мосты были недостаточно прочными для локомотивов Метрополитена. GWR отказался помочь, поэтому локомотивы были заимствованы у LNWR до тех пор, пока не были куплены два локомотива класса D. Линия была модернизирована, увеличена вдвое, а станции перестроены в соответствии со стандартами магистральной линии, [126] что позволило с 1 января 1897 года обслуживать линию через Бейкер-стрит до Верни-Джанкшен с заходом на новую станцию в Уоддесдон-Мэнор , перестроенную Куэйнтон-роуд , Гранборо-роуд и Уинслоу Роуд . [33] [127]
От Куэйнтон-роуд герцог Бекингемский построил железнодорожную ветку длиной 6,5 миль (10,5 км) - трамвай Брилл . [128] В 1899 году между Бриллом и Куэйнтон-роуд было четыре смешанных пассажирских и товарных поезда в каждом направлении . Были предложения Метрополитену купить линию, и в ноябре 1899 года он взял на себя управление деятельностью, [129] арендовав линию за 600 фунтов стерлингов в год. Путь был реконструирован, а станции перестроены в 1903 году. Пассажирские перевозки осуществлялись локомотивами классов A и D , а также жесткими восьмиколесными вагонами Oldbury. [130] [131]
В 1893 году была открыта новая станция в парке Уэмбли , первоначально использовавшаяся футбольным клубом Олд Вестминстерс , но в первую очередь для обслуживания запланированного спортивного, развлекательного и выставочного центра. [132] Была запланирована башня высотой 1159 футов (353 м) (выше, чем недавно построенная Эйфелева башня ), но аттракцион не увенчался успехом, и была построена только первая ступень высотой 200 футов (61 м). Башня стала известна как « Безумие Уоткина » и была разобрана в 1907 году после того, как было обнаружено, что она наклоняется. [133]
Примерно в 1900 году между Уилсден-Грин и Бейкер-стрит останавливалось шесть поездов в час . Один из них прибыл из Рикмансворта, другой - из Харроу, остальные - из Уилсден-Грин. Также каждые два часа ходил поезд от Верни-Джанкшн, который останавливался на всех станциях до Харроу, затем Уилсден-Грин и Бейкер-стрит. Расписание было составлено таким образом, чтобы скорый поезд покидал Уиллесден-Грин незадолго до остановки и прибывал на Бейкер-стрит сразу после предыдущего рейса. [134]
Уоткин также был директором железной дороги Манчестера, Шеффилда и Линкольншира (MS&LR) и планировал расширить Лондон на 99 миль (159 км), чтобы присоединиться к Метрополитену к северу от Эйлсбери. Были предположения, что Бейкер-стрит можно использовать в качестве конечной остановки в Лондоне, но к 1891–1892 годам MS&LR пришла к выводу, что ей нужна собственная станция и товарные объекты в районе Мэрилебон . Закон об этой железной дороге был принят в 1893 году, но Уоткин заболел и ушел с поста директора в 1894 году. На некоторое время после его ухода отношения между компаниями испортились. [88]
В 1895 году MS&LR внесла в парламент законопроект о строительстве двух путей от парка Уэмбли до Кэнфилд-плейс, недалеко от станции Финчли-роуд, чтобы позволить экспрессам проходить мимо остановок Метрополитена. [135] Метрополитен выразил протест до того, как было решено построить линии для исключительного использования MS&LR. [136] При восстановлении мостов через линии от Уэмбли-парка до Харроу для MS&LR, видя будущие потребности, Метрополитен увеличил длину линии в четыре раза, а MS&LR запросила исключительное использование двух путей. [137] У MS&LR были необходимые полномочия для подключения к Кругу в Мэрилебоне, но Метрополитен предложил обременительные условия. В то время у MS&LR не хватало денег, и они отказались от связи. [138]
Из-за состояния отношений между двумя компаниями MS&LR была недовольна тем, что полностью полагалась на Метрополитен в вопросе доступа к Лондону, и, в отличие от железной дороги на севере, к югу от Эйлсбери, было несколько ограничений скорости и длительных подъемов, до 1 в Местами 90. В 1898 году MS&LR и GWR совместно представили в парламент законопроект о строительстве железной дороги ( Great Western и Great Central Joint Railway ) с короткими соединительными ветками от Грендона Андервуда , к северу от Куэйнтон-роуд, до Эшендона и от Нортхолта до Нисдена. Метрополитен выразил протест, заявив, что законопроект «несовместим с духом и условиями» соглашений между ним и MS&LR. MS&LR получила полномочия продолжить работу, но Метрополитен получил право на компенсацию. [139] Было заключено временное соглашение, позволяющее с 26 июля 1898 года пропускать по линиям Метрополитена четыре поезда с углем MS&LR в день. MS&LR пожелало, чтобы эти поезда также использовали маршрут GWR из Эйлсбери через Принсес-Рисборо в Лондон, тогда как Метрополитен считал, что это было не предусмотренное соглашением. Поезду, который должен был использовать маршрут GWR, не разрешили доступ к линиям метро на Куэйнтон-роуд рано утром 30 июля 1898 года, и он вернулся на север. Последующее судебное слушание вынесло решение в пользу Метрополитена, поскольку это была временная мера. [140]
MS&LR изменила свое название на Великую центральную железную дорогу (GCR) в 1897 году, а 15 марта 1899 года для пассажирских перевозок открылась Великая центральная магистральная линия от Лондона Мэрилебон до Манчестер-Сентрал . несколько лет, и в 1906 году было решено, что два пути от Кэнфилд-Плейс до Харроу будут сданы в аренду GCR за 20 000 фунтов стерлингов в год, и была создана Объединенная железная дорога Метрополитен и Грейт-Сентрал , сдающая в аренду линию от Харроу до Верни-Джанкшен и ветки Брилл. за 44 000 фунтов стерлингов в год, причем GCR гарантирует размещение на линии трафика на сумму не менее 45 000 фунтов стерлингов. [141] Станция Эйлсбери, которой совместно управляли GWR и Метрополитен, была помещена в совместный комитет Объединенных комитетов Грейт-Вестерн и Грейт-Централ, а также Метрополитен и Грейт-Централ и широко известна как Объединенная станция Эйлсбери. Объединенный комитет Met & GC взял на себя управление станциями и линией, но не имел подвижного состава. Метрополитен предоставлял руководству и GCR отчеты в течение первых пяти лет, прежде чем компании поменяли функции, а затем менялись каждые пять лет до 1926 года. Метрополитен поддерживал линию к югу от верстового столба 28,5 (к югу от Грейт-Миссендена), GCR к северу. . [142]
