Турболайнеры — семейство газотурбинных поездов , построенных для компании Amtrak в 1970-х годах. Они были одними из первых новых машин, приобретенных компанией Amtrak для обновления своего парка более быстрыми и современными поездами. Первая партия, известная как RTG, была построена французской фирмой ANF и введена в эксплуатацию на нескольких маршрутах Среднего Запада США в 1973 году. Новые поезда привели к увеличению пассажиропотока везде, где они использовались, но фиксированный состав (комплект железнодорожных транспортных средств). поезд Turboliner оказался убыточным, поскольку спрос превысил предложение. Высокая стоимость эксплуатации поездов привела к их выводу со Среднего Запада в 1981 году.
Вторая партия, известная как RTL, имела аналогичную конструкцию, но производилась компанией Rohr Industries . Они поступили на вооружение в Имперском коридоре в штате Нью-Йорк в 1976 году. РТЛ оставались там на вооружении до 1990-х годов, дополненные несколькими восстановленными РТГ. В конце 1990-х и начале 2000-х годов Нью-Йорк и Amtrak объединились, чтобы перестроить RTL для высокоскоростного обслуживания ; этот проект провалился, и последние составы RTL покинули коммерческую службу в 2003 году. После урегулирования юридических вопросов Нью-Йорк продал оставшиеся составы на металлолом в 2012 году.
1 мая 1971 года компания Amtrak взяла на себя контроль над почти всеми междугородными пассажирскими железнодорожными перевозками частного сектора в Соединенных Штатах с мандатом обратить вспять десятилетия упадка. Компания Amtrak сохранила примерно 184 из 440 поездов, курсировавших накануне. [1] Для эксплуатации этих поездов компания Amtrak унаследовала парк из 300 локомотивов ( электрических и дизельных ) и 1190 пассажирских вагонов , большинство из которых датированы 1940–1950-ми годами. [2]
Компания Amtrak приобрела Turboliners, преследуя несколько целей. Ожидалось, что турболайнеры будут стоить дешевле в эксплуатации, чем сопоставимый тепловоз с обычными вагонами, но при этом будут иметь более высокую рабочую скорость, хотя это будет ограничиваться условиями пути. Компания Amtrak также надеялась, что внедрение нового оборудования вызовет благоприятную рекламу. За два года своего существования компания Amtrak боролась с мнением, что она вносит «косметические изменения в подержанное оборудование». Новые газотурбинные агрегаты могут изменить это мнение. [3]
В конце 1960-х и начале 1970-х годов несколько стран экспериментировали с газотурбинными установками. UAC TurboTrain работал в коммерческих целях в США и Канаде с 1968 года, и результаты были неоднозначными. [4] British Rail начала испытания APT-E в 1972 году; по ряду причин British Rail не стала использовать газотурбинные двигатели. [5]
Модель RTG (сокращенно от французского Rame à Turbine à Gaz , или газотурбинная установка) [8] представляла собой американизированную версию французского турбопоезда ANF T 2000 RTG (связанного с прототипом-предшественником самого первого поезда TGV , TGV 001). ). В РТГах между вагонами использовались сцепки европейского типа ( буферы и фаркопы ), поскольку они были построены во Франции компанией ANF для SNCF . [9] Еще одним изменением стала установка верхних рупоров Nathan P1234A5, вариации стандартного Nathan P5. [10] Компания Amtrak получила постоянный отказ от Федерального управления железных дорог , которое освободило RTG от требования к дополнительной прочности в 800 000 фунтов (362 873,9 кг). [11] РИТЭГи соответствовали более низким стандартам, установленным Международным союзом железных дорог . [12]
Каждый состав состоял из двух моторных вагонов (с сидячими местами), двух вагонов и гриль-бара. Поезда приводились в движение парой турбин Turbomeca Turmo III мощностью 1140 лошадиных сил (850 кВт) . [8] Автомобили ехали на грузовиках Creusot-Loire . [13] Бар-гриль, расположенный в центре состава, имел столики на 24 места. [ 14] Вестибюли между вагонами были разделены раздвижными дверями: по одной на каждом конце вагона и двойной между вагонами. сами автомобили. Таким образом, пассажиру, перемещающемуся между автомобилями, пришлось открыть три комплекта дверей. Поезда не предназначались для использования с платформами высокого уровня, и на ступеньках, спускающихся до уровня платформы, не было никаких ловушек . [14] Поезд из пяти вагонов может иметь до 44 мест в конечных вагонах, 80 мест в средних вагонах и до 60 мест в закусочной для максимум 308 пассажиров. [15]
