Столкновение с птицей (иногда называемое столкновением с птицей , проглатыванием птицы (для двигателя), столкновением с птицей или опасностью столкновения с птицей самолетом ( BASH )) — это столкновение летающего животного (обычно птицы или летучей мыши ) [1] и движущегося транспортного средства ( обычно самолет ). Этот термин также используется для обозначения гибели птиц в результате столкновений с конструкциями, такими как линии электропередач, башни и ветряные турбины (см. Столкновения птиц с небоскребами и разрушение башен ). [2]
Столкновения с птицами, представляющие значительную угрозу безопасности полетов, стали причиной ряда происшествий с человеческими жертвами. [3] Только в США ежегодно происходит более 13 000 столкновений с птицами. [4] Однако число крупных происшествий с участием гражданских самолетов довольно невелико, и, по оценкам, на один миллиард (10 9 ) часов налета приходится только одно происшествие, приводящее к гибели людей. [5] Большинство столкновений с птицами (65%) причиняют самолету незначительный ущерб; [6] однако столкновение обычно приводит к летальному исходу для участвующих птиц.
Стервятники и гуси занимают второе и третье место по степени опасности для самолетов в Соединенных Штатах после оленей [7] : ежегодно в Соединенных Штатах происходит около 240 столкновений гусей с самолетами. 80% всех столкновений с птицами остаются незарегистрированными. [8]
Большинство несчастных случаев происходит, когда птица (или птицы) сталкивается с лобовым стеклом или попадает в двигатель реактивного самолета. Они наносят ежегодный ущерб, который оценивается в 400 миллионов долларов США [3] только в Соединенных Штатах и до 1,2 миллиарда долларов коммерческих самолетов во всем мире. [9] Помимо материального ущерба, столкновения между искусственными конструкциями, транспортными средствами и птицами являются, среди многих других, фактором, способствующим сокращению численности многих видов птиц во всем мире. [10]
Международная организация гражданской авиации (ИКАО) получила 65 139 сообщений о столкновениях с птицами за 2011–2014 годы, а Федеральное управление гражданской авиации насчитало 177 269 сообщений о столкновениях с дикими животными на гражданских самолетах в период с 1990 по 2015 год, что на 38% больше за семь лет с 2009 по 2015 год. 97%. [11]
Столкновения с птицами чаще всего происходят во время взлета или посадки , а также во время полета на малой высоте. [12] Однако сообщалось о столкновениях с птицами и на больших высотах, некоторые из них достигают высоты от 6000 до 9000 м (от 20 000 до 30 000 футов) над землей. Были замечены горные гуси , летающие на высоте 10 175 м (33 383 фута) над уровнем моря. Самолет над Кот-д'Ивуаром столкнулся с стервятником Рюппеля на высоте 11 300 м (37 100 футов), что является нынешним рекордом высоты для птиц. [13] Большинство столкновений с птицами происходит вблизи или в аэропортах (90%, по данным ИКАО ) во время взлета, посадки и связанных с ними фаз. Согласно руководству ФАУ по управлению опасностями для дикой природы за 2005 год, менее 8% ударов происходит на высоте более 900 м (3000 футов), а 61% - на высоте менее 30 м (98 футов). [ нужна цитата ]
Точкой удара обычно является любая обращенная вперед кромка транспортного средства, например, передняя кромка крыла, носовой обтекатель, капот реактивного двигателя или воздухозаборник двигателя.
Проглатывание реактивного двигателя чрезвычайно серьезно из-за скорости вращения вентилятора двигателя и конструкции двигателя. Когда птица ударяется о лопасть вентилятора, эта лопасть может сместиться на другую лопасть и так далее, что приведет к каскадному отказу . Реактивные двигатели особенно уязвимы на этапе взлета, когда двигатель вращается с очень высокой скоростью, а самолет находится на небольшой высоте, где чаще встречаются птицы.
Сила удара о самолет зависит от веса животного, а также разницы скоростей и направления в точке удара. Энергия удара увеличивается пропорционально квадрату разницы скоростей. Удары на высокой скорости, как и в случае с реактивным самолетом, могут привести к значительному повреждению и даже катастрофическому выходу транспортного средства из строя. Энергия птицы массой 5 кг (11 фунтов), движущейся с относительной скоростью 275 км/ч (171 миль в час), примерно равна энергии груза массой 100 кг (220 фунтов), сброшенного с высоты 15 метров (49 футов). [14] Однако, по данным ФАУ , только 15% ударов (11%) фактически приводят к повреждению самолета. [15]
Столкновения с птицами могут повредить компоненты автомобиля или травмировать пассажиров. Стаи птиц особенно опасны и могут привести к множественным ударам с соответствующим ущербом. В зависимости от повреждений самолеты на малых высотах или при взлете и посадке зачастую не могут вовремя восстановиться. [16] Рейс 1549 авиакомпании US Airways является классическим примером этого. Двигатели самолета Airbus A320 , использовавшегося в этом полете, были разорваны на части в результате многочисленных столкновений с птицами на малой высоте. Не было времени совершить благополучную посадку в аэропорту, вынудив его совершить посадку на воду в реке Гудзон .