В начале 20 века в округе и Метрополитене в центре Лондона усилилась конкуренция со стороны новых электрических линий глубокого метро. С открытием в 1900 году Центральной лондонской железной дороги от Шепердс-Буш до Сити с фиксированной платой за проезд в размере 2 пенсов, округ и Метрополитен вместе потеряли четыре миллиона пассажиров в период со второй половины 1899 года по вторую половину 1900 года . загрязненная атмосфера в туннелях становилась все более непопулярной среди пассажиров, и переход на электрическую тягу рассматривался как путь вперед. [144] Электрификация рассматривалась Метрополитеном еще в 1880-х годах, но такой метод тяги все еще находился в зачаточном состоянии, и требовалось соглашение с округом из-за совместной собственности Внутреннего круга. Поезд из шести вагонов, находившийся в совместной собственности, в течение шести месяцев в 1900 году осуществлял экспериментальное пассажирское сообщение на участке от Эрлс-Корт до Хай-стрит Кенсингтон. Это было сочтено успешным, были объявлены тендеры, и в 1901 году совместный комитет Метрополитена и округа рекомендовал трехместный поезд Ганца . система фаз переменного тока с воздушными проводами. [145] Это было принято обеими сторонами до тех пор, пока компания метрополитена Лондона (UERL) не взяла под свой контроль округ. UERL возглавлял американец Чарльз Йеркс , чей опыт в Соединенных Штатах побудил его отдать предпочтение округу Колумбия с третьей железной дорогой, аналогичной той, что есть на железной дороге Сити и Южного Лондона и железной дороге Центрального Лондона. После арбитражного решения Торговой палаты была принята система постоянного тока с четырьмя рельсами , и железные дороги начали электрифицировать с использованием моторвагонного состава и электровозов, буксирующих вагоны. [146] В 1904 году Метрополитен открыл угольную электростанцию мощностью 10,5 МВт в Нисдене , которая подавала ток напряжением 11 кВ частотой 33,3 Гц на пять подстанций, которые преобразовывали его в 600 В постоянного тока с помощью роторных преобразователей . [147]
Тем временем округ строил линию от Илинга до Саут-Харроу и имел полномочия на продление до Аксбриджа. [148] В 1899 году у округа возникли проблемы с привлечением финансирования, и Метрополитен предложил пакет мер по спасению, в соответствии с которым он построит ветку от Харроу до Рейнерс-лейн и возьмет на себя линию до Аксбриджа, при этом округ сохранит права на движение до трех поездов. час. [149] Необходимый закон был принят в 1899 году, а строительство ветки длиной 7,5 миль (12,1 км) началось в сентябре 1902 года, для чего потребовалось 28 мостов и виадук длиной 1,5 мили (2,4 км) с 71 аркой в Харроу. Поскольку эта линия находилась в стадии строительства, она была включена в список линий, подлежащих электрификации, вместе с железной дорогой от Бейкер-стрит до Харроу, [150] внутреннего кольца и совместной GWR и Met H&C. Метрополитен открыл линию до Аксбриджа 30 июня 1904 года с одной промежуточной станцией в Руислипе , первоначально работавшей на пару. [148] Деревянные платформы длиной в три автомобиля открылись в Икенхеме 25 сентября 1905 года, за ними последовали аналогичные простые конструкции в Исткоте и Рейнерс-лейн 26 мая 1906 года. [151]
Электропоезда начали работать 1 января 1905 года, а к 20 марта все местные коммуникации между Бейкер-стрит и Харроу были электрическими. [152] Использование шестивагонных поездов считалось расточительным на малоиспользуемой линии, ведущей в Аксбридж, а запуск трехвагонного шаттла до Харроу в непиковые часы вызвал недовольство Министерства торговли за использование автомобиля для передвижения. два трейлера. Короткий паровоз использовался для перевозок в непиковое время с конца марта, а некоторые прицепы были модифицированы с добавлением водительской кабины, которая поступила в эксплуатацию с 1 июня. [151]
1 июля 1905 года Метрополитен и Округ ввели электрические агрегаты во внутреннем кольце, пока позже в тот же день многоцелевой блок Метрополитена не перевернул рельс положительного тока на округе, и обслуживание Метрополитена было прекращено. Была обнаружена несовместимость между тем, как обувь была установлена на поездах Метрополитена и на путях округа, и поезда Метрополитена были выведены из округа и модифицированы. Полное электрическое обслуживание началось 24 сентября, в результате чего время в пути по кругу сократилось с 70 до 50 минут. [153] [154]
GWR построила электростанцию мощностью 6 МВт в Парк-Рояле и электрифицировала линию между Паддингтоном и Хаммерсмитом, а также ветку от Латимер-роуд до Кенсингтона (Аддисон-роуд). Электрическое сообщение с подвижным составом, находящимся в совместной собственности, началось на H & CR 5 ноября 1906 года . электрифицирован в 1913 году. [156] Служба H&CR прекратила движение в Ричмонд по L&SWR 31 декабря 1906 года; Паровые рельсовые двигатели GWR курсировали от Лэдброк-Гроув до Ричмонда до 31 декабря 1910 года .