В период с 1985 по 1988 год три состава поездов RTG (под номерами с 64 по 69) были перестроены в магазинах Beech Grove Shops для Empire Corridor в Нью-Йорке. Каждый состав поездов получил носовую часть и третий рельс в стиле RTL для движения до Центрального вокзала . Новый двигатель Turbomeca мощностью 3000 лошадиных сил (2200 кВт) заменил оригинал. [16] Восстановленные агрегаты получили обозначение RTG-II . [17]
В августе 1973 года компания Amtrak арендовала у ANF два поезда RTG на 18 месяцев по цене 85 000 долларов в месяц с правом выкупа. [18] [19] Они базировались в Чикаго и первоначально обслуживали коридор Чикаго – Сент-Луис . Компания Amtrak назвала турболайнеры «самой большой туристической новостью со времен Боинга 747 ». Дэвид П. Морган, главный редактор журнала Trains , находился на борту первого рейса из Чикаго в Сент-Луис 28 сентября 1973 года и оставил после себя смешанные впечатления. Он похвалил большие панорамные окна, сравнив их с окнами «размером с прорези для винтовки» на Budd Metroliner , но раскритиковал узкие проходы, трудные для навигации вестибюли и комфорт сидений. Он обнаружил, что поезда «ехали достаточно хорошо» даже по неровной дороге. [20]
Преимущества по сравнению с обычным дизельным оборудованием включали повышенную доступность, более высокую скорость на поворотах и меньший вес, что приводило к меньшему износу гусениц. [6] Впечатленная их надежностью, компания Amtrak сразу же выкупила составы и заказала еще четыре состава, которые поступили в эксплуатацию в 1975 году на коридорах Чикаго- Милуоки и Чикаго- Детройт . [21] [22] Покупная цена шести составов составила 18 миллионов долларов. [18] Компания Amtrak рассматривала возможность заказа дополнительных 14 составов поездов для частично электрифицированного Северо-восточного коридора между Бостоном и Нью-Йорком . Это потребовало бы значительного повышения тарифов на проезд между двумя городами, и Министерство транспорта США заблокировало это предложение. [23]
Компания Amtrak создала отдельную станцию технического обслуживания для всех шести составов в районе Брайтон-Парк в Чикаго, на месте бывшей вагонной станции Gulf, Mobile & Ohio Railroad . [24] Этот объект закрылся в 1981 году после вывода РИТЭГов из эксплуатации; По данным Amtrak, эксплуатация поездов была слишком дорогой по сравнению с обычным оборудованием. Составы были законсервированы на главном предприятии по техническому обслуживанию Amtrak в Бич-Гроув, штат Индиана . [21] [25] Фактором, способствовавшим выводу войск, стал скачок цен на топливо после войны Судного дня . [22]
Три восстановленных состава RTG-II присоединились к составам RTL на Имперском коридоре в 1988 году. [16] Недостаточное техническое обслуживание в начале 1990-х годов снизило надежность и привело к нескольким пожарам в 1993–1994 годах. Компания Amtrak списала RTG-II после того, как один из них загорелся на вокзале Пенсильвания в Нью-Йорке 11 сентября 1994 года .
Два ежедневных рейса туда и обратно получили название Turboliner , заменив отдельные названия «Авраам Линкольн» и «Стейт прерий» . Компания Amtrak повторила этот эксперимент с коридорами Детройта и Милуоки. Условия на пути ограничивали скорость новых поездов до 79 миль в час (127 км/ч), но они были чистыми, удобными, тихими и надежными. В первый год обучения в Чикаго – Сент. Время работы Луи сократилось с 5,5 до 5 часов. Федеральное управление железных дорог отклонило просьбу компании Amtrak о повышении ограничения скорости до 90 миль в час (140 км/ч), сославшись на неадекватную сигнализацию на маршруте. К концу 1974 года новые поезда вышли из моды: питание было неадекватным, а фиксированный состав из пяти вагонов не мог удовлетворить спрос. В 1975 году оба поезда Turboliner заменили вагоны Amfleet и новые обычные дизели.