Останки птицы, называемые ловушками , [17] [18] отправляются в идентификационные центры, где судебно-медицинские методы могут быть использованы для идентификации вовлеченного вида. Эти образцы должен тщательно отбирать обученный персонал, чтобы обеспечить надлежащий анализ [19] и снизить риск заражения ( зоонозов ). [20]
В большинстве столкновений с птицами затрагиваются крупные птицы с большими популяциями, особенно гуси и чайки в Соединенных Штатах. В некоторых частях США популяция канадских гусей и мигрирующих белых гусей значительно возросла [21], в то время как в некоторых частях Европы увеличилось количество диких канадских гусей и серых гусей , что увеличивает риск попадания этих крупных птиц в самолеты. [22] В других частях мира часто встречаются крупные хищные птицы, такие как цыганские стервятники и коршуны Мильвус . [5] В США зарегистрированы нападения в основном от водоплавающих птиц (30%), чаек (22%), хищников (20%), а также голубей и голубей (7%). [21] Лаборатория идентификации перьев Смитсоновского института определила, что стервятники-индейки являются наиболее вредными птицами, за ними следуют канадские гуси и белые пеликаны , [23] все из которых являются очень крупными птицами. Что касается частоты, то в лаборатории чаще всего обнаруживают вовлеченных в забастовку траурных голубей и рогатых жаворонков . [23]
Наибольшее количество забастовок происходит во время весенних и осенних миграций. В сезон миграции птиц столкновения с птицами на высоте более 500 футов (150 м) происходят ночью примерно в 7 раз чаще, чем днем. [24]
Крупные наземные животные, такие как олени, также могут создавать проблемы для самолетов во время взлета и посадки. В период с 1990 по 2013 год гражданские самолеты пережили более 1000 столкновений с оленями и 440 с койотами . [21]
Опасное животное, о котором сообщили из лондонского аэропорта Станстед в Англии, - это кролики : их сбивают наземные транспортные средства и самолеты, и они выделяют большое количество помета, который привлекает мышей, которые, в свою очередь, привлекают сов , которые затем становятся еще одной опасностью столкновения с птицами. [25]
Существует три подхода к снижению последствий столкновений с птицами. Транспортные средства могут быть спроектированы так, чтобы быть более устойчивыми к птицам, птиц можно убрать с пути транспортного средства или транспортное средство можно убрать с пути птиц.
Большинство крупных коммерческих реактивных двигателей имеют конструктивные особенности, обеспечивающие их остановку после проглатывания птицы весом до 1,8 кг (4,0 фунта). Двигатель не обязательно должен выдерживать попадание внутрь, его достаточно безопасно заглушить. Это отдельное требование, означающее, что испытание должен пройти только двигатель, а не самолет. Множественные удары (например, в результате попадания в стаю птиц) по двухмоторному реактивному самолету являются очень серьезными событиями, поскольку они могут вывести из строя несколько систем самолета. Для посадки самолета могут потребоваться экстренные действия, как это произошло 15 января 2009 года с вынужденной посадкой рейса 1549 компании US Airways .
В соответствии с требованиями CS 25.631 Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) или 14 CFR § 25.571(e)(1) Федерального авиационного управления (FAA) после Amdt 25-96, конструкции современных реактивных самолетов предназначены для обеспечения постоянной безопасности. полет и приземление после удара птицы массой 4 фунта (1,8 кг) в любом месте самолета (включая лобовые стекла кабины экипажа). Согласно § 25.631 14 CFR ФАУ, они также должны выдерживать один удар птицы массой 8 фунтов (3,6 кг) в любом месте хвостового оперения . Окна кабины экипажа на реактивных самолетах должны выдерживать одно столкновение с птицей массой 4 фунта (1,8 кг), не деформируясь и не раскалываясь . В хвостовом оперении это обычно достигается путем проектирования резервных конструкций и защищенных мест для элементов системы управления или защитных устройств, таких как разделительные пластины или энергопоглощающий материал. Зачастую один производитель самолетов использует одинаковые конструктивные особенности защиты для всех своих моделей самолетов, чтобы минимизировать затраты на испытания и сертификацию. Транспортная служба Канады также уделяет особое внимание этим требованиям при сертификации самолетов, учитывая, что в Северной Америке зарегистрировано множество случаев столкновения птиц с крупными канадскими гусями , которые в среднем весят около 8 фунтов (3,6 кг), а иногда могут достигать 14,3 фунтов. (6,5 кг).
Сначала испытания производителей на удар птиц включали стрельбу по испытуемому агрегату тушкой птицы из газовой пушки и подкалиберной системы. Тушку вскоре заменили блоками подходящей плотности, часто желатином , чтобы облегчить тестирование. Текущие усилия по сертификации в основном проводятся с ограниченным тестированием, подкрепленным более детальным анализом с использованием компьютерного моделирования [26], хотя окончательное тестирование обычно включает в себя некоторые физические эксперименты (см. Симулятор столкновения с птицами ).
Основываясь на рекомендациях Национального совета по безопасности на транспорте США после рейса 1549 US Airways в 2009 году, EASA в 2017 году предложило, чтобы двигатели также были способны выдерживать столкновение с птицей при снижении . При спуске ТРДД вращаются медленнее, чем при взлете и наборе высоты . Год спустя это предложение было поддержано ФАУ; новые правила могут применяться к двигателям Boeing NMA . [27]
.jpg/1280px-B-6543_(7788321152).jpg)
Хотя существует множество методов, доступных специалистам по охране дикой природы в аэропортах, ни один метод не будет работать во всех случаях и со всеми видами. Управление дикой природой в аэропорту можно разделить на две большие категории: несмертельные и смертельные. Интеграция нескольких нелетальных методов с летальными приводит к созданию наиболее эффективной стратегии управления дикой природой на аэродромах.
Нелетальное управление можно подразделить на манипулирование средой обитания, изоляцию, визуальные, слуховые, тактильные или химические репелленты и переселение.
Одной из основных причин, по которой в аэропортах можно увидеть дикую природу, является обилие еды. Продовольственные ресурсы в аэропортах можно либо убрать, либо сделать менее желательными. Одним из наиболее распространенных пищевых ресурсов в аэропортах является газонная трава. Эту траву сажают для уменьшения стока, борьбы с эрозией, поглощения струйной воды, обеспечения проезда машин скорой помощи и для придания эстетического вида. [28] Однако газонная трава является предпочтительным источником пищи для видов птиц, которые представляют серьезную опасность для самолетов, главным образом канадского гуся ( Branta canadensis ). Газонная трава, посаженная в аэропортах, должна относиться к видам, которые гуси не предпочитают (например, трава Святого Августина ), и с ней следует обращаться таким образом, чтобы снизить ее привлекательность для других диких животных, таких как мелкие грызуны и хищники. [29] [28] Было рекомендовано поддерживать газонную траву на высоте 7–14 дюймов посредством регулярного скашивания и внесения удобрений. [30]
Водно-болотные угодья являются еще одним важным фактором привлечения дикой природы в аэропорту. Они вызывают особую озабоченность, поскольку привлекают водоплавающих птиц, которые могут повредить самолеты. [31] Имея большие площади непроницаемых поверхностей, аэропорты должны использовать методы сбора стоков и снижения скорости их потока. Эти передовые методы управления часто предполагают временное накопление стоков. Если не перепроектировать существующие системы контроля стока, чтобы включить в них недоступные воды, такие как водно-болотные угодья с подземным потоком, [28] следует использовать частые спуски и покрытие обнаженной воды плавающими крышками и проволочными решетками. [32] Использование укрытий и проволочных решеток не должно препятствовать работе служб экстренной помощи.
Хотя исключить птиц (и летающих животных в целом) из всей среды аэропорта практически невозможно, можно исключить оленей и других млекопитающих, которые составляют небольшой процент столкновений с дикими животными. Наиболее эффективны трехметровые заборы из рабицы или плетеной проволоки с опорами из колючей проволоки. При использовании в качестве ограждения по периметру эти ограждения также служат для предотвращения проникновения в аэропорт посторонних лиц. [33] На самом деле, у каждого забора должны быть ворота. Ворота, которые остаются открытыми, пропускают в аэропорт оленей и других млекопитающих. Было доказано, что ограждения для скота длиной 15 футов (4,6 метра) эффективны в отпугивании оленей в 98% случаев. [34]
Ангары с открытыми надстройками часто привлекают птиц, где они гнездятся и ночуют. Двери ангара часто оставляют открытыми для увеличения вентиляции, особенно по вечерам. Птицы в ангарах находятся недалеко от аэродрома, и их помет представляет собой угрозу для здоровья и вреда. Сеть часто устанавливается на надстройке ангара, закрывая доступ к стропилам, где птицы ночуют и гнездятся, но при этом позволяет дверям ангара оставаться открытыми для вентиляции и движения самолетов. Также можно использовать полосовые шторы и дверные сетки, но они могут быть использованы не по назначению (например, привязывание полосок к боковой стороне двери) лицами, работающими в ангаре. [30] [29]
В аэропортах по охране дикой природы используются различные методы визуального отпугивания и преследования. Они включают в себя использование хищных птиц и собак, чучел, посадочных огней и лазеров. Хищных птиц с большой эффективностью использовали на свалках, где находились большие популяции кормящихся чаек. [35] Собаки также с успехом использовались в качестве визуальных средств отпугивания и средства преследования птиц на аэродромах. [28] Менеджеры по охране дикой природы аэропорта должны учитывать риск сознательного выпуска животных на территорию аэропорта. Как хищные птицы, так и собаки должны находиться под наблюдением проводника, когда они развернуты, и о них необходимо заботиться, когда они не используются. Менеджеры по охране дикой природы в аэропортах должны учитывать экономику этих методов. [33]
Чучела как хищников, так и представителей своего вида успешно использовались для расселения чаек и стервятников. Чучела сородичей часто размещают в неестественных положениях, где они могут свободно перемещаться по ветру. Было обнаружено, что чучела наиболее эффективны в ситуациях, когда у надоедливых птиц есть другие варианты (например, другие места для корма, безделья и ночевки). Время привыкания варьируется. [36] [28]
Лазеры успешно использовались для расселения нескольких видов птиц. Однако лазеры видоспецифичны, поскольку определенные виды реагируют только на определенные длины волн. Лазеры становятся более эффективными по мере снижения уровня окружающего освещения, тем самым ограничивая эффективность в дневное время. У некоторых видов привыкание происходит очень быстро. [37] Риски лазеров для летных экипажей должны быть оценены при принятии решения о том, следует ли размещать лазеры на аэродромах. [38] В аэропорту Саутгемптона используется лазерное устройство, которое отключает лазер за определенной высотой , устраняя риск попадания луча непосредственно на самолет и диспетчерскую вышку. [39]
Слуховые репелленты обычно используются как в сельском хозяйстве, так и в авиации. В аэропортах часто используются такие устройства, как пропановые взрыватели (пушки), пиротехника и биоакустика. Пропановые взрыватели способны создавать шум мощностью около 130 децибел. [40] Их можно запрограммировать на стрельбу через определенные промежутки времени, ими можно управлять дистанционно или активировать при движении. Из-за своего стационарного и зачастую предсказуемого характера дикая природа быстро привыкает к пропановым пушкам. Летальный контроль может быть использован для повышения эффективности пропановых взрывателей.
Пиротехника, использующая либо взрывающийся снаряд, либо крикун, может эффективно отпугивать птиц от взлетно-посадочных полос. Они обычно запускаются из дробовика 12-го калибра или сигнального пистолета или из специальной беспроводной пусковой установки и, как таковые, могут быть нацелены на то, чтобы позволить диспетчерскому персоналу «управлять» видом, который подвергается преследованиям. Птицы демонстрируют разную степень привыкания к пиротехнике. Исследования показали, что летальное усиление пиротехнического преследования расширило его полезность. [41] Патроны типа «Скример» остаются неповрежденными в конце полета (в отличие от взрывающихся снарядов, которые разрушаются сами по себе), что представляет собой опасность повреждения посторонним предметом, и их необходимо собирать. Служба охраны рыбы и дикой природы США (USFWS) считает использование пиротехники «недопустимым», и с USFWS необходимо проконсультироваться, если это может повлиять на виды, находящиеся под угрозой исчезновения или находящиеся под угрозой исчезновения на федеральном уровне. Пиротехника представляет собой потенциальную опасность пожара, и ее следует применять разумно в сухих условиях. [29] [37]
Широко используется биоакустика, или воспроизведение сигналов бедствия или криков хищников, чтобы напугать животных. Этот метод основан на эволюционной реакции животного на опасность. [37] Одним из ограничений является то, что биоакустика видоспецифична, и птицы могут быстро к ней привыкнуть. Поэтому их не следует использовать в качестве основного средства контроля. [30] [29]
В 2012 году операторы аэропорта Глостершир в Англии заявили, что песни американо-швейцарской певицы Тины Тернер более эффективно отпугивают птиц от взлетно-посадочных полос, чем звуки животных. [42]
Обычно используются заостренные шипы для предотвращения сидения и безделья. Как правило, крупные птицы требуют иного применения, чем маленькие птицы. [28]
В США зарегистрировано только два химических репеллента для птиц: метилантранилат и антрахинон . Метилантранилат является основным репеллентом, вызывающим немедленное неприятное ощущение, которое является рефлекторным и не требует изучения. Таким образом, он наиболее эффективен для временных популяций птиц. [28] Метилантранилат с большим успехом использовался для быстрого расселения птиц с линий полета на авиабазе Хомстед . [43] Антрахинон является вторичным репеллентом, обладающим слабительным эффектом, который не является мгновенным. По этой причине он наиболее эффективен для постоянных популяций диких животных, у которых есть время выучить аверсивную реакцию. [28] [44]
Переселение хищников из аэропортов часто считается предпочтительнее летальных методов борьбы как биологами, так и общественностью. Существуют сложные юридические вопросы, связанные с отловом и перемещением видов, охраняемых Законом о перелетных птицах 1918 года и Законом о защите белоголового орлана и беркута 1940 года. Перед отловом необходимо получить соответствующие разрешения, а высокий уровень смертности, а также необходимо взвесить риск передачи заболевания, связанный с переездом. В период с 2008 по 2010 год сотрудники Службы дикой природы Министерства сельского хозяйства США переселили 606 краснохвостых ястребов из аэропортов США после неудачных многочисленных попыток преследования. Доля возврата этих ястребов составила 6%; уровень смертности этих ястребов при переселении так и не был определен. [28]
Летальный контроль над дикой природой в аэропортах делится на две категории: усиление других нелетальных методов и контроль численности населения.
Суть чучел, пиротехники и пропановых взрывчатых устройств заключается в том, что существует предполагаемая непосредственная опасность для расселяемых видов. Первоначально вида неестественно расположенного чучела или звука пиротехники или взрывных устройств достаточно, чтобы вызвать реакцию опасности у дикой природы. По мере того, как дикие животные привыкают к нелетальным методам, выбраковка небольшого количества диких животных в присутствии представителей своего вида может восстановить реакцию на опасность. [29] [28]
При определенных обстоятельствах для контроля численности вида необходим смертельный контроль над дикой природой. Этот контроль может быть локальным или региональным. Локализованный контроль популяций часто используется для контроля видов, обитающих на аэродроме, таких как олени, обогнувшие ограждение по периметру. В этом случае меткая стрельба будет очень эффективной, как это происходит в международном аэропорту Чикаго О'Хара . [28]
Региональный контроль популяций использовался в отношении видов, которые нельзя исключить из среды аэропорта. Гнездовая колония смеющихся чаек в заповеднике дикой природы Ямайка-Бей способствовала 98–315 столкновениям с птицами в год в 1979–1992 годах в соседнем международном аэропорту имени Джона Ф. Кеннеди (JFK). Хотя у аэропорта Кеннеди была активная программа управления птицами, которая не позволяла птицам кормиться и слоняться по аэропорту, это не мешало им пролетать над аэропортом и направляться к другим местам кормления. Сотрудники Службы дикой природы Министерства сельского хозяйства США начали отстреливать всех чаек, пролетающих над аэропортом, предполагая, что со временем чайки изменят свои схемы полета. За два года они застрелили 28 352 чайки (примерно половина популяции залива Ямайка и 5–6% популяции по стране в год). К 1992 году столкновения с смеющимися чайками сократились на 89%. Однако это было скорее результатом сокращения популяции, чем изменением режима полета чаек. [45] [46] [28]
Пилотам не следует взлетать или приземляться в присутствии диких животных и избегать миграционных маршрутов , [47] заповедников , эстуариев и других мест, где могут собираться птицы. При работе в присутствии стай птиц пилоты должны стремиться как можно быстрее набрать высоту более 3000 футов (910 м), поскольку большинство столкновений с птицами происходит ниже этой высоты. Кроме того, пилотам следует снижать скорость своего самолета при столкновении с птицами. Энергия, которая должна рассеиваться при столкновении, приблизительно равна относительной кинетической энергии ( ) птицы, определяемой уравнением где – масса птицы, а – относительная скорость (разница скоростей птицы и самолета, что приводит к более низкому абсолютному значению, если они летят в одном направлении, и к более высокому абсолютному значению, если они летят в противоположных направлениях). Следовательно, скорость самолета гораздо важнее, чем размер птицы, когда речь идет об уменьшении передачи энергии при столкновении. То же самое можно сказать и о реактивных двигателях: чем медленнее вращение двигателя, тем меньше энергии будет передано двигателю при столкновении.
Плотность тела птицы также является параметром, влияющим на величину нанесенного ущерба. [48]
Система оповещения о птичьих опасностях (AHAS) ВВС США (USAF) использует данные, поступающие почти в реальном времени из системы NEXRAD Национальной метеорологической службы, для предоставления текущих условий опасности птиц для опубликованных военных маршрутов, дальностей и маршрутов на малых высотах. районы военных действий (МОА). Кроме того, AHAS объединяет данные прогноза погоды с моделью предотвращения птиц (BAM) для прогнозирования активности парящих птиц в течение следующих 24 часов, а затем по умолчанию использует BAM для целей планирования, когда активность запланирована за пределами 24-часового окна. BAM — это статическая историческая модель опасностей, основанная на многолетних данных о распространении птиц, полученных в ходе Рождественского подсчета птиц , исследования гнездящихся птиц и данных Национального заповедника дикой природы . БАМ также включает в себя потенциально опасные места для птиц, такие как свалки и поля для гольфа. AHAS теперь является неотъемлемой частью планирования военных миссий низкого уровня, при этом летные экипажи могут получить доступ к текущим условиям опасности птиц на специальном веб-сайте. AHAS предоставит оценку относительного риска для запланированной миссии и даст экипажу возможность выбрать менее опасный маршрут, если запланированный маршрут будет оценен как тяжелый или умеренный. До 2003 года база данных о столкновениях с птицами группы USAF BASH указывала, что примерно 25% всех столкновений были связаны с маршрутами на малых высотах и полигонами бомбардировок . Что еще более важно, на эти забастовки пришлось более 50% всех заявленных затрат на ущерб. После десяти лет использования AHAS для обхода маршрутов с высокими рейтингами процент забастовок, связанных с полетами на малых высотах, снизился до 12%, а связанные с этим расходы сократились вдвое.
Птичий радар [49] является важным инструментом для предотвращения столкновений с птицами как часть общей системы управления безопасностью на гражданских и военных аэродромах. Правильно спроектированные и оборудованные птичьи радары могут отслеживать тысячи птиц одновременно в режиме реального времени, днем и ночью, с охватом 360 градусов, на расстоянии до 10 км (6,2 миль) и более для стад, обновляя положение каждой цели (долгота, широта). , высота), скорость, курс и размер каждые 2–3 секунды. Данные из этих систем могут использоваться для создания информационных продуктов, начиная от предупреждений об угрозах в реальном времени и заканчивая историческим анализом моделей активности птиц как во времени, так и в пространстве. ФАУ и Министерство обороны США (DoD) провели обширные научные полевые испытания и проверку коммерческих систем птичьих радаров для гражданского и военного применения соответственно. ФАУ использовало оценки коммерческих трехмерных радиолокационных систем для птиц, разработанных и продаваемых компанией Accipiter Radar [50] в качестве основы для консультативного циркуляра [51] и руководства [52] по использованию средств Программы модернизации аэропортов для приобретения авиационных радиолокационных систем в Часть 139 Аэропорты. [53] Аналогичным образом, в рамках проекта «Интеграция и проверка птичьих радаров» (IVAR), спонсируемого Министерством обороны США [54], оценивались функциональные и эксплуатационные характеристики птичьих радаров Accipiter в условиях эксплуатации на аэродромах ВМФ, Корпуса морской пехоты и ВВС. Птичьи радиолокационные системы Accipiter, работающие в международном аэропорту Сиэтл-Такома , [55] международном аэропорту Чикаго О'Хара и авиабазе корпуса морской пехоты Черри-Пойнт, внесли значительный вклад в оценки, проведенные в рамках вышеупомянутых инициатив ФАУ и Министерства обороны.
В 2003 году американская компания DeTect разработала единственную серийную модель радара для птиц, которая используется авиадиспетчерами для тактического предотвращения столкновений птиц с самолетами в режиме реального времени. Эти системы работают как в коммерческих аэропортах, так и на военных аэродромах. В системе широко используются технологии, доступные для управления BASH, а также для обнаружения, отслеживания и оповещения об опасной активности птиц в режиме реального времени в коммерческих аэропортах, военных аэродромах, а также на военных полигонах и полигонах. После тщательной оценки и испытаний на месте технология MERLIN была выбрана НАСА и в конечном итоге использовалась для обнаружения и отслеживания опасной активности стервятников во время 22 запусков космических кораблей с 2006 года до завершения программы в 2011 году. ВВС США заключили контракт с DeTect с 2003 года. предоставить ранее упомянутую систему оповещения о птичьих опасностях (AHAS).
Нидерландская организация прикладных научных исследований , научно-исследовательская организация, разработала успешную систему ROBIN (радиолокационное наблюдение за интенсивностью птиц) для Королевских ВВС Нидерландов (RNLAF). ROBIN — это система мониторинга полетных перемещений птиц в режиме, близком к реальному времени. РОБИН идентифицирует стаи птиц по сигналам больших радиолокационных систем. Эта информация используется для предупреждения пилотов ВВС во время взлета и посадки. Годы наблюдения за миграцией птиц с помощью ROBIN также позволили лучше понять поведение птиц при миграции, что повлияло на предотвращение столкновений с птицами и, следовательно, на безопасность полетов. С момента внедрения системы ROBIN в RNLAF количество столкновений птиц с самолетами в окрестностях военных авиабаз сократилось более чем на 50%.
Вышеупомянутым военным стратегиям не существует аналогов в гражданской авиации. В некоторых аэропортах проводились эксперименты с небольшими портативными радиолокационными установками, но не был принят стандарт для радиолокационного предупреждения и не была реализована какая-либо государственная политика в отношении предупреждений.
По оценкам Федерального авиационного управления (FAA) , столкновения с птицами обходятся авиации США в 400 миллионов долларов ежегодно и с 1988 года привели к гибели более 200 человек во всем мире . около 1,2 миллиарда долларов США в год. Сюда входят затраты на ремонт и упущенная выгода, пока поврежденный самолет не эксплуатируется. В 2003 году ВВС США зарегистрировали 4300 столкновений с птицами и 5900 - гражданскими самолетами США.
Первое зарегистрированное столкновение с птицей было совершено Орвиллом Райтом в 1905 году. Согласно дневникам братьев Райт, «Орвилл [...] пролетел 4751 метр за 4 минуты 45 секунд, четыре полных круга. Дважды перелетел через забор на кукурузное поле Берда. Преследуемый стаю птиц на два выстрела и убил одну, которая упала на верхнюю поверхность и через некоторое время упала при резком повороте». [5]
Во время воздушной гонки Париж-Мадрид в 1911 году французский пилот Эжен Жильбер столкнулся над Пиренеями с разъяренной матерью-орлицей . Гилберт, летавший на Blériot XI с открытой кабиной , смог отогнать большую птицу, выстрелив в нее из пистолета, но не убил ее. [57] [58]
О первом зарегистрированном смертельном столкновении с птицами было сообщено в 1912 году, когда пионер авиации Калбрейт Роджерс столкнулся с чайкой, которая застряла в тросах управления его самолетом. Он разбился в Лонг-Бич , Калифорния, был зажат под обломками и утонул. [3] [59]
Самая большая гибель людей, напрямую связанная с столкновением с птицами, произошла 4 октября 1960 года, когда самолет Lockheed L-188 Electra , летевший из Бостона рейсом 375 компании Eastern Air Lines , во время взлета пролетел через стаю обыкновенных скворцов , повредив все четыре двигателя. Самолет упал в Бостонскую гавань вскоре после взлета, в результате чего 62 пассажира из 72 погибли. [60] Впоследствии ФАУ разработало минимальные стандарты проглатывания птиц для реактивных двигателей.
Астронавт НАСА Теодор Фримен погиб в 1964 году, когда гусь разбил плексигласовый фонарь кабины его Northrop T-38 Talon . Осколки плексигласа попали в двигатели, что привело к катастрофе со смертельным исходом. [61]
12 ноября 1975 года летный экипаж рейса 032 Overseas National Airways инициировал прерванный взлет после ускорения через большую стаю чаек в международном аэропорту Джона Ф. Кеннеди , что привело к вылету за пределы взлетно-посадочной полосы. [62] Из 139 пассажиров самолета все выжили, а самолет был уничтожен сильным пожаром после крушения. [62] Исследование двигателя №3 было проведено компанией General Electric Aircraft Engines (GEAE) в Огайо. Разборка показала, что несколько лопастей вентилятора двигателя были повреждены и сломаны, в результате чего лопасти истирали кожух вентилятора из эпоксидной смолы; Когда эпоксидная смола загорелась, она воспламенила топливо для реактивных двигателей , вытекшее из поврежденного топливопровода . [62] Однако GEAE отрицает, что проглоченные птицы были основной причиной ущерба. [62] Следователи компании предположили, что неисправность шины или шасси произошла до столкновения с птицами, и что обломки шин, колес или шасси, попавшие в двигатель, вызвали повреждение лопастей вентилятора и перерезали топливопровод. [62] Чтобы продемонстрировать, что двигатель General Electric CF6 способен выдержать удар птицы, Национальный совет по безопасности на транспорте провел испытание на образце двигателя. [62]
В 1988 году рейс 604 эфиопских авиалиний во время взлета засосал голубей в оба двигателя, а затем разбился, в результате чего погибли 35 пассажиров. [63]
В 1995 году самолет Dassault Falcon 20 разбился в аэропорту Париж-Ле-Бурже во время попытки аварийной посадки из-за засасывания чибисов в двигатель, что привело к отказу двигателя и пожару в фюзеляже самолета ; все 10 человек на борту погибли. [64]
22 сентября 1995 года самолет ДРЛО Boeing E-3 Sentry ВВС США (позывной Yukla 27, серийный номер 77-0354) разбился вскоре после взлета с авиабазы Эльмендорф . У самолета отключилась мощность обоих левых двигателей после того, как эти двигатели во время взлета проглотили несколько канадских гусей . Он разбился примерно в двух милях (3,2 км) от взлетно-посадочной полосы, в результате чего погибли все 24 члена экипажа, находившиеся на борту. [65]
28 ноября 2004 года носовое шасси самолета Боинг 737-400 , выполнявшего рейс 1673 авиакомпании KLM, во время взлета в амстердамском аэропорту Схипхол столкнулось с птицей . Об инциденте было сообщено в авиадиспетчерскую службу, шасси было нормально поднято, и полет продолжился в штатном режиме до пункта назначения. Приземлившись в международном аэропорту Барселоны , самолет начал отклоняться влево от осевой линии взлетно-посадочной полосы. Экипаж применил правый руль направления, торможение и румпель носового колеса, но удержать самолет на взлетно-посадочной полосе не смог. После того, как он отклонился от асфальтированной поверхности взлетно-посадочной полосы на скорости около 100 узлов, самолет пролетел через участок мягкого песка. Носовая стойка шасси разрушилась, а левая основная стойка шасси оторвалась от своих креплений незадолго до того, как самолет остановился на краю дренажного канала. Все 140 пассажиров и шесть членов экипажа благополучно эвакуировались, однако сам самолет пришлось списать. Выяснилось, что причиной стал обрыв троса в системе рулевого управления носовым колесом, вызванный столкновением с птицей. Причиной разрыва троса стало неправильное нанесение смазки во время планового технического обслуживания, что привело к сильному износу троса. [66]
Во время запуска STS-114 26 июля 2005 года вскоре после старта космический челнок «Дискавери» сбил стервятника . Столкновение оказалось фатальным для стервятника, однако космический челнок не пострадал. [67] [68]
В апреле 2007 года самолет Боинг 757 Thomsonfly , следовавший из аэропорта Манчестера в аэропорт Лансароте, пострадал от столкновения с птицей, когда по крайней мере одна птица, предположительно ворона, была проглочена правым двигателем. Через некоторое время самолет благополучно приземлился обратно в аэропорту Манчестера. Инцидент был заснят двумя наблюдателями за самолетами на противоположных сторонах аэропорта, а также вызовы службы экстренной помощи были приняты по рации наблюдателя за самолетами. [60]
10 ноября 2008 года рейс 4102 Ryanair, следовавший из Франкфурта в Рим, совершил вынужденную посадку в аэропорту Чампино после того, как многочисленные столкновения с птицами привели к отказу обоих двигателей. После приземления левое основное шасси разрушилось, и самолет ненадолго вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы. Пассажиров и экипаж эвакуировали через аварийные выходы правого борта. [69]
4 января 2009 года вертолет Sikorsky S-76 сбил краснохвостого ястреба в Луизиане. Ястреб врезался в вертолет чуть выше лобового стекла. В результате удара сработали рукоятки управления пожаротушением двигателей, что привело к замедлению работы дроссельной заслонки и потере мощности двигателей. Восемь из девяти человек, находившихся на борту, погибли в результате последовавшей катастрофы; выживший пассажир получил серьезные ранения. [70]
15 января 2009 года рейс 1549 авиакомпании US Airways , следовавший из аэропорта Ла-Гуардия в международный аэропорт Шарлотта/Дуглас, упал в реку Гудзон из-за поломки обеих турбин. Отказ двигателя был вызван столкновением со стаей гусей на высоте около 3200 футов (980 метров) вскоре после взлета. Все 150 пассажиров и 5 членов экипажа были благополучно эвакуированы после успешной посадки на воду . [71] 28 мая 2010 года NTSB опубликовал окончательный отчет об аварии. [72]
15 августа 2019 года рейс 178 «Уральских авиалиний» , следовавший из Москвы – Жуковского в Симферополь (Крым), пострадал от столкновения с птицей после взлета из Жуковского и совершил аварийную посадку на кукурузном поле в 5 километрах от аэропорта. Пострадали 74 человека, все с легкими травмами. [73]
16 сентября 2023 года итальянская эскадрилья Frecce Tricolori Aermacchi MB-339 вылетела из аэропорта Турина на авиашоу. У одного самолета вскоре после взлета внезапно пропала мощность двигателя, возможно, из-за столкновения с птицей, и он разбился. Пилот катапультировался до удара о землю и был госпитализирован с ожогами. В результате крушения и последовавшего за ним огненного шара погибла пятилетняя девочка, а еще трое человек были доставлены в больницу с ожогами. [74]
Во время гонки Carrera Panamericana 1952 года Карл Клинг и Ханс Кленк пострадали от столкновения с птицей, когда Mercedes -Benz W194 врезался стервятником в лобовое стекло. Во время длинного поворота направо на начальном этапе, сделанного на скорости почти 200 км/ч (120 миль в час), Клинг не смог заметить стервятников, сидящих на обочине дороги. Когда стервятники разбежались, услышав приближающийся к ним громкий W194, один стервятник врезался в лобовое стекло со стороны пассажира. Удар был настолько сильным, что Кленк ненадолго потерял сознание. Несмотря на сильное кровотечение из-за травм лица, вызванных разбитым лобовым стеклом, Кленк приказал Клингу сохранять скорость. Спустя почти 70 км (43 мили) он подождал, пока поменяют шины, чтобы привести себя в порядок и привести машину в порядок, и в конце концов они оба выиграли гонку. Для дополнительной защиты к новому лобовому стеклу прикрепили восемь вертикальных стальных стержней. [75] Клинг и Кленк обсудили вид и размер мертвой птицы, согласившись, что она имела размах крыльев минимум 115 сантиметров (45 дюймов) и весила как пять откормленных гусей. [76]
Авария со смертельным исходом Алана Стейси во время Гран-при Бельгии 1960 года произошла, когда птица ударила его по лицу на 25-м круге, в результате чего его Lotus 18 - Climax разбился на быстром, стремительном правом повороте Берненвилля. Согласно показаниям коллеги-водителя Иннес Айрлэнд , опубликованным в выпуске журнала Road & Track середины 1980-х годов , зрители утверждали, что птица влетела Стейси в лицо, когда он приближался к повороту. Айрленд заявила, что в результате удара он мог потерять сознание или, возможно, погибнуть, сломав шею или нанеся смертельную травму головы еще до того, как машина разбилась. [77]
30 марта 1999 года во время первого запуска гиперкастера Apollo's Chariot в Вирджинии пассажир Фабио Ланцони пострадал от удара птицы гусем, и ему потребовалось наложить три шва на лицо. Американские горки имеют высоту более 200 футов и развивают скорость более 70 миль в час. [78]
Со столкновениями с летающими насекомыми, как и с птицами, пилоты сталкивались с момента изобретения самолетов. Будущий генерал ВВС США Генри Х. Арнольд , будучи молодым офицером, чуть не потерял контроль над своим Wright Model B в 1911 году после того, как жучок залетел ему в глаз, когда он был без очков, и отвлекал его.
В 1968 году рейс 261 авиакомпании North Central Airlines , самолет Convair 580 , столкнулся с большими скоплениями насекомых между Чикаго и Милуоки. Остатки насекомых, скопившиеся на лобовом стекле, серьезно ухудшили обзор летному экипажу вперед; в результате при заходе на посадку в Милуоки самолет столкнулся в воздухе с частной Cessna 150 , которую летный экипаж Convair не смог увидеть за долю секунды до столкновения, в результате чего погибли трое пассажиров Cessna и серьезно ранив первого офицера Convair. [79]
В 1986 году Боинг B-52 Stratofortress, выполнявший учебную миссию на малой высоте, врезался в рой саранчи . Удары насекомых о лобовые стекла самолета лишили экипаж возможности видеть, что вынудило их прервать миссию и лететь, используя только приборы самолета. В итоге самолет благополучно приземлился. [80]
В 2010 году Управление безопасности гражданской авиации Австралии (CASA) предупредило пилотов о потенциальной опасности пролета через рой саранчи. CASA предупредило, что насекомые могут вызвать потерю мощности двигателя и потерю видимости, а также блокировку трубок Пито самолета , что приведет к неточным показаниям воздушной скорости . [81] [82]
Удары насекомых также могут повлиять на работу техники на земле, особенно мотоциклов . Команда американского телешоу «Разрушители мифов » в эпизоде 2010 года под названием «Bug Special» пришла к выводу, что смерть может наступить, если автомобилисту попадет летающее насекомое достаточной массы в уязвимую часть тела. Неофициальные свидетельства мотоциклистов подтверждают боль, синяки, болезненность, укусы и вынужденное спешивание, вызванные столкновением с насекомым на скорости. [83]
Водоплавающие птицы (30%), чайки (22%), хищники (20%) и голуби/голуби (7%) составляли 79% зарегистрированных птиц. забастовки, причинившие ущерб гражданской авиации США, 1990–2012 гг.... В США в 1990–2013 гг. было зарегистрировано более 1070 столкновений гражданских самолетов с оленями и 440 столкновений с койотами.... Увеличилась немигрирующая популяция канадских гусей в Северной Америке. примерно в 4 раза - с 1 миллиона птиц в 1990 году до более 3,5 миллионов в 2013 году.... Североамериканская популяция больших белых гусей увеличилась с примерно 90 000 птиц в 1970 году до более 1 000 000 птиц в 2012 году.