Линия за Харроу не была электрифицирована, поэтому поезда буксировались электровозом с Бейкер-стрит, замененным на паровоз в пути. [146] С 1 января 1907 года обмен состоялся в парке Уэмбли . [158] С 19 июля 1908 года в Харроу были заменены локомотивы. [156] Службы GWR в час пик в город продолжали работать, электрическая тяга заменила паровую в Паддингтоне [159] с января 1907 года, [153] хотя грузовые перевозки в Смитфилд продолжали осуществляться на паровом транспорте повсюду. [160] [примечание 31]
В 1908 году Роберт Селби [примечание 32] был назначен генеральным директором, и эту должность он занимал до 1930 года . [164] В 1909 году ограниченное предоставление услуг городу возобновилось. Станция Бейкер-стрит была перестроена с четырьмя путями и двумя островными платформами в 1912 году. [165] Чтобы справиться с ростом трафика, линия к югу от Харроу была увеличена в четыре раза: в 1913 году от Финчли-роуд до Килберна, в 1915 году до парка Уэмбли; [166] линия от Финчли-роуд до Бейкер-стрит оставалась двухпутной, что приводило к узким местам. [167]
Для продвижения поездок на метрополитене в Лондоне было заключено совместное маркетинговое соглашение. В 1908 году Метрополитен присоединился к этой схеме, которая включала карты, совместную рекламу и продажу билетов. Знаки « ПОДЗЕМЛЯ » использовались возле станций в центре Лондона. В конце концов UERL контролировал все подземные железные дороги, кроме Метрополитена, Ватерлоо и Сити, и ввел таблички с названиями станций с красным диском и синей полосой. Метрополитен ответил табличками с красным ромбом и синей полосой. [168] Дальнейшая координация в форме Конференции генеральных менеджеров пошатнулась после того, как Селби отказался от участия в 1911 году, когда Центральная Лондонская железная дорога, без какой-либо ссылки на конференцию, установила цены на абонементы значительно ниже, чем на конкурентных маршрутах Метрополитена. [169] Предложения о слиянии с Underground Group были отклонены Селби в пресс-релизе от ноября 1912 года, в котором отмечались интересы Метрополитена в районах за пределами Лондона, его отношения с магистральными железными дорогами и грузовой бизнес. [170]
После того, как Метрополитен и округ вышли из ELR в 1906 году, услуги предоставлялись Юго-Восточной железной дорогой , Железной дорогой Лондона, Брайтона и Южного побережья (LB&SCR) и Великой Восточной железной дорогой . И Метрополитен, и округ хотели электрифицировать линию, но не могли сами оправдать все затраты. Обсуждения продолжались, и в 1911 году было решено, что ELR будет электрифицирован, при этом UERL будет обеспечивать электроэнергию, а Met - железнодорожное сообщение. Парламентские полномочия были получены в 1912 году, и благодаря возобновлению работы служб 31 марта 1913 года, Метрополитен курсировал двумя поездами в час от станций Нью-Кросс SER и LB&SCR до Южного Кенсингтона и восемью шаттлами в час поочередно от станций Нью-Кросс до Шордича . [171] [33]
Планировалось, что Великая Северная и городская железная дорога (GN&CR) позволит поездам ходить с линии GNR в Финсбери-парке прямо в город в Моргейте. Туннели были достаточно большими, чтобы в них мог пройти магистральный поезд с внутренним диаметром 16 футов (4,9 м), в отличие от туннелей Центральной лондонской железной дороги диаметром менее 12 футов (3,7 м). В конечном итоге GNR выступило против этой схемы, и в 1904 году линия открылась с северной конечной станцией в туннелях под станцией GNR Finsbury Park. [172]
Обеспокоенный тем, что GNR перенаправит свои службы Моргейта через расширенные линии города на GN&CR, Метрополитен стремился взять на себя управление GN&CR. В 1912–1913 годах был представлен законопроект, разрешающий это с расширением для присоединения GN&CR к внутреннему кольцу между Моргейтом и Ливерпуль-стрит, а также к линии Ватерлоо и Сити . Поглощение было разрешено, но строительство новой железной дороги было исключено из законопроекта после противодействия со стороны владельцев городской собственности. В следующем году Метрополитен и GNR совместно представили законопроект с поправками к планам, которые также позволили бы установить связь между GN&CR и GNR в Финсбери-парке. Этот законопроект , против которого выступила, на этот раз со стороны Северо-Лондонской железной дороги , был отозван. [173]
28 июля 1914 года разразилась Первая мировая война, а 5 августа 1914 года Метрополитен был поставлен под контроль правительства в форме Исполнительного комитета железных дорог . Он потерял значительное количество сотрудников, которые пошли добровольцами на военную службу, а с 1915 года женщины стали работать кассирами и контролерами билетов. [174] Расширенные городские линии приобрели важное стратегическое значение как связующее звено между портами канала и основными линиями на севере, используемыми для передвижения войск и грузов. За четыре года войны по линии прошло 26 047 военных поездов, перевезших 250 000 длинных тонн (254 000 т) материалов; [175] крутые повороты не позволяли санитарным поездам возвращаться по этому маршруту с ранеными. [176] Государственный контроль был прекращен 15 августа 1921 г. [174]
.png/1280px-Metro-Land_(1921).png)
В отличие от других железнодорожных компаний, которые были обязаны распоряжаться излишками земли, Метрополитен находился в привилегированном положении: положения его актов позволяли ему сохранять такую землю, которая, по его мнению, была необходима для будущего использования железных дорог. [примечание 33] Первоначально излишки земли находились в ведении Земельного комитета, состоящего из директоров Метрополитена. [178] В 1880-х годах, в то же время, когда железная дорога расширялась за пределы Swiss Cottage и строила рабочее поместье в Нисдене, [115] дороги и канализация были построены в Willesden Park Estate, и земля была продана строителям. Подобные события последовали в парке Сесил, недалеко от Пиннера , а после обрушения башни на Уэмбли участки в парке Уэмбли были проданы. [179] [примечание 34]