Турболайнеры прибыли в Детройт 10 апреля 1975 года. Дополнительное оборудование позволило Amtrak добавить рейс туда и обратно в конце апреля; Прибытие третьего состава в мае сделало Чикаго – Детройт «первым маршрутом с полностью турбинным двигателем». После года эксплуатации пассажиропоток по коридору увеличился на 72 процента. Фиксированная вместимость поездов RTL в 292 пассажира оказалась препятствием; Amtrak не смогла увеличить мощности, когда спрос превысил предложение. В 1976 году компания Amtrak заменила один из составов обычным локомотивом, перевозившим тогда новые вагоны Amfleet; Обслуживание турболайнеров полностью прекратилось к 1981 году, когда стало доступно больше оборудования Amfleet. [28]
Турболайнеры дебютировали на коридоре Гайаваты 1 июня 1975 года, а в 1976 году начали курсировать новые составы. Как и в случае с коридорами Сент-Луиса и Детройта, компания Amtrak отказалась от отдельных названий в пользу бренда Turboliner в 1976 году, но восстановила эти названия в 1980 году. Оборудование Turboliner было полностью снято с производства в 1981 году. Их вывод положил конец эксплуатации Turboliner на Среднем Западе. [29]
Компания Amtrak заказала еще семь поездов Turboliner, которые были поставлены в период с 1976 по 1977 год. [31] [32] [33] Они были произведены компанией Rohr Industries в Чула-Виста, Калифорния , и были известны как RTL Turboliners. [34] [35] Они были основаны на более ранней серии RTG, но повсюду имели сцепки Janney американского типа [9] и другую конструкцию кабины силового автомобиля . [36] Стандартная конфигурация каждого комплекта состояла из пяти автомобилей: электромобилей на обоих концах, вагона общественного питания и двух автобусов. [30] В такой конфигурации каждый состав мог перевозить 264 пассажира. [37] Время от времени компания Amtrak эксплуатировала турболайнеры с дополнительным автобусом, включаемым в состав. [38] Это были последние газотурбинные агрегаты, приобретенные компанией Amtrak; Обычные поезда, буксируемые тепловозами, оказались дешевле в эксплуатации. [39]
Турболайнеры RTL были шире турболайнеров RTG (10 футов или 3,05 метра против 9 футов 5 дюймов).+1 ⁄ дюйма или 2,88 метра), чтобы разместить больше сидячих мест. Высота пола была увеличена для использования на верхних платформах Северо -восточного коридора . Хотя RTL продолжали работать без соблюдения правил, RTL были построены с учетом требований Федеральной администрации железных дорог к повышенной прочности в 800 000 фунтов (362 873,9 кг). [6]
Турболайнеры RTL были способны выполнять третью железнодорожную операцию, что позволило им войти в Центральный вокзал , а затем и на вокзал Пенсильвании в Нью-Йорке. [40] В рамках третьей железнодорожной операции поезда были ограничены до 45 миль в час (72,4 км/ч). [41] Как и в случае с предыдущими РИТЭГами на Среднем Западе, компания Amtrak открыла отдельный центр технического обслуживания в Ренсселере, штат Нью-Йорк . Этот объект открылся 30 ноября 1977 года и стоил 15 миллионов долларов. [42] В заводском состоянии RTL перевозили 2560 галлонов США (9700 л; 2130 имп галлонов) топлива, что обеспечивало дальность действия 950 миль (1530 км). [30] Семь составов стоят 32 миллиона долларов. [43]
Официальный первый запуск RTL состоялся 18–19 сентября 1976 года. Регулярное движение по Имперскому коридору началось 20 сентября . [43] Первоначально два состава в основном ограничивались шаттлом Нью-Йорк – Олбани с одним туда и обратно по субботам и воскресеньям в Буффало . [44] Рейс Нью-Йорк – Монреаль Адирондак получил турболайнеры 1 марта 1977 года, заменив обычное оборудование. [45] К апрелю 1977 года турболайнеры вытеснили обычное оборудование на большинстве маршрутов в северной части штата Нью-Йорк. Исключения составляют некоторые поезда Нью-Йорк – Олбани, а также поезда дальнего следования Lake Shore Limited и Niagara Rainbow . [46] В 1989 году, после 12 лет эксплуатации, готовность флота составила 90%. [41]
В 1995 году компания Amtrak и штат Нью-Йорк совместно работали над восстановлением одного поезда RTL стоимостью 2 миллиона долларов. Эта реконструкция включала пару новых турбин Turbomeca Makila T1 , каждая из которых способна развивать мощность 1600 лошадиных сил (1200 кВт). [47] [48] Интерьеры должны были быть отремонтированы, а внешняя схема окраски изменилась. Моррисон-Кнудсен восстановил силовые вагоны, а компания Amtrak провела капитальный ремонт салонов автобусов в Бич-Гроув . Восстановленный состав получил обозначение RTL-II . В ходе тестовых заездов по Империи и Северо-восточным коридорам он достиг максимальной скорости 125 миль в час (201 км/ч), потребляя при этом меньше топлива, чем раньше. [49]
В 1998 году компания Amtrak и штат Нью-Йорк начали Программу улучшения высокоскоростных железных дорог - программу стоимостью 185 миллионов долларов, направленную на улучшение обслуживания по Имперскому коридору. Ключевым компонентом стала реконструкция всех семи поездов RTL Turboliner в соответствии со спецификацией RTL-III . Нью-Йорк выбрал Super Steel Schenectady для выполнения работ, и первые два состава должны были быть введены в эксплуатацию в 1999 году. Из-за многочисленных задержек начало эксплуатации отодвинулось на апрель 2003 года. Из пяти дополнительных составов, первоначально запланированных к вводу в эксплуатацию в 2002 году, только один был завершен и так и не поступил в коммерческую службу. [50] [51] Все семь составов поездов были перенумерованы в 2001 году, чтобы предотвратить дублирование номеров с новыми GE P42DC , и были окрашены в новую ливрею в стиле Acela . [52] Один из восстановленных RTL-III был испытан в ночь на 15 февраля 2001 года, достигнув скорости 125 миль в час (201 км/ч). [53]
Первый восстановленный RTL-III был введен в эксплуатацию 14 апреля 2003 года . . В июне компания Amtrak вывела из эксплуатации все самолеты RTL-III из-за проблем с системами кондиционирования воздуха. В 2004 году Нью-Йорк подал в федеральный суд на компанию Amtrak иск на 477 миллионов долларов как за неиспользование составов, так и за неспособность завершить работы на пути в Имперском коридоре, чтобы обеспечить нормальную работу со скоростью 125 миль в час (201 км / ч). Компания Amtrak законсервировала оборудование на своем предприятии по техническому обслуживанию в Беаре, штат Делавэр . Джозеф Х. Бордман , тогдашний комиссар Департамента транспорта штата Нью-Йорк (и будущий президент Amtrak), обвинил Amtrak в «краже» поездов и пригрозил найти нового поставщика для междугородних железнодорожных перевозок штата. [55] Обычное оборудование Amfleet заменило поезда в коммерческой службе.
В апреле 2005 года Нью-Йорк достиг соглашения с Super Steel о закрытии проекта восстановления за 5,5 миллионов долларов, требуя от них прекращения работ по проекту, покрытия оставшихся затрат и перемещения четырех недостроенных поездов на хранение в близлежащий промышленный парк. В результате этого урегулирования, добавленного к ранее потраченным 64,8 миллионам долларов, общие затраты по проекту, в результате которых были отремонтированы три поезда и четыре других, находящихся в различных состояниях ремонта, достигли 70,3 миллиона долларов. [56] В 2007 году компании Amtrak и Нью-Йорк урегулировали свой собственный иск, при этом Amtrak выплатила Нью-Йорку 20 миллионов долларов. Amtrak и Нью-Йорк также согласились выделить по 10 миллионов долларов каждая на улучшение путей в Имперском коридоре. [57] Нью-Йорк, который платил 150 000 долларов в год за хранение неиспользованных поездов, в 2012 году продал с аукциона четыре излишних турболайнера за 420 000 долларов, включая запасные части; слом начался в 2013 году. [58] [59]
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )