.jpg/1280px-Tadeusz_Chyli%C5%84ski_(Retouched).jpg)
Тадеуш Хилиньский (13 октября 1911 года в Варшаве — 15 февраля 1978 года там же) — польский авиаконструктор, научный сотрудник Института авиации в Варшаве , специалист по конструкциям самолетов .
Хилиньский был сыном Станислава Казимежа и Зофьи Й., урожденной Тушовской. В 1920 году пошел в школу Мушинского в Варшаве. Через год он переехал в Миланувек (пригород Варшавы), где его родители купили имение «Африканка» (буквально: африканская женщина ), и где он посещал классическую гимназию совместного обучения.
В 1926 году он вернулся в Варшаву, чтобы продолжить свое образование в школе Людвика Лоренца «Лоренцовка», которую он окончил в 1930 году. Он начал обучение в Варшавском университете , но в 1931 году перешел на механический факультет Варшавского политехнического университета и его аэронавигационную школу. Во время учебы он получил лицензию пилота планера в Сокола Гура около Кшеменца . Он также практиковал в Югославии . В то же время он получил степень бакалавра в авиационном отделении механического факультета Варшавского политехнического университета.
В 1936-1937 годах он прошел военную подготовку в артиллерийской школе доофицерского состава во Влодзимеже-Волынском , 5-я батарея, получив звание кадета второго класса с дипломом артиллериста . [1]
В 1937 году он начал работать в Экспериментальных авиационных мастерских ( Doświadczalne Warsztaty Lotnicze ) RWD в аэропорту Окенце в Варшаве в качестве авиаконструктора, одновременно продолжая учёбу. [2] Осенью того же года он женился на Алине Дабковской. В то время он подготовил техническую документацию самолёта-разведчика RWD-14 Czapla . [3]
В 1938 году он начал, вместе с Ежи Джевецким , проектные работы по высокопроизводительному экспериментальному самолету RWD-19 , для которого Хылинский сконструировал крылья. К октябрю 1938 года самолет прошел летные испытания. Его следующие проекты включали следующие проекты: фюзеляж вспомогательного самолета RWD-18 , базовую опору для двигателя учебного самолета RWD-23 и лонжерон крыла для истребителя RWD-25 . Хылинский отвечал за работу над конструкцией и документацией для этих самолетов. С 1933 по 1938 год он был членом секции авионики Механического кружка студентов Варшавского технического университета . [3]
В 1939 году он был призван в армию и служил сначала в 5-м легкоартиллерийском полку (ПАЛ) в Торуни , затем в 8-м ПАЛ в Плоцке , где он защищал свою страну во время немецкого вторжения в Польшу в битве на Бзуре , а затем служил в крепости Модлин . [1] Когда 29 сентября 1939 года крепость была захвачена, он был взят в плен и помещен в лагерь для военнопленных Дзялдово , из которого через несколько дней, согласно соглашению о капитуляции, он был освобожден. Он вернулся в Варшаву, изменив свое имя и адрес, чтобы безопасно присоединиться к польскому сопротивлению .
С января 1940 года он работал в местном управлении электрического транзита (EKD) кондуктором и машинистом ; затем техником в дивизионе путей. Он проработал в этой компании до августа 1944 года. Однако с ноября 1942 года он также был членом Армии Крайовой ( Armia Krajowa ) в ее диверсионном подразделении под названием « Wachlarz ». Действуя под псевдонимом , который включал «Aga» и «Dzięcioł». [1] Среди его тайных действий было строительство железнодорожных шахт . Он пережил Варшавское восстание и его исход, сбежав из немецкого военного конвоя, перевозившего поляков , и вернувшись жить в Милановек . Это было его место жительства до 1966 года. Также в 1942-1944 годах, предшествовавших Варшавскому восстанию, он занимался тайным производством и распространением мыла, что, помимо предоставления финансовой помощи участникам, было сделано для того, чтобы накопить капитал и средства производства для возобновления работы скромного авиационного завода после окончания войны. Это было сделано совместно в неформальном кооперативе с коллегой-авиационным инженером Романом Берковским и авиаконструктором Брониславом Журковским. [4]
Вышеупомянутые усилия по возобновлению частного производства самолетов не могли быть реализованы в коммунистической Польше . Станки и накопленные инструменты и измерительные приборы были изъяты и затем проданы на аукционе правительством. [4] Тем временем, в 1945 году для Министерства связи он спроектировал строительство высоковольтной линии между пригородами Отвоцк и Милошна. В течение 1945 и 1946 годов Хилиньский принимал участие в открытом конкурсе Департамента гражданской авиации на разработку учебного планера, в котором он выиграл первую премию со своим проектом моторного планера , HWL Pegaz . [5]
С 1946 по 1947 год Хилиньский вместе с конструктором Брониславом Жураковским , по соглашению с Департаментом гражданской авиации Польши ( Departament Lotnictwa Cywilnego ), разрабатывал чертежи конструкции «Пегаза». [1] В то же время он работал с авиационным отделом Главного управления Польской ассоциации скаутов и гидов ( Związek Harcerstwa Polskiego ). В команду конструкторов также входили техники Вашкевич и Бревинский. Двигатель для «Пегаза» был разработан Стефаном Гаецким. Моторный планер поднялся в воздух 16 июля 1949 года, пилотируемый Брониславом Журавским и Ежи Шиманкевичем. Сначала планировалось построить 80 «Пегазов» для аэроклубов. Однако он так и не был запущен в производство, несмотря на то, что он прошел общегосударственные испытания с очень хорошей оценкой. Основной причиной этого был приказ СССР прекратить работы по любым национальным авиационным проектам.
В январе 1948 года Тадеуш Хылинский начал работать в Техническом институте авиации ( Instytut Techniczny Lotnictwa ), переименованном 1 апреля того же года в Национальный авиационный институт ( Główny Instytut Lotnictwa ). С 3 марта 1952 года вместе со Збигневом Бжоским он работал конструктором в Авиационном институте на кафедре материаловедения и строительства. Там он спроектировал фюзеляж, шасси и хвостовой винт для первого польского вертолета BŻ -1 GIL [6] , главным конструктором которого был инженер Бронислав Жураковский. В 1949 году под руководством Хылинского были завершены экстензометрические исследования пролета моста Понятовского в Варшаве. В 1951 году он провел те же исследования на других пролетах моста, в том числе на Висле в Кныбаве , и интенсивности нагрузки на линейные изоляторы при высоком напряжении. [3] [7]
В 1950 году он переделал самолет Piper Cub и превратил его в самолет скорой помощи. [1] Прототип был построен в Авиационном институте, и 14 из них были произведены в Окружной авиационной мастерской № 4 в Гданьске. В начале 1950-х годов он спроектировал беспилотные летательные аппараты с пульсирующим двигателем TC1 и TC2, а в 1955 году — буксирные беспилотные летательные аппараты Spec-3 и Spec-4, которые были испытаны в том же году.
1 июня 1951 года он стал заведующим кафедрой прочности материалов и конструкций в Польском национальном авиационном институте в Варшаве. В феврале 1961 года он окончил Варшавский технологический университет ( Politechnika Warszawska ) и получил степень магистра по специальности «Авиационная инженерия».
В 1954-1956 годах он руководил кафедрой планера самолета , а с 1956 по 1965-12-15 был заведующим кафедрой прочности Авиационного института, развивая их лаборатории и создавая новую систему испытаний прочности авиационной техники. В 1957 году он разработал вместе с конструкторами Джастином Сандауэром и Й. Харазни ознакомительный проект учебного самолета "As" в качестве сопоставительного к PZL TS-11 Iskra .
С 18 марта 1957 года он был членом совета директоров Авиационного института, а с февраля 1959 года — членом коллегии института. Под его руководством были подготовлены основные специалисты по прочности конструкций самолетов Авиационного института. Под его руководством были проверены и испытаны все самолеты, вертолеты и ветропланы для авиационного хозяйства, построенные в 50-60-х годах XX века.
С 1948 по 1952 год проводились испытания прочности конструкций авиационной техники CSS-10 , CSS-11, CSS-12 , LWD Junak 2, а также элементов вертолета BŻ-1 GIL и планеров Sęp , Jastrząb и Jaskółka . С 1952 по 1961 год проводились испытания прочности реактивных самолетов Lim-1 (лицензионный МиГ-15 ), Lim-2 ( МиГ-15бис ), Lim-5 ( МиГ-17 ) и TS-11 «Искра», а также поршневых самолетов CSS-13 , Junak-3 , Li-2 , TS-8 Bies , Jak-12M , Jak-12A, PZL M-2 , а также элементов вертолета BŻ-4 Żuk . К этому времени Хилиньский уже был директором кафедры прочности материалов.
С 1962 по 1965 год он испытывал на прочность самолет PZL-104 Wilga , планеры Kobuz , Foka и Kormoran , а также валы дизельных двигателей и подводные аэродинамические поверхности судна на подводных крыльях «Gryf». Кроме того, под его руководством проводились ресурсные испытания крыльев планера «Mucha-100», обжимных соединений крыльев PZL MD-12 , валов и шатунов самолетного двигателя WN3 и шлифовального станка лопасти несущего винта вертолета SM-1 ( Mi Mi-1 ). В марте 1956 года его проект «Kawka» получил признание на конкурсе, организованном Лигой друзей солдат (LPZ) на одноместный учебный планер. [1]
21 ноября 1960 года министр транспорта попросил его занять должность главы Комиссии по правилам гражданских полетов в Департаменте гражданской авиации Министерства транспорта. В 1962 году он принял участие в приеме самолетов « Vickers Viscount » из Англии в эксплуатацию в LOT Polish Airlines . 1 января 1964 года ему предложили должность независимого исследователя, одновременно работая директором Центра специальных конструкций (например, ракет) и директором Проблемной группы.
В 1964 году он создал ознакомительный проект 12-местного многоцелевого самолета короткого взлета и посадки TC-Borsuk, оснащенного двумя турбовинтовыми двигателями (как и последовавший за ним Антонов Ан-2 и аналогичный самолет, запущенный в производство в 1970-х годах по лицензии российский Ан-28 ), а в 1969 году он модифицировал Ан-2, увеличив площадь носовой части для повышения грузоподъемности и экономичности (Ан-2 также оснащался турбовинтовыми двигателями). С 1 октября 1972 года он работал в Научно-исследовательском центре прочности планеров и материалов Авиационного института в качестве независимого исследователя , а с 1973 года в должности доцента .
За свою работу в авиации он получил Рыцарский крест ордена Возрождения Польши и другие высокие национальные награды. Он опубликовал множество статей об авиационной технике в " Skrzydlata Polska ", "Technika Lotnicza i Astronautyczna" и в информационном бюллетене Авиационного института.
У него двое детей, Лидия и Рафал. Он умер в Варшаве и похоронен на Повонзковском кладбище , участок № 325. с. 20-22.
ХИЛИНСКИЙ ТАДЕУШ ЭДВАРД (1911-1978)
На английском языке: «Польша под нацистским правлением: 1939-1941» (рассекреченный отчет ЦРУ в виде книги, доступной на Amazon.)