В 1912 году Селби, тогдашний генеральный директор, решил, что необходим некоторый профессионализм, и предложил создать компанию, которая заменила Комитет по излишкам земель для развития поместий возле железной дороги. [182] Первая мировая война отложила эти планы, и это был 1919 год, когда ожидался жилищный бум, [183] до того, как была образована компания Metropolitan Railway Country Estates Limited (MRCE). Обеспокоенная тем, что парламент может пересмотреть уникальную позицию Метрополитена, железнодорожная компания обратилась за юридической консультацией, которая заключалась в том, что Метрополитен имел право владеть землей, но не имел права ее развивать. Была создана новая компания; все его директора, кроме одного, также были директорами Метрополитена. [184] MRCE разработала поместья в Кингсбери-Гарден-Виллидж недалеко от Нисдена , Уэмбли-парка , Сесил-парка и поместья Грейндж в Пиннере , а также поместья Сидарс в Рикмансворте , а также создала такие места, как Харроу-Гарден-Виллидж . [183] [184]
Термин «Метро-ленд» был придуман отделом маркетинга Метрополитена в 1915 году, когда « Путеводитель по выносной линии» стал путеводителем «Метро-ленд» по цене 1 пенс . Это продвинуло землю, обслуживаемую Метрополитеном, для пешеходов, посетителей, а затем искателей домов. [182] Публикуемый ежегодно до 1932 года, последнего полного года независимости, путеводитель превозносил преимущества «Хорошего воздуха Чилтернса» , используя такие формулировки, как «Каждый любитель Метроленда вполне может иметь свой любимый бук и поросль — вся трепетная зеленая красота весной и красновато-золотая в октябре» . [185] Продвигаемая мечта заключалась в современном доме в красивой сельской местности с быстрым железнодорожным сообщением с центром Лондона. [186]
Примерно с 1914 года компания рекламировала себя как «The Met», но после 1920 года коммерческий менеджер Джон Уордл позаботился о том, чтобы в расписаниях и других рекламных материалах вместо этого использовалось «Metro». [1] [примечание 35] Застройка земель также произошла в центре Лондона, когда в 1929 году на Бейкер-стрит открылся Чилтерн-Корт, большой роскошный многоквартирный дом, [186] [примечание 36], спроектированный архитектором Метрополитена Чарльзом Уолтером Кларком , который В то время он также отвечал за проектирование ряда реконструкций станций во внешней «Метро-ленде». [167]
Для улучшения обслуживания внешних пассажиров в 1920 году были введены мощные паровозы класса H со скоростью 75 миль в час (121 км/ч) [190] , а в 1922–1923 годах появились новые электровозы с максимальной скоростью 65 миль в час (105 км/ч). [191] Генерирующая мощность электростанции в Нисдене была увеличена примерно до 35 МВт [192] , и 5 января 1925 года электроснабжение достигло Рикмансворта , что позволило переместить точку переключения локомотива. [167]
В 1924 и 1925 годах выставка Британской империи проводилась в поместье Уэмбли-Парк, а прилегающая станция Уэмбли-Парк была перестроена с новой островной платформой с крытым мостом, ведущим к выставке. [193] В 1924 году Метрополитен выставил электропоезд, который вернулся в следующем году с электровозом № 15, впоследствии получившим название «Уэмбли 1924». [194] Национальная спортивная арена, стадион «Уэмбли», был построен на месте Уоткинской башни. [193] Вместимостью 125 000 зрителей он впервые был использован во время финала Кубка Англии 28 апреля 1923 года, где матчу предшествовали хаотичные сцены, когда на стадион хлынула толпа, превышающая вместимость. В выпуске Metro-land 1926 года Метрополитен хвастался, что в тот день в парк Уэмбли перевезли 152 000 пассажиров. [186]
В 1925 году открылся филиал от Рикмансворта до Уотфорда . Железнодорожная станция в Уотфорде существовала с 1837 года, [195] [примечание 37], но в 1895 году Ассоциация торговцев Уотфорда обратилась в Метрополитен с предложением построить линию до Уотфорда через Стэнмор. В 1904 году они снова обратились к нам, на этот раз совместно с местным окружным советом, чтобы обсудить новый план более короткой ветки от Рикмансворта. [196] Возможный маршрут был исследован в 1906 году, а в 1912 году был внесен законопроект о разрешении строительства совместной линии Met & GCR от Рикмансворта до центра города Уотфорд, которая пересекала бы парк Кассиобери на набережной. Местные жители выступили против набережной, и линия была сокращена до станции с товарными объектами недалеко от парка. Закон с поправками был принят 7 августа 1912 года, и Объединенный комитет Уотфорда, сформированный перед началом Первой мировой войны в 1914 году, задержал строительство. После войны Закон о торговых объектах 1921 года предлагал государственные финансовые гарантии для капитальных проектов, которые способствовали занятости, и использование этого строительства началось в 1922 году. Во время строительства Закон о железных дорогах 1921 года означал, что GCR будет заменен Лондонской и Северо-Восточной магистралями. Железная дорога (LNER) в 1923 году. Там, где ветка пересекалась с удлинительной линией, были построены два узла, позволяющие поездам добраться до Рикмансворта и Лондона. Услуги начались 3 ноября 1925 года с одной промежуточной станции в Кроксли-Грин (ныне Кроксли ), при этом услуги оказывались электропоездами Met до Ливерпуль-стрит через Мур-Парк и Бейкер-стрит, а также паровыми поездами LNER до Мэрилебон. [197] Метрополитен также организовал трансфер между Уотфордом и Рикмансвортом. [198] В 1924–1925 годах плоский перекресток к северу от Харроу был заменен дайвером длиной 1200 футов (370 м), чтобы разделить Аксбридж и магистральные поезда. [199] Еще одна попытка была предпринята в 1927 году, чтобы продлить филиал Уотфорда через парк Кассиобери до центра города, Метрополитен приобрел недвижимость на Уотфорд-Хай-стрит с намерением превратить ее в станцию. Предложения о прокладке туннелей под парком вызвали споры, и от этой схемы отказались. [200]
Осталось узкое место на Финчли-роуд, где быстрые и медленные пути сходились в одну пару первоначальных туннелей M&SJWR, ведущих на Бейкер-стрит. В 1925 году был разработан план двух новых туннелей метро, достаточно больших для подвижного состава Метрополитена, которые должны были присоединиться к удлинительной линии на перекрестке к северу от станции Килберн и Брондесбери и пройти под Килберн-Хай-стрит, Мейда-Вейл и Эджвер-роуд до Бейкер-стрит. . [201] [202] План включал три новые станции: на Кэкс-Роуд, Килберн-Парк-Роуд и Клифтон-Роуд, [203] но не продвинулся после того, как Министерство транспорта пересмотрело свои Требования к пассажирским линиям , требующим средств выхода в чрезвычайной ситуации на концы поездов, курсирующих в тоннелях глубокого уровня - купейный состав, используемый к северу от Харроу, не соответствовал этому требованию. [204] Станция Edgware Road была перестроена с четырьмя платформами и имела указатели назначения поездов, включая такие станции, как Verney Junction и Uxbridge. [205]
В 1920-е годы в непиковое время каждые 4–5 минут ходил поезд от парка Уэмбли до Бейкер-стрит. Как правило, из Уотфорда и Аксбриджа отправлялось два рейса в час, которые курсировали без остановок из Уэмбли-парка, а остановки начинались с Рейнерс-лейн, Уэмбли-парка и Нисдена; большинство из них не останавливались на Мальборо-роуд и Сент-Джонс-Вуд-роуд. В непиковое время станции к северу от Мур-парка обычно обслуживаются поездами Мэрилебон. В часы пик поезда приближались к Бейкер-стрит каждые 2,5–3 минуты, половина из которых проходила до Моргейта, Ливерпуль-стрит или Олдгейта. [206] На внутреннем круге поезд из Хаммерсмита проходил через Бейкер-стрит каждые 6 минут, а услуги Кенсингтона (Эддисон-роуд) заканчивались на Эджвер-роуд. [207] Поддержание частоты движения десяти поездов в час на кольце оказалось трудным, и решение, выбранное для округа, заключалось в том, чтобы продлить движение поездов от Патни до Кенсингтон-Хай-стрит по кольцу до Эджвер-роуд, используя новые платформы, а Метрополитен - для обеспечить все поезда внутреннего кольца с частотой восемь поездов в час. [208] [примечание 38]
Строительство ветки от Уэмбли-парка до Стэнмора началось в 1929 году и предназначалось для обслуживания нового жилого комплекса в Кэнонс-Парке [192] со станциями в Кингсбери и Кэнонс-Парке (Эджвер) (переименованном в Кэнонс-Парк в 1933 году). [33] Правительство снова гарантировало финансирование, на этот раз в соответствии с Законом о гарантиях и грантах на развитие, проект также увеличил в четыре раза количество дорожек от парка Уэмбли до Харроу. Линия была электрифицирована автоматическими цветными световыми сигналами, управляемыми из сигнальной будки в парке Уэмбли, и открылась 9 декабря 1932 года. [192] [209]
В отличие от UERL, Метрополитен получал прямую прибыль от застройки жилых комплексов Metro-land вблизи своих линий; [183] Метрополитен всегда выплачивал дивиденды своим акционерам. [210] Ранние отчеты не заслуживают доверия, но к концу 19 века дивиденды составляли около 5%. С 1900 года этот показатель снизился, поскольку электрические трамваи и Центральная лондонская железная дорога отвлекли пассажиров; [211] минимум в 1 ⁄ 2 процента был достигнут в 1907–1908 годах. Дивиденды выросли до 2% в 1911–1913 годах, когда пассажиры вернулись после электрификации; начало войны в 1914 году снизило дивиденды до 1 процента. [210] К 1921 году возмещение было достаточным для получения дивидендов в размере 2+1 ⁄ процента должны были быть выплачены, а затем, во время послевоенного жилищного бума, ставка неуклонно повышалась до 5 процентов в 1924–1925 годах. Всеобщая забастовка 1926 года снизила этот показатель до 3 процентов; к 1929 году он вернулся к 4%. [210] [183]
В 1913 году Метрополитен отклонил предложение UERL о слиянии и упорно оставался независимым под руководством Роберта Селби. [183] Закон о железных дорогах 1921 года, ставший законом 19 августа 1921 года, не включал ни одну из лондонских подземных железных дорог в число компаний, которые должны были быть сгруппированы, хотя на стадии проекта Метрополитен был включен. [212] Когда в 1930 году были опубликованы предложения по интеграции общественного транспорта в Лондоне, Метрополитен утверждал, что он должен иметь тот же статус, что и четыре магистральные железные дороги, и что он несовместим с UERL из-за его грузовых операций; Правительство рассматривало Метрополитен так же, как и Округ, поскольку они совместно управляли внутренним кругом. После того, как 13 марта 1931 года был опубликован законопроект о лондонском пассажирском транспорте , направленный в первую очередь на координацию небольших независимых автобусных перевозок, [213] Метрополитен потратил 11 000 фунтов стерлингов, выступая против него. [214] Законопроект пережил смену правительства в 1931 году, и Метрополитен не ответил на предложение новой администрации о том, что он может оставаться независимым, если потеряет свои полномочия по управлению кругом. Директора перешли к переговорам о компенсации акционерам; [215] к тому времени количество пассажиров упало из-за конкуренции со стороны автобусов и депрессии. [216] В 1932 году, в последний полный год работы, 1+Были объявлены дивиденды в размере 5 ⁄ 8 процентов. [210] 1 июля 1933 года Лондонский совет по пассажирскому транспорту (LPTB) был создан как государственная корпорация, а Метрополитен был объединен с другими метрополитенами, трамвайными компаниями и автобусными операторами. Акционеры Met получили акции LPTB на сумму 19,7 миллиона фунтов стерлингов. [217] [примечание 39]
Метрополитен стал городской линией лондонского транспорта , ветка Брилл закрылась в 1935 году, а в 1936 году последовала линия от Куэйнтон-роуд до Верни-Джанкшн. LNER взяла на себя паровые работы и грузовые перевозки. В 1936 году линия метрополитена была продлена от Уайтчепела до Баркинга по линии округа. Программа новых работ означала, что в 1939 году линия Бейкерлоо была продлена от Бейкер-стрит новыми двойными туннелями и станциями до Финчли-роуд, а затем заняла промежуточные станции до парка Уэмбли и ветки в Стэнморе. [218] Ветка была переведена на Юбилейную линию, когда эта линия открылась в 1979 году. [33] Великая Северная и Городская железная дорога оставалась изолированной и управлялась как участок Северной линии до тех пор, пока в 1976 году она не была передана Британским железным дорогам .
Паровозы использовались к северу от Рикмансворта до начала 1960-х годов, когда они были заменены после электрификации Амершама и введения электропоездов, а Лондонский транспорт прекратил свои перевозки к северу от Амершама. [219] В 1988 году маршрут от Хаммерсмита до Олдгейта и Баркинга был назван линией Хаммерсмит и Сити , а маршрут от станций Нью-Кросс до Шордича стал линией Восточного Лондона , оставив линию Метрополитен маршрутом от Олдгейта до Бейкера. Улица и на север к станциям через Харроу.
После объединения в 1933 году бренд Metro-land быстро прекратил свое существование. [186] В середине 20-го века дух Метроленда вспоминался в стихотворениях Джона Бетджемана , таких как «Метрополитенская железная дорога», опубликованных в сборнике «Несколько поздних хризантем » в 1954 году [220] , а позже он достиг более широкого распространения. [221] Пригород Метро-ленда — одно из мест действия романа Джулиана Барнса « Метроленд» , впервые опубликованного в 1980 году. [ 222] Фильм по мотивам романа. , также называемый Metroland , был выпущен в 1997 году. [223]
До 1880 года Метрополитен не запускал товарные поезда , хотя товарные поезда проезжали по его путям, когда GNR начала сообщение с LC&DR через Фаррингдон-стрит, за которым последовало сообщение с Мидлендской железной дороги . GNR, GWR и Мидленд открыли товарные склады в районе Фаррингдона, куда можно попасть из расширенных линий города. Грузовые перевозки должны были играть важную роль в движении метрополитена на выносной линии от Бейкер-стрит. В 1880 году Метрополитен обеспечивал транспортировку угля газовой компании Харроу-Дистрикт, работавшей от развязки с Мидлендом на Финчли-роуд до угольного склада в Харроу. На большинстве станций ВЛ располагались товарные и угольные склады по мере их постройки. [224] Товары для Лондона первоначально обрабатывались в Уиллесдене с доставкой автомобильным транспортом [225] или перевалкой в Мидленд. [226] Прибытие GCR дало сообщение на севере по Куэйнтон-роуд и на юге через Нисден, Актон и Кью. [227]
В 1909 году Метрополитен открыл товарный склад на Вайн-стрит недалеко от Фаррингдона с двумя подъездными путями длиной по семь вагонов каждый и регулярным сообщением из Вест-Хэмпстеда. [примечание 40] Поезда буксировались с помощью электропривода, максимальная длина которых составляла 14 вагонов, а максимальная длина составляла 250 длинных тонн (254 т) внутрь и 225 длинных тонн (229 т) на обратном пути. В 1910 году депо обработало 11 400 длинных тонн (11 600 тонн), а в 1915 году эта цифра выросла до 25 100 длинных тонн (25 500 тонн). важным конкурентом, и к концу 1920-х годов трафик сократился до управляемого уровня. [230]
Уголь для паровозов, электростанции в Нисдене и местных газовых заводов доставлялся по Куэйнтон-роуд. [231] [232] Молоко доставлялось из долины Эйлсбери в пригород Лондона, а продукты питания с Вайн-стрит в Аксбридж для оптовых бакалейщиков Alfred Button & Son. Рыба до рынка Биллингсгейт через совместную станцию Метрополитена и округа у Монумента вызвала некоторые жалобы, в результате чего подходы к станции оказались в «неописуемо грязном состоянии». В округе предложили отдельный вход для рыбы, но ничего не было сделано. Движение значительно сократилось, когда GCR ввел автомобильный транспорт в Мэрилебон, но проблема сохранялась до 1936 года, что было одной из причин, по которой LPTB отменил перевозку посылок в поездах Внутреннего кольца. [232] Первоначально для доставки дорог использовались частные подрядчики, но с 1919 года Метрополитен нанял собственных перевозчиков. [225] В 1932 году, прежде чем стать частью лондонского метрополитена , компания владела 544 грузовыми вагонами и перевезла 162 764 длинных тонны (165 376 т) угля, 2 478 212 длинных тонн (2 517 980 т) материалов и 1 015 501 длинную тонну (1 031 797 т) тонн. товаров. [233]
.jpg/1280px-Metropolitan_Railway_2-6-4T_locomotive_(CJ_Allen,_Steel_Highway,_1928).jpg)
Обеспокоенность по поводу дыма и пара в туннелях привела к разработке новых конструкций паровозов . Перед открытием линии в 1861 году были проведены испытания экспериментального локомотива «горячего кирпича», получившего прозвище « Призрак Фаулера» . Это не увенчалось успехом, и первые общественные поезда буксировались ширококолейными локомотивами-цистернами GWR Metropolitan Class с конденсационным двигателем 2-4-0 , разработанными Дэниелом Гучем . За ними следовали локомотивы GNR стандартной колеи [234] , пока Метрополитен не получил свои собственные локомотивы-цистерны 4-4-0 , построенные Бейером Пикоком из Манчестера. Их конструкцию часто приписывают инженеру Метрополитена Джону Фаулеру , но локомотив был развитием локомотива, который Бейер построил для испанской железной дороги Тудела-Бильбао , Фаулер указывал только диаметр ведущего колеса, вес оси и способность преодолевать крутые повороты. [38] Восемнадцать были заказаны в 1864 году, первоначально носили названия, [235] и 40 были построены к 1870 году. Чтобы уменьшить дымность под землей, сначала сжигали кокс , замененный в 1869 году на бездымный валлийский уголь. [43]
С 1879 года потребовалось больше локомотивов, и конструкция была обновлена, и в период с 1879 по 1885 год было поставлено 24 локомотива. [236] Первоначально они были окрашены в ярко-оливково-зеленый цвет с черно-желтой обводкой, дымоходы из меди были покрыты медными цифрами с номером локомотива наверху. фасад и купола из полированной латуни. В 1885 году цвет изменился на темно-красный, известный как Midcared, и он должен был остаться стандартным цветом, принятым в качестве цвета линии Metropolitan компанией London Transport в 1933 году. [237] Когда в 1925 году Метрополитен классифицировал свои локомотивы по буквы алфавита, им были присвоены классы A и B. [214] Когда строились M&SJWR, считалось, что они будут бороться на уклонах, и в 1868 году было доставлено пять локомотивов-цистерн Worcester Engine 0-6-0 . Вскоре было обнаружено, что классы A и B могут без труда управлять поездами. а модели 0-6-0T были проданы компании Taff Vale Railway в 1873 и 1875 годах. [238]
С 1891 года для работ на удлинительной линии от Бейкер-стрит в деревню потребовалось больше локомотивов. Четыре локомотива класса C ( 0-4-4 ) , развитие класса Q Юго-Восточной железной дороги , были получены в 1891 году . . Они не были оснащены конденсационным оборудованием, необходимым для работы к югу от Финчли-роуд. [240] Еще четыре были доставлены в 1895 году с конденсационным оборудованием; им было запрещено работать к югу от Финчли-роуд. [241] В 1896 году на заводе Нисден были построены два локомотива класса E ( 0-4-4T ), а в 1898 году - один, который заменил первоначальный локомотив класса A № 1, поврежденный в результате аварии. Еще четыре были построены компанией Hawthorn Leslie & Co в 1900 и 1901 годах . Класс за исключением колесной формулы и без парового обогрева. [243] В 1897 и 1899 годах Метрополитен получил два седельных локомотива-цистерны 0-6-0 стандартной конструкции Пекетта . Не классифицируемые Метрополитеном, они обычно использовались для маневровых работ в Нисдене и Харроу. [244]
Многие локомотивы оказались ненужными в результате электрификации внутренних линий Лондона в 1905–1906 годах. К 1907 году 40 паровозов классов А и В были проданы или сданы на слом, а к 1914 году было сохранено только 13 паровозов этих классов [245] для маневровой, ведомственной работы и рабочих поездов на Бриллском трамвае . [246] Потребность в более мощных локомотивах как для пассажирских, так и для грузовых перевозок означала, что в 1915 году от Yorkshire Engine Co. прибыли четыре локомотива класса G ( 0-6-4 ) . [247] Восемь 75 миль в час (121 км/ч) Мощные локомотивы класса H ( 4-4-4 ) были построены в 1920 и 1921 годах и использовались в основном для экспресс-пассажирских перевозок. [248] Для более длительных, быстрых и менее частых грузовых перевозок в 1925 году прибыли шесть локомотивов класса K ( 2-6-4 ), перестроенных из локомотивов 2-6-0, изготовленных в Вулиджском арсенале после Первой мировой войны. Им не было разрешено двигаться на юг. Финчли-роуд. [249]
Сохранилось два локомотива: класса А № 23 (LT L45) в Лондонском музее транспорта , [250] и класса Е № 1 (LT L44) в Бакингемширском железнодорожном центре . [251] № 1 пробежал на пару в рамках празднования 150-летия Метрополитена в 2013 году. [252]
Метрополитен открылся без собственных акций, услуги предоставляли GWR, а затем GNR. В GWR использовались восьмиколесные купейные вагоны , построенные из тика. К 1864 году Метрополитен получил собственные запасы, произведенные компанией Ashbury Railway Carriage and Iron Company Ltd на основе конструкции GWR, но стандартной колеи. [234] [примечание 41] Освещение обеспечивалось газовым — двумя форсунками в отсеках первого класса и по одному в отсеках второго и третьего класса, [255] а с 1877 года использовалась система мазута и газа под давлением. [256] Первоначально вагоны тормозились деревянными колодками, приводившимися в действие вручную из купе охранников в передней и задней части поезда, испуская характерный запах. [257] [258] В 1869 году это было заменено цепью, которая приводила в действие тормоза всех экипажей. Работа цепного тормоза могла быть резкой, что приводило к травмам некоторых пассажиров, и к 1876 году он был заменен неавтоматическим вакуумным тормозом. [259] [256] В 1890-х годах в 1890-х годах в некоторые вагоны на Кольце сработали из-за деревянной створки между путями. Его сочли ненадежным и не допустили к полноценной установке. [260]
В 1870 году Олдбери построил несколько моноблочных четырехколесных экипажей с жесткой колесной базой. [261] После некоторых сходов с рельсов в 1887 году компания Cravens Railway Carriage and Wagon Co. для удлинительной линии построила новую конструкцию четырехколесных транспортных средств с жесткой колесной базой длиной 27 футов 6 дюймов (8,38 м), известную как Jubilee Stock . Благодаря системе освещения под давлением газа и неавтоматическим вакуумным тормозам позже был добавлен паровой нагрев. В 1892 году последовало еще больше поездов, но к 1912 году все они были отозваны. [262] К маю 1893 года по приказу Торговой палаты автоматические вакуумные тормоза были установлены на все вагоны и локомотивы. [263] Вагон первого класса Jubilee Stock был восстановлен для перевозки пассажиров во время празднования 150-летия Метрополитена. [252] [264]
Тележка была построена компаниями Ashbury в 1898 году, Cravens и Neasden Works в 1900 году. Это обеспечило лучшее качество езды, паровой обогрев, автоматические вакуумные тормоза, электрическое освещение и мягкие сиденья во всех классах. [239] [265] [266] На Блюбеллской железной дороге есть четыре вагона Эшбери и Крейвенс 1898–1900 годов, а пятый, построенный в Нисдене, находится в Лондонском музее транспорта. [267]
Конкуренция с Великой Центральной железной дорогой в сфере дальних пригородных перевозок на дополнительной линии привела к появлению более удобных вагонов «Дредноут» с 1910 года. [156] Было построено девяносто два таких деревянных купейных вагона, оснащенных газовым освещением под давлением и паровым отоплением. [268] Электрическое освещение заменило газ к 1917 году, а в 1922 году были добавлены электрические обогреватели, чтобы обеспечить тепло при перевозке электровозом. [266] Позже сформированные в грабли из пяти, шести или семи вагонов, [269] рельсовые подхваты на ведущих и задних охранных вагонах были соединены автобусной линией и соединены с электровозом, чтобы предотвратить разрывы . [268] Два грабля были сформированы с тренером Pullman , который обеспечивал шведский стол за дополнительную плату. [270] [примечание 42] У фонда Vintage Carriages Trust есть три сохранившихся экипажа «Дредноут». [273]
С 1906 года часть тележек Эшбери была переоборудована в электропоезда. [274] Некоторые вагоны «Дредноут» использовались с электромобилями, а две трети оставались в использовании в качестве локомотивов, буксируемых на выдвижной линии. [275]
.jpg/1280px-Electric_locomotive_and_train,_Metropolitan_Railway_(CJ_Allen,_Steel_Highway,_1928).jpg)
После электрификации внешние пригородные маршруты работали с вагонным составом, доставленным с Бейкер-стрит электровозом, который был заменен на паровоз в пути. Метрополитен заказал у Metropolitan Amalgamated 20 электровозов с двумя типами электрооборудования. Первые десять, оснащенные оборудованием Westinghouse , поступили на вооружение в 1906 году. Эти локомотивы с тележкой типа «верблюд» имели центральную кабину, [156] весили 50 тонн, [276] и имели четыре тяговых двигателя мощностью 215 л.с. (160 кВт) [277]. Второй тип был построен по конструкции крытого вагона с использованием британского оборудования Thomson-Houston , [156] заменен на тип Westinghouse в 1919 году. [277]
В начале 1920-х годов Метрополитен разместил заказ у Метрополитен-Викерс из Барроу-ин-Фернесс на восстановление 20 электровозов. Когда начались работы над первым локомотивом, его признали непрактичным и неэкономичным, и приказ был изменен на строительство новых локомотивов с использованием некоторого оборудования, восстановленного из оригинальных. Новые локомотивы были построены в 1922–1923 годах и названы в честь известных жителей Лондона. У них было четыре двигателя мощностью 300 л.с. (220 кВт) общей мощностью 1200 л.с. (890 кВт) (час работы), что обеспечивало максимальную скорость 65 миль в час (105 км/ч). [191]
№ 5 « Джон Хэмпден » хранится как статическая экспозиция в Лондонском музее транспорта [278] , а № 12 « Сара Сиддонс » использовалась для мероприятий по наследию и запускалась во время празднования 150-летия Метрополитена. [279]
Первый заказ на электропоезда был размещен у Metropolitan Amalgamated в 1902 году на 50 прицепов и 20 легковых автомобилей с оборудованием Westinghouse, которые курсировали как 6-вагонные поезда. Размещение первого и третьего класса предоставлялось в открытых салонах, второй класс был изъят из Метрополитена. [280] Доступ осуществлялся на концах через открытые решетчатые ворота [281] , а блоки были модифицированы таким образом, чтобы они могли работать в непиковое время как агрегаты по 3 автомобиля. [282] Для совместной линейной службы Хаммерсмит и Сити Метрополитен и GWR приобрели 20 шестивагонных поездов с оборудованием Thomson-Houston. [283] В 1904 году Метрополитен разместил дополнительный заказ на 36 автомобилей и 62 прицепа с возможностью еще на 20 автомобилей и 40 прицепов. Проблемы с оборудованием Westinghouse привели к тому, что при выборе варианта было выбрано оборудование Thomson-Houston и установлены более мощные двигатели. [281] До 1918 года на Кольце использовались автомобили с более мощными моторами с тремя прицепами. [284] Открытые решетчатые ворота считались проблемой при работе над землей, и к 1907 году во всех вагонах ворота были заменены вестибюлями. [282] Доступ только через две торцевые двери стал проблемой на оживленном Кольце и в центре раздвижных дверей. двери устанавливались с 1911 года. [285]
С 1906 года часть тележек Эшбери была преобразована в несколько единиц путем установки кабин, оборудования управления и двигателей. [274] В 1910 году два автомобиля были модифицированы с кабинами на обоих концах. Они начали работу над шаттлом Аксбридж-Саут-Харроу, который в 1918 году был переведен на шаттл Аддисон-Роуд. С 1925 по 1934 год эти автомобили использовались между Уотфордом и Рикмансвортом. [286]
В 1913 году был размещен заказ на 23 автомобиля и 20 прицепов-купе с раздвижными дверями в конце и середине. Они начали работу над Circle, включая новое сообщение с New Cross через ELR. [287] В 1921 году было получено 20 легковых автомобилей, 33 прицепа и шесть первоклассных ведущих прицепов с тремя парами двойных раздвижных дверей с каждой стороны. Они были представлены на Круге. [288]
Между 1927 и 1933 годами компания Metropolitan Carriage and Wagon and Birmingham Railway Carriage and Wagon Company построила состав из нескольких купе для перевозок от Бейкер-стрит и города до Уотфорда и Рикмансворта. Первый заказ был только на легковые автомобили; половина имела тормоза Westinghouse, системы управления Metro-Vickers и четыре мотора MV153; они заменили легковые автомобили, работающие на тележках с прицепами. Остальные автомобили имели такое же моторное оборудование, но использовали вакуумные тормоза и работали с переоборудованными вагонами «Дредноут» 1920/23 года, образуя подразделения «МВ». В 1929 году был заказан парк «МВ»: 30 автобусов и 25 прицепов, аналогичных «МВ», но с тормозами Westinghouse. Еще одна партия поездов MW была заказана в 1931 году, на этот раз у Birmingham Railway Carriage & Wagon Co. Она должна была изготовить семь поездов с 8 вагонами и включать дополнительные прицепы для увеличения длины предыдущей партии поездов MW. восьми тренерам. У них были двигатели GEC WT545, и, хотя они были предназначены для совместной работы с MV153, на практике это не сработало. После того, как Met стал частью лондонского метрополитена , парк MV был оснащен тормозами Westinghouse, а вагоны с двигателями GEC были переоборудованы, чтобы они могли работать совместно с вагонами с двигателями MV153. В 1938 году девять 8-вагонных и десять 6-вагонных агрегатов MW были переименованы в T Stock . [289] Прицеп-вагон, построенный в 1904/05 году, хранится в Актон-депо Лондонского музея транспорта; он сильно пострадал от пожара, [290] а на железной дороге Спа-Вэлли находятся два вагона Т-образного состава. [291]
{{cite book}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка )